JP3229355B2 - ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 - Google Patents
ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置Info
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- JP3229355B2 JP3229355B2 JP04211292A JP4211292A JP3229355B2 JP 3229355 B2 JP3229355 B2 JP 3229355B2 JP 04211292 A JP04211292 A JP 04211292A JP 4211292 A JP4211292 A JP 4211292A JP 3229355 B2 JP3229355 B2 JP 3229355B2
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- Japan
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- load
- injection pressure
- smoke
- engine
- refrigeration
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディ−ゼルエンジンの
排気ガス浄化装置に関するものである。
排気ガス浄化装置に関するものである。
【０００２】
【従来技術】ガソリンエンジンには、特開昭６２−１５
３５１８号公報に示すように、冷凍サイクルをなす冷凍
装置を備え、該冷凍装置の冷却要素を吸気系に配設し、
該冷却要素により吸入空気を冷却するものがある。この
ものにおいては、吸入空気の冷却により、ノッキング防
止、出力の向上を図ることができる。ところで、ディ−
ゼルエンジンにおいては、燃焼態様が拡散燃焼であるこ
とから、スモ−ク（すす）等を生成し易い傾向にある。
このため、本発明者は、ディ−ゼルエンジンに上記構成
と同様の構成を適用し、吸入空気を冷却することによ
り、体積効率を増大させ、スモ−クの低減を図ることを
開発しつつある。
３５１８号公報に示すように、冷凍サイクルをなす冷凍
装置を備え、該冷凍装置の冷却要素を吸気系に配設し、
該冷却要素により吸入空気を冷却するものがある。この
ものにおいては、吸入空気の冷却により、ノッキング防
止、出力の向上を図ることができる。ところで、ディ−
ゼルエンジンにおいては、燃焼態様が拡散燃焼であるこ
とから、スモ−ク（すす）等を生成し易い傾向にある。
このため、本発明者は、ディ−ゼルエンジンに上記構成
と同様の構成を適用し、吸入空気を冷却することによ
り、体積効率を増大させ、スモ−クの低減を図ることを
開発しつつある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ディ−ゼルエ
ンジンにおいては、スモ−クの生成傾向は、エンジン負
荷、エンジンの暖機状態等により変化することになって
おり、最もスモ−クが生成し易い状態を考慮して、冷却
要素の冷凍能力を設定すると、そのときの負荷が、最も
スモ−クを生成し易い状態に比べて、スモ−クを生成し
にくい状態の場合にも同様に加わることになり、そのよ
うなときには、スモ−ク低減に対して過度の処理がなさ
れることになり、燃費が無駄に消費されることになる。
本発明は上記実情に鑑み、燃料噴射圧を高めることがス
モ−ク低減に寄与すると共にエンジンの運転状態（負荷
状態）に応じて特有の結果をもたらすことに着目してな
されたもので、その目的は、燃費悪化を極力抑制しつ
つ、スモ−クの低減を図ることができるディ−ゼルエン
ジンの排気ガス浄化装置を提供することにある。
ンジンにおいては、スモ−クの生成傾向は、エンジン負
荷、エンジンの暖機状態等により変化することになって
おり、最もスモ−クが生成し易い状態を考慮して、冷却
要素の冷凍能力を設定すると、そのときの負荷が、最も
スモ−クを生成し易い状態に比べて、スモ−クを生成し
にくい状態の場合にも同様に加わることになり、そのよ
うなときには、スモ−ク低減に対して過度の処理がなさ
れることになり、燃費が無駄に消費されることになる。
本発明は上記実情に鑑み、燃料噴射圧を高めることがス
モ−ク低減に寄与すると共にエンジンの運転状態（負荷
状態）に応じて特有の結果をもたらすことに着目してな
されたもので、その目的は、燃費悪化を極力抑制しつ
つ、スモ−クの低減を図ることができるディ−ゼルエン
ジンの排気ガス浄化装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明にあっては、冷凍サイクルをなす冷凍装置を
備え、該冷凍装置の冷却要素が吸気系に配設されて吸入
空気を冷却するディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置
において、エンジンに対する燃料供給手段の燃料噴射圧
を調整する噴射圧調整手段と、前記冷凍装置における冷
却要素の冷凍能力を調整する冷凍能力調整手段と、エン
ジン負荷を検出する負荷検出手段と、前記負荷検出手段
からの信号を受けて、前記負荷検出手段の検出負荷が低
負荷ほどスモーク生成傾向が低いとの判断基準の下で、
前記噴射圧調整手段と前記冷凍能力調整手段とを制御
し、スモ−ク生成傾向が低いエンジン低負荷時に、スモ
−ク生成傾向が高いエンジン高負荷時に比べて、燃料噴
射圧を低めると共に冷凍能力を高める制御手段と、を備
えている構成としてある。上述の構成により、スモ−ク
生成傾向（エンジン負荷）に応じ、冷却要素の冷凍能力
と燃料噴射圧とが適宜変化し、その燃料噴射圧の調整に
よって、その燃料の微粒化、ミキシング促進作用に基づ
いてスモ−クの低減が図られ、冷凍能力に基づく吸気冷
却作用によっては、体積効率の増減に基づいてスモ−ク
の低減が図られることになり、スモ−ク生成傾向に応じ
た適当量の調整がなされ、過度の調整がなされることは
ない。しかも、上記内容だけではなく、スモ−ク生成傾
向が高いとき（エンジン負荷が高いとき）には、冷却要
素の冷凍能力に基づくスモ−クの低減に対して、燃料噴
射圧を高めることに基づくスモ−クの低減が支配的とな
るが、この場合、スモ−クの生成傾向が高くなることと
エンジン運転状態が高負荷に向うこととが対応している
ことから、エンジン運転状態が高負荷のときには燃料噴
射圧を高めても燃費の悪化につながらない（同等）とい
う現象（事実）を有効に利用できることになり、スモ−
ク低減に際し、燃料噴射圧に基づく燃費を悪化させるこ
となく冷凍装置の負担（燃費悪化）をも大幅に軽減でき
ることになる。その一方、スモ−ク生成傾向が低いとき
（エンジン負荷が低いとき）には、燃料噴射圧に基づく
スモ−クの低減に対して冷凍能力に基づくスモ−クの低
減が支配的となるが、この場合には、エンジン運転状態
が低負荷のときに燃料噴射圧を高めると、燃費が悪化す
るという現象（事実）が適用になることを回避できるこ
とになり、スモ−ク低減に際し、燃料噴射圧を高めるこ
とにより燃費が悪化されることを避けることができるこ
とになる。しかも、このスモ−ク生成傾向が低いときに
は、冷却要素の冷凍能力が高められて吸入空気が冷却さ
れることから、スモ−クだけでなく、ＮＯx も低減でき
ることになる。さらに、スモ−ク生成傾向状態に応じ
て、燃料噴射圧と冷却要素の冷凍能力とを適切に調整
し、過度の処理とならないようにすることから、燃料噴
射圧に基づく燃料の微粒化、ミキシングと、冷凍能力に
基づく冷却作用による吸気密度の低減とによって、気筒
内の最高燃焼圧力が必要以上（上限以上）となるような
ことはない。
めに本発明にあっては、冷凍サイクルをなす冷凍装置を
備え、該冷凍装置の冷却要素が吸気系に配設されて吸入
空気を冷却するディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置
において、エンジンに対する燃料供給手段の燃料噴射圧
を調整する噴射圧調整手段と、前記冷凍装置における冷
却要素の冷凍能力を調整する冷凍能力調整手段と、エン
ジン負荷を検出する負荷検出手段と、前記負荷検出手段
からの信号を受けて、前記負荷検出手段の検出負荷が低
負荷ほどスモーク生成傾向が低いとの判断基準の下で、
前記噴射圧調整手段と前記冷凍能力調整手段とを制御
し、スモ−ク生成傾向が低いエンジン低負荷時に、スモ
−ク生成傾向が高いエンジン高負荷時に比べて、燃料噴
射圧を低めると共に冷凍能力を高める制御手段と、を備
えている構成としてある。上述の構成により、スモ−ク
生成傾向（エンジン負荷）に応じ、冷却要素の冷凍能力
と燃料噴射圧とが適宜変化し、その燃料噴射圧の調整に
よって、その燃料の微粒化、ミキシング促進作用に基づ
いてスモ−クの低減が図られ、冷凍能力に基づく吸気冷
却作用によっては、体積効率の増減に基づいてスモ−ク
の低減が図られることになり、スモ−ク生成傾向に応じ
た適当量の調整がなされ、過度の調整がなされることは
ない。しかも、上記内容だけではなく、スモ−ク生成傾
向が高いとき（エンジン負荷が高いとき）には、冷却要
素の冷凍能力に基づくスモ−クの低減に対して、燃料噴
射圧を高めることに基づくスモ−クの低減が支配的とな
るが、この場合、スモ−クの生成傾向が高くなることと
エンジン運転状態が高負荷に向うこととが対応している
ことから、エンジン運転状態が高負荷のときには燃料噴
射圧を高めても燃費の悪化につながらない（同等）とい
う現象（事実）を有効に利用できることになり、スモ−
ク低減に際し、燃料噴射圧に基づく燃費を悪化させるこ
となく冷凍装置の負担（燃費悪化）をも大幅に軽減でき
ることになる。その一方、スモ−ク生成傾向が低いとき
（エンジン負荷が低いとき）には、燃料噴射圧に基づく
スモ−クの低減に対して冷凍能力に基づくスモ−クの低
減が支配的となるが、この場合には、エンジン運転状態
が低負荷のときに燃料噴射圧を高めると、燃費が悪化す
るという現象（事実）が適用になることを回避できるこ
とになり、スモ−ク低減に際し、燃料噴射圧を高めるこ
とにより燃費が悪化されることを避けることができるこ
とになる。しかも、このスモ−ク生成傾向が低いときに
は、冷却要素の冷凍能力が高められて吸入空気が冷却さ
れることから、スモ−クだけでなく、ＮＯx も低減でき
ることになる。さらに、スモ−ク生成傾向状態に応じ
て、燃料噴射圧と冷却要素の冷凍能力とを適切に調整
し、過度の処理とならないようにすることから、燃料噴
射圧に基づく燃料の微粒化、ミキシングと、冷凍能力に
基づく冷却作用による吸気密度の低減とによって、気筒
内の最高燃焼圧力が必要以上（上限以上）となるような
ことはない。
【０００５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、１はディ−ゼルエンジン本体で、
該エンジン本体１は、４つの気筒２が直列に配置された
直列４気筒エンジンとされており、そのエンジン本体１
の下部からクランク軸３が突出されている。
する。図１において、１はディ−ゼルエンジン本体で、
該エンジン本体１は、４つの気筒２が直列に配置された
直列４気筒エンジンとされており、そのエンジン本体１
の下部からクランク軸３が突出されている。
【０００６】上記各気筒２には、燃料供給手段としての
電子制御式燃料噴射ノズル４がそれぞれ設けられてい
る。この各燃料噴射ノズル４には電子制御式高圧噴射ポ
ンプ５が接続され、その高圧噴射ポンプ５には前記クラ
ンク軸３により駆動力が付与されることになっており、
各燃料噴射ノズル４の燃料噴射圧（以下、噴射圧と称
す）は高圧噴射ポンプ５により調整されることになって
いる。
電子制御式燃料噴射ノズル４がそれぞれ設けられてい
る。この各燃料噴射ノズル４には電子制御式高圧噴射ポ
ンプ５が接続され、その高圧噴射ポンプ５には前記クラ
ンク軸３により駆動力が付与されることになっており、
各燃料噴射ノズル４の燃料噴射圧（以下、噴射圧と称
す）は高圧噴射ポンプ５により調整されることになって
いる。
【０００７】前記各気筒には、既知の如く、排気通路６
と吸気通路７とがそれぞれ連なっている。上記排気通路
６には、タ−ボ過給機８のタ−ビンホイ−ル８ａが配設
されている。その一方、タ−ボ過給機８のコンプレッサ
ホイ−ル８ｂは上記吸気通路７に配設されており、した
がって、排気エネルギによってタ−ビンホイ−ル８が回
転されると、シャフト８ｃを介してコンプレッサホイ−
ル８ｂも回転されて、これにより、過給（タ−ボ過給）
が行なわれることになる。また、上記排気通路６には、
前記タ−ビンホイ−ル８ａをバイパスするリリ−フ通路
９付設されている。このリリ−フ通路９には、ウェスト
ゲ−トバルブ１０が設けられており、このウェストゲ−
トバルブ１０は、駆動アクチュエ−タ１１により既知の
如く開度が調整されるようになっている。
と吸気通路７とがそれぞれ連なっている。上記排気通路
６には、タ−ボ過給機８のタ−ビンホイ−ル８ａが配設
されている。その一方、タ−ボ過給機８のコンプレッサ
ホイ−ル８ｂは上記吸気通路７に配設されており、した
がって、排気エネルギによってタ−ビンホイ−ル８が回
転されると、シャフト８ｃを介してコンプレッサホイ−
ル８ｂも回転されて、これにより、過給（タ−ボ過給）
が行なわれることになる。また、上記排気通路６には、
前記タ−ビンホイ−ル８ａをバイパスするリリ−フ通路
９付設されている。このリリ−フ通路９には、ウェスト
ゲ−トバルブ１０が設けられており、このウェストゲ−
トバルブ１０は、駆動アクチュエ−タ１１により既知の
如く開度が調整されるようになっている。
【０００８】上記吸気通路７には、前記コンプレッサホ
イ−ル８ｂから下流側に向って順に、インタク−ラ１
２、吸気冷却用エバポレ−タ１３が配設されている。上
記エバポレ−タ１３には、車室内空気冷却用冷凍装置１
４の冷媒が利用されている。すなわち、冷凍装置１４
は、既知の如く、コンプレッサ１５、コンデンサ１６、
冷媒貯留リキッドタンク１７、膨張弁１８、車室内空気
冷却用冷媒制御弁１９、車室内空気冷却用エバポレ−タ
２０とにより冷凍サイクルをなし、そのうち、コンプレ
ッサ１５には、前記クランク軸３の駆動力が可変プ−リ
２１、電磁クラッチ２２等を介して伝達されるようにな
っているが、その冷凍装置１４には、上記エバポレ−タ
２０及び冷媒制御弁１９に対してバイパスするようにし
て前記エバポレ−タ１３が付設され、そのエバポレ−タ
１３と冷凍装置１４との間には、吸気冷却用冷媒制御弁
２３が介在されている。尚、２４は結露水通路、２５は
結露水制御弁である。
イ−ル８ｂから下流側に向って順に、インタク−ラ１
２、吸気冷却用エバポレ−タ１３が配設されている。上
記エバポレ−タ１３には、車室内空気冷却用冷凍装置１
４の冷媒が利用されている。すなわち、冷凍装置１４
は、既知の如く、コンプレッサ１５、コンデンサ１６、
冷媒貯留リキッドタンク１７、膨張弁１８、車室内空気
冷却用冷媒制御弁１９、車室内空気冷却用エバポレ−タ
２０とにより冷凍サイクルをなし、そのうち、コンプレ
ッサ１５には、前記クランク軸３の駆動力が可変プ−リ
２１、電磁クラッチ２２等を介して伝達されるようにな
っているが、その冷凍装置１４には、上記エバポレ−タ
２０及び冷媒制御弁１９に対してバイパスするようにし
て前記エバポレ−タ１３が付設され、そのエバポレ−タ
１３と冷凍装置１４との間には、吸気冷却用冷媒制御弁
２３が介在されている。尚、２４は結露水通路、２５は
結露水制御弁である。
【０００９】図１における符号Ｕは例えばマイクロコン
ピュ−タで構成された制御ユニットで、該制御ユニット
Ｕは、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有し
ている。この制御ユニットＵには、センサ２６、２７、
２８からの各種信号が入力されるようになっている。セ
ンサ２６はアクセルペダル２９のアクセル開度すなわち
エンジン負荷を検出するもの（スモ−ク生成傾向検出手
段）である。センサ２７はエンジン冷却水温を検出する
ものである。センサ２８はエンジン回転数を検出するも
のである。一方、制御ユニットＵからは、前記各燃料噴
射ノズル４、高圧噴射ポンプ５、冷媒制御弁２３に制御
信号が出力されるようになっている。
ピュ−タで構成された制御ユニットで、該制御ユニット
Ｕは、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有し
ている。この制御ユニットＵには、センサ２６、２７、
２８からの各種信号が入力されるようになっている。セ
ンサ２６はアクセルペダル２９のアクセル開度すなわち
エンジン負荷を検出するもの（スモ−ク生成傾向検出手
段）である。センサ２７はエンジン冷却水温を検出する
ものである。センサ２８はエンジン回転数を検出するも
のである。一方、制御ユニットＵからは、前記各燃料噴
射ノズル４、高圧噴射ポンプ５、冷媒制御弁２３に制御
信号が出力されるようになっている。
【００１０】次に、上記制御ユニットＵによる制御内容
について説明する。上記制御ユニットＵは種々の制御を
行なうが、本実施例においては、本発明の目的との関係
で、燃料噴射ノズル４の噴射圧制御、エバポレ−タ１３
の冷凍能力制御、燃料噴射ノズル４の噴射タイミング制
御について説明する。以下、分説する。
について説明する。上記制御ユニットＵは種々の制御を
行なうが、本実施例においては、本発明の目的との関係
で、燃料噴射ノズル４の噴射圧制御、エバポレ−タ１３
の冷凍能力制御、燃料噴射ノズル４の噴射タイミング制
御について説明する。以下、分説する。
【００１１】燃料噴射ノズル４の噴射圧制御 燃料噴射ノズル４の噴射圧は、高負荷に向うほど高くな
るようになっており、本実施例においては、噴射圧とし
て、高噴射圧（例えば１５００kg／Ｃｍ2 ）と低噴射圧
（例えば３００kg／Ｃｍ2 ）とがあり、エンジン負荷が
一定以上高くなると、高噴射圧が選択され、エンジン負
荷が一定未満のときには、低噴射圧が選択されるように
なっている。これは、図２からも明らかなように、同一
エンジン回転数、同一噴射圧の下では、負荷が高くなる
に従ってスモ−ク生成傾向が高まることから、後述のエ
バポレ−タ１３の冷凍能力だけでなく噴射圧をも可変と
して、スモ−ク低減処理に対して、その両者の協働作用
によりスモ−ク生成傾向に応じた適当量の調整をなし過
度の調整がなされることがないようにしているのであ
り、また、高負荷状態では噴射圧を高めても燃費が悪化
しない（同等である）という現象（事実）にも着目し、
噴射圧を高めることによって、燃料の微粒化、ミキシン
グをより一層促進し、高負荷状態での高いスモ−ク生成
傾向にあるスモ−クの低減を高い噴射圧によりできるだ
けまかなおうとしているのである。そしてその一方、低
負荷状態では、スモ−ク生成傾向が低くなって（図２参
照）、スモ−ク低減のために高い噴射圧を必要としない
ことを考慮すると共に、低負荷状態では噴射圧を高める
と燃費が悪化するという現象（事実）に着目し、低負荷
状態においては、噴射圧をできるだけ低め、燃費の悪化
を回避しようとしているのである。
るようになっており、本実施例においては、噴射圧とし
て、高噴射圧（例えば１５００kg／Ｃｍ2 ）と低噴射圧
（例えば３００kg／Ｃｍ2 ）とがあり、エンジン負荷が
一定以上高くなると、高噴射圧が選択され、エンジン負
荷が一定未満のときには、低噴射圧が選択されるように
なっている。これは、図２からも明らかなように、同一
エンジン回転数、同一噴射圧の下では、負荷が高くなる
に従ってスモ−ク生成傾向が高まることから、後述のエ
バポレ−タ１３の冷凍能力だけでなく噴射圧をも可変と
して、スモ−ク低減処理に対して、その両者の協働作用
によりスモ−ク生成傾向に応じた適当量の調整をなし過
度の調整がなされることがないようにしているのであ
り、また、高負荷状態では噴射圧を高めても燃費が悪化
しない（同等である）という現象（事実）にも着目し、
噴射圧を高めることによって、燃料の微粒化、ミキシン
グをより一層促進し、高負荷状態での高いスモ−ク生成
傾向にあるスモ−クの低減を高い噴射圧によりできるだ
けまかなおうとしているのである。そしてその一方、低
負荷状態では、スモ−ク生成傾向が低くなって（図２参
照）、スモ−ク低減のために高い噴射圧を必要としない
ことを考慮すると共に、低負荷状態では噴射圧を高める
と燃費が悪化するという現象（事実）に着目し、低負荷
状態においては、噴射圧をできるだけ低め、燃費の悪化
を回避しようとしているのである。
【００１２】エバポレ−タ１３の冷凍能力制御 負荷が高いほどエバポレ−タ１３の冷凍能力が低めら
れ、逆に、負荷が低いほどエバポレ−タ１３の冷凍能力
が高められることになっており、本実施例においては、
冷媒制御弁２３をＯＮ（開）、ＯＦＦ（閉）することに
より、エバポレ−タ１３への冷媒の流出量が調整される
ことになっている。これは、高負荷状態では、前述のよ
うに、噴射圧を高めることが燃費悪化につながらないと
いう観点から、それをできるだけ活すべく、スモ−ク低
減を噴射圧を高めることにできるだけ委ねる一方、エバ
ポレ−タ１３の冷凍能力を低め（実施例では、冷媒制御
弁２３をＯＦＦ）、これにより、冷凍装置１４の負担
（燃費）を大幅に軽減し、燃費が悪化することを極力抑
えようとしているからであり、また、高い噴射圧に基づ
く微粒化作用等とエバポレ−タ１３の高い冷却作用の両
方により気筒２内の最高燃焼圧力が必要以上に高くなる
ことを避けたいからである。その一方、低負荷状態で
は、前述したように噴射圧を高めることが燃費を悪化さ
せるため、できるだけ噴射圧を低めたいことから、その
噴射圧の低下に基づくスモ−ク低減の減少分を補完すべ
く、エバポレ−タ１３の冷凍能力を高めることにより体
積効率を上げたいからであり、また、この低負荷状態に
おいて、エバポレ−タ１３の高い冷却作用により、スモ
−クだけでなくＮＯx をも低減したいからでもある。
れ、逆に、負荷が低いほどエバポレ−タ１３の冷凍能力
が高められることになっており、本実施例においては、
冷媒制御弁２３をＯＮ（開）、ＯＦＦ（閉）することに
より、エバポレ−タ１３への冷媒の流出量が調整される
ことになっている。これは、高負荷状態では、前述のよ
うに、噴射圧を高めることが燃費悪化につながらないと
いう観点から、それをできるだけ活すべく、スモ−ク低
減を噴射圧を高めることにできるだけ委ねる一方、エバ
ポレ−タ１３の冷凍能力を低め（実施例では、冷媒制御
弁２３をＯＦＦ）、これにより、冷凍装置１４の負担
（燃費）を大幅に軽減し、燃費が悪化することを極力抑
えようとしているからであり、また、高い噴射圧に基づ
く微粒化作用等とエバポレ−タ１３の高い冷却作用の両
方により気筒２内の最高燃焼圧力が必要以上に高くなる
ことを避けたいからである。その一方、低負荷状態で
は、前述したように噴射圧を高めることが燃費を悪化さ
せるため、できるだけ噴射圧を低めたいことから、その
噴射圧の低下に基づくスモ−ク低減の減少分を補完すべ
く、エバポレ−タ１３の冷凍能力を高めることにより体
積効率を上げたいからであり、また、この低負荷状態に
おいて、エバポレ−タ１３の高い冷却作用により、スモ
−クだけでなくＮＯx をも低減したいからでもある。
【００１３】燃料噴射ノズル４の噴射タイミング制御 本実施例においては、燃料噴射ノズル４の噴射タイミン
グが加味されており、該噴射タイミングは、燃料噴射圧
が高いほどリタ−ドされることになっている。具体的に
は、燃料噴射圧を１００kg／Ｃｍ2 増加すると、１°リ
タ−ドとされている。これは、図３に示すように、燃焼
を後の方に遅らし、気筒２内の最高燃焼圧力が必要以上
（上限以上）に高まることを確実に防止するためであ
る。
グが加味されており、該噴射タイミングは、燃料噴射圧
が高いほどリタ−ドされることになっている。具体的に
は、燃料噴射圧を１００kg／Ｃｍ2 増加すると、１°リ
タ−ドとされている。これは、図３に示すように、燃焼
を後の方に遅らし、気筒２内の最高燃焼圧力が必要以上
（上限以上）に高まることを確実に防止するためであ
る。
【００１４】
【００１５】
【発明の効果】本発明は、以上述べたように、燃費悪化
を極力抑制すると共に気筒内最高燃焼圧力が必要以上に
高まることがないようにしつつ、スモ−クの低減を図る
ことができる。しかも、エンジン運転状態が低負荷時に
おいては、ＮＯX も低減できる。
を極力抑制すると共に気筒内最高燃焼圧力が必要以上に
高まることがないようにしつつ、スモ−クの低減を図る
ことができる。しかも、エンジン運転状態が低負荷時に
おいては、ＮＯX も低減できる。
【図１】本発明の実施例に係るディ−ゼルエンジンの全
体構成図。
体構成図。
【図２】スモ−ク生成傾向とエンジン負荷との関係を示
す特性図。
す特性図。
【図３】実施例の作用説明図。
【符号の説明】 １ エンジン本体 ４ 燃料噴射ノズル ５ 高圧噴射ポンプ ７ 吸気通路 １３ エバポレ−タ １４ 冷凍装置 ２３ 冷媒制御弁 ２６ センサ ２７ センサ Ｕ 制御ユニットＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近藤 光徳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 荒木 啓二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−41462（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−32029（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−95742（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−41628（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 29/04 F02D 1/02 311
Claims (1)
- 【請求項１】 冷凍サイクルをなす冷凍装置を備え、該
冷凍装置の冷却要素が吸気系に配設されて吸入空気を冷
却するディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置におい
て、 エンジンに対する燃料供給手段の燃料噴射圧を調整する
噴射圧調整手段と、 前記冷凍装置における冷却要素の冷凍能力を調整する冷
凍能力調整手段と、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 前記負荷検出手段からの信号を受けて、前記負荷検出手
段の検出負荷が低負荷ほどスモーク生成傾向が低いとの
判断基準の下で、 前記噴射圧調整手段と前記冷凍能力調
整手段とを制御し、スモ−ク生成傾向が低いエンジン低
負荷時に、スモ−ク生成傾向が高いエンジン高負荷時に
比べて、燃料噴射圧を低めると共に冷凍能力を高める制
御手段と、 を備えている、 ことを特徴とするディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04211292A JP3229355B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04211292A JP3229355B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05214943A JPH05214943A (ja) | 1993-08-24 |
| JP3229355B2 true JP3229355B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=12626875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04211292A Expired - Fee Related JP3229355B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3229355B2 (ja) |
-
1992
- 1992-01-31 JP JP04211292A patent/JP3229355B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05214943A (ja) | 1993-08-24 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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