JP3229376B2 - ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 - Google Patents
ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置Info
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- intake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディ−ゼルエンジンの
排気ガス浄化装置に関するものである。
排気ガス浄化装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジン、特に過給機付きエンジンにお
いては、吸入空気を冷却する冷却手段を設けたものが多
い。この冷却手段として、エンジンにより機械的に駆動
されるコンプレッサを備えた冷凍サイクルを利用したも
のもある（特開昭６１−６５０１４号公報、特開昭６１
−１２６３１９号公報、特開昭６１−５３４２３号公
報）。このような冷凍サイクルを利用した吸入空気の冷
却は、主として、充填効率の向上とノッキング防止との
観点からなされている。
いては、吸入空気を冷却する冷却手段を設けたものが多
い。この冷却手段として、エンジンにより機械的に駆動
されるコンプレッサを備えた冷凍サイクルを利用したも
のもある（特開昭６１−６５０１４号公報、特開昭６１
−１２６３１９号公報、特開昭６１−５３４２３号公
報）。このような冷凍サイクルを利用した吸入空気の冷
却は、主として、充填効率の向上とノッキング防止との
観点からなされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、最近では、
ディ−ゼルエンジンにおける排気ガス浄化が問題となっ
ており、特にスス（パティキュレ−ト）をいかに低減さ
せるかが大きな問題となっている。このススは、エンジ
ンの加速時等、燃焼室への供給燃料量増大に対して吸入
空気の供給が遅れるとき、すなわち空気余剰率が一時的
に小さくなるときに特に問題となる。
ディ−ゼルエンジンにおける排気ガス浄化が問題となっ
ており、特にスス（パティキュレ−ト）をいかに低減さ
せるかが大きな問題となっている。このススは、エンジ
ンの加速時等、燃焼室への供給燃料量増大に対して吸入
空気の供給が遅れるとき、すなわち空気余剰率が一時的
に小さくなるときに特に問題となる。
【０００４】したがって、本発明の目的は、排気ガス中
のススを低減し得るようにしたディ−ゼルエンジンの排
気ガス浄化装置を提供することにある。
のススを低減し得るようにしたディ−ゼルエンジンの排
気ガス浄化装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、冷媒を循環させて吸入空気を強制的に冷却する吸
気冷却手段と、前記吸気冷却手段の冷却能力を調整する
冷却能力調整手段と、燃焼室に対する燃料供給量の増量
に対して吸入空気の供給遅れを検出する遅れ検出手段
と、前記遅れ検出手段により吸入空気の供給遅れが検出
されたとき、前記冷却能力調整手段を制御して、前記冷
却手段の冷却能力を一時的に高める冷却能力制御手段
と、を備えていると共に、エンジンの減速を検出する減
速検出手段をさらに備え、前記減速検出手段によりエン
ジンの減速が検出されたとき、前記冷却手段の冷却能力
が増大する状態に変更される、ような構成としてある。
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、冷媒を循環させて吸入空気を強制的に冷却する吸
気冷却手段と、前記吸気冷却手段の冷却能力を調整する
冷却能力調整手段と、燃焼室に対する燃料供給量の増量
に対して吸入空気の供給遅れを検出する遅れ検出手段
と、前記遅れ検出手段により吸入空気の供給遅れが検出
されたとき、前記冷却能力調整手段を制御して、前記冷
却手段の冷却能力を一時的に高める冷却能力制御手段
と、を備えていると共に、エンジンの減速を検出する減
速検出手段をさらに備え、前記減速検出手段によりエン
ジンの減速が検出されたとき、前記冷却手段の冷却能力
が増大する状態に変更される、ような構成としてある。
【０００６】前記遅れ検出手段は、エンジンの加速時を
検出するもの、例えばアクセル開度の増大変化に基づい
てエンジンの加速時であることを検出するものとするこ
とができる。この場合、アクセル開度の増大変化が検出
されたときから所定時間だけ前記冷却手段の冷却能力を
増大させることができる。
検出するもの、例えばアクセル開度の増大変化に基づい
てエンジンの加速時であることを検出するものとするこ
とができる。この場合、アクセル開度の増大変化が検出
されたときから所定時間だけ前記冷却手段の冷却能力を
増大させることができる。
【０００７】前記冷却手段が、少なくとも高負荷領域に
おいて作動されるものとして、高負荷領域で前記遅れ検
出手段により吸入空気の供給遅れが検出されたときは、
該作動されている冷却手段の冷却能力を増大させること
ができる。
おいて作動されるものとして、高負荷領域で前記遅れ検
出手段により吸入空気の供給遅れが検出されたときは、
該作動されている冷却手段の冷却能力を増大させること
ができる。
【０００８】前記冷却手段は、エンジンにより機械的に
駆動されるコンプレッサを備えた冷凍サイクルとするこ
とができる。この場合、前記冷却能力調整手段を、前記
エンジンとコンプレッサとの間に介在された回転比可変
式の伝動機構により構成することができる。すなわち、
エンジン回転数に対するコンプレッサ回転数の比を高め
ることにより前記冷却手段の冷却能力を増大することが
できる。
駆動されるコンプレッサを備えた冷凍サイクルとするこ
とができる。この場合、前記冷却能力調整手段を、前記
エンジンとコンプレッサとの間に介在された回転比可変
式の伝動機構により構成することができる。すなわち、
エンジン回転数に対するコンプレッサ回転数の比を高め
ることにより前記冷却手段の冷却能力を増大することが
できる。
【０００９】燃料を燃焼室へ圧送するための燃料噴射ポ
ンプとしては、オ−ルスピ−ドガバナ特性を有するもの
とすることができる。
ンプとしては、オ−ルスピ−ドガバナ特性を有するもの
とすることができる。
【００１０】
【発明の効果】本発明によれば、増量された燃料量に比
して吸入空気量が少なくなって空気余剰率が低下される
状態のときは、冷却手段の冷却能力増大によって吸入空
気温度をより低下させることにより、排気ガス中のスス
を大幅に低減することができる。すなわち、吸入空気の
温度低下に起因した着火遅れによるスス低減と、空気余
剰率つまり酸素濃度増大による酸化作用の促進によるス
ス低減とによって、全体としてススを大幅に低減できる
ことになる。
して吸入空気量が少なくなって空気余剰率が低下される
状態のときは、冷却手段の冷却能力増大によって吸入空
気温度をより低下させることにより、排気ガス中のスス
を大幅に低減することができる。すなわち、吸入空気の
温度低下に起因した着火遅れによるスス低減と、空気余
剰率つまり酸素濃度増大による酸化作用の促進によるス
ス低減とによって、全体としてススを大幅に低減できる
ことになる。
【００１１】また、減速後に予想される次の加速、すな
わち空気余剰率が低下してススが問題となる加速時に備
えてあらかじめ冷凍サイクルの冷凍能力を高めておくこ
とにより、この加速の際にすみやかに吸入空気温度を低
下させてススを効果的に低減することができる
わち空気余剰率が低下してススが問題となる加速時に備
えてあらかじめ冷凍サイクルの冷凍能力を高めておくこ
とにより、この加速の際にすみやかに吸入空気温度を低
下させてススを効果的に低減することができる
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、１はディ−ゼルエンジン本体で、
該エンジン本体１は、４つの気筒２が直列に配置された
直列４気筒エンジンとされており、そのクランク軸が符
号３で示される。
する。図１において、１はディ−ゼルエンジン本体で、
該エンジン本体１は、４つの気筒２が直列に配置された
直列４気筒エンジンとされており、そのクランク軸が符
号３で示される。
【００１３】各気筒２には、燃料供給手段としての電子
制御式燃料噴射ノズル４がそれぞれ設けられている。こ
の各燃料噴射ノズル４はそれぞれ電子制御式燃料噴射ポ
ンプ５に接続され、その燃料噴射ポンプ５には前記クラ
ンク軸３により駆動力が付与される。勿論、各燃料噴射
ノズル４の燃料噴射圧（以下、噴射圧と称す）は、燃料
噴射ポンプ５により調整されることになっている。な
お、燃料噴射ポンプ５の噴射圧力は、１平方ｃｍ当り３
００〜１５００ｋｇというように高圧となっている。
制御式燃料噴射ノズル４がそれぞれ設けられている。こ
の各燃料噴射ノズル４はそれぞれ電子制御式燃料噴射ポ
ンプ５に接続され、その燃料噴射ポンプ５には前記クラ
ンク軸３により駆動力が付与される。勿論、各燃料噴射
ノズル４の燃料噴射圧（以下、噴射圧と称す）は、燃料
噴射ポンプ５により調整されることになっている。な
お、燃料噴射ポンプ５の噴射圧力は、１平方ｃｍ当り３
００〜１５００ｋｇというように高圧となっている。
【００１４】燃料噴射ポンプ５は、実施例では、図２に
示すようにオ−ルスピ−ドガバナ特性を有するものとな
っている。すなわち、例えばアイドル状態からＡ点で示
すようにアクセルをわずかに踏込んだときに、燃料噴射
量が一旦最大燃料噴射量となった後、当該Ａ点における
アクセル開度に対応した燃料噴射量となるような特性を
有するものとなっている。
示すようにオ−ルスピ−ドガバナ特性を有するものとな
っている。すなわち、例えばアイドル状態からＡ点で示
すようにアクセルをわずかに踏込んだときに、燃料噴射
量が一旦最大燃料噴射量となった後、当該Ａ点における
アクセル開度に対応した燃料噴射量となるような特性を
有するものとなっている。
【００１５】各気筒２には、既知の如く、排気通路６と
吸気通路７とがそれぞれ連なっている。排気通路６に
は、タ−ボ過給機８のタ−ビンホイ−ル８ａが配設され
ている。その一方、タ−ボ過給機８のコンプレッサホイ
−ル８ｂは吸気通路７に配設されており、したがって、
排気エネルギによってタ−ビンホイ−ル８が回転される
と、シャフト８ｃを介してコンプレッサホイ−ル８ｂも
回転されて、これにより、過給（タ−ボ過給）が行なわ
れることになる。
吸気通路７とがそれぞれ連なっている。排気通路６に
は、タ−ボ過給機８のタ−ビンホイ−ル８ａが配設され
ている。その一方、タ−ボ過給機８のコンプレッサホイ
−ル８ｂは吸気通路７に配設されており、したがって、
排気エネルギによってタ−ビンホイ−ル８が回転される
と、シャフト８ｃを介してコンプレッサホイ−ル８ｂも
回転されて、これにより、過給（タ−ボ過給）が行なわ
れることになる。
【００１６】また、排気通路６には、前記タ−ビンホイ
−ル８ａをバイパスするリリ−フ通路９付設されてい
る。このリリ−フ通路９には、ウェストゲ−トバルブ１
０が設けられており、このウェストゲ−トバルブ１０
は、駆動アクチュエ−タ１１によりその開度が調整され
るようになっている。
−ル８ａをバイパスするリリ−フ通路９付設されてい
る。このリリ−フ通路９には、ウェストゲ−トバルブ１
０が設けられており、このウェストゲ−トバルブ１０
は、駆動アクチュエ−タ１１によりその開度が調整され
るようになっている。
【００１７】吸気通路７には、前記コンプレッサホイ−
ル８ｂから下流側に向って順に、空冷式のインタク−ラ
１２、吸気冷却用エバポレ−タ１３が配設されている。
上記エバポレ−タ１３には、車室内空気冷却用冷凍装置
１４の冷媒が循環される。すなわち、冷凍装置１４は、
既知の如く、コンプレッサ１５、コンデンサ１６、冷媒
貯留タンク１７、膨張弁１８、車室用冷媒制御弁１９、
車室用エバポレ−タ２０とを備えている。上記コンプレ
ッサ１５は、可変プ−リ２１、電磁クラッチ２２等を介
してクランク軸３によって駆動される。
ル８ｂから下流側に向って順に、空冷式のインタク−ラ
１２、吸気冷却用エバポレ−タ１３が配設されている。
上記エバポレ−タ１３には、車室内空気冷却用冷凍装置
１４の冷媒が循環される。すなわち、冷凍装置１４は、
既知の如く、コンプレッサ１５、コンデンサ１６、冷媒
貯留タンク１７、膨張弁１８、車室用冷媒制御弁１９、
車室用エバポレ−タ２０とを備えている。上記コンプレ
ッサ１５は、可変プ−リ２１、電磁クラッチ２２等を介
してクランク軸３によって駆動される。
【００１８】上記可変プ−リ２１のプ−リ比を変更する
ことにより、エンジン回転数に対するコンプレッサ１５
の回転数の比が変更可能とされ、このプ−リ比すなわち
回転比が大きくなる（コンプレッサ１５の回転数が増大
する）ほど、コンプレッサ１５の出力エネルギが大きく
なって、冷凍装置１４の冷凍能力が増大される。
ことにより、エンジン回転数に対するコンプレッサ１５
の回転数の比が変更可能とされ、このプ−リ比すなわち
回転比が大きくなる（コンプレッサ１５の回転数が増大
する）ほど、コンプレッサ１５の出力エネルギが大きく
なって、冷凍装置１４の冷凍能力が増大される。
【００１９】冷凍装置１４には、上記エバポレ−タ２０
及び制御弁１９に対してバイパスするようにして前記エ
バポレ−タ１３が付設され、そのエバポレ−タ１３と冷
凍装置１４との間には、吸気冷却用冷媒制御弁２３が介
在されている。この吸気用制御弁２３と車室用制御弁１
９との開度比を変更することによっても、エバポレ−タ
１３による吸気冷却能力が変更され得る。
及び制御弁１９に対してバイパスするようにして前記エ
バポレ−タ１３が付設され、そのエバポレ−タ１３と冷
凍装置１４との間には、吸気冷却用冷媒制御弁２３が介
在されている。この吸気用制御弁２３と車室用制御弁１
９との開度比を変更することによっても、エバポレ−タ
１３による吸気冷却能力が変更され得る。
【００２０】エバポレ−タ１３の底部と当該エバポレ−
タ１３下流の吸気通路７とが、吸気通路７に比して十分
細い通路２４によって接続され、この通路２４には開閉
弁からなる制御弁２４が接続されている。これにより、
エンジン運転中に制御弁２４を開くと、エバポレ−タ１
３の底部にたまった結露水が、ベンチュリ効果によっ
て、通路２４を介して吸気通路７へ吸引される。
タ１３下流の吸気通路７とが、吸気通路７に比して十分
細い通路２４によって接続され、この通路２４には開閉
弁からなる制御弁２４が接続されている。これにより、
エンジン運転中に制御弁２４を開くと、エバポレ−タ１
３の底部にたまった結露水が、ベンチュリ効果によっ
て、通路２４を介して吸気通路７へ吸引される。
【００２１】図１における符号Ｕは例えばマイクロコン
ピュ−タで構成された制御ユニットで、該制御ユニット
Ｕは、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯ
ＣＫ等を有している。この制御ユニットＵには、センサ
２６〜３０からの各種信号が入力されるようになってい
る。センサ２６はアクセルペダル２９の踏込み量すなわ
ちエンジン負荷となるアクセル開度を検出するものであ
る。センサ２７はエンジン冷却水温を検出するものであ
る。センサ２８はエンジン回転数を検出するものであ
る。センサ２９は車室内温度を検出するものである。セ
ンサ３０は大気温度を検出するものである。一方、制御
ユニットＵからは、前記各燃料噴射ノズル４、燃料噴射
ポンプ５、駆動アクチュエ−タ１１、可変プ−リ２１、
制御弁１９、２３、２５に制御信号が出力されるように
なっている。
ピュ−タで構成された制御ユニットで、該制御ユニット
Ｕは、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯ
ＣＫ等を有している。この制御ユニットＵには、センサ
２６〜３０からの各種信号が入力されるようになってい
る。センサ２６はアクセルペダル２９の踏込み量すなわ
ちエンジン負荷となるアクセル開度を検出するものであ
る。センサ２７はエンジン冷却水温を検出するものであ
る。センサ２８はエンジン回転数を検出するものであ
る。センサ２９は車室内温度を検出するものである。セ
ンサ３０は大気温度を検出するものである。一方、制御
ユニットＵからは、前記各燃料噴射ノズル４、燃料噴射
ポンプ５、駆動アクチュエ−タ１１、可変プ−リ２１、
制御弁１９、２３、２５に制御信号が出力されるように
なっている。
【００２２】次に、上記制御ユニットＵによる制御内容
について説明するが、基本的には、次の表１に示すよう
に、エンジンの運転状態（実施例では５種類）に応じ
て、吸気冷却（エバポレ−タ１３による冷却作用）のＯ
Ｎ、ＯＦＦと、燃料噴射時期と、燃料噴射圧力と、最大
過給圧との設定、変更が行なわれる。このうち、制御の
優先順位は、優先順位の高い方から低い方に順次、暖機
中（冷機時）、低気温時、加速時、高地、通常時とされ
る。ただし、本発明による制御が行なわれることなる加
速時に関しては、後述のように特別の制御が行なわれ
る。なお、エバポレ−タ１３による冷却作用のＯＮ、Ｏ
ＦＦは吸気冷却用制御弁２３の開閉切換によって行なわ
れるが、エバポレ−タ１３の冷却作用のＯＮ時には、コ
ンプレッサ１５が駆動されることが前提となる。
について説明するが、基本的には、次の表１に示すよう
に、エンジンの運転状態（実施例では５種類）に応じ
て、吸気冷却（エバポレ−タ１３による冷却作用）のＯ
Ｎ、ＯＦＦと、燃料噴射時期と、燃料噴射圧力と、最大
過給圧との設定、変更が行なわれる。このうち、制御の
優先順位は、優先順位の高い方から低い方に順次、暖機
中（冷機時）、低気温時、加速時、高地、通常時とされ
る。ただし、本発明による制御が行なわれることなる加
速時に関しては、後述のように特別の制御が行なわれ
る。なお、エバポレ−タ１３による冷却作用のＯＮ、Ｏ
ＦＦは吸気冷却用制御弁２３の開閉切換によって行なわ
れるが、エバポレ−タ１３の冷却作用のＯＮ時には、コ
ンプレッサ１５が駆動されることが前提となる。
【００２３】
【表１】
【００２４】次に、制御ユニットＵによる制御内容のう
ち、本発明に関係する部分について、図６に示すフロ−
チャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下の説明で
は、コンプレッサ１５が駆動され、かつ吸気冷却用制御
弁２３が開いてエバポレ−タ１３による吸気冷却が行な
われていることを前提としており、このような状態は少
なくともエンジン高負荷時においてなされる。先ず、Ｓ
１においてセンサからの信号が入力された後、Ｓ２にお
いて、可変プ−リ２１のプ−リ比（基本プ−リ比）ＰＲ
Ａが、図３に示すように大気温度に応じて決定される。
ち、本発明に関係する部分について、図６に示すフロ−
チャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下の説明で
は、コンプレッサ１５が駆動され、かつ吸気冷却用制御
弁２３が開いてエバポレ−タ１３による吸気冷却が行な
われていることを前提としており、このような状態は少
なくともエンジン高負荷時においてなされる。先ず、Ｓ
１においてセンサからの信号が入力された後、Ｓ２にお
いて、可変プ−リ２１のプ−リ比（基本プ−リ比）ＰＲ
Ａが、図３に示すように大気温度に応じて決定される。
【００２５】Ｓ３においては、車室内が所定温度以上の
高温であるか否かが判別される。このＳ３の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｓ４において、Ｓ２で決定されたプ−リ比
ＰＲＡに所定の増大補正係数α（α＞１）を乗算するこ
とにより、プ−リ比が大きい値すなわち冷凍装置１４の
冷却能力が増大される方向の値に補正される。このＳ４
の後Ｓ５に移行されるが、Ｓ３の判別でＮＯのときは、
Ｓ４を経ることなくＳ５へ移行する。
高温であるか否かが判別される。このＳ３の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｓ４において、Ｓ２で決定されたプ−リ比
ＰＲＡに所定の増大補正係数α（α＞１）を乗算するこ
とにより、プ−リ比が大きい値すなわち冷凍装置１４の
冷却能力が増大される方向の値に補正される。このＳ４
の後Ｓ５に移行されるが、Ｓ３の判別でＮＯのときは、
Ｓ４を経ることなくＳ５へ移行する。
【００２６】Ｓ５では、加速時であるか否かが判別され
る。この加速時であるか否かの判別は、所定時間当りの
アクセル開度の増大変化量すなわちアクセル開度の増大
方向の変化率が所定値以上であるか否かをみることによ
って行なわれる。このＳ５の判別でＹＥＳのときは、Ｓ
６において吸気冷却用の制御弁２３を全開とした後、Ｓ
７において急加速時であるか否かが判別される。この判
別は、Ｓ５の判別と同様にアクセル開度の増大方向の変
化率に基づいて行なわれるが、そのときの判別しきい値
が、Ｓ５のときの判別しきい値よりも大きいものとされ
る。
る。この加速時であるか否かの判別は、所定時間当りの
アクセル開度の増大変化量すなわちアクセル開度の増大
方向の変化率が所定値以上であるか否かをみることによ
って行なわれる。このＳ５の判別でＹＥＳのときは、Ｓ
６において吸気冷却用の制御弁２３を全開とした後、Ｓ
７において急加速時であるか否かが判別される。この判
別は、Ｓ５の判別と同様にアクセル開度の増大方向の変
化率に基づいて行なわれるが、そのときの判別しきい値
が、Ｓ５のときの判別しきい値よりも大きいものとされ
る。
【００２７】Ｓ７の判別でＹＥＳのときは、Ｓ８におい
て、車室冷却用の制御弁１９を閉じることにより車室の
冷房をカットして、Ｓ９へ移行する。また、Ｓ７の判別
でＮＯのときは、Ｓ８を経ることなくＳ９へ移行する。
このＳ９では、フラグが１であるか否かが判別される
が、このフラグは、１のときが減速時において冷凍装置
１４の冷却能力増大作用を行なっているときを示し、当
初はフラグは０にイニシャライズされているので、Ｓ９
の判別はＮＯとなる。
て、車室冷却用の制御弁１９を閉じることにより車室の
冷房をカットして、Ｓ９へ移行する。また、Ｓ７の判別
でＮＯのときは、Ｓ８を経ることなくＳ９へ移行する。
このＳ９では、フラグが１であるか否かが判別される
が、このフラグは、１のときが減速時において冷凍装置
１４の冷却能力増大作用を行なっているときを示し、当
初はフラグは０にイニシャライズされているので、Ｓ９
の判別はＮＯとなる。
【００２８】Ｓ９の後、Ｓ１０において、Ｓ２あるいは
Ｓ４で決定されたプ−リ比ＰＲＡに対して所定の増大補
正係数β（β＞α＞１）を乗算することにより、エバポ
レ−タ１３による吸気冷却能力がさらに増大される方向
の値にプ−リ比が補正される。
Ｓ４で決定されたプ−リ比ＰＲＡに対して所定の増大補
正係数β（β＞α＞１）を乗算することにより、エバポ
レ−タ１３による吸気冷却能力がさらに増大される方向
の値にプ−リ比が補正される。
【００２９】Ｓ１０の後は、Ｓ１１において、前述のよ
うにして決定されたプ−リ比ＰＲＡに対応した信号が、
可変プ−リ２１に出力される（決定プ−リ比ＰＲＡの実
現）。この後、Ｓ１２において、Ｓ５で加速が検出され
てから所定時間経過したか否かが判別される。このＳ１
２の判別でＮＯのときは、Ｓ１１へ戻ってエバポレ−タ
１３による吸気冷却能力の増大状態が継続される。そし
て、Ｓ１２の判別がＹＥＳとなったときは、Ｓ１３にお
いてフラグが０にリセットされると共に、Ｓ１４におい
て、制御弁１９、２３の開度が徐々に通常運転時の開度
に戻される。
うにして決定されたプ−リ比ＰＲＡに対応した信号が、
可変プ−リ２１に出力される（決定プ−リ比ＰＲＡの実
現）。この後、Ｓ１２において、Ｓ５で加速が検出され
てから所定時間経過したか否かが判別される。このＳ１
２の判別でＮＯのときは、Ｓ１１へ戻ってエバポレ−タ
１３による吸気冷却能力の増大状態が継続される。そし
て、Ｓ１２の判別がＹＥＳとなったときは、Ｓ１３にお
いてフラグが０にリセットされると共に、Ｓ１４におい
て、制御弁１９、２３の開度が徐々に通常運転時の開度
に戻される。
【００３０】前記Ｓ５の判別でＮＯのときは、Ｓ１５に
おいて、フラグが１であるか否かが判別される。当初は
このＳ１５の判別がＮＯとなってＳ１６に移行し、この
Ｓ１６において、減速時であるか否かが判別される。こ
の減速であるか否かの判別は、例えば、アクセル開度が
零でかつエンジン回転数が所定回転数以上であるか否か
をみることによって行なわれる。
おいて、フラグが１であるか否かが判別される。当初は
このＳ１５の判別がＮＯとなってＳ１６に移行し、この
Ｓ１６において、減速時であるか否かが判別される。こ
の減速であるか否かの判別は、例えば、アクセル開度が
零でかつエンジン回転数が所定回転数以上であるか否か
をみることによって行なわれる。
【００３１】Ｓ１６の判別がＹＥＳのときは、Ｓ１７に
おいて、フラグを１にセットした後、Ｓ１８において、
Ｓ２あるいはＳ４で決定されたプ−リ比ＰＲＡに所定の
増大補正係数β（Ｓ１０と同じ）が乗算されて、Ｓ１９
においてこの増大されたプ−リ比ＰＲＡが実現される。
Ｓ１９の後は、Ｓ２０において、Ｓ１６での減速検出か
ら所定時間経過したか否かが判別されるが、このＳ２０
の判別でＮＯのときは、Ｓ５へ戻る。
おいて、フラグを１にセットした後、Ｓ１８において、
Ｓ２あるいはＳ４で決定されたプ−リ比ＰＲＡに所定の
増大補正係数β（Ｓ１０と同じ）が乗算されて、Ｓ１９
においてこの増大されたプ−リ比ＰＲＡが実現される。
Ｓ１９の後は、Ｓ２０において、Ｓ１６での減速検出か
ら所定時間経過したか否かが判別されるが、このＳ２０
の判別でＮＯのときは、Ｓ５へ戻る。
【００３２】Ｓ２０からＳ５へ移行したときの当該Ｓ５
の判別がＮＯのときは、Ｓ１５の判別がＹＥＳとなり、
このときはＳ１１６〜Ｓ１８を経ることなくＳ１９へ移
行して、可変プ−リ３１の実際のプ−リ比が増大補正係
数βによって補正されたプ−リ比ＰＲＡのままに保持さ
れ続ける。
の判別がＮＯのときは、Ｓ１５の判別がＹＥＳとなり、
このときはＳ１１６〜Ｓ１８を経ることなくＳ１９へ移
行して、可変プ−リ３１の実際のプ−リ比が増大補正係
数βによって補正されたプ−リ比ＰＲＡのままに保持さ
れ続ける。
【００３３】Ｓ２０の判別がＮＯとされた後のＳ５の判
別がＹＥＳとなったときは、Ｓ９の判別がＹＥＳとな
り、このときはＳ９においてプ−リ比ＰＲＡが加速用に
既に増大補正されているので、このときはＳ１０を経る
ことなくＳ１１へ移行することになる。
別がＹＥＳとなったときは、Ｓ９の判別がＹＥＳとな
り、このときはＳ９においてプ−リ比ＰＲＡが加速用に
既に増大補正されているので、このときはＳ１０を経る
ことなくＳ１１へ移行することになる。
【００３４】Ｓ２０の判別がＹＥＳとなったときは、減
速検出からＳ２０での所定時間内に加速が検出されなか
ったときであり、このときは前述のＳ１３へ移行して、
加減速の制御から通常運転状態の制御へと切換えられ
る。勿論、Ｓ１６の判別でＮＯのときも、加減速の制御
とは関係のないときであり、このときはＳ２１におい
て、Ｓ２あるいはＳ４で決定されたプ−リ比ＰＲＡが実
現される。
速検出からＳ２０での所定時間内に加速が検出されなか
ったときであり、このときは前述のＳ１３へ移行して、
加減速の制御から通常運転状態の制御へと切換えられ
る。勿論、Ｓ１６の判別でＮＯのときも、加減速の制御
とは関係のないときであり、このときはＳ２１におい
て、Ｓ２あるいはＳ４で決定されたプ−リ比ＰＲＡが実
現される。
【００３５】前述した制御内容のうち加速時と減速時と
に着目したものを、図４にタイムチャ−トとして示して
ある。この図４において、ｔ１が減速検出時であり、ｔ
２が減速検出から所定時間（図６のＳ２０対応）内に行
なわれた加速検出時であり、ｔ３が加速検出時点から所
定時間（図６のＳ１２対応）経過した時点を示してい
る。ｔ３以後は、Ｔ４時点までの間に制御弁１９、２３
の開度をそれぞれ徐々に加減速用の制御前の通常状態に
戻すようにしてあるが（図４のＳ１４対応）、この制御
弁１９あるいは２３は通常開度状態へ一挙に戻すように
してもよい。
に着目したものを、図４にタイムチャ−トとして示して
ある。この図４において、ｔ１が減速検出時であり、ｔ
２が減速検出から所定時間（図６のＳ２０対応）内に行
なわれた加速検出時であり、ｔ３が加速検出時点から所
定時間（図６のＳ１２対応）経過した時点を示してい
る。ｔ３以後は、Ｔ４時点までの間に制御弁１９、２３
の開度をそれぞれ徐々に加減速用の制御前の通常状態に
戻すようにしてあるが（図４のＳ１４対応）、この制御
弁１９あるいは２３は通常開度状態へ一挙に戻すように
してもよい。
【００３６】図４のｔ２〜ｔ３で示すように、加速が検
出されたときから所定時間すなわち空気余剰率が低下し
てススが増大する期間に応じた時間だけ、エバポレ−タ
１３による吸気冷却能力が増大されるので、この加速時
における排気ガス中のススを低減することができる。特
に、高負荷時には排気ガス中のＮＯｘも問題となるが、
上述の吸気冷却増大によりＮＯｘも合せて低減されるこ
とになる。この高負荷状態での急加速時において、スス
とＮＯｘが低減される効果を図５に示してある。
出されたときから所定時間すなわち空気余剰率が低下し
てススが増大する期間に応じた時間だけ、エバポレ−タ
１３による吸気冷却能力が増大されるので、この加速時
における排気ガス中のススを低減することができる。特
に、高負荷時には排気ガス中のＮＯｘも問題となるが、
上述の吸気冷却増大によりＮＯｘも合せて低減されるこ
とになる。この高負荷状態での急加速時において、スス
とＮＯｘが低減される効果を図５に示してある。
【００３７】減速が検出されたときは、あらかじめプ−
リ比が大きくされて冷凍装置１４の冷却能力が増大され
ている状態に待機されているので、この減速の次に行な
われることの多い加速時には、エバポレ−タ１３による
十分な吸気冷却をすみやかに行なって、加速初期からス
スを十分に低減することができる。
リ比が大きくされて冷凍装置１４の冷却能力が増大され
ている状態に待機されているので、この減速の次に行な
われることの多い加速時には、エバポレ−タ１３による
十分な吸気冷却をすみやかに行なって、加速初期からス
スを十分に低減することができる。
【００３８】図６のＳ３、Ｓ４の処理によって車室冷却
要求に応じて冷凍装置１４の冷却能力を調整しつつ、Ｓ
８の処理によって急加速時には冷凍装置１４の冷却能力
全てを吸気冷却用として用いて、急加速時におけるスス
も十分に低減されることになる。
要求に応じて冷凍装置１４の冷却能力を調整しつつ、Ｓ
８の処理によって急加速時には冷凍装置１４の冷却能力
全てを吸気冷却用として用いて、急加速時におけるスス
も十分に低減されることになる。
【００３９】なお、減速中は、図４破線で示すように、
車室用制御弁１９を全開にするか、吸気用制御弁２３を
全閉にするかの少なくともいずれか一方の制御を行なう
ことにより、車室の冷房を十分に行なう上で好ましいも
のとなる。
車室用制御弁１９を全開にするか、吸気用制御弁２３を
全閉にするかの少なくともいずれか一方の制御を行なう
ことにより、車室の冷房を十分に行なう上で好ましいも
のとなる。
【００４０】図７は本発明の他の実施例を示すものであ
る。本実施例では、結露水用の通路２４にポンプ４１を
接続すると共に、通路２４の先端に噴射ノズル４２を接
続して、制御ユニットＵによって噴射ノズル４２の開弁
時期および開度を制御するようにしたものである。すな
わち、エバポレ−タ１３の底部にたまった結露水は、前
述した加速時、特に高負荷状態での加速時に、噴射ノズ
ル４２を開いて吸気通路７から燃焼室へと供給すること
が、吸気温度をより一層低下させてスス低減の上で好ま
しいものである。また、噴射ノズル４２の開度を小さく
した状態で結露水をわずかづつ常時吸気通路７へ供給す
ると共に、加速検出時には噴射ノズル４２を全開とする
ようにしてもよい。勿論噴射ノズル４２を用いることに
より、結露水を十微粒化した状態で吸気通路７に供給し
て、吸入空気の温度を低下させる上でも好ましいものと
なる。さらに、図８に示すように、エンジン回転数とエ
ンジン負荷とをパラメ−タとして、ＮＯｘが多くなる運
転領域においてのみ噴射ノズル４２から結露水を噴射す
るようにしてもよく、この場合ＮＯｘが多くなる運転状
態ほどその噴射量を多くすることもできる。
る。本実施例では、結露水用の通路２４にポンプ４１を
接続すると共に、通路２４の先端に噴射ノズル４２を接
続して、制御ユニットＵによって噴射ノズル４２の開弁
時期および開度を制御するようにしたものである。すな
わち、エバポレ−タ１３の底部にたまった結露水は、前
述した加速時、特に高負荷状態での加速時に、噴射ノズ
ル４２を開いて吸気通路７から燃焼室へと供給すること
が、吸気温度をより一層低下させてスス低減の上で好ま
しいものである。また、噴射ノズル４２の開度を小さく
した状態で結露水をわずかづつ常時吸気通路７へ供給す
ると共に、加速検出時には噴射ノズル４２を全開とする
ようにしてもよい。勿論噴射ノズル４２を用いることに
より、結露水を十微粒化した状態で吸気通路７に供給し
て、吸入空気の温度を低下させる上でも好ましいものと
なる。さらに、図８に示すように、エンジン回転数とエ
ンジン負荷とをパラメ−タとして、ＮＯｘが多くなる運
転領域においてのみ噴射ノズル４２から結露水を噴射す
るようにしてもよく、この場合ＮＯｘが多くなる運転状
態ほどその噴射量を多くすることもできる。
【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図２】燃料噴射ポンプのオ−ルスピ−ドガバナ特性を
示す図。
示す図。
【図３】プ−リ比の基本設定例を示す図。
【図４】本発明の制御例を示すタイムチャ−ト。
【図５】本発明による効果を図式的に示す図。
【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図７】本発明の他の実施例を示す要部系統図。
【図８】図７に示す実施例における結露水の好ましい噴
射領域と噴射量とを示す図。
射領域と噴射量とを示す図。
１：エンジン本体 ４：燃料噴射ノズル ５：燃料噴射ポンプ ７：吸気通路 １３：エバポレ−タ（吸気冷却用） １４：冷凍装置 １９：冷媒制御弁（車室冷却用） ２３：冷媒制御弁（吸気冷却用） ２１：可変プ−リ ２６：センサ（アクセル開度） ２８：センサ（エンジン回転数） Ｕ：制御ユニットＵ
フロントページの続き (72)発明者 崎本 正嗣 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 近藤 光徳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 荒木 啓二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−65014（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−87229（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−158523（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 29/04
Claims (1)
- 【請求項１】冷媒を循環させて吸入空気を強制的に冷却
する吸気冷却手段と、 前記吸気冷却手段の冷却能力を調整する冷却能力調整手
段と、 燃焼室に対する燃料供給量の増量に対して吸入空気の供
給遅れを検出する遅れ検出手段と、 前記遅れ検出手段により吸入空気の供給遅れが検出され
たとき、前記冷却能力調整手段を制御して、前記冷却手
段の冷却能力を一時的に高める冷却能力制御手段と、 を備えていると共に、 エンジンの減速を検出する減速検出手段をさらに備え、 前記減速検出手段によりエンジンの減速が検出されたと
き、前記冷却手段の冷却能力が増大する状態に変更され
る、 こ とを特徴とするディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19753392A JP3229376B2 (ja) | 1992-07-01 | 1992-07-01 | ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19753392A JP3229376B2 (ja) | 1992-07-01 | 1992-07-01 | ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0617655A JPH0617655A (ja) | 1994-01-25 |
| JP3229376B2 true JP3229376B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=16376053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19753392A Expired - Fee Related JP3229376B2 (ja) | 1992-07-01 | 1992-07-01 | ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3229376B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4735522B2 (ja) * | 2006-11-30 | 2011-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP4981713B2 (ja) * | 2008-03-05 | 2012-07-25 | 三菱重工業株式会社 | 内燃機関の吸気冷却装置およびこれを用いた自動車 |
-
1992
- 1992-07-01 JP JP19753392A patent/JP3229376B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0617655A (ja) | 1994-01-25 |
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