JP3096160B2 - ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 - Google Patents
ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置Info
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- JP3096160B2 JP3096160B2 JP04199176A JP19917692A JP3096160B2 JP 3096160 B2 JP3096160 B2 JP 3096160B2 JP 04199176 A JP04199176 A JP 04199176A JP 19917692 A JP19917692 A JP 19917692A JP 3096160 B2 JP3096160 B2 JP 3096160B2
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- cooling
- intake air
- fuel injection
- injection timing
- air temperature
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はディ−ゼルエンジンの排
気ガス浄化装置に関するものである。
気ガス浄化装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジン、特に過給機付きエンジンにお
いては、吸入空気を冷却する冷却手段を設けたものが多
い。この冷却手段として、エンジンにより機械的に駆動
されるコンプレッサを備えた冷凍サイクルを利用したも
のもある。特開昭６２−１５３５１８号公報には、ガソ
リンエンジンにおいて、ノッキングを生じたときに冷凍
サイクルによる冷却装置を作動させて吸気を冷却するよ
うにしたものが開示されている。
いては、吸入空気を冷却する冷却手段を設けたものが多
い。この冷却手段として、エンジンにより機械的に駆動
されるコンプレッサを備えた冷凍サイクルを利用したも
のもある。特開昭６２−１５３５１８号公報には、ガソ
リンエンジンにおいて、ノッキングを生じたときに冷凍
サイクルによる冷却装置を作動させて吸気を冷却するよ
うにしたものが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、最近では、
ディ−ゼルエンジンにおける排気ガス浄化が問題となっ
ており、ＮＯｘおよびスモ−ク特にスモ−クをいかに低
減させるかが大きな問題となっている。ＮＯｘ低減のた
めには、燃料噴射時期を遅角させればよいことが知られ
ているが、燃料噴射時期を遅角することは逆にスモ−ク
増大になると共に遅角し過ぎると燃焼騒音も問題となっ
てくる。このように、燃料噴射時期の調整のみでは、Ｎ
Ｏｘとスモ−クとを共に低減することは不可能である。
ディ−ゼルエンジンにおける排気ガス浄化が問題となっ
ており、ＮＯｘおよびスモ−ク特にスモ−クをいかに低
減させるかが大きな問題となっている。ＮＯｘ低減のた
めには、燃料噴射時期を遅角させればよいことが知られ
ているが、燃料噴射時期を遅角することは逆にスモ−ク
増大になると共に遅角し過ぎると燃焼騒音も問題となっ
てくる。このように、燃料噴射時期の調整のみでは、Ｎ
Ｏｘとスモ−クとを共に低減することは不可能である。
【０００４】上述のような観点から、ＮＯｘとスモ−ク
低減のために、吸気を冷却することが考えられる。吸気
冷却によれば、ＮＯｘを十分低減できると共に、スモ−
クをも十分低減することができ、この低減効果特にスモ
−クの低減効果は、燃料噴射時期の調整による低減効果
よりも大きいものとなる。しかしながら、吸気冷却を行
なうことは燃費の悪化につながるため、吸気冷却能力冷
却をむやみに大きくすることは好ましくないものとな
る。
低減のために、吸気を冷却することが考えられる。吸気
冷却によれば、ＮＯｘを十分低減できると共に、スモ−
クをも十分低減することができ、この低減効果特にスモ
−クの低減効果は、燃料噴射時期の調整による低減効果
よりも大きいものとなる。しかしながら、吸気冷却を行
なうことは燃費の悪化につながるため、吸気冷却能力冷
却をむやみに大きくすることは好ましくないものとな
る。
【０００５】したがって、本発明の目的は、燃費の悪化
を抑制しつつ、ＮＯｘとスモ−クとを共に低減できるよ
うにしたディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置を提供
することにある。
を抑制しつつ、ＮＯｘとスモ−クとを共に低減できるよ
うにしたディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置を提供
することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、冷凍サイクルによって吸気を冷却する冷却手段
と、前記冷却手段の吸気冷却能力を調整する冷却能力調
整手段と、前記冷却能力調整手段を制御して、燃焼室へ
の燃料噴射時期が遅いほど該冷却手段の冷却能力を増大
させる冷却能力制御手段と、を備えた構成としてある。
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、冷凍サイクルによって吸気を冷却する冷却手段
と、前記冷却手段の吸気冷却能力を調整する冷却能力調
整手段と、前記冷却能力調整手段を制御して、燃焼室へ
の燃料噴射時期が遅いほど該冷却手段の冷却能力を増大
させる冷却能力制御手段と、を備えた構成としてある。
【０００７】あらかじめ定められた条件となったときに
前記冷却手段による冷却を禁止する冷却禁止手段を設け
て、前記冷却手段による冷却と冷却禁止との切換えに同
期して前記燃料噴射時期の設定態様を変更することがで
きる。
前記冷却手段による冷却を禁止する冷却禁止手段を設け
て、前記冷却手段による冷却と冷却禁止との切換えに同
期して前記燃料噴射時期の設定態様を変更することがで
きる。
【０００８】燃料噴射時期が所定以上進んだ状態におい
て前記冷却手段による吸気冷却を禁止すると共にＥＧＲ
を行ない、該冷却手段による吸気冷却が行なわれるとき
にＥＧＲを禁止することができる。
て前記冷却手段による吸気冷却を禁止すると共にＥＧＲ
を行ない、該冷却手段による吸気冷却が行なわれるとき
にＥＧＲを禁止することができる。
【０００９】吸気温度を検出手段する吸気温度検出手段
と、前記吸気温度検出手段で検出される吸気温度が第１
所定温度以上のときは吸気温度が高くなるほど燃料噴射
時期を遅くする燃料噴射時期補正手段と、を設けて、前
記冷却能力制御手段を、前記燃料噴射時期補正手段によ
る補正量が大きくなるほど前記冷却能力を増大させるも
のとすることができる。
と、前記吸気温度検出手段で検出される吸気温度が第１
所定温度以上のときは吸気温度が高くなるほど燃料噴射
時期を遅くする燃料噴射時期補正手段と、を設けて、前
記冷却能力制御手段を、前記燃料噴射時期補正手段によ
る補正量が大きくなるほど前記冷却能力を増大させるも
のとすることができる。
【００１０】吸気温度が前記第１所定温度未満のとき
は、前記燃料噴射時期補正手段による補正を禁止すると
共に、前記冷却手段による吸気冷却を禁止することがで
きる。
は、前記燃料噴射時期補正手段による補正を禁止すると
共に、前記冷却手段による吸気冷却を禁止することがで
きる。
【００１１】吸気温度が前記第１所定温度よりも高い温
度に設定された第２所定温度以上のときは、前記前記燃
料噴射時期補正手段による補正量を所定の上限値に維持
しつつ、吸気冷却能力は吸気温度が高くなるほどなおも
増大させることができる。
度に設定された第２所定温度以上のときは、前記前記燃
料噴射時期補正手段による補正量を所定の上限値に維持
しつつ、吸気冷却能力は吸気温度が高くなるほどなおも
増大させることができる。
【００１２】吸気温度が前記第１所定温度未満のときに
ＥＧＲを行なうと共に吸気冷却を禁止し、吸気温度が該
第１所定温度以上のときはＥＧＲを禁止すると共に吸気
冷却を実行することができる。
ＥＧＲを行なうと共に吸気冷却を禁止し、吸気温度が該
第１所定温度以上のときはＥＧＲを禁止すると共に吸気
冷却を実行することができる。
【００１３】
【発明の効果】本発明によれば、燃料噴射時期が遅くな
ってＮＯｘ低減では有利な反面スモ−ク増大となるよう
なときは、吸気の冷却能力を高めてＮＯｘ低減度合を高
めるのは勿論のことスモ−クをも十分に低減することが
できる。また、吸気の冷却能力は、燃料噴射時期が遅く
なるほど増大させるので、むやみに吸気冷却能力を増大
させることもなく、燃費悪化を抑制する上でも好ましい
ものとなる。さらに、吸気冷却によるＮＯｘ低減とスモ
−ク低減とを得るので、ＮＯｘ低減のためにむやみに燃
料噴射時期を遅くする必要もなくなるので、燃焼騒音を
防止する上でも有利となる。
ってＮＯｘ低減では有利な反面スモ−ク増大となるよう
なときは、吸気の冷却能力を高めてＮＯｘ低減度合を高
めるのは勿論のことスモ−クをも十分に低減することが
できる。また、吸気の冷却能力は、燃料噴射時期が遅く
なるほど増大させるので、むやみに吸気冷却能力を増大
させることもなく、燃費悪化を抑制する上でも好ましい
ものとなる。さらに、吸気冷却によるＮＯｘ低減とスモ
−ク低減とを得るので、ＮＯｘ低減のためにむやみに燃
料噴射時期を遅くする必要もなくなるので、燃焼騒音を
防止する上でも有利となる。
【００１４】請求項２に記載したような構成とすること
により、吸気冷却を必要としないようなときには吸気冷
却を禁止して燃費の向上を図りつつ、この吸気冷却を行
なうか否かによってＮＯｘとスモ−クとの発生態様が異
なるのに対処して燃料噴射時期を適切なものとすること
ができる。
により、吸気冷却を必要としないようなときには吸気冷
却を禁止して燃費の向上を図りつつ、この吸気冷却を行
なうか否かによってＮＯｘとスモ−クとの発生態様が異
なるのに対処して燃料噴射時期を適切なものとすること
ができる。
【００１５】請求項３に記載したような構成とすること
により、着火性悪化等により吸気冷却を行なわない領域
において、ＥＧＲを行なうことによってＮＯｘを十分低
減することができる。
により、着火性悪化等により吸気冷却を行なわない領域
において、ＥＧＲを行なうことによってＮＯｘを十分低
減することができる。
【００１６】請求項４に記載したような構成とすること
により、燃焼室内での空気余剰率すなわちＮＯｘやスモ
−ク発生に大きな影響を与える吸気温度に応じて、燃料
噴射時期を最適設定しつつ、吸気冷却能力をも最適設定
して、請求項１に記載したような効果を得ることができ
る。
により、燃焼室内での空気余剰率すなわちＮＯｘやスモ
−ク発生に大きな影響を与える吸気温度に応じて、燃料
噴射時期を最適設定しつつ、吸気冷却能力をも最適設定
して、請求項１に記載したような効果を得ることができ
る。
【００１７】請求項５に記載したような構成とすること
により、着火性が悪化すると共にＮＯｘがさほど問題と
ならない吸気低温時において吸気冷却を禁止することに
より確実な着火を得つつ、燃料噴射時期を不必要に遅角
させる必要もなくなってスモ−クをも低減することがで
きる。
により、着火性が悪化すると共にＮＯｘがさほど問題と
ならない吸気低温時において吸気冷却を禁止することに
より確実な着火を得つつ、燃料噴射時期を不必要に遅角
させる必要もなくなってスモ−クをも低減することがで
きる。
【００１８】請求項６に記載したような構成とすること
により、燃料噴射時期の遅角上限を設定して燃焼騒音を
効果的に防止しつつ、吸気冷却を利用してＮＯｘ、スモ
−クを低減できる。
により、燃料噴射時期の遅角上限を設定して燃焼騒音を
効果的に防止しつつ、吸気冷却を利用してＮＯｘ、スモ
−クを低減できる。
【００１９】請求項７に記載したような構成とすること
により、吸気温度に対応した請求項４の効果を得つつ、
請求項３に記載した効果を得ることができる。
により、吸気温度に対応した請求項４の効果を得つつ、
請求項３に記載した効果を得ることができる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、１はディ−ゼルエンジン本体で、
該エンジン本体１は、４つの気筒２が直列に配置された
直列４気筒エンジンとされており、そのクランク軸が符
号３で示される。
する。図１において、１はディ−ゼルエンジン本体で、
該エンジン本体１は、４つの気筒２が直列に配置された
直列４気筒エンジンとされており、そのクランク軸が符
号３で示される。
【００２１】各気筒２には、燃料供給手段としての電子
制御式燃料噴射弁４がそれぞれ設けられている。この各
燃料噴射弁４はそれぞれ電子制御式燃料噴射ポンプ５に
接続され、その燃料噴射ポンプ５には前記クランク軸３
により駆動力が付与される。勿論、各燃料噴射弁４の燃
料噴射圧（以下、噴射圧と称す）は、燃料噴射ポンプ５
により調整されることになっている。なお、燃料噴射ポ
ンプ５の噴射圧力は、１平方ｃｍ当り３００〜１５００
ｋｇというように高圧となっている。
制御式燃料噴射弁４がそれぞれ設けられている。この各
燃料噴射弁４はそれぞれ電子制御式燃料噴射ポンプ５に
接続され、その燃料噴射ポンプ５には前記クランク軸３
により駆動力が付与される。勿論、各燃料噴射弁４の燃
料噴射圧（以下、噴射圧と称す）は、燃料噴射ポンプ５
により調整されることになっている。なお、燃料噴射ポ
ンプ５の噴射圧力は、１平方ｃｍ当り３００〜１５００
ｋｇというように高圧となっている。
【００２２】各気筒２には、既知の如く、排気通路６と
吸気通路７とがそれぞれ連なっている。排気通路６に
は、タ−ボ過給機８のタ−ビンホイ−ル８ａが配設され
ている。その一方、タ−ボ過給機８のコンプレッサホイ
−ル８ｂは吸気通路７に配設されており、したがって、
排気エネルギによってタ−ビンホイ−ル８が回転される
と、シャフト８ｃを介してコンプレッサホイ−ル８ｂも
回転されて、これにより、過給（タ−ボ過給）が行なわ
れることになる。
吸気通路７とがそれぞれ連なっている。排気通路６に
は、タ−ボ過給機８のタ−ビンホイ−ル８ａが配設され
ている。その一方、タ−ボ過給機８のコンプレッサホイ
−ル８ｂは吸気通路７に配設されており、したがって、
排気エネルギによってタ−ビンホイ−ル８が回転される
と、シャフト８ｃを介してコンプレッサホイ−ル８ｂも
回転されて、これにより、過給（タ−ボ過給）が行なわ
れることになる。
【００２３】また、排気通路６には、前記タ−ビンホイ
−ル８ａをバイパスするリリ−フ通路９付設されてい
る。このリリ−フ通路９には、ウェストゲ−トバルブ１
０が設けられており、このウェストゲ−トバルブ１０
は、駆動アクチュエ−タ１１によりその開度が調整され
るようになっている。
−ル８ａをバイパスするリリ−フ通路９付設されてい
る。このリリ−フ通路９には、ウェストゲ−トバルブ１
０が設けられており、このウェストゲ−トバルブ１０
は、駆動アクチュエ−タ１１によりその開度が調整され
るようになっている。
【００２４】吸気通路７には、前記コンプレッサホイ−
ル８ｂから下流側に向って順に、インタク−ラ１２、吸
気冷却用エバポレ−タ１３が配設されている。上記エバ
ポレ−タ１３には、車室内空気冷却用冷凍装置１４の冷
媒が循環される。すなわち、冷凍装置１４は、既知の如
く、コンプレッサ１５、コンデンサ１６、冷媒貯留タン
ク１７、膨張弁１８、車室内空気冷却用冷媒制御弁１
９、車室内空気冷却用エバポレ−タ２０とを備えてい
る。上記コンプレッサ１５は、可変プ−リ２１、電磁ク
ラッチ２２等を介してクランク軸３によって駆動され
る。
ル８ｂから下流側に向って順に、インタク−ラ１２、吸
気冷却用エバポレ−タ１３が配設されている。上記エバ
ポレ−タ１３には、車室内空気冷却用冷凍装置１４の冷
媒が循環される。すなわち、冷凍装置１４は、既知の如
く、コンプレッサ１５、コンデンサ１６、冷媒貯留タン
ク１７、膨張弁１８、車室内空気冷却用冷媒制御弁１
９、車室内空気冷却用エバポレ−タ２０とを備えてい
る。上記コンプレッサ１５は、可変プ−リ２１、電磁ク
ラッチ２２等を介してクランク軸３によって駆動され
る。
【００２５】上記可変プ−リ２１のプ−リ比を変更する
ことにより、エンジン回転数に対するコンプレッサ１５
の回転数の比が変更可能とされ、このプ−リ比すなわち
回転比が大きくなる（コンプレッサ１５の回転数が増大
する）ほど、コンプレッサ１５の出力エネルギが大きく
なって、冷凍装置１４の冷凍能力が増大される。
ことにより、エンジン回転数に対するコンプレッサ１５
の回転数の比が変更可能とされ、このプ−リ比すなわち
回転比が大きくなる（コンプレッサ１５の回転数が増大
する）ほど、コンプレッサ１５の出力エネルギが大きく
なって、冷凍装置１４の冷凍能力が増大される。
【００２６】冷凍装置１４には、上記エバポレ−タ２０
及び冷媒制御弁１９に対してバイパスするようにして前
記エバポレ−タ１３が付設され、そのエバポレ−タ１３
と冷凍装置１４との間には、吸気冷却用冷媒制御弁２３
が介在されている。この吸気冷却用制御弁２３と車室用
制御弁１９との開度比を変更することによっても、エバ
ポレ−タ１３による吸気冷却能力が変更され得る。
及び冷媒制御弁１９に対してバイパスするようにして前
記エバポレ−タ１３が付設され、そのエバポレ−タ１３
と冷凍装置１４との間には、吸気冷却用冷媒制御弁２３
が介在されている。この吸気冷却用制御弁２３と車室用
制御弁１９との開度比を変更することによっても、エバ
ポレ−タ１３による吸気冷却能力が変更され得る。
【００２７】エバポレ−タ１３の底部と当該エバポレ−
タ１３下流の吸気通路７とが、吸気通路７に比して十分
細い通路２４によって接続され、この通路２４には開閉
弁からなる制御弁２４が接続されている。これにより、
エンジン運転中に制御弁２４を開くと、エバポレ−タ１
３の底部にたまった結露水が、ベンチュリ効果によっ
て、通路２４を介して吸気通路７へ吸引される。
タ１３下流の吸気通路７とが、吸気通路７に比して十分
細い通路２４によって接続され、この通路２４には開閉
弁からなる制御弁２４が接続されている。これにより、
エンジン運転中に制御弁２４を開くと、エバポレ−タ１
３の底部にたまった結露水が、ベンチュリ効果によっ
て、通路２４を介して吸気通路７へ吸引される。
【００２８】排気通路６からは、吸気通路７に連なるＥ
ＧＲ通路４１が導出され、このＥＧＲ通路４１にはＥＧ
Ｒ制御弁４２が接続されている。
ＧＲ通路４１が導出され、このＥＧＲ通路４１にはＥＧ
Ｒ制御弁４２が接続されている。
【００２９】図１における符号Ｕは例えばマイクロコン
ピュ−タで構成された制御ユニットで、該制御ユニット
Ｕは、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯ
ＣＫ等を有している。この制御ユニットＵには、センサ
２６〜２９からの各種信号が入力されるようになってい
る。センサ２６はアクセルペダル２９の踏込み量すなわ
ちエンジン負荷となるアクセル開度を検出するものであ
る。センサ２７はエンジン冷却水温を検出するものであ
る。センサ２８はエンジン回転数を検出するものであ
る。センサ２９は吸気温度を検出するものであり、実施
例では、エバポレ−タ１３下流の吸気通路７内での吸気
温度を検出するものとなっている。一方、制御ユニット
Ｕからは、前記各燃料噴射弁４、燃料噴射ポンプ５、駆
動アクチュエ−タ１１、可変プ−リ２１、制御弁２３、
２５、４２に制御信号が出力されるようになっている。
ピュ−タで構成された制御ユニットで、該制御ユニット
Ｕは、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯ
ＣＫ等を有している。この制御ユニットＵには、センサ
２６〜２９からの各種信号が入力されるようになってい
る。センサ２６はアクセルペダル２９の踏込み量すなわ
ちエンジン負荷となるアクセル開度を検出するものであ
る。センサ２７はエンジン冷却水温を検出するものであ
る。センサ２８はエンジン回転数を検出するものであ
る。センサ２９は吸気温度を検出するものであり、実施
例では、エバポレ−タ１３下流の吸気通路７内での吸気
温度を検出するものとなっている。一方、制御ユニット
Ｕからは、前記各燃料噴射弁４、燃料噴射ポンプ５、駆
動アクチュエ−タ１１、可変プ−リ２１、制御弁２３、
２５、４２に制御信号が出力されるようになっている。
【００３０】次に、上記制御ユニットＵによる制御内容
について説明するが、基本的には、次の表１に示すよう
に、エンジンの運転状態（実施例では５種類）に応じ
て、吸気冷却（エバポレ−タ１３による冷却作用）のＯ
Ｎ、ＯＦＦと、燃料噴射時期と、燃料噴射圧力と、最大
過給圧との設定、変更が行なわれる。このうち、制御の
優先順位は、優先順位の高い方から低い方に順次、暖機
中（冷機時）、低気温時、加速時、高地、通常時とされ
る。なお、エバポレ−タ１３による冷却作用のＯＮ、Ｏ
ＦＦは吸気冷却用制御弁２３の開閉切換によって行なわ
れるが、エバポレ−タ１３の冷却作用のＯＮ時には、コ
ンプレッサ１５が駆動されることが前提となる。
について説明するが、基本的には、次の表１に示すよう
に、エンジンの運転状態（実施例では５種類）に応じ
て、吸気冷却（エバポレ−タ１３による冷却作用）のＯ
Ｎ、ＯＦＦと、燃料噴射時期と、燃料噴射圧力と、最大
過給圧との設定、変更が行なわれる。このうち、制御の
優先順位は、優先順位の高い方から低い方に順次、暖機
中（冷機時）、低気温時、加速時、高地、通常時とされ
る。なお、エバポレ−タ１３による冷却作用のＯＮ、Ｏ
ＦＦは吸気冷却用制御弁２３の開閉切換によって行なわ
れるが、エバポレ−タ１３の冷却作用のＯＮ時には、コ
ンプレッサ１５が駆動されることが前提となる。
【００３１】
【表１】
【００３２】次に、制御ユニットＵによる制御内容のう
ち、本発明に関係する部分について図２に示すフロ−チ
ャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰは
ステップを示す。また、以下の制御で用いるマップは、
制御ユニットＵのＲＯＭに記憶されているものである。
ち、本発明に関係する部分について図２に示すフロ−チ
ャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰは
ステップを示す。また、以下の制御で用いるマップは、
制御ユニットＵのＲＯＭに記憶されているものである。
【００３３】先ず、Ｐ１において各センサからの信号が
入力された後、Ｐ２において、図３に示すマップを参照
して、エンジン回転数とエンジン負荷（アクセル開度）
とに基づいて、基本の燃料噴射時期が設定される。
入力された後、Ｐ２において、図３に示すマップを参照
して、エンジン回転数とエンジン負荷（アクセル開度）
とに基づいて、基本の燃料噴射時期が設定される。
【００３４】次いで、Ｐ３において、図４に示すマップ
を参照しつつ、センサ２９で検出される吸気温度に基づ
いて燃料噴射時期が補正される。すなわち、図４（の実
線）で示すように、吸気温度が第１所定温度Ｔよりも低
い低温時には、燃料噴射時期がＰ２で設定された基本の
ままとされる。吸気温度が第１所定温度から徐々に高く
なると、これに応じて燃料噴射時期が徐々に遅角されて
いく。吸気温度が第１所定温度Ｔ１よりも高い第２所定
温度Ｔ２以上となると、燃料噴射時期は所定の上限値の
ままに維持されてこれ以上の遅角が禁止される。
を参照しつつ、センサ２９で検出される吸気温度に基づ
いて燃料噴射時期が補正される。すなわち、図４（の実
線）で示すように、吸気温度が第１所定温度Ｔよりも低
い低温時には、燃料噴射時期がＰ２で設定された基本の
ままとされる。吸気温度が第１所定温度から徐々に高く
なると、これに応じて燃料噴射時期が徐々に遅角されて
いく。吸気温度が第１所定温度Ｔ１よりも高い第２所定
温度Ｔ２以上となると、燃料噴射時期は所定の上限値の
ままに維持されてこれ以上の遅角が禁止される。
【００３５】Ｐ３の後、Ｐ４において、吸気温度が上述
の第１所定温度未満であるか否かが判別される。このＰ
４の判別でＮＯのときは、Ｐ５において、冷凍装置１４
（のエバポレ−タ１３）による吸気冷却が実行される。
次いで、Ｐ６において、ＥＧＲ制御弁４２を閉とするこ
とにより、ＥＧＲが禁止される。この後は、Ｐ７におい
て、図４破線で示す特性となるように吸気冷却能力が設
定される。
の第１所定温度未満であるか否かが判別される。このＰ
４の判別でＮＯのときは、Ｐ５において、冷凍装置１４
（のエバポレ−タ１３）による吸気冷却が実行される。
次いで、Ｐ６において、ＥＧＲ制御弁４２を閉とするこ
とにより、ＥＧＲが禁止される。この後は、Ｐ７におい
て、図４破線で示す特性となるように吸気冷却能力が設
定される。
【００３６】Ｐ７での吸気冷却能力の変更は、可変プ−
リ２１に対する制御値を変更すること、あるいは制御弁
２３に対する制御値を変更することの少なくとも一方を
行なうことによってなされる。図４破線で示すように、
吸気の冷却能力は、吸気温度が高くなるほど増大されて
いく。ただし、吸気冷却によるＮＯｘおよびスモ−ク低
減と、燃費とのバランスから、吸気冷却能力にも所定の
上限値を設定することもできる。
リ２１に対する制御値を変更すること、あるいは制御弁
２３に対する制御値を変更することの少なくとも一方を
行なうことによってなされる。図４破線で示すように、
吸気の冷却能力は、吸気温度が高くなるほど増大されて
いく。ただし、吸気冷却によるＮＯｘおよびスモ−ク低
減と、燃費とのバランスから、吸気冷却能力にも所定の
上限値を設定することもできる。
【００３７】Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、Ｐ８におい
て吸気冷却を禁止し、次いでＰ９においてＥＧＲ制御弁
４２を開いてＥＧＲが行なわれる。
て吸気冷却を禁止し、次いでＰ９においてＥＧＲ制御弁
４２を開いてＥＧＲが行なわれる。
【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図２】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図３】基本燃料噴射時期の設定例を示す図。
【図４】図４は本発明の制御内容を図式的に示す図。
１：エンジン本体 ４：燃料噴射弁 ５：燃料噴射ポンプ ７：吸気通路 １３：エバポレ−タ（吸気冷却用） １４：冷凍装置 １５：コンプレッサ ２１：可変プ−リ（吸気冷却能力調整用） ２３：冷媒制御弁（吸気冷却能力調整用） ２６：センサ（アクセル開度） ２８：センサ（エンジン回転数） ２９：センサ（吸気温度） ４１：ＥＧＲ通路 ４２：ＥＧＲ制御弁 Ｕ：制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近藤 光徳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 崎本 正嗣 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 荒木 啓二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 29/04
Claims (7)
- 【請求項１】冷凍サイクルによって吸気を冷却する冷却
手段と、 前記冷却手段の吸気冷却能力を調整する冷却能力調整手
段と、 前記冷却能力調整手段を制御して、燃焼室への燃料噴射
時期が遅いほど該冷却手段の冷却能力を増大させる冷却
能力制御手段と、を備えていることを特徴とするディ−
ゼルエンジンの排気ガス浄化装置。 - 【請求項２】請求項１において、 あらかじめ定められた条件となったときに前記冷却手段
による冷却を禁止する冷却禁止手段を備え、 前記冷却手段による冷却と冷却禁止との切換えに同期し
て前記燃料噴射時期の設定態様が変更されるもの。 - 【請求項３】請求項１において、 燃料噴射時期が所定以上進んだ状態において前記冷却手
段による吸気冷却が禁止されると共にＥＧＲが行なわ
れ、該冷却手段による吸気冷却が行なわれるときにＥＧ
Ｒが禁止されるもの。 - 【請求項４】請求項１において、 吸気温度を検出手段する吸気温度検出手段と、 前記吸気温度検出手段で検出される吸気温度が第１所定
温度以上のときは吸気温度が高くなるほど燃料噴射時期
を遅くする燃料噴射時期補正手段と、を備え、前記冷却
能力制御手段が、前記燃料噴射時期補正手段による補正
量が大きくなるほど前記冷却能力を増大させるもの。 - 【請求項５】請求項４において、 吸気温度が前記第１所定温度未満のときは、前記燃料噴
射時期補正手段による補正が禁止されると共に、前記冷
却手段による吸気冷却が禁止されるもの。 - 【請求項６】請求項４において、 吸気温度が前記第１所定温度よりも高い温度に設定され
た第２所定温度以上のときに、前記前記燃料噴射時期補
正手段による補正量が所定の上限値に維持されると共
に、前記冷却能力は吸気温度が高くなるほど増大される
もの。 - 【請求項７】請求項４において、 吸気温度が前記第１所定温度未満のときにＥＧＲが行な
われると共に吸気冷却が禁止され、吸気温度が該第１所
定温度以上のときはＥＧＲが禁止されると共に吸気冷却
が実行されるもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04199176A JP3096160B2 (ja) | 1992-07-02 | 1992-07-02 | ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04199176A JP3096160B2 (ja) | 1992-07-02 | 1992-07-02 | ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0617653A JPH0617653A (ja) | 1994-01-25 |
| JP3096160B2 true JP3096160B2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=16403416
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04199176A Expired - Fee Related JP3096160B2 (ja) | 1992-07-02 | 1992-07-02 | ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3096160B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8687939B2 (en) | 2006-08-29 | 2014-04-01 | Sony Corporation | Recording/reproducing system, recording/reproducing apparatus, and method for controlling recording/reproducing apparatus |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103758658B (zh) * | 2013-12-27 | 2015-06-24 | 天津大学 | 二级双回路内燃机余热梯级利用热回收系统 |
-
1992
- 1992-07-02 JP JP04199176A patent/JP3096160B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8687939B2 (en) | 2006-08-29 | 2014-04-01 | Sony Corporation | Recording/reproducing system, recording/reproducing apparatus, and method for controlling recording/reproducing apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0617653A (ja) | 1994-01-25 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |