JP3096161B2 - ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 - Google Patents
ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置Info
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- JP3096161B2 JP3096161B2 JP04199177A JP19917792A JP3096161B2 JP 3096161 B2 JP3096161 B2 JP 3096161B2 JP 04199177 A JP04199177 A JP 04199177A JP 19917792 A JP19917792 A JP 19917792A JP 3096161 B2 JP3096161 B2 JP 3096161B2
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- Japan
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- intake air
- cooling
- cooling capacity
- correction
- atmospheric pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はディ−ゼルエンジンの排
気ガス浄化装置に関するものである。
気ガス浄化装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジン、特に過給機付きエンジンにお
いては、吸入空気を冷却する冷却手段を設けたものが多
い。この冷却手段として、エンジンにより機械的に駆動
されるコンプレッサを備えた冷凍サイクルを利用したも
のもある。特開昭６２−１５３５１８号公報には、ガソ
リンエンジンにおいて、ノッキングを生じたときに冷凍
サイクルによる冷却装置を作動させて吸気を冷却するよ
うにしたものが開示されている。
いては、吸入空気を冷却する冷却手段を設けたものが多
い。この冷却手段として、エンジンにより機械的に駆動
されるコンプレッサを備えた冷凍サイクルを利用したも
のもある。特開昭６２−１５３５１８号公報には、ガソ
リンエンジンにおいて、ノッキングを生じたときに冷凍
サイクルによる冷却装置を作動させて吸気を冷却するよ
うにしたものが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、最近では、
ディ−ゼルエンジンにおける排気ガス浄化が問題となっ
ており、特にスモ−クをいかに低減させるかが大きな問
題となっている。このスモ−クは、燃焼室での空気余剰
率が小さくなったり燃焼性が悪化したときに多量に発生
されるものである。すなわち、空気余剰率が小さくなる
吸気温度の高いときや燃焼性が悪化される高地（大気圧
が低い地域）において、スモ−クが多量に発生し易いも
のとなる。
ディ−ゼルエンジンにおける排気ガス浄化が問題となっ
ており、特にスモ−クをいかに低減させるかが大きな問
題となっている。このスモ−クは、燃焼室での空気余剰
率が小さくなったり燃焼性が悪化したときに多量に発生
されるものである。すなわち、空気余剰率が小さくなる
吸気温度の高いときや燃焼性が悪化される高地（大気圧
が低い地域）において、スモ−クが多量に発生し易いも
のとなる。
【０００４】したがって、本発明の目的は、スモ−クを
十分に低減し得るようにしたディ−ゼルエンジンの排気
ガス浄化装置を提供することにある。
十分に低減し得るようにしたディ−ゼルエンジンの排気
ガス浄化装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、冷媒を循環させて吸気を冷却する冷却手段と、前
記冷却手段の吸気冷却能力を調整する冷却能力調整手段
と、吸気温度を検出する温度検出手段と、大気圧を検出
する大気圧検出手段と、前記温度検出手段で検出される
吸気温度が高いほど前記冷却手段の冷却能力が高くなる
ように前記冷却能力調整手段を制御する冷却能力制御手
段と、前記大気圧検出手段で検出される大気圧が低いと
き、前記冷却手段の冷却能力を所定割合で増大補正する
と共に、前記吸気温度検出手段で検出される吸気温度が
所定温度以上のときは該所定温度未満のときに比して前
記所定割合を小さくする大気圧対応補正手段と、を備え
た構成としてある。
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、冷媒を循環させて吸気を冷却する冷却手段と、前
記冷却手段の吸気冷却能力を調整する冷却能力調整手段
と、吸気温度を検出する温度検出手段と、大気圧を検出
する大気圧検出手段と、前記温度検出手段で検出される
吸気温度が高いほど前記冷却手段の冷却能力が高くなる
ように前記冷却能力調整手段を制御する冷却能力制御手
段と、前記大気圧検出手段で検出される大気圧が低いと
き、前記冷却手段の冷却能力を所定割合で増大補正する
と共に、前記吸気温度検出手段で検出される吸気温度が
所定温度以上のときは該所定温度未満のときに比して前
記所定割合を小さくする大気圧対応補正手段と、を備え
た構成としてある。
【０００６】燃焼室への燃料噴射時期が進角されるほど
前記冷却手段の冷却能力を低下させる進角対応補正手段
と、前記大気圧対応補正手段で補正が行なわれるとき
で、前記吸気温度検出手段で検出される吸気温度が前記
所定温度以上のときは、前記進角対応補正手段による冷
却能力低下の補正を禁止する禁止手段と、をさらに備え
た構成とすることができる。
前記冷却手段の冷却能力を低下させる進角対応補正手段
と、前記大気圧対応補正手段で補正が行なわれるとき
で、前記吸気温度検出手段で検出される吸気温度が前記
所定温度以上のときは、前記進角対応補正手段による冷
却能力低下の補正を禁止する禁止手段と、をさらに備え
た構成とすることができる。
【０００７】前記冷却手段としては、コンプレッサを備
えて冷凍サイクルを行なう冷凍装置とすることができ
る。
えて冷凍サイクルを行なう冷凍装置とすることができ
る。
【０００８】
【発明の効果】本発明によれば、基本的に、吸気温度が
高くなるほど冷却手段による吸気の冷却能力を高めるこ
とにより、燃焼室内に吸気温度に応じて十分な酸素を供
給して、スモ−クを低減することができる。また、燃焼
性が悪化する大気圧の低いときは、吸気の冷却能力を増
大するように補正することによって、この大気圧低下時
におけるスモ−クも低減することができる。さらに、冷
却能力が増大補正される大気圧が低いときで、吸気温度
が所定温度以上の高温となって冷却手段の冷却能力が極
めて大きくなるようなときは、冷却能力の増大補正の増
大割合を小さくすることによって、いたずらに燃費を悪
化させることなくスモ−クを低減することができる。
高くなるほど冷却手段による吸気の冷却能力を高めるこ
とにより、燃焼室内に吸気温度に応じて十分な酸素を供
給して、スモ−クを低減することができる。また、燃焼
性が悪化する大気圧の低いときは、吸気の冷却能力を増
大するように補正することによって、この大気圧低下時
におけるスモ−クも低減することができる。さらに、冷
却能力が増大補正される大気圧が低いときで、吸気温度
が所定温度以上の高温となって冷却手段の冷却能力が極
めて大きくなるようなときは、冷却能力の増大補正の増
大割合を小さくすることによって、いたずらに燃費を悪
化させることなくスモ−クを低減することができる。
【０００９】請求項２に記載したような構成とすること
により、燃料噴射時期の進角によるスモ−ク低減の分だ
け冷却手段の冷却能力を低下させて、燃費の向上や出力
向上を得つつスモ−クを低減することができ、しかもス
モ−クが多くなる吸気温度が高くなったときは冷却能力
の低下を禁止することによって、スモ−クを常に十分に
低減することができる。
により、燃料噴射時期の進角によるスモ−ク低減の分だ
け冷却手段の冷却能力を低下させて、燃費の向上や出力
向上を得つつスモ−クを低減することができ、しかもス
モ−クが多くなる吸気温度が高くなったときは冷却能力
の低下を禁止することによって、スモ−クを常に十分に
低減することができる。
【００１０】請求項３に記載したような構成とすること
により、冷却手段の冷却能力を極めて高いものとして、
スモ−ク低減を十分に行なう上で好ましいものとなる。
により、冷却手段の冷却能力を極めて高いものとして、
スモ−ク低減を十分に行なう上で好ましいものとなる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、１はディ−ゼルエンジン本体で、
該エンジン本体１は、４つの気筒２が直列に配置された
直列４気筒エンジンとされており、そのクランク軸が符
号３で示される。
する。図１において、１はディ−ゼルエンジン本体で、
該エンジン本体１は、４つの気筒２が直列に配置された
直列４気筒エンジンとされており、そのクランク軸が符
号３で示される。
【００１２】各気筒２には、燃料供給手段としての電子
制御式燃料噴射弁４がそれぞれ設けられている。この各
燃料噴射弁４はそれぞれ電子制御式燃料噴射ポンプ５に
接続され、その燃料噴射ポンプ５には前記クランク軸３
により駆動力が付与される。勿論、各燃料噴射弁４の燃
料噴射圧（以下、噴射圧と称す）は、燃料噴射ポンプ５
により調整されることになっている。なお、燃料噴射ポ
ンプ５の噴射圧力は、１平方ｃｍ当り３００〜１５００
ｋｇというように高圧となっている。
制御式燃料噴射弁４がそれぞれ設けられている。この各
燃料噴射弁４はそれぞれ電子制御式燃料噴射ポンプ５に
接続され、その燃料噴射ポンプ５には前記クランク軸３
により駆動力が付与される。勿論、各燃料噴射弁４の燃
料噴射圧（以下、噴射圧と称す）は、燃料噴射ポンプ５
により調整されることになっている。なお、燃料噴射ポ
ンプ５の噴射圧力は、１平方ｃｍ当り３００〜１５００
ｋｇというように高圧となっている。
【００１３】各気筒２には、既知の如く、排気通路６と
吸気通路７とがそれぞれ連なっている。排気通路６に
は、タ−ボ過給機８のタ−ビンホイ−ル８ａが配設され
ている。その一方、タ−ボ過給機８のコンプレッサホイ
−ル８ｂは吸気通路７に配設されており、したがって、
排気エネルギによってタ−ビンホイ−ル８が回転される
と、シャフト８ｃを介してコンプレッサホイ−ル８ｂも
回転されて、これにより、過給（タ−ボ過給）が行なわ
れることになる。
吸気通路７とがそれぞれ連なっている。排気通路６に
は、タ−ボ過給機８のタ−ビンホイ−ル８ａが配設され
ている。その一方、タ−ボ過給機８のコンプレッサホイ
−ル８ｂは吸気通路７に配設されており、したがって、
排気エネルギによってタ−ビンホイ−ル８が回転される
と、シャフト８ｃを介してコンプレッサホイ−ル８ｂも
回転されて、これにより、過給（タ−ボ過給）が行なわ
れることになる。
【００１４】また、排気通路６には、前記タ−ビンホイ
−ル８ａをバイパスするリリ−フ通路９付設されてい
る。このリリ−フ通路９には、ウェストゲ−トバルブ１
０が設けられており、このウェストゲ−トバルブ１０
は、駆動アクチュエ−タ１１によりその開度が調整され
るようになっている。
−ル８ａをバイパスするリリ−フ通路９付設されてい
る。このリリ−フ通路９には、ウェストゲ−トバルブ１
０が設けられており、このウェストゲ−トバルブ１０
は、駆動アクチュエ−タ１１によりその開度が調整され
るようになっている。
【００１５】吸気通路７には、前記コンプレッサホイ−
ル８ｂから下流側に向って順に、インタク−ラ１２、吸
気冷却用エバポレ−タ１３が配設されている。上記エバ
ポレ−タ１３には、車室内空気冷却用冷凍装置１４の冷
媒が循環される。すなわち、冷凍装置１４は、既知の如
く、コンプレッサ１５、コンデンサ１６、冷媒貯留タン
ク１７、膨張弁１８、車室内空気冷却用冷媒制御弁１
９、車室内空気冷却用エバポレ−タ２０とを備えてい
る。上記コンプレッサ１５は、可変プ−リ２１、電磁ク
ラッチ２２等を介してクランク軸３によって駆動され
る。
ル８ｂから下流側に向って順に、インタク−ラ１２、吸
気冷却用エバポレ−タ１３が配設されている。上記エバ
ポレ−タ１３には、車室内空気冷却用冷凍装置１４の冷
媒が循環される。すなわち、冷凍装置１４は、既知の如
く、コンプレッサ１５、コンデンサ１６、冷媒貯留タン
ク１７、膨張弁１８、車室内空気冷却用冷媒制御弁１
９、車室内空気冷却用エバポレ−タ２０とを備えてい
る。上記コンプレッサ１５は、可変プ−リ２１、電磁ク
ラッチ２２等を介してクランク軸３によって駆動され
る。
【００１６】上記可変プ−リ２１のプ−リ比を変更する
ことにより、エンジン回転数に対するコンプレッサ１５
の回転数の比が変更可能とされ、このプ−リ比すなわち
回転比が大きくなる（コンプレッサ１５の回転数が増大
する）ほど、コンプレッサ１５の出力エネルギが大きく
なって、冷凍装置１４の冷凍能力が増大される。
ことにより、エンジン回転数に対するコンプレッサ１５
の回転数の比が変更可能とされ、このプ−リ比すなわち
回転比が大きくなる（コンプレッサ１５の回転数が増大
する）ほど、コンプレッサ１５の出力エネルギが大きく
なって、冷凍装置１４の冷凍能力が増大される。
【００１７】冷凍装置１４には、上記エバポレ−タ２０
及び冷媒制御弁１９に対してバイパスするようにして前
記エバポレ−タ１３が付設され、そのエバポレ−タ１３
と冷凍装置１４との間には、吸気冷却用冷媒制御弁２３
が介在されている。この吸気冷却用制御弁２３と車室用
制御弁１９との開度比を変更することによっても、エバ
ポレ−タ１３による吸気冷却能力が変更され得る。
及び冷媒制御弁１９に対してバイパスするようにして前
記エバポレ−タ１３が付設され、そのエバポレ−タ１３
と冷凍装置１４との間には、吸気冷却用冷媒制御弁２３
が介在されている。この吸気冷却用制御弁２３と車室用
制御弁１９との開度比を変更することによっても、エバ
ポレ−タ１３による吸気冷却能力が変更され得る。
【００１８】エバポレ−タ１３の底部と当該エバポレ−
タ１３下流の吸気通路７とが、吸気通路７に比して十分
細い通路２４によって接続され、この通路２４には開閉
弁からなる制御弁２４が接続されている。これにより、
エンジン運転中に制御弁２４を開くと、エバポレ−タ１
３の底部にたまった結露水が、ベンチュリ効果によっ
て、通路２４を介して吸気通路７へ吸引される。
タ１３下流の吸気通路７とが、吸気通路７に比して十分
細い通路２４によって接続され、この通路２４には開閉
弁からなる制御弁２４が接続されている。これにより、
エンジン運転中に制御弁２４を開くと、エバポレ−タ１
３の底部にたまった結露水が、ベンチュリ効果によっ
て、通路２４を介して吸気通路７へ吸引される。
【００１９】図１における符号Ｕは例えばマイクロコン
ピュ−タで構成された制御ユニットで、該制御ユニット
Ｕは、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯ
ＣＫ等を有している。この制御ユニットＵには、センサ
２６〜３０からの各種信号が入力されるようになってい
る。センサ２６はアクセルペダル２９の踏込み量すなわ
ちエンジン負荷となるアクセル開度を検出するものであ
る。センサ２７はエンジン冷却水温を検出するものであ
る。センサ２８はエンジン回転数を検出するものであ
る。センサ２９は吸気温度を検出するものであり、実施
例では、エバポレ−タ１３下流の吸気通路７内での吸気
温度を検出するものとなっている。センサ３０は大気圧
を検出するものである。一方、制御ユニットＵからは、
前記各燃料噴射弁４、燃料噴射ポンプ５、駆動アクチュ
エ−タ１１、可変プ−リ２１、制御弁２３、２５に制御
信号が出力されるようになっている。
ピュ−タで構成された制御ユニットで、該制御ユニット
Ｕは、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯ
ＣＫ等を有している。この制御ユニットＵには、センサ
２６〜３０からの各種信号が入力されるようになってい
る。センサ２６はアクセルペダル２９の踏込み量すなわ
ちエンジン負荷となるアクセル開度を検出するものであ
る。センサ２７はエンジン冷却水温を検出するものであ
る。センサ２８はエンジン回転数を検出するものであ
る。センサ２９は吸気温度を検出するものであり、実施
例では、エバポレ−タ１３下流の吸気通路７内での吸気
温度を検出するものとなっている。センサ３０は大気圧
を検出するものである。一方、制御ユニットＵからは、
前記各燃料噴射弁４、燃料噴射ポンプ５、駆動アクチュ
エ−タ１１、可変プ−リ２１、制御弁２３、２５に制御
信号が出力されるようになっている。
【００２０】次に、上記制御ユニットＵによる制御内容
について説明するが、基本的には、次の表１に示すよう
に、エンジンの運転状態（実施例では５種類）に応じ
て、吸気冷却（エバポレ−タ１３による冷却作用）のＯ
Ｎ、ＯＦＦと、燃料噴射時期と、燃料噴射圧力と、最大
過給圧との設定、変更が行なわれる。このうち、制御の
優先順位は、優先順位の高い方から低い方に順次、暖機
中（冷機時）、低気温時、加速時、高地、通常時とされ
る。なお、エバポレ−タ１３による冷却作用のＯＮ、Ｏ
ＦＦは吸気冷却用制御弁２３の開閉切換によって行なわ
れるが、エバポレ−タ１３の冷却作用のＯＮ時には、コ
ンプレッサ１５が駆動されることが前提となる。
について説明するが、基本的には、次の表１に示すよう
に、エンジンの運転状態（実施例では５種類）に応じ
て、吸気冷却（エバポレ−タ１３による冷却作用）のＯ
Ｎ、ＯＦＦと、燃料噴射時期と、燃料噴射圧力と、最大
過給圧との設定、変更が行なわれる。このうち、制御の
優先順位は、優先順位の高い方から低い方に順次、暖機
中（冷機時）、低気温時、加速時、高地、通常時とされ
る。なお、エバポレ−タ１３による冷却作用のＯＮ、Ｏ
ＦＦは吸気冷却用制御弁２３の開閉切換によって行なわ
れるが、エバポレ−タ１３の冷却作用のＯＮ時には、コ
ンプレッサ１５が駆動されることが前提となる。
【００２１】
【表１】
【００２２】次に、制御ユニットＵによる制御内容のう
ち、本発明に関係する部分について図２に示すフロ−チ
ャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰは
ステップを示す。また、以下の制御で用いるマップは、
制御ユニットＵのＲＯＭに記憶されているものである。
ち、本発明に関係する部分について図２に示すフロ−チ
ャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰは
ステップを示す。また、以下の制御で用いるマップは、
制御ユニットＵのＲＯＭに記憶されているものである。
【００２３】先ず、Ｐ１において各センサからの信号が
入力された後、Ｐ２において、センサ２９で検出された
吸気温度に応じて、エバポレ−タ１３による基本の吸気
冷却能力ＣＡＢが設定される。この基本冷却能力ＣＡＢ
は、可変プ−リ２１のプ−リ比あるいは制御弁２３の開
度の少なくともいずれか一方に対する制御量として設定
される。そして、Ｐ２で設定される基本冷却能力ＣＡＢ
は、図５の破線で示すように、平地に対応したもので、
吸気温度が高くなるほど冷却能力が高くなるように設定
される（図５の破線で示すような基本特性は、ＲＯＭに
記憶されている）。
入力された後、Ｐ２において、センサ２９で検出された
吸気温度に応じて、エバポレ−タ１３による基本の吸気
冷却能力ＣＡＢが設定される。この基本冷却能力ＣＡＢ
は、可変プ−リ２１のプ−リ比あるいは制御弁２３の開
度の少なくともいずれか一方に対する制御量として設定
される。そして、Ｐ２で設定される基本冷却能力ＣＡＢ
は、図５の破線で示すように、平地に対応したもので、
吸気温度が高くなるほど冷却能力が高くなるように設定
される（図５の破線で示すような基本特性は、ＲＯＭに
記憶されている）。
【００２４】Ｐ２の後、Ｐ３において、センサ２９で検
出される吸気温度が所定温度未満の低温時であるか否か
が判別される。このＰ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４
に移行して、低温時に対応した大気圧対応補正と進角対
応補正とがなされる。すなわち、Ｐ４において、高地で
あるか否かすなわちセンサ３０で検出される大気圧が所
定圧力未満の低圧時であるか否かが判別される。
出される吸気温度が所定温度未満の低温時であるか否か
が判別される。このＰ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４
に移行して、低温時に対応した大気圧対応補正と進角対
応補正とがなされる。すなわち、Ｐ４において、高地で
あるか否かすなわちセンサ３０で検出される大気圧が所
定圧力未満の低圧時であるか否かが判別される。
【００２５】Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、Ｐ５におい
て、大気圧に応じた冷却能力の増大補正が行なわれる。
すなわち、Ｐ２での基本冷却能力ＣＡＢに対して、図３
に示すマップから読出された大気圧に応じた補正係数α
１（α１＞１）が乗算されて、大気圧対応補正後の冷却
能力ＣＡＢが設定される。このα１は、大気圧が低くな
るほど大きくなるように設定されている。
て、大気圧に応じた冷却能力の増大補正が行なわれる。
すなわち、Ｐ２での基本冷却能力ＣＡＢに対して、図３
に示すマップから読出された大気圧に応じた補正係数α
１（α１＞１）が乗算されて、大気圧対応補正後の冷却
能力ＣＡＢが設定される。このα１は、大気圧が低くな
るほど大きくなるように設定されている。
【００２６】Ｐ５の後、あるいはＰ４での判別がＮＯの
ときは、それぞれＰ６において、燃料噴射時期の進角量
に応じた冷却能力の減少補正が行なわれる。すなわち、
Ｐ２あるいはＰ５で設定された冷却能力ＣＡＢに対し
て、図４に示すマップから読出された補正係数β（＜
１）を乗算することにより、進角対応補正された冷却能
力ＣＡＦが算出される。このβは、燃料噴射時期が進角
されるほど小さくなるように設定されている。なお、燃
料噴射時期そのものは、既知のように、エンジン負荷や
エンジン回転数をパラメ−タとして変更される。
ときは、それぞれＰ６において、燃料噴射時期の進角量
に応じた冷却能力の減少補正が行なわれる。すなわち、
Ｐ２あるいはＰ５で設定された冷却能力ＣＡＢに対し
て、図４に示すマップから読出された補正係数β（＜
１）を乗算することにより、進角対応補正された冷却能
力ＣＡＦが算出される。このβは、燃料噴射時期が進角
されるほど小さくなるように設定されている。なお、燃
料噴射時期そのものは、既知のように、エンジン負荷や
エンジン回転数をパラメ−タとして変更される。
【００２７】Ｐ６の後は、Ｐ７において、冷却能力ＣＡ
Ｆとなるように制御弁２３あるいは可変プ−リ２１に制
御信号が出力される（ＣＡＦの実現）。
Ｆとなるように制御弁２３あるいは可変プ−リ２１に制
御信号が出力される（ＣＡＦの実現）。
【００２８】前記Ｐ３の判別でＮＯのときは、Ｐ８にお
いて、高地であるか否かが判別される（Ｐ４と同じ）。
このＰ８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９において、大気
圧に応じた冷却能力の増大補正が行なわれる。すなわ
ち、Ｐ２で設定された冷却能力ＣＡＢに対して、図３に
示すマップから読出された補正係数α２（＞１）を乗算
して、大気圧対応補正された冷却能力ＣＡＦが算出され
る。このα２は、大気圧が低いほど大きくなるように設
定されているが、前述のα１よりは小さい値とされる。
いて、高地であるか否かが判別される（Ｐ４と同じ）。
このＰ８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９において、大気
圧に応じた冷却能力の増大補正が行なわれる。すなわ
ち、Ｐ２で設定された冷却能力ＣＡＢに対して、図３に
示すマップから読出された補正係数α２（＞１）を乗算
して、大気圧対応補正された冷却能力ＣＡＦが算出され
る。このα２は、大気圧が低いほど大きくなるように設
定されているが、前述のα１よりは小さい値とされる。
【００２９】Ｐ９の後は、前述のＰ７に移行して、冷却
能力ＣＡＦが実現される。また、Ｐ８の判別でＮＯのと
きは、Ｐ６において前述の進角対応補正がなされた後、
Ｐ７へ移行する。
能力ＣＡＦが実現される。また、Ｐ８の判別でＮＯのと
きは、Ｐ６において前述の進角対応補正がなされた後、
Ｐ７へ移行する。
【００３０】前述した制御内容について、図５を参照し
つつ説明する。先ず、Ｐ２での冷却能力ＣＡＢが図５破
線で示すものである。吸気温度が所定温度Ｔ１未満の低
温時には、Ｐ５での大気圧対応補正によって、図５実線
で示すように冷却能力が増大補正される。また、Ｐ６で
の進角対応補正によって、図５一点鎖線で示すように冷
却能力が減少補正される。
つつ説明する。先ず、Ｐ２での冷却能力ＣＡＢが図５破
線で示すものである。吸気温度が所定温度Ｔ１未満の低
温時には、Ｐ５での大気圧対応補正によって、図５実線
で示すように冷却能力が増大補正される。また、Ｐ６で
の進角対応補正によって、図５一点鎖線で示すように冷
却能力が減少補正される。
【００３１】一方、吸気温度が所定温度Ｔ１以上の高温
時には、大気圧対応補正が行なわれるものの、大気圧対
応補正を減少させるような進角対応補正は行なわれない
ものとなる。ただし、進角対応補正は、大気圧が高い平
地では行なわれることなる。
時には、大気圧対応補正が行なわれるものの、大気圧対
応補正を減少させるような進角対応補正は行なわれない
ものとなる。ただし、進角対応補正は、大気圧が高い平
地では行なわれることなる。
【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図２】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図３】大気圧に応じた補正係数の設定例を示す図。
【図４】燃料噴射時期の進角量に応じた補正係数の設定
例を示す図。
例を示す図。
【図５】吸気温度に応じた基本冷却能力の設定例および
図２の制御内容を図式的示すための図。
図２の制御内容を図式的示すための図。
１：エンジン本体 ４：燃料噴射弁 ５：燃料噴射ポンプ ７：吸気通路 １３：エバポレ−タ（吸気冷却用） １４：冷凍装置 １５：コンプレッサ ２１：可変プ−リ（吸気冷却能力調整用） ２３：冷媒制御弁（吸気冷却能力調整用） ２９：センサ（吸気温度） ３０：センサ（大気圧） Ｕ：制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 楪 泰浩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 近藤 光徳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 荒木 啓二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭51−137015（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 29/04
Claims (3)
- 【請求項１】冷媒を循環させて吸気を冷却する冷却手段
と、 前記冷却手段の吸気冷却能力を調整する冷却能力調整手
段と、 吸気温度を検出する温度検出手段と、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 前記温度検出手段で検出される吸気温度が高いほど前記
冷却手段の冷却能力が高くなるように前記冷却能力調整
手段を制御する冷却能力制御手段と、 前記大気圧検出手段で検出される大気圧が低いとき、前
記冷却手段の冷却能力を所定割合で増大補正すると共
に、前記吸気温度検出手段で検出される吸気温度が所定
温度以上のときは該所定温度未満のときに比して前記所
定割合を小さくする大気圧対応補正手段と、を備えてい
ることを特徴とするディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化
装置。 - 【請求項２】請求項１において、 燃焼室への燃料噴射時期が進角されるほど前記冷却手段
の冷却能力を低下させる進角対応補正手段と、 前記大気圧対応補正手段で補正が行なわれるときで、前
記吸気温度検出手段で検出される吸気温度が前記所定温
度以上のときは、前記進角対応補正手段による冷却能力
低下の補正を禁止する禁止手段と、をさらに備えている
もの。 - 【請求項３】請求項１または２のいずれか１項におい
て、 前記冷却手段が、コンプレッサを備えて冷凍サイクルを
行なう冷凍装置とされているもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04199177A JP3096161B2 (ja) | 1992-07-02 | 1992-07-02 | ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04199177A JP3096161B2 (ja) | 1992-07-02 | 1992-07-02 | ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0617654A JPH0617654A (ja) | 1994-01-25 |
| JP3096161B2 true JP3096161B2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=16403432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04199177A Expired - Fee Related JP3096161B2 (ja) | 1992-07-02 | 1992-07-02 | ディ−ゼルエンジンの排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3096161B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4736969B2 (ja) * | 2006-06-15 | 2011-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
-
1992
- 1992-07-02 JP JP04199177A patent/JP3096161B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0617654A (ja) | 1994-01-25 |
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