WO2021205567A1 - 車両用内燃機関の制御方法および制御装置 - Google Patents

車両用内燃機関の制御方法および制御装置 Download PDF

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internal combustion
combustion engine
torque
cut recovery
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譲 遠田
光平 神谷
紀明 江尻
小林　智明
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to the control of fuel cut and fuel cut recovery of an internal combustion engine for a vehicle, and in particular, a control method and a control device for an internal combustion engine for a vehicle in which a lockup clutch is slip-fastened to reduce shock during fuel cut recovery. Regarding.
  • the fuel cut recovery that is, the resumption of fuel injection is performed according to the fuel cut recovery conditions such as depressing the accelerator pedal and reducing the engine rotation speed to a predetermined recovery rotation speed or less.
  • the present invention estimates the torque of the internal combustion engine generated by the fuel cut recovery when the fuel cut recovery condition is satisfied, and the larger the torque, the smaller the amount of decrease in the lockup oil pressure.
  • the torque transmission capacity of the lockup clutch is determined according to the amount of decrease in lockup oil pressure. That is, when the lockup oil pressure is lowered, the torque transmission capacity is reduced, and slippage occurs due to the torque generated by the fuel cut recovery. The slip of the lockup clutch reduces the shock during fuel cut recovery.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram schematically showing the system configuration of the internal combustion engine 1 of one embodiment.
  • the internal combustion engine 1 is, for example, a spark-ignition type internal combustion engine having three cylinders in series, and has a spark plug 4 in the center of a combustion chamber surrounded by an intake valve 2 and an exhaust valve 3, and is shown on the intake valve 2 side.
  • a variable valve timing mechanism is provided.
  • a fuel injection valve 5 for injecting fuel toward the intake valve 2 is arranged at the intake port 6.
  • the internal combustion engine 1 may be an in-cylinder direct injection type internal combustion engine that directly injects fuel into the cylinder.
  • the intake passage 7 connected to the intake port 6 includes an intake collector 7a, and an air cleaner 8, an air flow meter 9, and an electronically controlled throttle valve 10 are arranged in this order from the upstream side on the upstream side of the intake collector 7a. ..
  • the intake collector 7a is provided with a T-MAP sensor 11 that detects the pressure in the intake collector 7a and the intake air temperature.
  • the exhaust passage 14 connected to the exhaust port 13 is provided with a catalyst device 15 made of a three-way catalyst, an air-fuel ratio sensor 16 on the upstream side of the catalyst device 15, and an O2 sensor 17 on the downstream side. Have been placed. Further, an exhaust particle filter (hereinafter, abbreviated as GPF) 18 for collecting exhaust particles in the exhaust is arranged on the downstream side of the O2 sensor 17 in the exhaust passage 14.
  • the GPF 18 has, for example, a seal-type ceramic monolith filter coated with a three-way catalyst.
  • the upstream catalytic device 15 is located in the engine room of the vehicle and the GPF 18 is located under the floor of the vehicle.
  • the GPF 18 is provided with temperature sensors 19 and 20 on the inlet side and the outlet side, respectively. Further, in order to detect the pressure loss (that is, the state of fine particle accumulation) in the GPF 18, a differential pressure sensor 21 that responds to the pressure difference between the inlet side and the outlet side of the GPF 18 is provided.
  • An exhaust gas recirculation passage 23 is provided between the exhaust passage 14 and the intake passage 7, and the exhaust gas recirculation passage 23 includes an EGR gas cooler 24 and an EGR valve 25.
  • the internal combustion engine 1 includes a cooling water temperature sensor 27, an oil temperature sensor 28 and a hydraulic sensor 29 for lubricating oil, a knocking sensor 30, a crank angle sensor 31 for detecting the engine rotation speed, and the like.
  • the detection signals of the various sensors described above are input to the engine controller 35. Further, the engine controller 35 receives a detection signal of the accelerator opening sensor 36 that detects the amount of depression of the accelerator pedal operated by the driver, a signal that indicates the gear ratio of the transmission output by the transmission controller 37, and a vehicle speed sensor 38. Vehicle speed signal, etc. are input. Further, the internal combustion engine 1 drives an air conditioner compressor (not shown) and an alternator (not shown) as auxiliary machines, and in order to detect the load required to drive these auxiliary machines, the internal combustion engine 1 of the air conditioner A signal indicating the refrigerant pressure and the alternator current is input to the engine controller 35.
  • the engine controller 35 controls the internal combustion engine 1 as a whole based on these detection signals. For example, the fuel injection amount and injection timing of the fuel injection valve 5 of each cylinder, the ignition timing of the spark plug 4, the opening degree of the throttle valve 10, and the like are optimally controlled.
  • the engine controller 35 forces the GPF 18 while considering other conditions such as the temperature of the GPF 18. Playback is performed. Specifically, by increasing the opening degree of the throttle valve 10 to increase the intake air amount and the fuel amount, and delaying the ignition timing to raise the exhaust temperature, the accumulated exhaust fine particles are burned. Remove.
  • the GPF 18 can be naturally regenerated when the temperature of the GPF 18 is high due to high load operation or the like. Therefore, the forced regeneration of the GPF 18 is performed when the temperature of the GPF 18 is low due to the continuation of the low load operation or the like. For example, the GPF 18 is forcibly regenerated even when the accelerator opening degree is 0 when the driver releases the accelerator pedal.
  • the internal combustion engine 1 is mounted on a vehicle in combination with a torque converter and an automatic transmission (not shown).
  • the automatic transmission may be either a stepped automatic transmission or a continuously variable transmission, and as an example, a belt type continuously variable transmission (so-called CVT) is used.
  • CVT continuously variable transmission
  • the gear ratio is continuously controlled by the transmission controller 37 mainly based on the accelerator opening degree and the vehicle speed.
  • the output shaft (crankshaft) of the internal combustion engine 1 is connected to the input shaft of the transmission via a torque converter (not shown).
  • the output shaft of the transmission drives the drive wheels of the vehicle via the final speed reducer and the drive shaft.
  • the torque converter includes a lockup clutch 41 capable of connecting the input side and the output side of the torque converter, and the lockup clutch 41 is engaged by the lockup hydraulic pressure supplied via the hydraulic control unit 42. It can be controlled into three states: (complete fastening), slip fastening, and release.
  • the hydraulic control unit 42 is controlled by the transmission controller 37.
  • the internal combustion engine 1 of the embodiment executes a fuel cut in order to improve fuel consumption and secure a so-called engine braking action when the driver releases the accelerator pedal during coasting while the vehicle is running. Specifically, when the accelerator opening becomes 0, it is determined whether some fuel cut permission conditions other than the accelerator opening are satisfied, and if all the conditions are satisfied, fuel cut is permitted. Will be done. For example, as fuel cut permission conditions, fuel cut is permitted on the condition that the cooling water temperature is at least a predetermined temperature, the rotation speed of the internal combustion engine 1 is at least a predetermined rotation speed, and the vehicle speed is at least a predetermined vehicle speed. Will be done.
  • the accelerator opening is 0 immediately before the actual fuel cut (injection stop) is executed.
  • the GPF 18 is forcibly regenerated, the internal combustion engine 1 immediately before the fuel cut is performed.
  • the torque of is relatively large. This is because an extra torque for forced regeneration of the GPF 18, that is, an intake air amount and a fuel amount is added to the torque required for idle operation. That is, even if the accelerator opening degree operated by the driver becomes 0, the opening degree of the throttle valve 10 is not fully closed but is opened to some extent during GPF18 regeneration. Therefore, the torque of the internal combustion engine 1 immediately before the fuel cut is increased.
  • a similar phenomenon occurs when the load of auxiliary equipment such as a compressor for an air conditioner or an alternator for power generation is large, when the inflow of purge gas from a canister is large, the loss due to friction or the like is large, and the internal combustion engine 1 is generated accordingly. It can occur when the torque is largely controlled, and so on. For example, under the condition that the load of the auxiliary machine is large and the GPF 18 is forcibly regenerated at the same time, the torque of the internal combustion engine 1 increases accordingly. When the fuel cut is actually executed after the fuel cut permission is determined, the torque of the internal combustion engine 1 becomes 0.
  • the lockup clutch 41 is controlled to the engaged state. As a result, the so-called engine braking action of the internal combustion engine 1 can be reliably obtained.
  • a predetermined fuel cut recovery condition is satisfied during coasting with a fuel cut, fuel cut recovery, that is, fuel injection is restarted.
  • the fuel cut recovery conditions are, for example, that the accelerator opening is not 0 (in other words, the accelerator pedal is depressed), the rotation speed of the internal combustion engine 1 is less than or equal to the predetermined rotation speed, and the vehicle speed is less than or equal to the predetermined vehicle speed. And so on, fuel cut recovery is executed when any one of the conditions is met.
  • the lockup clutch 41 is controlled to the slip-engaged state before the actual restart of fuel injection in order to suppress the shock of the vehicle due to the rise of the torque of the internal combustion engine 1. That is, when it is determined that the fuel cut recovery condition is satisfied, the lockup oil pressure is lowered, and the fuel injection restart is executed after waiting until the timing when the lockup clutch 41 is slip-engaged.
  • the torque of the internal combustion engine 1 rises due to the resumption of fuel injection, but the vibration is absorbed by the slip of the lockup clutch 41, and the shock generated via the vehicle drive system is reduced.
  • the torque of the internal combustion engine 1 at the time of resuming fuel injection is the same as the torque immediately before the fuel cut described above, which is the torque required for idle operation plus the torque required for some reason. For example, if the fuel cut is executed when the forced regeneration of the GPF18 is not completed, the GPF18 regeneration is continued after the fuel cut recovery, so that the torque required for the GPF18 regeneration, that is, the intake air amount and the fuel amount is taken into consideration. Then, the target torque at the time of fuel cut recovery is set. The same applies to the load of auxiliary equipment such as compressors for air conditioners and alternators for power generation. Therefore, the torque of the internal combustion engine 1 generated by the fuel cut recovery is not constant, and changes relatively greatly depending on whether or not the GPF 18 is being regenerated.
  • the lockup clutch 41 When the lockup clutch 41 is in the slip-engaged state, slip occurs when the actual torque exceeds the torque transmission capacity variably controlled by the lockup hydraulic pressure. Therefore, if the torque of the internal combustion engine 1 generated by the fuel cut recovery is large, the lockup clutch 41 can slip when the amount of decrease in the lockup oil pressure is small.
  • the larger the torque generated by the fuel cut recovery the smaller the amount of decrease in the lockup oil pressure. Further, since slippage occurs earlier, the larger the torque generated by the fuel cut recovery, the earlier the execution timing of fuel injection restart is set.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a processing flow of fuel cut recovery control executed by the engine controller 35.
  • step 1 it is repeatedly determined whether or not the fuel is being cut. If the fuel is not being cut, the process ends.
  • step 2 it is determined whether or not the fuel cut recovery condition is satisfied. If the fuel cut recovery condition is not satisfied, the fuel cut is continued.
  • the fuel cut recovery conditions are, for example, that the idle switch is off (the accelerator opening is not 0), the rotation speed of the internal combustion engine 1 is less than or equal to the predetermined rotation speed, and the vehicle speed is less than or equal to the predetermined vehicle speed. It is an OR condition of being.
  • step 2 the process proceeds from step 2 to step 3, and the torque of the internal combustion engine 1 generated by the fuel cut recovery is estimated.
  • the torque generated by fuel cut recovery is, in other words, the target torque when the actual fuel injection is restarted.
  • the internal combustion engine at the time of fuel cut recovery which is the target based on the accelerator opening at that time, the rotation speed of the internal combustion engine 1, whether or not the forced regeneration of the GPF 18 is continuing, the load of the auxiliary machine, and the like.
  • a torque of 1 is required.
  • step 4 the process proceeds to step 4, and the lockup oil pressure drop amount is determined according to the torque estimated in step 3. That is, the target slip fastening oil pressure is set so that the torque transmission capacity corresponds to the estimated generated torque.
  • the larger the estimated torque the higher the target slip fastening oil pressure is given.
  • the execution timing of fuel injection restart is determined according to the estimated torque.
  • the execution timing of resuming fuel injection is determined so as to correspond to the time required from the start of the lockup oil pressure decrease to the decrease to the target slip fastening oil pressure.
  • the larger the estimated torque the smaller the required amount of lockup oil drop. Therefore, the larger the estimated torque, the earlier the execution timing of fuel injection restart is set.
  • step 5 the process proceeds to step 5, and the lockup oil pressure is lowered and the fuel injection is restarted according to the decision in step 4. Specifically, the lockup oil drop starts substantially at the same time as the fuel cut recovery condition is met. After that, when the timing determined in step 4 is reached, the fuel injection restart is executed.
  • FIG. 3 is a time chart showing changes in the torque of the internal combustion engine 1 during fuel cut recovery, the lockup hydraulic pressure, the rotation speed of the internal combustion engine 1, and the rotation speed of the transmission input shaft. From the top of the figure, characteristic a indicates an idle switch flag, and characteristic b indicates a fuel cut recovery determination flag. The characteristics of the portion surrounded by the broken line A below are the characteristics when the torque generated by the internal combustion engine 1 during fuel cut recovery is relatively small.
  • the characteristic c1 is the torque of the internal combustion engine 1, and the characteristic d1 is the lock. Up hydraulic pressure, characteristic e1 indicates the rotation speed of the internal combustion engine 1, and characteristic f1 indicates the rotation speed of the transmission input shaft.
  • the characteristics of the portion surrounded by the broken line B are the characteristics when the torque generated by the internal combustion engine 1 at the time of fuel cut recovery is relatively large, the characteristic c2 is the torque of the internal combustion engine 1, and the characteristic d2 is the lock.
  • the up torque and the characteristic e2 indicate the rotation speed of the internal combustion engine 1, and the characteristic f2 indicates the rotation speed of the transmission input shaft.
  • One factor that increases the torque generated by the internal combustion engine 1 during fuel cut recovery is that the GPF 18 is forcibly regenerated.
  • the characteristic of the portion surrounded by the broken line A is the forced regeneration of the GPF 18.
  • the characteristics of the portion surrounded by the broken line B correspond to the case where the forced regeneration of the GPF 18 is performed.
  • the idle switch flag indicated by the characteristic a is a flag indicating that the accelerator opening degree is 0, and the state in which the output signal of the accelerator opening degree sensor 36 in response to the depression of the accelerator pedal is less than a predetermined level is relatively short.
  • the lockup oil pressure starts to decrease. That is, the lockup oil pressure drops substantially from the time t1.
  • the torque of the internal combustion engine 1 generated by the fuel cut recovery is estimated when the fuel cut recovery condition is satisfied, and the target slip fastening oil pressure is determined according to the estimated torque. Then, the lockup oil pressure is gradually lowered at a constant reduction rate toward the target slip fastening oil pressure.
  • the target slip fastening oil pressure is set relatively low as shown in characteristic d1.
  • ⁇ P1 is the amount of decrease in the lockup oil pressure.
  • the lockup hydraulic pressure reaches the target slip fastening hydraulic pressure at time t3.
  • the fuel injection is restarted at the fuel injection restart execution timing that coincides with the timing when the lockup oil pressure drops to the target slip fastening oil pressure.
  • NS the fuel injection is restarted at the time t3, and the torque of the internal combustion engine 1 rises as shown in the characteristic c1 (torque T1).
  • the rotation speed of the internal combustion engine 1 increases as shown by the characteristic e1
  • the rotation speed of the transmission input shaft also increases as shown by the characteristic f1. Due to the slip of the lockup clutch 41 in the slip-engaged state, the rotation speed of the transmission input shaft increases in a form lower than the rotation speed of the internal combustion engine 1.
  • the lockup oil pressure is controlled to gradually increase, and the lockup clutch 41 is in the engaged (completely engaged) state again.
  • the lockup clutch 41 is completely engaged at time t5.
  • the target slip fastening oil pressure is set relatively high as shown in characteristic d2.
  • ⁇ P2 is the amount of decrease in the lockup oil pressure. Therefore, the lock-up oil pressure reaches the target slip fastening oil pressure at the time t2, which is a timing earlier than the time t3.
  • the fuel injection restart execution timing is set to an early timing in accordance with the timing at which the lockup oil pressure drops to the target slip fastening oil pressure.
  • the fuel injection restart is executed at the time t2 when the lockup oil pressure reaches the target slip fastening oil pressure, and the torque of the internal combustion engine 1 rises as shown in the characteristic c2 (torque T2).
  • torque T2 torque T2
  • the rotation speed of the internal combustion engine 1 increases as shown by the characteristic e2
  • the rotation speed of the transmission input shaft also increases as shown by the characteristic f2. Due to the slip of the lockup clutch 41 in the slip-engaged state, the rotation speed of the transmission input shaft increases in a form lower than the rotation speed of the internal combustion engine 1.
  • the lockup oil pressure is controlled to gradually increase at a constant rate of increase, and the lockup clutch 41 is in the engaged (completely engaged) state again.
  • the lockup clutch 41 is completely engaged at a time t4 earlier than the time t5 when the torque of the internal combustion engine 1 is small.
  • the target slip fastening hydraulic pressure is set according to the magnitude of the torque of the internal combustion engine 1 generated by the fuel cut recovery, so that when the torque of the internal combustion engine 1 rises due to the fuel cut recovery.
  • Appropriate slip can be generated without excess or deficiency.
  • the lockup oil pressure is excessively low when the torque generated by the internal combustion engine 1 is large, excessive slippage occurs, and an unfavorable phenomenon occurs in which the rotational speed of the internal combustion engine 1 rises during fuel cut recovery.
  • the lockup oil pressure is not sufficiently lowered when the torque generated by the internal combustion engine 1 is small, the lockup clutch 41 cannot be sufficiently slipped during fuel cut recovery, and shock reduction can be sufficiently achieved. Can not.
  • the target slip fastening oil pressure according to the magnitude of the generated torque of the internal combustion engine 1, as a result, when the generated torque is large, the fuel injection can be restarted relatively early. It will be possible. That is, by setting the fuel injection restart execution timing according to the generated torque in accordance with the setting of the target slip fastening oil pressure, the shock reduction due to the slip of the lockup clutch 41 is ensured, and the actual fuel cut recovery judgment is performed. The delay (D1 and D2 in FIG. 3) until the execution timing of resuming fuel injection can be minimized.
  • the timing at which the lockup clutch 41 returns to complete engagement after fuel cut recovery is relatively early when the generated torque is large, and slip engagement does not occur unnecessarily long.
  • FIG. 4 is a shift line diagram showing the operating region of the vehicle that controls the slip engagement of the lockup clutch 41 described above.
  • the gear ratio of a belt-type continuously variable transmission (CVT) connected to the internal combustion engine 1 (not shown) is controlled according to the vehicle speed and the accelerator opening degree (accelerator pedal depression amount).
  • FIG. 4 is a shift line diagram showing a gear ratio with respect to a typical accelerator opening, with the horizontal axis representing the vehicle speed and the vertical axis representing the target rotation speed (transmission input shaft rotation speed).
  • the gear ratio changes between the lowest line L and the highest line L, which is the gear ratio range that can be realized by CVT, and the larger the accelerator opening, the closer to the upper left of the figure the characteristic line. That is, it is shown that the larger the accelerator opening is, the lower the gear ratio is.
  • the vehicle operating area for slip fastening control differs depending on the magnitude of the torque generated by the internal combustion engine 1 during fuel cut recovery. Specifically, when the GPF 18 is not forcibly regenerated (corresponding to A in FIG. 3 described above), which is one of the factors that increase the torque generated by the internal combustion engine 1 during fuel cut recovery, the fuel is cut.
  • the slip engagement control of the lockup clutch 41 is executed in the region C where the accelerator opening at the time of recovery is a predetermined opening (APO1) or less, which is relatively small, and the vehicle speed is relatively low, the first vehicle speed (VSP1) or less. In other regions, the lockup clutch 41 is quickly engaged without slip engagement control. This is because when the accelerator opening is large, acceleration response is required rather than shock reduction during fuel cut recovery, and when the vehicle speed is high, shock during fuel cut recovery is relatively unlikely to appear.
  • the fuel cut recovery is performed.
  • the accelerator opening at the time is also equal to or less than the predetermined opening (APO1) and the vehicle speed is higher than the first vehicle speed (VSP1) and is equal to or less than the second vehicle speed (VSP2)
  • the slip engagement control of the lockup clutch 41 is performed.
  • the region D includes the region C, in other words, the vehicle speed for slip fastening control is expanded from the first vehicle speed (VSP1) to the second vehicle speed (VSP2).
  • the shock generated by the internal combustion engine 1 during fuel cut recovery the greater the shock generated in the vehicle. Therefore, when the generated torque of the internal combustion engine 1 during fuel cut recovery increases due to forced regeneration of the GPF 18, the vehicle speed Even in areas where the torque is high, shocks during fuel cut recovery are likely to appear.
  • the shock suppression is suppressed by expanding the area for slip fastening control to the higher vehicle speed side. It can be planned.
  • the slip engagement control of the lockup clutch 41 has disadvantages such as deterioration of acceleration response and deterioration of fuel consumption, so it is desirable to perform it in the minimum necessary area. If excessive slippage occurs when the torque generated by the internal combustion engine 1 at the time of fuel cut recovery is large as in the prior art, disadvantages such as deterioration of fuel consumption become more remarkable.
  • the target slip fastening hydraulic pressure is set according to the magnitude of the torque of the internal combustion engine 1 generated by the fuel cut recovery, the torque of the internal combustion engine 1 is set by the fuel cut recovery. It is possible to generate an appropriate slip without excess or deficiency when the engine stands up, and it is possible to avoid excessive slip. Therefore, it is possible to expand the slip fastening control range to the high vehicle speed side while minimizing the deterioration of fuel efficiency.
  • the slip engagement control of the lockup clutch 41 may be performed if the accelerator opening degree region is within a predetermined range.
  • the predetermined accelerator opening (APO1) that determines the operating area for which the slip fastening control should be performed is constant, but the upper limit accelerator opening for executing the slip fastening control is changed according to the vehicle speed. It may be.
  • the accelerator opening that determines the operating area for slip engagement control according to the compression ratio of the internal combustion engine 1 for example, in the case of a variable compression ratio engine
  • the gear ratio of the transmission for example, in the case of a stepped transmission.
  • the vehicle speed may be changed.
  • the torque generated by the internal combustion engine 1 at the time of fuel cut recovery is described as having two stages due to the execution / non-execution of forced regeneration of the GPF 18, but the magnitude of the generated torque can be further increased in multiple stages. It may be sorted and the area may be expanded more finely.
  • the increase in the torque generated by the internal combustion engine 1 during fuel cut recovery is caused not only by the forced regeneration of the GPF 18 described above, but also by, for example, stopping the exhaust gas recirculation (EGR).
  • EGR exhaust gas recirculation

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Abstract

トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ（４１）は、燃料カット中は締結状態である。燃料カット中にアクセルペダルの踏込等による燃料カットリカバリ条件が成立すると、ロックアップ油圧が低くされ、ロックアップクラッチ（４１）をスリップ締結とした状態で燃料噴射再開が実行される。燃料カットリカバリにより生じる内燃機関（１）のトルクが推定され、推定したトルクが大きいほどロックアップ油圧の低下量が少なく設定される。燃料噴射再開の実行タイミングは、推定したトルクが大きいほど早期に設定される。

Description

車両用内燃機関の制御方法および制御装置
　この発明は、車両用内燃機関の燃料カットおよび燃料カットリカバリの制御に関し、特に、燃料カットリカバリの際にショック低減のためにロックアップクラッチをスリップ締結とする車両用内燃機関の制御方法および制御装置に関する。
　車両用内燃機関の燃料消費の低減のために、走行中にアクセル開度が０となったときに所定の燃料カット許可条件に従って燃料供給の停止つまり燃料カットを行うことが知られている。燃料カット後は、アクセルペダルの踏込や機関回転速度の所定のリカバリ回転速度以下への低下、などの燃料カットリカバリ条件に従って燃料カットリカバリつまり燃料噴射の再開が行われる。
　燃料カットリカバリ時には、内燃機関から車両駆動系へ伝達されるトルクが負から正へ反転するので、車両にショックが発生する。特許文献１には、このようなショックを抑制するために、トルクコンバータが具備するロックアップクラッチを完全締結からスリップ締結へと制御し、ロックアップクラッチに滑りが生じている状態で燃料噴射再開を実行することが開示されている。
　しかしながら、特許文献１の技術では、燃料噴射再開実行前後での内燃機関のトルク段差の大きさが何ら考慮されていない。
　例えば、何らかの理由で内燃機関の発生トルクとして車両の走行に必要なトルクに余分なトルクが上乗せされているような場合には、燃料カットに続く燃料カットリカバリの際に、この比較的に大きなトルクを目標として燃料カットリカバリが実行されるので、トルク段差が大きく生じる。従って、仮にスリップ締結とするためのロックアップ油圧低下量が一定値に設定されていると、燃料噴射再開により大きなトルクが発生したときにロックアップクラッチの滑りが過大となり、内燃機関の回転速度がいわゆる吹け上がる現象が生じ、好ましくない。
　換言すれば、従来の技術では、燃料カットリカバリの際に比較的大きなトルクが発生する場合に、不必要に大きなロックアップクラッチの滑りが与えられてしまう。
特開２００４－８４８３０号公報
　この発明は、燃料カットリカバリ条件が成立したときに、燃料カットリカバリにより生じる内燃機関のトルクを推定し、このトルクが大きいほどロックアップ油圧の低下量を少なくする。
　ロックアップ油圧の低下量に応じてロックアップクラッチのトルク伝達容量が定まる。つまり、ロックアップ油圧を低下させると、トルク伝達容量が小さくなり、燃料カットリカバリに伴って発生するトルクによって滑りが生じる。このロックアップクラッチの滑りにより、燃料カットリカバリ時のショックが低減する。
　燃料カットリカバリにより生じる内燃機関のトルクが大きい場合には、ロックアップ油圧の低下量が小さくても滑りが生じ、ショック低減が図れる。従って、発生するトルクが大きいほどロックアップ油圧の低下量を少なくすることで、適切なトルク伝達容量となり、不要な内燃機関の回転速度の吹け上がりを抑制しつつショック低減が図れる。
一実施例の内燃機関のシステム構成を示す説明図。 一実施例の燃料カットリカバリ制御の処理を示すフローチャート。 燃料カットリカバリ時に発生するトルクが小さい場合および大きい場合におけるロックアップ油圧、内燃機関回転速度、変速機入力軸回転速度、の変化を示したタイムチャート。 ロックアップクラッチのスリップ締結制御を行う車両の運転領域を示した変速線図。
　以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
　図１は、一実施例の内燃機関１のシステム構成を概略的に示した説明図である。内燃機関１は、例えば直列３気筒の火花点火式内燃機関であって、吸気弁２と排気弁３とで囲まれた燃焼室中央部に点火プラグ４を有し、吸気弁２側には図示しない可変バルブタイミング機構が設けられている。吸気ポート６には、吸気弁２へ向けて燃料を噴射する燃料噴射弁５が配置されている。なお、内燃機関１は、筒内へ燃料を直接噴射する筒内直接噴射型内燃機関であってもよい。
　吸気ポート６に接続された吸気通路７は吸気コレクタ７ａを備えており、該吸気コレクタ７ａの上流側に、エアクリーナ８、エアフロメータ９、電子制御型スロットルバルブ１０が上流側から順に配置されている。吸気コレクタ７ａには、該吸気コレクタ７ａ内の圧力および吸気温を検出するＴ－ＭＡＰセンサ１１が設けられている。
　排気ポート１３に接続された排気通路１４には、三元触媒からなる触媒装置１５が設けられており、該触媒装置１５の上流側に空燃比センサ１６が、下流側にＯ２センサ１７が、それぞれ配置されている。また、排気通路１４のＯ２センサ１７よりも下流側に、排気中の排気微粒子を捕集する排気微粒子フィルタ（以下、ＧＰＦと略記する）１８が配置されている。ＧＰＦ１８は、例えば、目封じ型のセラミック製モノリスフィルタに三元触媒をコーティングした構成となっている。一つの例では、上流側の触媒装置１５が車両のエンジンルーム内に位置し、ＧＰＦ１８は車両の床下に位置している。
　ＧＰＦ１８は、その入口側および出口側に、それぞれ温度センサ１９，２０を備えている。また、ＧＰＦ１８における圧力損失（つまり微粒子堆積状態）を検出するために、ＧＰＦ１８の入口側と出口側との間の圧力差に応答する差圧センサ２１が設けられている。
　排気通路１４と吸気通路７との間には排気還流通路２３が設けられており、この排気還流通路２３は、ＥＧＲガスクーラ２４およびＥＧＲバルブ２５を備えている。
　また、内燃機関１は、冷却水温センサ２７、潤滑油に関する油温センサ２８および油圧センサ２９、ノッキングセンサ３０、機関回転速度を検出するクランク角センサ３１、等を備えている。
　上述した種々のセンサ類の検出信号は、エンジンコントローラ３５に入力される。エンジンコントローラ３５には、さらに、運転者により操作されるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ３６の検出信号、トランスミッションコントローラ３７が出力する変速機のギア比を示す信号、車速センサ３８からの車速信号、などが入力される。また、内燃機関１は、補機として空調装置用コンプレッサ（図示せず）およびオルタネータ（図示せず）を駆動しており、これらの補機の駆動に要する負荷を検出するために、空調装置の冷媒圧力やオルタネータの電流を示す信号がエンジンコントローラ３５に入力される。
　エンジンコントローラ３５は、これらの検出信号に基づき、内燃機関１の全体的な制御を行っている。例えば、各気筒の燃料噴射弁５の燃料噴射量および噴射時期、点火プラグ４の点火時期、スロットルバルブ１０の開度、等を最適に制御している。
　また、ＧＰＦ１８については、差圧センサ２１によって所定レベル以上の微粒子堆積状態（いわゆる目詰まり状態）が検出されたときに、ＧＰＦ１８の温度など他の条件も考慮しながらエンジンコントローラ３５がＧＰＦ１８の強制的な再生を行うようになっている。具体的には、スロットルバルブ１０の開度を増加して吸入空気量および燃料量を増量するとともに、点火時期を遅角させて排気温度を高めることで、堆積していた排気微粒子を燃焼させ、除去する。なお、一般に、高負荷運転などによりＧＰＦ１８の温度が高いときにはＧＰＦ１８は自然に再生可能であるので、ＧＰＦ１８の強制的な再生は、低負荷運転の継続などによりＧＰＦ１８の温度が低いときに行われる。例えば、運転者がアクセルペダルを解放した状態であるアクセル開度が０であるときにも、ＧＰＦ１８の強制的な再生がなされる。
　上記内燃機関１は、図示しないトルクコンバータおよび自動変速機と組み合わされて車両に搭載されている。自動変速機としては、有段もしくは無段の自動変速機のいずれであってもよいが、一例としては、ベルト式無段変速機（いわゆるＣＶＴ）が用いられている。このベルト式無段変速機は、トランスミッションコントローラ３７により、主にアクセル開度と車速とに基づいて変速比が連続的に制御される。内燃機関１の出力軸（クランクシャフト）は、図示しないトルクコンバータを介して変速機の入力軸に接続される。変速機の出力軸は、終減速装置およびドライブシャフトを介して車両の駆動輪を駆動する。トルクコンバータは、該トルクコンバータの入力側と出力側とを接続可能なロックアップクラッチ４１を備えており、このロックアップクラッチ４１は、油圧制御ユニット４２を介して供給されるロックアップ油圧によって、締結（完全締結）とスリップ締結と解放との３つの状態に制御可能である。油圧制御ユニット４２は、トランスミッションコントローラ３７によって制御される。
　次に、本発明の要部である減速時の燃料カット制御および燃料カットリカバリ制御について説明する。実施例の内燃機関１は、車両走行中に運転者がアクセルペダルを解放した惰行走行時に、燃料消費の改善やいわゆるエンジンブレーキ作用の確保等のために、燃料カットを実行する。具体的には、アクセル開度が０となったら、アクセル開度以外のいくつかの燃料カット許可条件が成立しているかどうかを判定し、全ての条件が成立している場合に燃料カットが許可される。例えば、燃料カット許可条件として、冷却水温が所定温度以上であること、内燃機関１の回転速度が所定回転速度以上であること、車速が所定車速以上であること、などを条件として燃料カットが許可される。
　ここで、実際の燃料カット（噴射停止）の実行直前には、アクセル開度が０となっているが、例えばＧＰＦ１８の強制的な再生を行っている場合には、燃料カット直前の内燃機関１のトルクは比較的大きくなっている。これは、アイドル運転に必要なトルクに、ＧＰＦ１８の強制的な再生のための余分なトルクつまり吸入空気量・燃料量が上乗せされているためである。つまり、運転者によって操作されるアクセル開度が０となっても、ＧＰＦ１８再生中は、スロットルバルブ１０の開度が全閉ではなくある程度開いた状態となる。そのため、燃料カット直前の内燃機関１のトルクが高くなる。同様の現象は、空調装置用のコンプレッサや発電用のオルタネータなどの補機の負荷が大きいとき、キャニスタからのパージガスの流入量が大であるとき、フリクション等による損失が大きくそれだけ内燃機関１の発生トルクが大きく制御されているとき、などに生じうる。例えば、補機の負荷が大きく、かつ同時にＧＰＦ１８の強制的な再生を行っているような条件下では、それだけ内燃機関１のトルクは大きくなる。燃料カット許可の判定後、実際に燃料カットが実行されると、内燃機関１のトルクは０となる。
　燃料カットを伴う惰行走行中は、ロックアップクラッチ４１は締結状態に制御される。これにより、内燃機関１のいわゆるエンジンブレーキ作用が確実に得られる。
　燃料カットを伴う惰行走行中に、所定の燃料カットリカバリ条件が成立すると、燃料カットリカバリつまり燃料噴射が再開される。燃料カットリカバリ条件としては、例えば、アクセル開度が０でないこと（換言すればアクセルペダルの踏込）、内燃機関１の回転速度が所定回転速度以下となったこと、車速が所定車速以下となったこと、などであり、いずれか一つの条件が成立したときに燃料カットリカバリが実行される。
　この燃料カットリカバリに際しては、内燃機関１のトルクの立ち上がりに伴う車両のショックを抑制するために、実際の燃料噴射再開前にロックアップクラッチ４１がスリップ締結状態に制御される。すなわち、燃料カットリカバリ条件が成立したと判定したら、ロックアップ油圧を低下させていき、ロックアップクラッチ４１がスリップ締結となるタイミングまで待って燃料噴射再開を実行する。この燃料噴射再開によって内燃機関１のトルクが立ち上がるが、ロックアップクラッチ４１の滑りによって振動が吸収され、車両駆動系を介して発生するショックが低減する。
　この燃料噴射再開の際の内燃機関１のトルクは、上述した燃料カット直前のトルクと同様に、アイドル運転に必要なトルクに、何らかの理由で必要な上乗せ分のトルクが付加されたものとなる。例えば、ＧＰＦ１８の強制的な再生が完了していない状態で燃料カットが実行された場合は、燃料カットリカバリ後にＧＰＦ１８再生を継続するので、ＧＰＦ１８再生に必要なトルクつまり吸入空気量・燃料量を考慮して燃料カットリカバリ時の目標トルクが設定される。空調装置用のコンプレッサや発電用のオルタネータなどの補機の負荷などについても同様である。従って、燃料カットリカバリにより生じる内燃機関１のトルクは、一定ではなく、ＧＰＦ１８の再生中であるか否か等によって比較的大きく変化する。
　ロックアップクラッチ４１がスリップ締結状態にあるときは、ロックアップ油圧により可変的に制御されるトルク伝達容量を実際のトルクが超えたときに滑りが生じる。そのため、燃料カットリカバリにより生じる内燃機関１のトルクが大きければ、ロックアップ油圧の低下量が少ない段階でロックアップクラッチ４１の滑りを生じさせることができる。
　従って、上記実施例では、燃料カットリカバリにより生じるトルクが大きいほどロックアップ油圧の低下量を少なくする。また、それだけ早期に滑りが生じることとなるので、燃料カットリカバリにより生じるトルクが大きいほど燃料噴射再開の実行タイミングが早期に設定される。
　図２は、上記エンジンコントローラ３５によって実行される燃料カットリカバリ制御の処理の流れを示すフローチャートである。ステップ１では、燃料カット中であるか否かを繰り返し判定する。燃料カット中でなければ、処理を終了する。
　燃料カット中であれば、ステップ２へ進み、燃料カットリカバリ条件が成立したか否かを判定する。燃料カットリカバリ条件が成立していなければ、燃料カットを継続する。燃料カットリカバリ条件は、前述したように、例えば、アイドルスイッチがオフである（アクセル開度が０でない）こと、内燃機関１の回転速度が所定回転速度以下であること、車速が所定車速以下であること、のＯＲ条件である。
　燃料カットリカバリ条件が成立したら、ステップ２からステップ３へ進み、燃料カットリカバリによって生じる内燃機関１のトルクを推定する。燃料カットリカバリによって生じるトルクは、換言すれば、実際の燃料噴射再開時の目標トルクである。例えば、そのときのアクセル開度、内燃機関１の回転速度、ＧＰＦ１８の強制的な再生の継続中であるか否か、補機の負荷、等に基づいて目標とする燃料カットリカバリ時の内燃機関１のトルクが求められる。
　次にステップ４へ進み、ステップ３で推定したトルクに応じて、ロックアップ油圧低下量を決定する。つまり、推定した発生トルクに対応したトルク伝達容量となるように、目標のスリップ締結用油圧を設定する。ここでは、推定したトルクが大きいほど目標のスリップ締結用油圧が高く与えられる。
　また、推定したトルクに応じて、燃料噴射再開の実行タイミングを決定する。ここでは、ロックアップ油圧低下開始から目標のスリップ締結用油圧に低下するまでの所要時間に対応するように燃料噴射再開の実行タイミングが決定される。推定したトルクが大きいほど必要なロックアップ油圧低下量が小さくなるので、推定したトルクが大きいほど燃料噴射再開の実行タイミングは早期に設定される。
　次にステップ５へ進み、ステップ４での決定に従ってロックアップ油圧低下と燃料噴射再開とを実行する。詳しくは、ロックアップ油圧低下は、燃料カットリカバリ条件成立と実質的に同時に開始される。その後、ステップ４で決定したタイミングに達したときに、燃料噴射再開が実行される。
　図３は、燃料カットリカバリの際の内燃機関１のトルクと、ロックアップ油圧と、内燃機関１の回転速度および変速機入力軸回転速度と、の変化を示すタイムチャートである。図の上方から順に、特性ａは、アイドルスイッチフラグを示し、特性ｂは、燃料カットリカバリ判定フラグを示している。次の破線Ａで囲んだ部分の特性は、燃料カットリカバリの際の内燃機関１の発生トルクが比較的小さい場合の特性であって、特性ｃ１は、内燃機関１のトルク、特性ｄ１は、ロックアップ油圧、特性ｅ１は、内燃機関１の回転速度、特性ｆ１は、変速機入力軸回転速度、をそれぞれ示している。また、破線Ｂで囲んだ部分の特性は、燃料カットリカバリの際の内燃機関１の発生トルクが比較的大きい場合の特性であって、特性ｃ２は、内燃機関１のトルク、特性ｄ２は、ロックアップ油圧、特性ｅ２は、内燃機関１の回転速度、特性ｆ２は、変速機入力軸回転速度、をそれぞれ示している。なお、燃料カットリカバリ時の内燃機関１の発生トルクが大きくなる１つの要因として、ＧＰＦ１８の強制的な再生を行っている場合があり、例えば、破線Ａで囲んだ部分の特性はＧＰＦ１８の強制的な再生を行っていない場合、破線Ｂで囲んだ部分の特性はＧＰＦ１８の強制的な再生を行っている場合、にそれぞれ相当する。
　特性ａで示すアイドルスイッチフラグは、アクセル開度が０であることを示すフラグであり、アクセルペダルの踏込に応答するアクセル開度センサ３６の出力信号が所定レベル未満である状態が比較的短い所定時間継続したときに、アクセルペダルが全閉であると判定してアイドルスイッチフラグがオンつまり「１」となる。そして、アクセル開度が０以外であれば、アイドルスイッチフラグは「０」となる。図示例では、時間ｔ１においてアクセルペダルが僅かに踏み込まれ、アイドルスイッチフラグが「０」となる。
　このアイドルスイッチフラグが「０」となったことに伴い、実質的に同時に、燃料カットリカバリ条件が成立したことを示す燃料カットリカバリ判定フラグが「１」となる。
　この燃料カットリカバリ判定に伴い、ロックアップ油圧の低下が開始する。つまり実質的に時間ｔ１からロックアップ油圧が低下する。詳しくは、前述したように燃料カットリカバリ条件成立時に燃料カットリカバリにより生じる内燃機関１のトルクが推定され、この推定したトルクに応じて目標のスリップ締結用油圧が決定される。そして、この目標のスリップ締結用油圧へ向けて一定の減少率でもってロックアップ油圧が徐々に低くされる。
　燃料カットリカバリの際の内燃機関１の発生トルクが比較的小さい場合は、特性ｄ１に示すように、目標のスリップ締結用油圧は比較的低く設定される。ΔＰ１がロックアップ油圧の油圧低下量となる。図示例では、時間ｔ３においてロックアップ油圧が目標のスリップ締結用油圧に到達する。
　実際の燃料噴射再開は、ロックアップクラッチ４１に滑りが生じうる状態で行うため、ロックアップ油圧が目標のスリップ締結用油圧にまで低下するタイミングに合わせた燃料噴射再開実行タイミングで燃料噴射が再開される。図示例では、時間ｔ３において燃料噴射が再開され、特性ｃ１に示すように内燃機関１のトルクが立ち上がる（トルクＴ１）。これにより、内燃機関１の回転速度は特性ｅ１で示すように上昇し、変速機入力軸回転速度も特性ｆ１で示すように上昇する。スリップ締結状態にあるロックアップクラッチ４１の滑りにより、変速機入力軸回転速度は内燃機関１の回転速度よりも低い形で上昇する。
　燃料カットリカバリ後、ロックアップ油圧は、徐々に高くなるように制御され、ロックアップクラッチ４１は再び締結（完全締結）状態となる。図示例では、時間ｔ５においてロックアップクラッチ４１が完全締結となっている。
　燃料カットリカバリの際の内燃機関１の発生トルクが相対的に大きい場合は、特性ｄ２に示すように、目標のスリップ締結用油圧は比較的高く設定される。ΔＰ２がロックアップ油圧の油圧低下量となる。そのため、時間ｔ３よりも早いタイミングである時間ｔ２においてロックアップ油圧が目標のスリップ締結用油圧に到達する。一方、燃料カットリカバリの際の内燃機関１のトルクが大きい場合は、ロックアップ油圧が目標のスリップ締結用油圧にまで低下するタイミングに合わせて、燃料噴射再開実行タイミングも早いタイミングに設定される。図示例では、ロックアップ油圧が目標のスリップ締結用油圧に到達する時間ｔ２において燃料噴射再開が実行され、特性ｃ２に示すように内燃機関１のトルクが立ち上がる（トルクＴ２）。これにより、内燃機関１の回転速度は特性ｅ２で示すように上昇し、変速機入力軸回転速度も特性ｆ２で示すように上昇する。スリップ締結状態にあるロックアップクラッチ４１の滑りにより、変速機入力軸回転速度は内燃機関１の回転速度よりも低い形で上昇する。
　燃料カットリカバリ後、ロックアップ油圧は、一定の増加率でもって徐々に高くなるように制御され、ロックアップクラッチ４１は再び締結（完全締結）状態となる。図示例では、内燃機関１のトルクが小さい場合の時間ｔ５よりも早い時間ｔ４においてロックアップクラッチ４１が完全締結となっている。
　このように上記実施例では、燃料カットリカバリにより生じる内燃機関１のトルクの大きさに応じて目標のスリップ締結用油圧が設定されるので、燃料カットリカバリにより内燃機関１のトルクが立ち上がったときに過不足のない適切な滑りを生じさせることができる。例えば、内燃機関１の発生トルクが大きい場合にロックアップ油圧が過度に低くなっていると、過大な滑りが生じ、燃料カットリカバリ時に内燃機関１の回転速度が吹け上がるという好ましくない現象が生じる。他方、内燃機関１の発生トルクが小さい場合にロックアップ油圧が十分に低下していないと、燃料カットリカバリ時にロックアップクラッチ４１の十分な滑りが得られず、ショック低減を十分に達成することができない。
　また、内燃機関１の発生トルクの大きさに応じて目標のスリップ締結用油圧を設定することで、結果的に、発生トルクが大きい場合には相対的に早期に燃料噴射再開を実行することが可能となる。つまり、目標のスリップ締結用油圧の設定に併せて燃料噴射再開実行タイミングを発生トルクに応じて設定することで、ロックアップクラッチ４１の滑りによるショック低減を確保しつつ、燃料カットリカバリ判定から実際の燃料噴射再開の実行タイミングまでの遅れ（図３のＤ１，Ｄ２）を必要最小限のものとすることができる。
　また、燃料カットリカバリ後にロックアップクラッチ４１が完全締結に復帰するタイミングも、発生トルクが大きい場合には相対的に早くなり、不必要に長くスリップ締結とすることがない。
　なお、図３のタイムチャートではアクセルペダルの踏込による燃料カットリカバリを例に説明したが、他の燃料カットリカバリ条件による燃料カットリカバリについても同様である。
　次に図４は、上述したロックアップクラッチ４１のスリップ締結制御を行う車両の運転領域を示した変速線図である。内燃機関１に接続された図示しないベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の変速比は、車速とアクセル開度（アクセルペダル踏込量）とに応じて制御される。図４は、横軸を車速とし、縦軸を目標回転速度（変速機入力軸回転速度）として、代表的なアクセル開度に対する変速比を示した変速線図であって、図示するように、変速比は、ＣＶＴで実現可能な変速比範囲である最ロー線Ｌと最ハイ線Ｌとの間で変化し、アクセル開度が大きいほど図の左上寄りの特性線となる。つまり、アクセル開度が大きいほどロー側の変速比となることを示している。
　ここで、本実施例では、燃料カットリカバリ時の内燃機関１の発生トルクの大小に応じてスリップ締結制御を行う車両運転領域が異なるものとなっている。具体的には、燃料カットリカバリ時の内燃機関１の発生トルクが大きくなる１つの要因であるＧＰＦ１８の強制的な再生を行っていない場合（前述した図３のＡに相当）には、燃料カットリカバリ時のアクセル開度が比較的小さな所定開度（ＡＰＯ１）以下で、かつ車速が比較低い第１の車速（ＶＳＰ１）以下の領域Ｃにおいてロックアップクラッチ４１のスリップ締結制御が実行される。他の領域では、スリップ締結制御とせずにロックアップクラッチ４１が速やかに締結される。これは、アクセル開度が大きいときは燃料カットリカバリ時のショック低減よりも加速応答性が要求されること、車速が高いと相対的に燃料カットリカバリ時のショックが顕在しにくいこと、などによる。
　これに対し、燃料カットリカバリ時の内燃機関１の発生トルクが大きくなる１つの要因であるＧＰＦ１８の強制的な再生を行っている場合（前述した図３のＢに相当）には、燃料カットリカバリ時のアクセル開度が同じく所定開度（ＡＰＯ１）以下で、かつ車速が第１の車速（ＶＳＰ１）よりも高い第２の車速（ＶＳＰ２）以下の領域Ｄにおいてロックアップクラッチ４１のスリップ締結制御が実行される。領域Ｄは、領域Ｃを包含しており、換言すれば、スリップ締結制御を行う車速が、第１の車速（ＶＳＰ１）から第２の車速（ＶＳＰ２）までに拡大される。これにより、領域Ｄにおいても燃料カットリカバリ時のショックが効果的に抑制される。
　つまり、燃料カットリカバリ時の内燃機関１の発生トルクが大きいほど車両に生じるショックは大きいので、ＧＰＦ１８の強制的な再生により燃料カットリカバリ時の内燃機関１の発生トルクが大きくなる場合には、車速が高い領域でも燃料カットリカバリ時のショックが顕在しやすい。この実施例では、ＧＰＦ１８の強制的な再生により燃料カットリカバリ時の内燃機関１の発生トルクが大きくなる場合に、より高車速側までスリップ締結制御を行う領域を拡大することで、ショックの抑制が図れる。
　ロックアップクラッチ４１のスリップ締結制御は、加速応答性の悪化や燃費の悪化などのデメリットを伴うので、必要最小限の領域で行うことが望ましい。仮に、従来技術のように、燃料カットリカバリ時の内燃機関１の発生トルクが大きいときに過大な滑りが生じてしまうと、燃費の悪化などのデメリットがより顕著となる。しかしながら、本発明によれば、前述したように、燃料カットリカバリにより生じる内燃機関１のトルクの大きさに応じて目標のスリップ締結用油圧が設定されるので、燃料カットリカバリにより内燃機関１のトルクが立ち上がったときに過不足のない適切な滑りを生じさせることができ、過大な滑りを回避できる。従って、燃費の悪化などを最小限にしつつ高車速側までスリップ締結制御領域を拡大することが可能である。
　なお、図４の例では、燃料カットリカバリ時のアクセル開度と車速とに基づいてスリップ締結制御を行うか否かを決定しているが、車速に拘わらず燃料カットリカバリ時のアクセル開度が所定のアクセル開度領域にあればロックアップクラッチ４１のスリップ締結制御を行うようにしてもよい。
　また、図４の例では、スリップ締結制御をすべき運転領域を定める所定アクセル開度（ＡＰＯ１）が一定であるが、車速に応じてスリップ締結制御を実行する上限のアクセル開度を変更するようにしてもよい。
　その他、内燃機関１の圧縮比（例えば可変圧縮比機関である場合）や変速機のギヤ比（例えば有段変速機の場合）に応じて、スリップ締結制御をすべき運転領域を定めるアクセル開度や車速を変更するようにしてもよい。
　また、図４の例では、燃料カットリカバリ時の内燃機関１の発生トルクがＧＰＦ１８の強制的な再生の実行・非実行による２段階のものとして説明したが、さらに多段階に発生トルクの大小を分別し、より細かく領域の拡大を行うようにしてもよい。
　燃料カットリカバリ時の内燃機関１の発生トルクの上昇は、上述したＧＰＦ１８の強制的な再生のほか、例えば、排気還流（ＥＧＲ）の停止などによっても生じる。

Claims (6)

  1. 　燃料カット中はロックアップクラッチを締結し、燃料カットリカバリ時にロックアップ油圧を低下させてロックアップクラッチをスリップ締結とする車両用内燃機関の制御方法において、
    　燃料カットリカバリ条件が成立したときに、燃料カットリカバリにより生じる内燃機関のトルクを推定し、
    　このトルクが大きいほどロックアップ油圧の低下量を少なくする、車両用内燃機関の制御方法。
  2. 　燃料カットリカバリ条件が成立した後の燃料噴射再開実行タイミングが、上記トルクが大きいほど早期に設定される、請求項１に記載の車両用内燃機関の制御方法。
  3. 　上記トルクに基づいて目標のスリップ締結用油圧を設定し、
    　燃料カットリカバリ条件成立後、この目標のスリップ締結用油圧までロックアップ油圧を徐々に低下させる、
    　請求項１または２に記載の車両用内燃機関の制御方法。
  4. 　内燃機関の排気系に設けられた排気微粒子フィルタの再生処理を行っている間に燃料カットおよび燃料カットリカバリが実行される場合に、上記再生処理に伴うトルク上乗せ分を含めて上記トルクの推定を行う、請求項１～３のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御方法。
  5. 　燃料カットリカバリ時のロックアップクラッチのスリップ締結制御を行う車両運転領域が、燃料カットリカバリ時のアクセル開度と車速とに基づいて予め設定されており、燃料カットリカバリにより生じる内燃機関のトルクが大きいときには、スリップ締結制御を行う車両運転領域を高車速側へ拡大する、請求項１～４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御方法。
  6. 　アクセル開度センサと、燃料噴射装置と、ロックアップクラッチに供給されるロックアップ油圧を制御する油圧制御部と、を備え、車両の走行中にアクセル開度が０となったときに燃料カットを実行するとともに、所定の燃料カットリカバリ条件が成立したときに燃料噴射を再開する車両用内燃機関の制御装置において、
    　燃料カット中はロックアップクラッチを締結状態とし、燃料カットリカバリ条件が成立したときに、燃料カットリカバリにより生じる内燃機関のトルクを推定し、このトルクが大きいほど少ない低下量でもってロックアップ油圧を低下させてロックアップクラッチをスリップ締結とし、かつ燃料噴射再開を実行する、
    　車両用内燃機関の制御装置。
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