JP2001164969A - エンジンのアイドリング制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドリング制御装置Info
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- JP2001164969A JP2001164969A JP35439499A JP35439499A JP2001164969A JP 2001164969 A JP2001164969 A JP 2001164969A JP 35439499 A JP35439499 A JP 35439499A JP 35439499 A JP35439499 A JP 35439499A JP 2001164969 A JP2001164969 A JP 2001164969A
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- gauge pressure
- secondary air
- idling
- air supply
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドリング時の種々の負荷増大に対する安
定したアイドリング状態を特に小排気量高圧縮比型エン
ジンにも適用可能にする。 【解決手段】 スロットル弁をバイパスするバイパス吸
気通路に設けた流量制御弁の開度を、アイドリング状態
で、吸気ゲージ圧の上昇に応じて増大させて開くように
する。 【効果】 灯火類や空調機のオン時における負荷増大と
は別個に、例えば高温雰囲気でのパーキングアイドリン
グ時に点火のリタード等の影響で吸気管ゲージ圧が通常
よりも上がって高負荷となってしまう場合でも、それに
よる吸気ゲージ圧の変化を検出してそのような負荷に対
応した２次エア供給量を確保することができ、アイドリ
ング時の安定したエンジン回転速度を得ることができ
る。
定したアイドリング状態を特に小排気量高圧縮比型エン
ジンにも適用可能にする。 【解決手段】 スロットル弁をバイパスするバイパス吸
気通路に設けた流量制御弁の開度を、アイドリング状態
で、吸気ゲージ圧の上昇に応じて増大させて開くように
する。 【効果】 灯火類や空調機のオン時における負荷増大と
は別個に、例えば高温雰囲気でのパーキングアイドリン
グ時に点火のリタード等の影響で吸気管ゲージ圧が通常
よりも上がって高負荷となってしまう場合でも、それに
よる吸気ゲージ圧の変化を検出してそのような負荷に対
応した２次エア供給量を確保することができ、アイドリ
ング時の安定したエンジン回転速度を得ることができ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スロットル弁をバ
イパスして吸気ポートへ補助空気を供給する通路に流量
制御弁を設けたエンジンのアイドリング制御装置に関す
るものである。
イパスして吸気ポートへ補助空気を供給する通路に流量
制御弁を設けたエンジンのアイドリング制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジンにおいて、通常のアイ
ドリング制御にあっては、スロットル弁の略全閉状態に
よりスロットルボディの吸気管内に負圧（例えば約−７
３ｋＰａ（−５５０ｍｍＨｇ程度））が発生する。その
ため、スロットルボディにスロットル弁の上流側と下流
側とを連通するバイパス吸気通路を設け、そのバイパス
吸気通路の開口を開弁制御するＲＡＣＶやＥＡＣＶ（ア
イドルコントロール弁）等の２次エア供給デバイスによ
り必要な吸気量を供給するようにしてアイドリング制御
を行うようにしたエンジンがある（例えば特開平３−１
３４０９号）。
ドリング制御にあっては、スロットル弁の略全閉状態に
よりスロットルボディの吸気管内に負圧（例えば約−７
３ｋＰａ（−５５０ｍｍＨｇ程度））が発生する。その
ため、スロットルボディにスロットル弁の上流側と下流
側とを連通するバイパス吸気通路を設け、そのバイパス
吸気通路の開口を開弁制御するＲＡＣＶやＥＡＣＶ（ア
イドルコントロール弁）等の２次エア供給デバイスによ
り必要な吸気量を供給するようにしてアイドリング制御
を行うようにしたエンジンがある（例えば特開平３−１
３４０９号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アイド
リング時において、各種灯火機器や空調機などの作動に
よりエンジンにとって負荷が増大すると、それに対応す
るべくＲＡＣＶの開口が広がるが、吸気負圧が低下し
（例えば約２９ｋＰａ（−２２０ｍｍＨｇ程度））、同
一の開口面積でも充分な吸入空気量を確保することがで
きないという問題が生じる。
リング時において、各種灯火機器や空調機などの作動に
よりエンジンにとって負荷が増大すると、それに対応す
るべくＲＡＣＶの開口が広がるが、吸気負圧が低下し
（例えば約２９ｋＰａ（−２２０ｍｍＨｇ程度））、同
一の開口面積でも充分な吸入空気量を確保することがで
きないという問題が生じる。
【０００４】また、近年の省エネルギ化により高燃費車
が要望されており、その一例としてエンジン（内燃機
関）と電動モータとを組み合わせた所謂ハイブリッド車
が提供されている。そのようなハイブリッド車にあっ
て、エンジンを小排気量かつ高圧縮比化して燃費を向上
するようにしたものがある。
が要望されており、その一例としてエンジン（内燃機
関）と電動モータとを組み合わせた所謂ハイブリッド車
が提供されている。そのようなハイブリッド車にあっ
て、エンジンを小排気量かつ高圧縮比化して燃費を向上
するようにしたものがある。
【０００５】しかしながら、そのような小排気量高圧縮
比型エンジンにあっては、小排気量によるトルク不足と
高圧縮比によるノッキングタフネス低下とにより、特に
高温雰囲気でのパーキングアイドリング時に点火のリタ
ード等の影響で吸気管ゲージ圧が通常よりも上がって高
負荷となってしまう。その場合、上記２次エア供給デバ
イスの上流と下流との間の圧力差が小さく、期待する２
次エア供給量を確保することができないという問題があ
る。
比型エンジンにあっては、小排気量によるトルク不足と
高圧縮比によるノッキングタフネス低下とにより、特に
高温雰囲気でのパーキングアイドリング時に点火のリタ
ード等の影響で吸気管ゲージ圧が通常よりも上がって高
負荷となってしまう。その場合、上記２次エア供給デバ
イスの上流と下流との間の圧力差が小さく、期待する２
次エア供給量を確保することができないという問題があ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような課題を解決し
て、アイドリング時の種々の負荷増大に対して安定した
アイドリング状態を確保可能であり、特に小排気量高圧
縮比型エンジンにも適用可能なエンジンのアイドリング
制御装置を実現するために、本発明に於いては、スロッ
トル弁（６）をバイパスして吸気ポート（３）に連通す
るバイパス吸気通路（１０）に設けられた２次エア供給
デバイス（９）と、前記吸気ポート（３）側の吸気ゲー
ジ圧を検出する吸気ゲージ圧検出手段（１２）と、エン
ジン（１）のアイドリング状態では前記バイパス吸気通
路（１０）を開くように前記２次エア供給デバイス
（９）を制御する２次エア供給制御手段（１１）とを有
し、前記２次エア供給デバイス（９）が、前記バイパス
吸気通路（１０）に対する開度を任意の状態にし得るよ
うにされ、前記２次エア供給制御手段（１１）が、前記
吸気ゲージ圧がアイドリング状態における低負荷時より
も高くなるに連れて前記２次エア供給デバイス（９）に
よる前記開度を増大させるように制御するものとした。
て、アイドリング時の種々の負荷増大に対して安定した
アイドリング状態を確保可能であり、特に小排気量高圧
縮比型エンジンにも適用可能なエンジンのアイドリング
制御装置を実現するために、本発明に於いては、スロッ
トル弁（６）をバイパスして吸気ポート（３）に連通す
るバイパス吸気通路（１０）に設けられた２次エア供給
デバイス（９）と、前記吸気ポート（３）側の吸気ゲー
ジ圧を検出する吸気ゲージ圧検出手段（１２）と、エン
ジン（１）のアイドリング状態では前記バイパス吸気通
路（１０）を開くように前記２次エア供給デバイス
（９）を制御する２次エア供給制御手段（１１）とを有
し、前記２次エア供給デバイス（９）が、前記バイパス
吸気通路（１０）に対する開度を任意の状態にし得るよ
うにされ、前記２次エア供給制御手段（１１）が、前記
吸気ゲージ圧がアイドリング状態における低負荷時より
も高くなるに連れて前記２次エア供給デバイス（９）に
よる前記開度を増大させるように制御するものとした。
【０００７】これによれば、アイドリング状態で、吸気
ゲージ圧の変化に応じてバイパス吸気通路の開度を変化
させることから、灯火類や空調機のオン時における負荷
増大とは別個に、例えば高温雰囲気でのパーキングアイ
ドリング時に点火のリタード等の影響で吸気管ゲージ圧
が通常よりも上がって高負荷となってしまう場合でも、
それによる吸気ゲージ圧の変化を検出してそのような負
荷に対応した２次エア供給量を確保することができる。
ゲージ圧の変化に応じてバイパス吸気通路の開度を変化
させることから、灯火類や空調機のオン時における負荷
増大とは別個に、例えば高温雰囲気でのパーキングアイ
ドリング時に点火のリタード等の影響で吸気管ゲージ圧
が通常よりも上がって高負荷となってしまう場合でも、
それによる吸気ゲージ圧の変化を検出してそのような負
荷に対応した２次エア供給量を確保することができる。
【０００８】また、前記２次エア供給デバイスによる前
記開度の増加率が、前記吸気ゲージ圧が高くなるに連れ
て小さくなることによれば、より一層細かなかつ好適な
２次エア供給量を確保することができる。
記開度の増加率が、前記吸気ゲージ圧が高くなるに連れ
て小さくなることによれば、より一層細かなかつ好適な
２次エア供給量を確保することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
【００１０】図１は、本発明が適用されたエンジンの吸
気系統を図式的に示している。例えば直列４気筒エンジ
ンからなるエンジン本体１における各気筒の吸気ポート
２に接続された吸気マニホールド３には、空気流量を調
節するためのスロットルボディ４と、大気中の塵埃を除
去するためのエアクリーナ５とが直列に接続されてい
る。
気系統を図式的に示している。例えば直列４気筒エンジ
ンからなるエンジン本体１における各気筒の吸気ポート
２に接続された吸気マニホールド３には、空気流量を調
節するためのスロットルボディ４と、大気中の塵埃を除
去するためのエアクリーナ５とが直列に接続されてい
る。
【００１１】スロットルボディ４におけるスロットル弁
６の上流側と吸気マニホールド３との間には、スロット
ル弁６をバイパスする２つの通路が設けられている。こ
の通路のうちの一方は、可変ジェット７にて基本的なア
イドリング空気流量を規定するためのスローエア通路８
であり、他方は、主にスロットル弁６が閉じられた全閉
状態で、運転状態に応じてその連通度が制御される２次
エア供給デバイス（ＲＡＣＶやＥＡＣＶ等）としての流
量制御弁９を設けられたバイパス吸気通路１０である。
６の上流側と吸気マニホールド３との間には、スロット
ル弁６をバイパスする２つの通路が設けられている。こ
の通路のうちの一方は、可変ジェット７にて基本的なア
イドリング空気流量を規定するためのスローエア通路８
であり、他方は、主にスロットル弁６が閉じられた全閉
状態で、運転状態に応じてその連通度が制御される２次
エア供給デバイス（ＲＡＣＶやＥＡＣＶ等）としての流
量制御弁９を設けられたバイパス吸気通路１０である。
【００１２】このバイパス吸気通路１０の開口面積を流
量制御弁９により変化させることにより、アイドリング
時における冷却水温の変化や灯火類の電気的負荷あるい
は空調機などの補機負荷の増大に応じたアイドリング空
気流量の補正を行うようにしている。また、クランキン
グ時における吸気流量不足の補償、スロットル弁急閉時
などにおける空気流量の補正などが行なわれる。
量制御弁９により変化させることにより、アイドリング
時における冷却水温の変化や灯火類の電気的負荷あるい
は空調機などの補機負荷の増大に応じたアイドリング空
気流量の補正を行うようにしている。また、クランキン
グ時における吸気流量不足の補償、スロットル弁急閉時
などにおける空気流量の補正などが行なわれる。
【００１３】流量制御弁９は、コイルへの励磁電流を制
御することによってその弁開度が連続可変される電磁制
御弁からなるものであって良い。図に示されるように、
流量制御弁９を制御する２次エア供給制御手段としての
電子制御ユニット１１が設けられており、その電子制御
ユニット１１には、上記した電気的負荷の有無、空調機
のオン・オフ信号、冷却水温、エンジン回転速度Ｎe、
スロットル弁開度θthなどの情報が入力している。
御することによってその弁開度が連続可変される電磁制
御弁からなるものであって良い。図に示されるように、
流量制御弁９を制御する２次エア供給制御手段としての
電子制御ユニット１１が設けられており、その電子制御
ユニット１１には、上記した電気的負荷の有無、空調機
のオン・オフ信号、冷却水温、エンジン回転速度Ｎe、
スロットル弁開度θthなどの情報が入力している。
【００１４】また、スロットルボディ３と吸気ポート２
との間に吸気ゲージ圧検出手段としてのゲージ圧センサ
１２が設けられており、そのゲージ圧センサ１２により
検出された吸気ゲージ圧の検出信号が上記電子制御ユニ
ット１１に入力している。上記各情報及びこの吸気ゲー
ジ圧を含めた情報に基づいて、その時のエンジン回転速
度Ｎeが最適となるように、バイパス吸気通路１０の空
気流量の自動制御を流量制御弁９による開度調節により
行うようになっている。
との間に吸気ゲージ圧検出手段としてのゲージ圧センサ
１２が設けられており、そのゲージ圧センサ１２により
検出された吸気ゲージ圧の検出信号が上記電子制御ユニ
ット１１に入力している。上記各情報及びこの吸気ゲー
ジ圧を含めた情報に基づいて、その時のエンジン回転速
度Ｎeが最適となるように、バイパス吸気通路１０の空
気流量の自動制御を流量制御弁９による開度調節により
行うようになっている。
【００１５】次に、この流量制御弁９の制御におけるア
イドリング時２次エア供給の流量制御について説明す
る。このアイドリング時２次エア供給の流量の制御は、
上記したように流量制御弁９による開度により行われ
る。そのため、任意の開度にするための制御値ＩＭＣＤ
を算出する手順について図２のフロー図を参照して以下
に示す。
イドリング時２次エア供給の流量制御について説明す
る。このアイドリング時２次エア供給の流量の制御は、
上記したように流量制御弁９による開度により行われ
る。そのため、任意の開度にするための制御値ＩＭＣＤ
を算出する手順について図２のフロー図を参照して以下
に示す。
【００１６】例えば上記したエンジン回転速度Ｎeの検
出値からアイドリング状態であることを判別したら、本
制御ルーチンに入る。そのステップＳＴ１で指定Ｆ／Ｓ
（フェイルセーフ）が検知済みであるか否かを判別す
る。この指定Ｆ／Ｓとは例えばゲージ圧センサ１２の断
線判断等である。指定Ｆ／Ｓが検知済みである場合には
ステップＳＴ２に進む。
出値からアイドリング状態であることを判別したら、本
制御ルーチンに入る。そのステップＳＴ１で指定Ｆ／Ｓ
（フェイルセーフ）が検知済みであるか否かを判別す
る。この指定Ｆ／Ｓとは例えばゲージ圧センサ１２の断
線判断等である。指定Ｆ／Ｓが検知済みである場合には
ステップＳＴ２に進む。
【００１７】ステップＳＴ２では、ＳＹＳモードである
（ＳＹＳＭＯＤ＝００or０１）か否かを判別する。この
ＳＹＳモードとは始動若しくは停止モードのことであ
る。ＳＹＳモードではないと判別された場合にはステッ
プＳＴ３に進む。
（ＳＹＳＭＯＤ＝００or０１）か否かを判別する。この
ＳＹＳモードとは始動若しくは停止モードのことであ
る。ＳＹＳモードではないと判別された場合にはステッ
プＳＴ３に進む。
【００１８】ステップＳＴ３では、始動モード後ＰＢＧ
ＡＶＥタイマＴＰＢＧＡＳＴの値が０になった（タイム
アップ）か否かを判別し、タイムアップしたらステップ
ＳＴ４に進む。ステップＳＴ４では、吸気ゲージ圧ＰＢ
Ｇを計算する際のＰＢＧなまし係数ＣＰＢＧのカウンタ
ＣＰＢＧＣがカウントアップ（＝０）したか否かを判別
する。カウントアップした場合にはステップＳＴ５に進
む。
ＡＶＥタイマＴＰＢＧＡＳＴの値が０になった（タイム
アップ）か否かを判別し、タイムアップしたらステップ
ＳＴ４に進む。ステップＳＴ４では、吸気ゲージ圧ＰＢ
Ｇを計算する際のＰＢＧなまし係数ＣＰＢＧのカウンタ
ＣＰＢＧＣがカウントアップ（＝０）したか否かを判別
する。カウントアップした場合にはステップＳＴ５に進
む。
【００１９】ステップＳＴ５では上記カウンタＣＰＢＧ
Ｃを初期値Ｃ１に戻し、次のステップＳＴ６では吸気ゲ
ージ圧減算値ＤＰＢＧＣを算出する。その吸気ゲージ圧
減算値ＤＰＢＧＣは、今回吸気ゲージ圧ＰＢＧから前回
吸気ゲージ圧ＰＢＧＢＦを減算して求められる。次のス
テップＳＴ７では次サイクルにおけるステップＳＴ６の
演算のために前回吸気ゲージ圧ＰＢＧＢＦに今回吸気ゲ
ージ圧ＰＢＧの値を代入し、ステップＳＴ８に進む。
Ｃを初期値Ｃ１に戻し、次のステップＳＴ６では吸気ゲ
ージ圧減算値ＤＰＢＧＣを算出する。その吸気ゲージ圧
減算値ＤＰＢＧＣは、今回吸気ゲージ圧ＰＢＧから前回
吸気ゲージ圧ＰＢＧＢＦを減算して求められる。次のス
テップＳＴ７では次サイクルにおけるステップＳＴ６の
演算のために前回吸気ゲージ圧ＰＢＧＢＦに今回吸気ゲ
ージ圧ＰＢＧの値を代入し、ステップＳＴ８に進む。
【００２０】ステップＳＴ８ではステップＳＴ６で求め
た吸気ゲージ圧減算値ＤＰＢＧＣの値（絶対値）が吸気
ゲージ圧減算基準値ＤＴ以上か否かを判別し、未満であ
る場合にはステップＳＴ９に進み、以上である場合には
ステップＳＴ１０に進む。ステップＳＴ９では、２次エ
ア補正係数テーブルの基準値となるＰＢＧＡＶＥを次式
により算出する。
た吸気ゲージ圧減算値ＤＰＢＧＣの値（絶対値）が吸気
ゲージ圧減算基準値ＤＴ以上か否かを判別し、未満であ
る場合にはステップＳＴ９に進み、以上である場合には
ステップＳＴ１０に進む。ステップＳＴ９では、２次エ
ア補正係数テーブルの基準値となるＰＢＧＡＶＥを次式
により算出する。
【００２１】 ＰＢＧＡＶＥ＝ＰＢＧ×ＣＰＢＧ＋ＰＢＧＡＶＥn-1×（１−ＣＰ）…（１） ここで、ＣＰＢＧはＰＢＧなまし係数であり、ＰＢＧＡ
ＶＥn-1は前回算出されたＰＢＧＡＶＥである。この式
により求められるＰＢＧＡＶＥは、ＰＢＧのなまし係数
であり、安定回転時の変動を防止するために算出するも
のである。なお、ステップＳＴ１０に進んだ場合には式
（１）を用いないで、吸気ゲージ圧ＰＢＧを基準吸気ゲ
ージ圧ＰＢＧＡＶＥに直接代入する。
ＶＥn-1は前回算出されたＰＢＧＡＶＥである。この式
により求められるＰＢＧＡＶＥは、ＰＢＧのなまし係数
であり、安定回転時の変動を防止するために算出するも
のである。なお、ステップＳＴ１０に進んだ場合には式
（１）を用いないで、吸気ゲージ圧ＰＢＧを基準吸気ゲ
ージ圧ＰＢＧＡＶＥに直接代入する。
【００２２】なお、上記ステップＳＴ４でカウンタＣＰ
ＢＧＣがカウントアップしていない場合にはステップＳ
Ｔ１１に進み、そこで、カウンタＣＰＢＧＣの値を１カ
ウント減算してステップＳＴ９に進む。
ＢＧＣがカウントアップしていない場合にはステップＳ
Ｔ１１に進み、そこで、カウンタＣＰＢＧＣの値を１カ
ウント減算してステップＳＴ９に進む。
【００２３】上記ステップＳＴ９またはステップＳＴ１
０の次には、図３に示されるステップＳＴ１２に進む。
そのステップＳＴ１２では、アイドリングフラグＦＩＤ
ＬＥが立っている（＝１）か否かを判別し、フラグが立
っている場合にはステップＳＴ１３に進み、フラグが立
っていない場合にはステップＳＴ１４に進む。
０の次には、図３に示されるステップＳＴ１２に進む。
そのステップＳＴ１２では、アイドリングフラグＦＩＤ
ＬＥが立っている（＝１）か否かを判別し、フラグが立
っている場合にはステップＳＴ１３に進み、フラグが立
っていない場合にはステップＳＴ１４に進む。
【００２４】ステップＳＴ１３では、本発明に基づいて
図４に示されるように設定された２次エア補正係数テー
ブルから読み出した２次エア補正係数ＫＩＰＢＧを求め
る。そして、本ルーチンを終了する。
図４に示されるように設定された２次エア補正係数テー
ブルから読み出した２次エア補正係数ＫＩＰＢＧを求め
る。そして、本ルーチンを終了する。
【００２５】ここで、テーブルの設定は、図に示される
ように、基準吸気ゲージ圧ＰＢＧＡＶＥが上昇（負圧が
減少）するに連れて２次エア補正係数ＫＩＰＢＧが１．
０から大きくなるようにされている。さらに、その増加
率は、吸気ゲージ圧が高くなるに連れて小さくなるよう
にされている。なお、本図示例では、基準吸気ゲージ圧
ＰＢＧＡＶＥが大気圧となる点Ｐ１と、２次エア補正係
数ＫＩＰＢＧを１．０として良い所定の負圧となる点Ｐ
６との間に任意の数の点（Ｐ２〜Ｐ５）を設け、各点を
結ぶ折れ線で構成している。このようにすることによ
り、プログラム及び演算が容易になると共に、階段状に
設定するよりも滑らかな制御を行うことができる。な
お、各点の数及び設定位置は任意であり、エンジンに応
じて適正化すれば良い。
ように、基準吸気ゲージ圧ＰＢＧＡＶＥが上昇（負圧が
減少）するに連れて２次エア補正係数ＫＩＰＢＧが１．
０から大きくなるようにされている。さらに、その増加
率は、吸気ゲージ圧が高くなるに連れて小さくなるよう
にされている。なお、本図示例では、基準吸気ゲージ圧
ＰＢＧＡＶＥが大気圧となる点Ｐ１と、２次エア補正係
数ＫＩＰＢＧを１．０として良い所定の負圧となる点Ｐ
６との間に任意の数の点（Ｐ２〜Ｐ５）を設け、各点を
結ぶ折れ線で構成している。このようにすることによ
り、プログラム及び演算が容易になると共に、階段状に
設定するよりも滑らかな制御を行うことができる。な
お、各点の数及び設定位置は任意であり、エンジンに応
じて適正化すれば良い。
【００２６】そして、ステップＳＴ１３で求めた２次エ
ア補正係数ＫＩＰＢＧを用いて、流量制御弁９の開度を
制御し、その開度に応じてバイパス吸気通路１０の開口
面積が変化する。なお、開度を決定する目標２次エア量
ＩＣＭＤは次式により求められる。
ア補正係数ＫＩＰＢＧを用いて、流量制御弁９の開度を
制御し、その開度に応じてバイパス吸気通路１０の開口
面積が変化する。なお、開度を決定する目標２次エア量
ＩＣＭＤは次式により求められる。
【００２７】 ＩＣＭＤ＝（（IFBN＋IDP＋ILOAD＋IAF）×KIPA＋IPA）×KIPBG …（２） ここで、IFBNは回転フィードバック項であり、IDPは減
速時のショットエア量を調整するダッシュポット項であ
り、ILOADは灯火類や空調機などのオン時による各負荷
補正項であり、IAFは目標空燃費に応じたエア補正項で
あり、KIPAは大気圧補正乗算項であり、IPAは大気圧補
正加算項である。
速時のショットエア量を調整するダッシュポット項であ
り、ILOADは灯火類や空調機などのオン時による各負荷
補正項であり、IAFは目標空燃費に応じたエア補正項で
あり、KIPAは大気圧補正乗算項であり、IPAは大気圧補
正加算項である。
【００２８】このように、電気負荷などから求めた補助
（要求）空気量に２次エア補正係数ＫＩＰＢＧを乗算す
ることから、吸気負圧の変化に応じて補助（要求）空気
量を増減変化させることができる。これにより、電気負
荷の有無だけでなく、他の要因として、高温雰囲気での
パーキングアイドリング時に点火のリタード等の影響で
吸気管ゲージ圧が通常よりも上がってしまう場合にも、
その変化を吸気ゲージ圧の変化で検出し、適切な２次エ
ア供給量を確保することができる。
（要求）空気量に２次エア補正係数ＫＩＰＢＧを乗算す
ることから、吸気負圧の変化に応じて補助（要求）空気
量を増減変化させることができる。これにより、電気負
荷の有無だけでなく、他の要因として、高温雰囲気での
パーキングアイドリング時に点火のリタード等の影響で
吸気管ゲージ圧が通常よりも上がってしまう場合にも、
その変化を吸気ゲージ圧の変化で検出し、適切な２次エ
ア供給量を確保することができる。
【００２９】また、ステップＳＴ１４に進んだ場合に
は、２次エア補正係数ＫＩＰＢＧは、前サイクルにおけ
る２次エア補正係数ＫＩＰＢＧn-1から所定値ＤＫＩを
減算して求められる。この所定値ＤＫＩは、アイドリン
グ外時のＫＩＰＢＧ徐々減算項であり、急減を防止する
ためである。ステップＳＴ１４の次のステップＳＴ１５
では、２次エア補正係数ＫＩＰＢＧが１．０以下か否か
を判別し、１．０を越えていたら本ルーチンを終了す
る。
は、２次エア補正係数ＫＩＰＢＧは、前サイクルにおけ
る２次エア補正係数ＫＩＰＢＧn-1から所定値ＤＫＩを
減算して求められる。この所定値ＤＫＩは、アイドリン
グ外時のＫＩＰＢＧ徐々減算項であり、急減を防止する
ためである。ステップＳＴ１４の次のステップＳＴ１５
では、２次エア補正係数ＫＩＰＢＧが１．０以下か否か
を判別し、１．０を越えていたら本ルーチンを終了す
る。
【００３０】なお、上記ステップＳＴ２でＳＹＳモード
であると判別された場合にはステップＳＴ１６に進み、
そこで、タイマＴＰＢＧＡＳＴの値を初期値ＴＩに戻
し、ステップＳＴ１７に進む。また、ステップＳＴ１で
指定Ｆ／Ｓが検知済みでない場合や、ステップＳＴ１５
で２次エア補正係数ＫＩＰＢＧが１．０以下の場合にも
ステップＳＴ１７に進む。そのステップＳＴ１７では２
次エア補正係数ＫＩＰＢＧを１．０として、本ルーチン
を終了する。
であると判別された場合にはステップＳＴ１６に進み、
そこで、タイマＴＰＢＧＡＳＴの値を初期値ＴＩに戻
し、ステップＳＴ１７に進む。また、ステップＳＴ１で
指定Ｆ／Ｓが検知済みでない場合や、ステップＳＴ１５
で２次エア補正係数ＫＩＰＢＧが１．０以下の場合にも
ステップＳＴ１７に進む。そのステップＳＴ１７では２
次エア補正係数ＫＩＰＢＧを１．０として、本ルーチン
を終了する。
【００３１】
【発明の効果】このように本発明によれば、アイドリン
グ状態で、特に高温雰囲気でのパーキングアイドリング
時に点火のリタード等の影響で吸気管ゲージ圧が通常よ
りも上がって高負荷となってしまう場合でも、それによ
る吸気ゲージ圧の変化を検出してそのような負荷に対応
した２次エア供給量を確保することができるため、２次
エア供給量不足によるアイドリング時の回転速度が不安
定になったりすることを防止することができる。特に、
灯火類や空調機のオン時などにさらに上記原因による負
荷増大が発生した場合に有効である。
グ状態で、特に高温雰囲気でのパーキングアイドリング
時に点火のリタード等の影響で吸気管ゲージ圧が通常よ
りも上がって高負荷となってしまう場合でも、それによ
る吸気ゲージ圧の変化を検出してそのような負荷に対応
した２次エア供給量を確保することができるため、２次
エア供給量不足によるアイドリング時の回転速度が不安
定になったりすることを防止することができる。特に、
灯火類や空調機のオン時などにさらに上記原因による負
荷増大が発生した場合に有効である。
【００３２】また、２次エア供給デバイスによる開度の
増加率が、吸気ゲージ圧が高くなるに連れて小さくなる
ことにより、より一層細かなかつ好適な２次エア供給量
を確保することができ、アイドリング回転速度をフィー
ドバック制御する際のフィードバック項のあばれを抑制
できる。
増加率が、吸気ゲージ圧が高くなるに連れて小さくなる
ことにより、より一層細かなかつ好適な２次エア供給量
を確保することができ、アイドリング回転速度をフィー
ドバック制御する際のフィードバック項のあばれを抑制
できる。
【図１】本発明が適用されたエンジンの吸気系統を図式
的に示す図。
的に示す図。
【図２】本発明に基づく制御フローの前段を示す図。
【図３】本発明に基づく制御フローの後段を示す図。
【図４】本発明に基づく２次エア補正係数ＫＩＰＢＧを
求めるテーブルを示す図。
求めるテーブルを示す図。
１ エンジン ３ 吸気ポート ６ スロットル弁 ９ 流量制御弁（２次エア供給デバイス） １０ バイパス吸気通路 １１ 電子制御ユニット（２次エア供給制御手段） １２ ゲージ圧センサ（吸気ゲージ圧検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松原 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中本 康雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 泉浦 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 鵜飼 朝雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G301 HA01 HA06 JA04 KA07 LA04 LB02 LC01 MA13 NA01 NA08 ND01 PA07Z PA11Z PE01Z PE08Z PF11Z PF13Z
Claims (2)
- 【請求項１】 スロットル弁をバイパスして吸気ポート
に連通するバイパス吸気通路に設けられた２次エア供給
デバイスと、前記吸気ポート側の吸気ゲージ圧を検出す
る吸気ゲージ圧検出手段と、エンジンのアイドリング状
態では前記バイパス吸気通路を開くように前記２次エア
供給デバイスを制御する２次エア供給制御手段とを有
し、 前記２次エア供給デバイスが、前記バイパス吸気通路に
対する開度を任意の状態にし得るようにされ、 前記２次エア供給制御手段が、前記吸気ゲージ圧がアイ
ドリング状態における低負荷時よりも高くなるに連れて
前記２次エア供給デバイスによる前記開度を増大させる
ように制御することを特徴とするエンジンのアイドリン
グ制御装置。 - 【請求項２】 前記２次エア供給デバイスによる前記開
度の増加率が、前記吸気ゲージ圧が高くなるに連れて小
さくなることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの
アイドリング制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35439499A JP2001164969A (ja) | 1999-12-14 | 1999-12-14 | エンジンのアイドリング制御装置 |
| EP00127368A EP1108874B1 (en) | 1999-12-14 | 2000-12-13 | Engine idling control device |
| DE60026105T DE60026105T2 (de) | 1999-12-14 | 2000-12-13 | Vorrichtung zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Maschine |
| US09/735,483 US6622697B2 (en) | 1999-12-14 | 2000-12-14 | Engine idling control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35439499A JP2001164969A (ja) | 1999-12-14 | 1999-12-14 | エンジンのアイドリング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001164969A true JP2001164969A (ja) | 2001-06-19 |
Family
ID=18437271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35439499A Pending JP2001164969A (ja) | 1999-12-14 | 1999-12-14 | エンジンのアイドリング制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6622697B2 (ja) |
| EP (1) | EP1108874B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001164969A (ja) |
| DE (1) | DE60026105T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007285297A (ja) * | 2006-03-23 | 2007-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの圧力制御装置および圧力制御方法 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4145727B2 (ja) * | 2002-07-04 | 2008-09-03 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | ハイブリッド駆動補機システムの制御装置 |
| TWI257448B (en) | 2003-03-28 | 2006-07-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Idling speed controller of internal combustion engine, internal combustion engine controller and internal combustion engine |
| JP5987877B2 (ja) * | 2013-10-04 | 2016-09-07 | 株式会社デンソー | 電子スロットル |
| JP6774897B2 (ja) | 2017-03-15 | 2020-10-28 | 株式会社ケーヒン | 駆動力制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1185801B (it) * | 1985-06-11 | 1987-11-18 | Weber Spa | Sistema di controllo automatico del regime di rotazione minimo di un motore endotermico |
| JP3289277B2 (ja) * | 1990-01-12 | 2002-06-04 | 株式会社デンソー | エンジン用補助空気量制御装置 |
| US5163295A (en) * | 1991-09-09 | 1992-11-17 | Eaton Corporation | Controlling exhaust gas recirculation in a pressure boosted internal combustion engine |
| JPH05312065A (ja) * | 1992-05-06 | 1993-11-22 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関のバイパス空気量制御装置 |
| JP2859530B2 (ja) | 1993-12-17 | 1999-02-17 | 三菱電機株式会社 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| US6158415A (en) * | 1997-06-02 | 2000-12-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling speed control device of internal combustion engine and variable vibration isolating support device |
-
1999
- 1999-12-14 JP JP35439499A patent/JP2001164969A/ja active Pending
-
2000
- 2000-12-13 DE DE60026105T patent/DE60026105T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-12-13 EP EP00127368A patent/EP1108874B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-12-14 US US09/735,483 patent/US6622697B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007285297A (ja) * | 2006-03-23 | 2007-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの圧力制御装置および圧力制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1108874B1 (en) | 2006-02-22 |
| EP1108874A2 (en) | 2001-06-20 |
| DE60026105T2 (de) | 2006-08-03 |
| US20010004888A1 (en) | 2001-06-28 |
| EP1108874A3 (en) | 2002-10-23 |
| DE60026105D1 (de) | 2006-04-27 |
| US6622697B2 (en) | 2003-09-23 |
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050315 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050726 |
|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050926 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051101 |