JP3229377B2 - 過給機付ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 - Google Patents
過給機付ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置Info
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- JP3229377B2 JP3229377B2 JP19753492A JP19753492A JP3229377B2 JP 3229377 B2 JP3229377 B2 JP 3229377B2 JP 19753492 A JP19753492 A JP 19753492A JP 19753492 A JP19753492 A JP 19753492A JP 3229377 B2 JP3229377 B2 JP 3229377B2
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- Japan
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- engine
- cooling
- supercharging pressure
- load
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、過給機付ディ−ゼルエ
ンジンの排気ガス浄化装置に関するものである。
ンジンの排気ガス浄化装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジン、特に過給機付きエンジンにお
いては、吸入空気を冷却する冷却手段を設けたものが多
い。この冷却手段として、エンジンにより機械的に駆動
されるコンプレッサを備えた冷凍サイクルを利用したも
のもある。特開昭６２−１５３５１８号公報には、ガソ
リンエンジンにおいて、ノッキングを生じたときに冷凍
サイクルによる冷却装置を作動させて吸気を冷却するよ
うにしたものが開示されている。
いては、吸入空気を冷却する冷却手段を設けたものが多
い。この冷却手段として、エンジンにより機械的に駆動
されるコンプレッサを備えた冷凍サイクルを利用したも
のもある。特開昭６２−１５３５１８号公報には、ガソ
リンエンジンにおいて、ノッキングを生じたときに冷凍
サイクルによる冷却装置を作動させて吸気を冷却するよ
うにしたものが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、最近では、
ディ−ゼルエンジンにおける排気ガス浄化が問題となっ
ており、特にスモ−クをいかに低減させるかが大きな問
題となっている。このスモ−クは、燃焼室内での空気余
剰率が小さくなるエンジン高負荷時において特に多量に
発生されるものである。
ディ−ゼルエンジンにおける排気ガス浄化が問題となっ
ており、特にスモ−クをいかに低減させるかが大きな問
題となっている。このスモ−クは、燃焼室内での空気余
剰率が小さくなるエンジン高負荷時において特に多量に
発生されるものである。
【０００４】したがって、本発明の目的は、エンジン高
負荷時におけるスモ−クを低減し得るようにした過給機
付ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置を提供するこ
とにある。
負荷時におけるスモ−クを低減し得るようにした過給機
付ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置を提供するこ
とにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、吸気の過給を行なう過給機と、前記過給機による
過給圧を調整する過給圧調整手段と、冷凍サイクルによ
って吸気を冷却する冷却手段と、前記冷却手段の吸気冷
却能力を調整する冷却能力調整手段と、エンジン負荷を
検出する負荷検出手段と、エンジン回転数を検出する回
転数検出手段と、前記負荷検出手段で検出されるエンジ
ン負荷が高負荷時のとき、前記過給圧調整手段と冷却能
力調整手段とを制御して、前記回転数検出手段で検出さ
れるエンジン回転数が高回転時には低・中回転時に比し
て、過給圧を高くすると共に吸気冷却能力を低くする制
御手段と、を備えた構成としてある。
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、吸気の過給を行なう過給機と、前記過給機による
過給圧を調整する過給圧調整手段と、冷凍サイクルによ
って吸気を冷却する冷却手段と、前記冷却手段の吸気冷
却能力を調整する冷却能力調整手段と、エンジン負荷を
検出する負荷検出手段と、エンジン回転数を検出する回
転数検出手段と、前記負荷検出手段で検出されるエンジ
ン負荷が高負荷時のとき、前記過給圧調整手段と冷却能
力調整手段とを制御して、前記回転数検出手段で検出さ
れるエンジン回転数が高回転時には低・中回転時に比し
て、過給圧を高くすると共に吸気冷却能力を低くする制
御手段と、を備えた構成としてある。
【０００６】エンジンの冷間時には、エンジン高負荷時
でかつ低・中回転時における過給圧を、エンジンの温間
時に比して高めるように過給圧補正を行なう補正手段を
さらに備えた構成とすることができる。
でかつ低・中回転時における過給圧を、エンジンの温間
時に比して高めるように過給圧補正を行なう補正手段を
さらに備えた構成とすることができる。
【０００７】
【発明の効果】本発明によれば、スモ−クが発生し易い
高負荷時において、エンジンが高回転で十分な過給圧が
得られるときは、過給圧を高い状態として吸入空気量を
十分増大させてすなわち燃焼室内での空気余剰率を高め
て、スモ−クを低減することができる。このとき、吸気
冷却能力が低い状態とされるので、吸気冷却を行なうこ
とに起因するエンジンへの外部負荷を低減しつつ上述の
過給圧増大によって、高負荷時において十分な出力が得
られることになる。また一方、高負荷時における低・中
回転時には、吸気冷却能力を高めることによってスモ−
クの低減は勿論のことＮＯｘ低減をも合せて行なうこと
ができ、しかも常用回転域となる一方さほど大きな出力
が要求されない低・中回転時での過給圧を低い状態とす
ることにより、エンジンの信頼性を向上させることがで
きる。
高負荷時において、エンジンが高回転で十分な過給圧が
得られるときは、過給圧を高い状態として吸入空気量を
十分増大させてすなわち燃焼室内での空気余剰率を高め
て、スモ−クを低減することができる。このとき、吸気
冷却能力が低い状態とされるので、吸気冷却を行なうこ
とに起因するエンジンへの外部負荷を低減しつつ上述の
過給圧増大によって、高負荷時において十分な出力が得
られることになる。また一方、高負荷時における低・中
回転時には、吸気冷却能力を高めることによってスモ−
クの低減は勿論のことＮＯｘ低減をも合せて行なうこと
ができ、しかも常用回転域となる一方さほど大きな出力
が要求されない低・中回転時での過給圧を低い状態とす
ることにより、エンジンの信頼性を向上させることがで
きる。
【０００８】請求項２に記載したような構成とすること
により、冷間時で特に問題となる着火性の悪化を抑制し
て、スモ−クを低減することができる。
により、冷間時で特に問題となる着火性の悪化を抑制し
て、スモ−クを低減することができる。
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、１はディ−ゼルエンジン本体で、
該エンジン本体１は、４つの気筒２が直列に配置された
直列４気筒エンジンとされており、そのクランク軸が符
号３で示される。
する。図１において、１はディ−ゼルエンジン本体で、
該エンジン本体１は、４つの気筒２が直列に配置された
直列４気筒エンジンとされており、そのクランク軸が符
号３で示される。
【０００９】各気筒２には、燃料供給手段としての電子
制御式燃料噴射ノズル４がそれぞれ設けられている。こ
の各燃料噴射ノズル４はそれぞれ電子制御式燃料噴射ポ
ンプ５に接続され、その燃料噴射ポンプ５には前記クラ
ンク軸３により駆動力が付与される。勿論、各燃料噴射
ノズル４の燃料噴射圧（以下、噴射圧と称す）は、燃料
噴射ポンプ５により調整されることになっている。な
お、燃料噴射ポンプ５の噴射圧力は、１平方ｃｍ当り３
００〜１５００ｋｇというように高圧となっている。
制御式燃料噴射ノズル４がそれぞれ設けられている。こ
の各燃料噴射ノズル４はそれぞれ電子制御式燃料噴射ポ
ンプ５に接続され、その燃料噴射ポンプ５には前記クラ
ンク軸３により駆動力が付与される。勿論、各燃料噴射
ノズル４の燃料噴射圧（以下、噴射圧と称す）は、燃料
噴射ポンプ５により調整されることになっている。な
お、燃料噴射ポンプ５の噴射圧力は、１平方ｃｍ当り３
００〜１５００ｋｇというように高圧となっている。
【００１０】各気筒２には、既知の如く、排気通路６と
吸気通路７とがそれぞれ連なっている。排気通路６に
は、タ−ボ過給機８のタ−ビンホイ−ル８ａが配設され
ている。その一方、タ−ボ過給機８のコンプレッサホイ
−ル８ｂは吸気通路７に配設されており、したがって、
排気エネルギによってタ−ビンホイ−ル８が回転される
と、シャフト８ｃを介してコンプレッサホイ−ル８ｂも
回転されて、これにより、過給（タ−ボ過給）が行なわ
れることになる。
吸気通路７とがそれぞれ連なっている。排気通路６に
は、タ−ボ過給機８のタ−ビンホイ−ル８ａが配設され
ている。その一方、タ−ボ過給機８のコンプレッサホイ
−ル８ｂは吸気通路７に配設されており、したがって、
排気エネルギによってタ−ビンホイ−ル８が回転される
と、シャフト８ｃを介してコンプレッサホイ−ル８ｂも
回転されて、これにより、過給（タ−ボ過給）が行なわ
れることになる。
【００１１】また、排気通路６には、前記タ−ビンホイ
−ル８ａをバイパスするリリ−フ通路９付設されてい
る。このリリ−フ通路９には、ウェストゲ−トバルブ１
０が設けられており、このウェストゲ−トバルブ１０
は、駆動アクチュエ−タ１１によりその開度が調整され
るようになっている。
−ル８ａをバイパスするリリ−フ通路９付設されてい
る。このリリ−フ通路９には、ウェストゲ−トバルブ１
０が設けられており、このウェストゲ−トバルブ１０
は、駆動アクチュエ−タ１１によりその開度が調整され
るようになっている。
【００１２】吸気通路７には、前記コンプレッサホイ−
ル８ｂから下流側に向って順に、インタク−ラ１２、吸
気冷却用エバポレ−タ１３が配設されている。上記エバ
ポレ−タ１３には、車室内空気冷却用冷凍装置１４の冷
媒が循環される。すなわち、冷凍装置１４は、既知の如
く、コンプレッサ１５、コンデンサ１６、冷媒貯留タン
ク１７、膨張弁１８、車室内空気冷却用冷媒制御弁１
９、車室内空気冷却用エバポレ−タ２０とを備えてい
る。上記コンプレッサ１５は、可変プ−リ２１、電磁ク
ラッチ２２等を介してクランク軸３によって駆動され
る。
ル８ｂから下流側に向って順に、インタク−ラ１２、吸
気冷却用エバポレ−タ１３が配設されている。上記エバ
ポレ−タ１３には、車室内空気冷却用冷凍装置１４の冷
媒が循環される。すなわち、冷凍装置１４は、既知の如
く、コンプレッサ１５、コンデンサ１６、冷媒貯留タン
ク１７、膨張弁１８、車室内空気冷却用冷媒制御弁１
９、車室内空気冷却用エバポレ−タ２０とを備えてい
る。上記コンプレッサ１５は、可変プ−リ２１、電磁ク
ラッチ２２等を介してクランク軸３によって駆動され
る。
【００１３】上記可変プ−リ２１のプ−リ比を変更する
ことにより、エンジン回転数に対するコンプレッサ１５
の回転数の比が変更可能とされ、このプ−リ比すなわち
回転比が大きくなる（コンプレッサ１５の回転数が増大
する）ほど、コンプレッサ１５の出力エネルギが大きく
なって、冷凍装置１４の冷凍能力が増大される。
ことにより、エンジン回転数に対するコンプレッサ１５
の回転数の比が変更可能とされ、このプ−リ比すなわち
回転比が大きくなる（コンプレッサ１５の回転数が増大
する）ほど、コンプレッサ１５の出力エネルギが大きく
なって、冷凍装置１４の冷凍能力が増大される。
【００１４】冷凍装置１４には、上記エバポレ−タ２０
及び冷媒制御弁１９に対してバイパスするようにして前
記エバポレ−タ１３が付設され、そのエバポレ−タ１３
と冷凍装置１４との間には、吸気冷却用冷媒制御弁２３
が介在されている。この吸気冷却用制御弁２３と車室用
制御弁１９との開度比を変更することによっても、エバ
ポレ−タ１３による吸気冷却能力が変更され得る。
及び冷媒制御弁１９に対してバイパスするようにして前
記エバポレ−タ１３が付設され、そのエバポレ−タ１３
と冷凍装置１４との間には、吸気冷却用冷媒制御弁２３
が介在されている。この吸気冷却用制御弁２３と車室用
制御弁１９との開度比を変更することによっても、エバ
ポレ−タ１３による吸気冷却能力が変更され得る。
【００１５】エバポレ−タ１３の底部と当該エバポレ−
タ１３下流の吸気通路７とが、吸気通路７に比して十分
細い通路２４によって接続され、この通路２４には開閉
弁からなる制御弁２４が接続されている。これにより、
エンジン運転中に制御弁２４を開くと、エバポレ−タ１
３の底部にたまった結露水が、ベンチュリ効果によっ
て、通路２４を介して吸気通路７へ吸引される。
タ１３下流の吸気通路７とが、吸気通路７に比して十分
細い通路２４によって接続され、この通路２４には開閉
弁からなる制御弁２４が接続されている。これにより、
エンジン運転中に制御弁２４を開くと、エバポレ−タ１
３の底部にたまった結露水が、ベンチュリ効果によっ
て、通路２４を介して吸気通路７へ吸引される。
【００１６】図１における符号Ｕは例えばマイクロコン
ピュ−タで構成された制御ユニットで、該制御ユニット
Ｕは、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯ
ＣＫ等を有している。この制御ユニットＵには、センサ
２６〜２８からの各種信号が入力されるようになってい
る。センサ２６はアクセルペダル２９の踏込み量すなわ
ちエンジン負荷となるアクセル開度を検出するものであ
る。センサ２７はエンジン冷却水温を検出するものであ
る。センサ２８はエンジン回転数を検出するものであ
る。一方、制御ユニットＵからは、前記各燃料噴射ノズ
ル４、燃料噴射ポンプ５、駆動アクチュエ−タ１１、可
変プ−リ２１、制御弁２３、２５に制御信号が出力され
るようになっている。
ピュ−タで構成された制御ユニットで、該制御ユニット
Ｕは、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯ
ＣＫ等を有している。この制御ユニットＵには、センサ
２６〜２８からの各種信号が入力されるようになってい
る。センサ２６はアクセルペダル２９の踏込み量すなわ
ちエンジン負荷となるアクセル開度を検出するものであ
る。センサ２７はエンジン冷却水温を検出するものであ
る。センサ２８はエンジン回転数を検出するものであ
る。一方、制御ユニットＵからは、前記各燃料噴射ノズ
ル４、燃料噴射ポンプ５、駆動アクチュエ−タ１１、可
変プ−リ２１、制御弁２３、２５に制御信号が出力され
るようになっている。
【００１７】次に、上記制御ユニットＵによる制御内容
について説明するが、基本的には、次の表１に示すよう
に、エンジンの運転状態（実施例では５種類）に応じ
て、吸気冷却（エバポレ−タ１３による冷却作用）のＯ
Ｎ、ＯＦＦと、燃料噴射時期と、燃料噴射圧力と、最大
過給圧との設定、変更が行なわれる。このうち、制御の
優先順位は、優先順位の高い方から低い方に順次、暖機
中（冷機時）、低気温時、加速時、高地、通常時とされ
る。なお、エバポレ−タ１３による冷却作用のＯＮ、Ｏ
ＦＦは吸気冷却用制御弁２３の開閉切換によって行なわ
れるが、エバポレ−タ１３の冷却作用のＯＮ時には、コ
ンプレッサ１５が駆動されることが前提となる。
について説明するが、基本的には、次の表１に示すよう
に、エンジンの運転状態（実施例では５種類）に応じ
て、吸気冷却（エバポレ−タ１３による冷却作用）のＯ
Ｎ、ＯＦＦと、燃料噴射時期と、燃料噴射圧力と、最大
過給圧との設定、変更が行なわれる。このうち、制御の
優先順位は、優先順位の高い方から低い方に順次、暖機
中（冷機時）、低気温時、加速時、高地、通常時とされ
る。なお、エバポレ−タ１３による冷却作用のＯＮ、Ｏ
ＦＦは吸気冷却用制御弁２３の開閉切換によって行なわ
れるが、エバポレ−タ１３の冷却作用のＯＮ時には、コ
ンプレッサ１５が駆動されることが前提となる。
【００１８】
【表１】
【００１９】次に、制御ユニットＵによる制御内容のう
ち、本発明に関係する部分について図４に示すフロ−チ
ャ−トを参照しつつ説明するが、その制御内容を図２に
図式的に示してある。なお、以下の説明でＳはステップ
を示す。先ず、Ｓ１において各センサからの信号が入力
された後、Ｓ２において、冷却水温度センサ２７で検出
される温度が所定温度以下のエンジン冷間時であるか否
かが判別される。
ち、本発明に関係する部分について図４に示すフロ−チ
ャ−トを参照しつつ説明するが、その制御内容を図２に
図式的に示してある。なお、以下の説明でＳはステップ
を示す。先ず、Ｓ１において各センサからの信号が入力
された後、Ｓ２において、冷却水温度センサ２７で検出
される温度が所定温度以下のエンジン冷間時であるか否
かが判別される。
【００２０】Ｓ２の判別でＮＯのときは、エンジン温感
時のときであり、このときは、Ｓ３において、センサ２
６で検出されるアクセル開度が所定開度以上の高負荷時
であるか否かが判別される。このＳ３の判別でＹＥＳの
ときは、Ｓ４において、センサ２８で検出されるエンジ
ン回転数が所定回転数以上の高回転時であるか否かが判
別される。
時のときであり、このときは、Ｓ３において、センサ２
６で検出されるアクセル開度が所定開度以上の高負荷時
であるか否かが判別される。このＳ３の判別でＹＥＳの
ときは、Ｓ４において、センサ２８で検出されるエンジ
ン回転数が所定回転数以上の高回転時であるか否かが判
別される。
【００２１】Ｓ４の判別でＹＥＳのときは、Ｓ５におい
て制御弁２３を閉じることにより冷凍サイクルを利用し
た吸気冷却がカットされる（吸気冷却能力の低い状
態）。この後、Ｓ６において過給圧（最大過給圧−以下
同じ）が高い状態とされる。
て制御弁２３を閉じることにより冷凍サイクルを利用し
た吸気冷却がカットされる（吸気冷却能力の低い状
態）。この後、Ｓ６において過給圧（最大過給圧−以下
同じ）が高い状態とされる。
【００２２】Ｓ４の判別でＮＯのとき、あるいはＳ３の
判別がＮＯのときは、それぞれＳ７において、制御弁２
３が開かれて冷凍サイクルを利用した吸気冷却が行なわ
れる（吸気冷却能力の高い状態で、コンプレッサ１５は
駆動されるのが前提）。この後、Ｓ８において、過給圧
が小さい状態とされる。
判別がＮＯのときは、それぞれＳ７において、制御弁２
３が開かれて冷凍サイクルを利用した吸気冷却が行なわ
れる（吸気冷却能力の高い状態で、コンプレッサ１５は
駆動されるのが前提）。この後、Ｓ８において、過給圧
が小さい状態とされる。
【００２３】前記Ｓ２の判別でＹＥＳのとき、すなわち
エンジン冷間時には、Ｓ９において、制御弁２３を閉じ
ることにより冷凍サイクルを利用した吸気冷却がカット
される。この後、Ｓ１０において、高負荷時であるか否
かが判別され（Ｓ３と同じ）、このＳ１０の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｓ１１においてエンジン高回転時であるか
否かが判別される（Ｓ４と同じ）。Ｓ１１の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｓ１２において過給圧が高い状態とされ
る。
エンジン冷間時には、Ｓ９において、制御弁２３を閉じ
ることにより冷凍サイクルを利用した吸気冷却がカット
される。この後、Ｓ１０において、高負荷時であるか否
かが判別され（Ｓ３と同じ）、このＳ１０の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｓ１１においてエンジン高回転時であるか
否かが判別される（Ｓ４と同じ）。Ｓ１１の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｓ１２において過給圧が高い状態とされ
る。
【００２４】Ｓ１１の判別がＮＯのときは、Ｓ１３にお
いて、過給圧が中程度の大きさとされる（Ｓ６、Ｓ１２
と同じように大きい状態としてもよい）。Ｓ１０の判別
でＮＯのときは、Ｓ１４において、過給圧が小さい状態
とされる。
いて、過給圧が中程度の大きさとされる（Ｓ６、Ｓ１２
と同じように大きい状態としてもよい）。Ｓ１０の判別
でＮＯのときは、Ｓ１４において、過給圧が小さい状態
とされる。
【００２５】図３は本発明の他の実施例を示すものであ
り、図２に対応している。本実施例では、高負荷時にお
ける低・中回転時と高回転時との境界付近においては、
過給圧を徐々に変化させると共に、吸気冷却能力を徐々
に変化させるようにしてある。また、本実施例では、吸
気冷却能力の変更を、可変プ−リ２１のプ−リ比を変更
することにより行なうようにしてある（制御弁２３は開
いていることが前提）。
り、図２に対応している。本実施例では、高負荷時にお
ける低・中回転時と高回転時との境界付近においては、
過給圧を徐々に変化させると共に、吸気冷却能力を徐々
に変化させるようにしてある。また、本実施例では、吸
気冷却能力の変更を、可変プ−リ２１のプ−リ比を変更
することにより行なうようにしてある（制御弁２３は開
いていることが前提）。
【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図２】本発明の制御内容を図式的に示す図。
【図３】本発明の他の制御内容を図式的に示すもので、
図２に対応した図。
図２に対応した図。
【図４】図２に示す制御内容を行なう一例を示すフロ−
チャ−ト。
チャ−ト。
１：エンジン本体 ７：吸気通路 ８：過給機 １０：ウエストゲ−トバルブ（過給圧調整用） １１：アクチュエ−タ（過給圧調整用） １３：エバポレ−タ（吸気冷却用） １４：冷凍装置 ２３：冷媒制御弁（吸気冷却能力調整用） ２１：可変プ−リ（吸気冷却能力調整用） ２６：センサ（アクセル開度） ２７：センサ（冷却水温） ２８：センサ（エンジン回転数） Ｕ：制御ユニット
フロントページの続き (72)発明者 山内 博文 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 崎本 正嗣 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 荒木 啓二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 29/04 F02B 33/44 F02B 37/18
Claims (2)
- 【請求項１】吸気の過給を行なう過給機と、 前記過給機による過給圧を調整する過給圧調整手段と、 冷凍サイクルによって吸気を冷却する冷却手段と、 前記冷却手段の吸気冷却能力を調整する冷却能力調整手
段と、 エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 前記負荷検出手段で検出されるエンジン負荷が高負荷時
のとき、前記過給圧調整手段と冷却能力調整手段とを制
御して、前記回転数検出手段で検出されるエンジン回転
数が高回転時には低・中回転時に比して、過給圧を高く
すると共に吸気冷却能力を低くする制御手段と、 を備えていることを特徴とする過給機付ディ−ゼルエン
ジンの排気ガス浄化装置。 - 【請求項２】請求項１において、 エンジンの冷間時には、エンジン高負荷時でかつ低・中
回転時における過給圧を、エンジンの温間時に比して高
めるように過給圧補正を行なう補正手段をさらに備えて
いる、ことを特徴とする過給機付ディ−ゼルエンジンの
排気ガス浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19753492A JP3229377B2 (ja) | 1992-07-01 | 1992-07-01 | 過給機付ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19753492A JP3229377B2 (ja) | 1992-07-01 | 1992-07-01 | 過給機付ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0617656A JPH0617656A (ja) | 1994-01-25 |
| JP3229377B2 true JP3229377B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=16376069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19753492A Expired - Fee Related JP3229377B2 (ja) | 1992-07-01 | 1992-07-01 | 過給機付ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3229377B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015071958A (ja) * | 2013-10-02 | 2015-04-16 | 株式会社デンソー | 吸気冷却装置 |
-
1992
- 1992-07-01 JP JP19753492A patent/JP3229377B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0617656A (ja) | 1994-01-25 |
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