JPH01203636A - 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンのアイドル回転数制御装置に関し
、特に低フリクシヨンタイプのエンジンのアイドル回転
数を交流発電機の負荷状態に応じて適切に制御する制御
装置に関する。

（従来の技術） 従来、内燃エンジンのアイドル回転数制御装置として、
エンジンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数を設定
し、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数と
の偏差を検出し、この偏差が零になる様に偏差の大きさ
に応じてエンジンの吸入空気量を制御してエンジン回転
数を目標アイドル回転数に保つように制御する制御装置
がある。

また、上記制御装置において、吸入空気量の代わりにエ
ンジンへの供給燃料量を制御することにより、エンジン
回転数を目標アイドル回転数に保つようにしたものも知
られている。

（′ｆ＠明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の制御装置は、低フリクシヨン
タイプ、即ちエンジン自体のフリクショントルクが小さ
いタイプの内燃エンジンに適用された場合に、交流発電
機（以下ｒＡＣＧＪという）の負荷状態によってはアイ
ドル回転数のハンチングが生じ、安定したアイドル回転
数を確保できないという問題点を有していた。

即ち、一般にエンジンの負荷トルクは、エンジン自体の
フリクショントルクとＡＣＧの負荷トルクとの和であり
、該エンジンの負荷トルクとエンジンの出力トルクがバ
ランスしたときに目標アイドル回転数が得られる。また
、ＡＣＧの負荷トルクは、エンジン回転数Ｎｅに依存し
、その高発電状態にあっては、第１図の破線■に示すよ
うに、あるエンジン回転数においてピーク点を生ずる。

一方、エンジン自体のフリクショントルク（同図の一点
鎖線）はエンジン回転数にほぼ比例して増加するが、上
述の低フリクシヨンタイプのエンジンにあってはフリク
ショントルクが前記ＡＣＧの負荷トルクに対して相対的
に小さいために、両者の和であるエンジンの負荷トルク
にも所定回転数Ｎｐにおいてピーク点が生ずる（同図の
実線Ｉ）。

このような、負荷トルク特性を有するエンジンに対して
前記従来の制御装置を適用した場合、例えば前記所定回
転数ＮＰより若干低い目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪが設
定され、これに対して実エンジン回転数Ｎｅが低回転側
の値Ｎ２にあるときには、この実エンジン回転数Ｎｅを
目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪに合致させるべく、吸入空
気量あるいは供給燃料量を増加させてエンジンの出力ト
ルクを増加させる制御が行われる。この場合、エンジン
の負荷トルクは増加方向にあるため、この負荷トルクの
増加に抗してエンジン回転数Ｎｅが増加されるが、実エ
ンジン回転数Ｎｅが前記所定回転数ＮＰを一旦超えてし
まうとそれまで増加していた負荷トルクが減少するため
、実エンジン回転数Ｎｅは急激に増加し、目標アイドル
回転数Ｎ０ＢＪとの間に大幅なずれが生じてしまう。ま
た、このエンジン回転数Ｎｅのずれを解消すべくエンジ
ンの出力トルクを減少させることにより目標アイドル回
転数ＮＯ！ＩＪに収束させようとすると、ピーク点を超
える際、やはり負荷トルクが急減するため、実エンジン
回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪより低回転側
へずれ易い。この結果、上記制御が繰り返されることに
より、アイドル回転数のハンチングが生じ、安定したア
イドル回転数を確保できない。このことは目標アイドル
回転数Ｎ０ＢＪが前記所定回転数ＮＰよりも若干高回転
側に設定された場合も全く同様である。

なお、低フリクシヨンタイプ以外のエンジンの場合には
、エンジンの負荷トルクに対するエンジン自体のフリク
ショントルクの割合が高いため、また低フリクシヨンタ
イプのエンジンであってもＡＣＧが低発電状態にある場
合には、ＡＣＧの負荷トルクがエンジン回転数Ｎｅに対
して、低回転側ではほぼ比例し、高回転側では漸減する
ような特性を有するため（第１図の破線■）、エンジン
の負荷トルクはエンジン回転数Ｎｅに対してピーク点を
有さず（同図実線■）、したがって上述のような問題は
生じない。

本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになされ
たものであり、低フリクシヨンタイプのエンジンにおけ
るアイドル回転数のハンチングを防止し、安定したアイ
ドル回転数を確保できるようにした内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンにより
駆動される交流発電機と、エンジン回転数を制御するエ
ンジン回転数制御手段と、前記内燃エンジンのアイドル
運転時に目標アイドル回転数と実エンジン回転数との偏
差に応じて前記エンジン回転数制御手段の制御量を決定
する制御量決定手段とを備えた内燃エンジンのアイドル
回転数制御装置において、前記交流発電機が所定の負荷
状態にあることを検出する発電機負荷検出手段と、該発
電機負荷検出手段により前記所定の負荷状態が検出され
且つ所定のエンジン回転数条件が成立したときに前記制
御量のゲインを変更する制御量ゲイン変更手段とを備え
たものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の一実施例に係る内燃エンジンのアイド
ル回転数制御装置の全体を略示する構成図であり、符号
ｌは例えば４気筒の低フリクシヨンタイプの内燃エンジ
ンを示し、エンジンｌには開口端にエアクリーナ２を取
り付けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸気管
３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロット
ル弁５の下流側には吸気管３に開口し大気に連通ずる空
気通路８が配設されている。空気通路８の大気側開口端
にはエアクリーナ７が取り付けられ、空気通路８の途中
には補助空気量制御弁（吸入空気量制御手段）６が配置
されている。この補助空気量制御弁（以下単に［制御弁
」という）６は常閉型の電磁弁であり、例えばりニアソ
レノイド６ａと該ソレノイド６ａの（す勢時に空気通路
８を開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電
子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪという）９に
電気的に接続されている。

吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口８ａとの
間には燃料噴射弁（供給燃料量制御手段）１０が設けら
れており、この燃料噴射弁ｌＯは図示しない燃料ポンプ
に接続されていると共にＥＣＵ９に電気的に接続されて
いる。

前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（θｔｏ）セ
ンサ１１が、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ下流
側には管１２を介して吸気管３に連通ずる吸気管内絶対
圧（Ｐａ＾）センサ１３が、エンジン１本体にはエンジ
ン冷却水温（Ｔｗ）センサ１４及びエンジン回転数（Ｎ
ｅ）センサ１５が夫々取り付けられ、各センサはＥＣＵ
９に電気的に接続されている。

Ｎｅセンサ１５はエンジン１のクランク軸１８０’回転
毎に所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程
開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前の
クランク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下
ｒＴＤＣ信号パルス」という）をＥＣＵ９に出力する。

また、ＥＣＵ９には、車速を検出する車速センサ２４、
変速ギヤ位置を検出するギヤ位置センサ２５、図示しな
いニアコンディショナの作動状態を検出するエアコンス
イッチ２６及びエンジン１に接続される変速機が自動変
速機又は手動変速機のいずれであるかを検出する変速機
種別スイッチ２７が電気的に接続され、その検出信号が
供給される。

符号１６１〜１６＋＋＋は例えばヘッドライト、電動ラ
ジェータファン、ヒータファン等の電気装置を夫々示す
、これら電気装置は、電気負荷１７を構成する。電気装
置１６１〜１６ｍの各−力の端子は夫々スイッチ１８１
〜１８ｍを介して接続点ＺＯａに接続され、各他方の端
子は接地されている。接読点２０ａとアースとの間には
バッテリ２０、ＡＣＧ２１及び電気装置１６ｔ〜１６ｍ
の負荷に応じてＡＣＧ２１の界磁巻線２１ａに界磁巻線
電流を供給するボルテージレギュレータ２２が並列に接
続されている。

ボルテージレギュレータ２２の界磁巻線電流出力端子２
２ａと上記界磁巻線２１ａ間の線路には、電流検出器（
発電機負荷検出手段）２３が介装されている。該検出器
２３は、ＡＣＧ２１の発電状態を表わす信号、例えばボ
ルテージレギュレータ２２からＡＣＧ２１に供給される
界磁巻線電流の大きさに応じた電圧レベルを有する信号
を前記ＥＣＵ９に供給する。

ＡＣＧ２１はエンジンｌの出力軸（図示せず）と機械的
に接続され、エンジン１により駆動される。

ＥＣＵ９は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路９ａ、
中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという）９ｂ％ＣＰ
Ｕ９ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段９Ｃ１前記制御弁６及び燃料噴射弁
ｌＯにそれぞれ駆動信号を供給する出力回路９ｄ等から
構成される。

即ち、ＥＣＵ９は本実施例においては、制御量決定手段
及び制御量ゲイン変更手段を構成するものである。

ＣＰＵ９ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に応じ
、エンジン１がアイドル回転数のフィードバック制御を
行うべき所定のアイドル運転状態にあるか否かを判別す
ると共に、判別したエンジン運転状態に応じ、前記ＴＤ
Ｃ信号パルスに同期して制御弁６のリニアソレノイド６
ａに供給すべき電流量（制御量）■を演算する。制御弁
６の所定のアイドル運転時における電流量（以下［フィ
ードバック制御項」という）ＩＦＢは次式（１）で与え
られる。

Ｉ　ｐｓ（ｎ）＝　Ｉ　＾１ｃ（ｎ−１）＋に＾ｔｃｘ
Ｘ（ＮｏＢＪ−Ｎｅ）＋　Ｋ＾ｔｃｐ　Ｘ　（ＮＯＢＪ
　−Ｎｅ）　−Ｉ　ＡｌＣＤ　ＸΔＮｅ　−（１）ここ
に、右辺第１項の工＾ＩＣ（ｎ−１）は積分制御項の前
回値、Ｎ０ＢＪはエンジン１の負荷状態等に応じて後述
のサブルーチン（第３図）により設定される目標アイド
ル回転数、ΔＮｅはエンジン回転数Ｎｅの実際の変化量
である。また、ＫＡｘｃｔ。

ＫＡＩＣＰ及びＩ＾ＩＣＤはそれぞれ積分制御項、比例
制御項及び微分制御項のゲインであり、後述するサブル
ーチン（第８図）に従って設定される。

また、ＣＰＵ９ｂはエンジン運転状態に応じて、前記Ｔ
ＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁１０を開弁すべき
燃料噴射時間Ｔｏｏｒを次式（２）に基づいて演算する
。

Ｔｏｕｒ＝ＴｉＸＫｌ＋Ｋｚ＋ＴＩｃ　・・−（２）こ
こに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示し、
例えば吸気管内絶対圧ＰＢ＾及びエンジン回転数Ｎｅに
応じてそれぞれ決定される。

Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算されるその他の補正係数及び補正変数であり、エ
ンジン運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の緒特性
の最適化が図られるような所要値に設定される。

Ｔｚｃはアイドル回転数のフィードバック制御時におい
て適用されるアイドル補正変数であり、後述する第９図
のサブルーチンによって算出される。

ＣＰＵ９ｂは上述のようにして求めた電流ＪＩＩ及び燃
料噴射時間Ｔｏｕｒに基づいて制御弁６及び燃料噴射弁
ｌＯを開弁させる駆動信号を出力回路９ｄを介して制御
弁６及び燃料噴射弁１０にそれぞれ供給する。

第３図は目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪを設定するととも
に、後述する吸入空気量及び供給燃料量の制御に適用さ
れるフラグを設定するサブルーチンのフローチャートを
示す０本プログラムは前記′ｒＤＣ信号パルスの発生と
同期して実行される。

まず、ステップ３０１においてエンジン冷却水温Ｔｗが
所定温度ＴＷＭＩより大きいか否かを判別する。

この答が否定（Ｎｏ）のときには、目標アイドル回転数
Ｎ０ＢＪをエンジン冷却水温Ｔｗに応じた第１の所定値
Ｎ０ＢＪＴＷに設定しくステップ３０２）、後述のステ
ップ３０９に進む。第４図の実線はエンジン冷却水温Ｔ
ｗとＮ０ＢＪＴＷ値との関係を示し、該第１の所定値Ｎ
０ＢＪＴＷはエンジン冷却水温Ｔｗが第１の基単値ＴＷ
ＭＩＬ以下のときにはＴｗ値が小さいほど直線的に大き
くなるように設定され、前記第１の基準値ＴｗｎｌＬと
第２の基準値Ｔｗｈｏ＋との間では一定値Ｎ０ＢＪＴＷ
Ｉ　（例えばＩ、　１０１００ｒｐに設定される。

前記ステップ３０１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＴｗ＞
ＴＷＭＩが成立するときには、エンジン１が搭載された
当該車輌がＡＴ車、即ち自動変速機を備えた車輌である
か否かを判別する（ステップ３０３）。

この答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、変速ギヤがインギ
ヤ状態にあるか否か、即ち変速ギヤ位置がニュートラル
（Ｎ）及びパーキング（Ｐ）位置以外の位置にあるか否
かを判別する（ステップ３０４）。

この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち当該車輌がＡＴ車であり
、且つインギヤ状態にあるときには目標アイドル回転数
Ｎ０ＢＪを第２の所定値Ｎ０ＢＪＩＤＬ　（例えば９０
０ｒｐｍ）に設定しくステップ３０５）、後述のステッ
プ３０９に進む。

前記ステップ３０３又は３０４の答のいずれかが否定（
Ｎｏ）、即ち当該車輌が手動変速機を備えた車輛（以下
ｒＭＴ車」という）であるが、又はＡＴ車の変速ギヤが
インギヤ状態にないときには、ニアコンディショナ（Ａ
／Ｃ）が作動（ＯＮ）状態にあるか否かを判別する（ス
テップ３０６）。この答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、
例えばダウンカウンタから成るｔ　ＦＢＤＬＹタイマを
所定時間ｔ　ＦＢＤＬＹにセットしてこれをスタートさ
せる（ステップ３０７）。なお、該ｔ、　ＦＢＤＬＹタ
イマの作動は第５図のサブルーチンによって制御され、
エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ＾（例えば１．００
０ｒｐｍ）より高いか否かを判別しくステップ５０１）
　、　Ｎｅ）Ｎ＾が成立するときにはエンジン１が明ら
かにアイドル運転状態にないとしてｔ　ＦＢＤＬＹタイ
マを作動せず、Ｎｅ≦Ｎ＾が成立するときのみｔＦＢＤ
ＬＹタイマを作動させるようになっている（ステップ５
ｏ２）。

第３図に戻り、前記ステップ３０７に続くステップ３０
８では目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪを、前記第２の所定
値ＮｏＢ、＋ｒｏＬより大なる第３の所定値Ｎｏ　ａ　
Ｊ　ＩＩ＾Ｃ（例えばｌ、　１０１００ｒｐに設定し、
ステップ３０１１１に進む。

このステップ３０９では前記ステップ３０２．３０５又
は３０８で設定された目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪとエ
ンジン回転数Ｎｅとの偏差ΔＮ０ＢＪ　（＝　Ｎ０ＢＪ
　−Ｎｅ）を算出し、次いで吸入空気量制御用のフラグ
ＦＦＢＯ（以下「第１のフラグ」という）を値Ｏに、供
給燃料量制御用のフラグＦＴＩＣＮＯＢＪ　（以下「第
２のフラグ」という）を値ｌにそれぞれセットして（ス
テップ３１０及び３１１）　、本プログラムを終了する
。

前記ステップ３０６の答が否定（Ｎｏ）、即ちニアコン
ディショナがオフ状態にあり、したがってこれまでの判
別によりエンジンｌに大きな負荷が加わっていないと判
断されるときには、ＡＣＧ２１の発電状態を表すフラグ
ＦＯ＾ｃｏ　（以下「第３のフラグ」という）が値ｌに
セットされているか否かを判別する（ステップ３１２）
。この第３のフラグＦ　ＣＡＣＧは、第６図に示すサブ
ルーチンによってセットされる。即ち、電流検出器２３
により検出されたＡＣＧ２１の界磁巻線電流ＶＡＣＯが
そのガード値ＶＡＣＯＧより大きいか否かが判別され（
ステップ６０１）　、前記第３のフラグＦ　ＣＡＣＱは
、この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＶＡＣＧ＞ＶＡＣＯＧ
が成立し、したがってＡＣＧ２１が高発電状態にあると
きには値ｌにセットされ（ステップ６０２）、否定（Ｎ
ｏ）、即チＶＡＣＯ≦ＶＡＣＯＯが成立し、したがって
ＡＣＧ２１が低発電状態にあるときには値Ｏにセットさ
れる（ステップ６０３）。

第３図に戻り、前記ステップ３１２の答が肯定（Ｙｅｓ
）、即ち第３のフラグＦＣＡＣＧが値１にセットされて
いるときには、前記ステップ３０７と全く同様にｔ、　
ＦＢＤＬＹタイマをセット及びスタートさせた後（ステ
ップ３１３）　、後述のステップ３１５に進む。

前記ステップ３１２の答が否定（Ｎｏ）のときには、前
記ステップ３０７又は３１３でスタートさせたｔＦＢＤ
ＬＹタイマのカウント値ＬＦＢＤＬＹが値Ｏに等しいか
否かを判別する（ステップ３１４）。この答が１１定（
Ｙｅｓ）のときには、前記ステップ３０５以下を実行し
、否定（Ｎｏ）のときにはステップ３１５に進む。

このステップ３１５では目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪを
、前記第２の所定値ＮＱＢＪＩＤＬより大きく且つ前記
第３の所定値Ｎ０ＢＪＩＩ＾Ｃより小さい第４の所定値
Ｎ０ＢＪＩ　（例えば９３０ｒｐｍ）に設定し、後述の
ステッブ３１６に進む。

以上のような制御により、目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪ
は、Ｔｗ≦ＴＷＭＩが成立するとき、即ちエンジンｌが
低温状態にあるときには、ニアコンディショナのオン−
オフ状態、界磁巻線電流■＾ＣＯ及びＡＴ車とＭＴ車の
別等のエンジンｌの負荷状態に応じて第７図に示すよう
に設定される。また、前記ステップ３０５乃至３０７及
びステップ３１２乃至３１５等から明らかなように、ニ
アコンディショナがオフ状態にあり且つＡＣＧ２１が低
発電状態にある場合、ニアコンディショナがオフ状態に
移行した後、又はＡＣＧ２１が低発電状態に移行した後
、所定時間ｔＦＢＤＬＹが経過するまでの間は、目標ア
イドル回転数Ｎ０ＢＪは第２の所定値Ｎ０ＢＪＩＤＬで
はなく第４の所定値Ｎ０ＢＪＩに設定される。

前記ステップ３１６では前記ステップ３１５で設定され
た目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪを適用して、前記ステッ
プ３０９と同様にエンジン回転数Ｎｅとの偏差ΔＮ０Ｂ
Ｊを算出する。次いで、この偏差ΔＮ０ＢＪの絶対値１
ΔＮ０ＢＪ　ｌがそのガード値ΔＮ０ＢＪＯより小さい
か否かを判別する（ステップ３１７）。この答が肯定（
Ｙｅｓ）、即ち１ΔＮ０ＢＪ　ｌ（ΔＮ０ＢＪＧが成立
するときには、前記第１及び第２のフラグＦｖｓａ及び
ＦｎｃｓｏｅＪをともに値ｌにセットする一方（ステッ
プ３１８及び３１９）　、否定（Ｎｏ）、即ち！ΔＮ０
ＢＪ　ｌ≧ΔＮ０ＢＪＯが成立するときには、前記第１
及び第２のフラグＦ’ＦＢ＋２及びＦＴＩＣＮＯＢＪを
ともに値０にセットして（ステップ３２０及び３２１）
、本プログラムを終了する。

第８図はエンジン１がフィードバック制御を行うべき所
定のアイドル運転状態にあるか否かを判別するとともに
、フィードバック制御項ＩＦＢを算出するサブルーチン
のフローチャートを示す０本プログラムは前記ＴＤＣ信
号パルスの発生毎に実行される。

まず、スロットル弁開度θτｏ　ｈ＜所定開度ＯＦＣよ
り小さいか否か（ステップ８０１）、エンジン回転数Ｎ
ｅが前記所定回転数Ｎ＾より小さいか否か（ステップ８
０２）をそれぞれ判別し、これらの答のいずれかが否定
（Ｎｏ）、即ちθτ■≧θＦＣまたはＮｅ≦Ｎ＾が成立
するときには、エンジンｌがアイドル運転状態にないと
してステップ８０３に進み、電流量Ｉを所定値に設定し
てオープンループ制御を行い、本プログラムを終了する
。

前記ステップ８０１及び８０２の答がいずれも肯定（Ｙ
ｅｓ）、即ちθＴ１覗くθＦＣかつＮｅ（Ｎ＾が成立す
るときには、エンジン１がアイドル運転状態にあるとし
て、次いで車速Ｖが所定速度ＶＭＩＮより小さいか否か
を判別する（ステップ８０４）。この答が否定（Ｎｏ）
、即ちＶ≧ＶＭＩＮが成立するときにはエンジン１の自
立運転性が高くフィードバック制御を行う必要がないと
判断して前記ステップ８０３を実行する。

前記ステップ８０４の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＶ＜Ｖ
ＩＩＩＮが成立するときには、前記第１のフラグＦＦＢ
Ｇが値ｌにセットされているか否かを判別する（ステッ
プ８０５）。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＦＦＢＯ＝
１が成立するときには前記式（１）における各制御項の
ゲインＫＡＩＣＩ、　Ｋ＾ＩＣｆ’及び■゛＾ＩＣＤと
して、それぞれ第１の値に＾ｒＣｎ、　ＫＡＩＣＰＩ及
びＩＡＩＣＤＩを選択しくステップ８０６）、これらを
前記式（１）に適用してフィードバック制御項ＩＦＢを
算出しくステップ８０７）、本プログラムを終了する。

前記ステップ８０５の答が否定（ＮＯ）、即ちＦＦＢＯ
＝０が成立するときには、各制御項のゲインＫＡｔｃｔ
。

ＫＡＩ（Ｊ及びＩ　ＡｌＣＤとして、前記第１の値ＫＡ
ＩＣ１１゜Ｋ＾ＩＣＩ’ｌ及びＩＡＩＣＤＩよりそれぞ
れ大なるＫＡｌＣｌ４゜Ｋ＾ＩＣＰ２及び■＾ｌＣＤ２
をそれぞれ選択しくステップ８０８）、前記ステップ８
０７を実行して本プログラムを終了する。

以上のように、フィードバック制御項ＩＦＨの算出に適
用される各制御項のゲインに＾ＩＣ！、　Ｋ＾ＬＣＰ及
びＩＡｌｃｌｌｌは、第１のフラグＦＦＢＧが値ｌにセ
ットされているときに、より小さな値に設定される。

また、第１のフラグＦ　ＦＢＧが値１にセットされるの
は、第３図のサブルーチンから明らかなように、エンジ
ンｌに大きな負荷が加わっておらず、第３のフラグＦ　
０ＡＣＯが値１にセットされている場合、即ちＡＣＧ２
１が高発電状態にある場合であって、１ΔＮ０ＢＪ　ｌ
　＜ΔＮ０ＢＪＯが成立するとき、即ち工ンジン回転数
Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎｏｎ、＋近傍にあるときで
ある。このような場合には前述したようにアイドル回転
数のハンチングが生じ易いので（第１図の実線■）、上
述の設定によってフィードバック制御項ＩＦＢのゲイン
をより小さな値に設定することにより、エンジン回転数
Ｎｅの制御速度を遅くでき、したがってアイドル回転数
のハンチングを防止することができる。

一方、このようなハンチングの生ずる可能性の低い他の
場合においては、フィードバック制御項ＩＦＢのゲイン
をより大きな値に設定することにより、フィードバック
制御の応答性を高めることができる。

第９図は前記アイドル補正変数ＴＩＣを算出するサブル
ーチンのフローチャートを示す。本プログラムは前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの発生毎に実行される。

まず、スロットル弁開度０Ｔ１１がアイドル開度θＩＤ
ＬＨより大きいか否かを判別しくステップ９０１）、こ
の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちθＴ１１〉θＩＤＬＩＩが
成立するときには、エンジン１がアイドル運転状態にな
いとして、そのまま本プログラムを終了し、アイドル補
正変数Ｔｒｃの算出は行わない。

前記ステップ９０！の答が否定（ＮＯ）、即ちＯＴＩ＋
≦θＩＤＬ１１が成立するときには、車速Ｖが前記所定
速度Ｖｎｘｓより小さいか否かを判別する（ステップ９
０２）、この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＶ＜ＶＭＩＮが
成立するときには、前記第３のフラグＦＣＡＣＯ及び第
２のフラグＦＴＩＣＮＯＢＪが値ｌにセットされている
か否かをそれぞれ判別しくステップ９０３及び９０４）
　、このステップ９０３の答が肯定（Ｙｅｓ）且つステ
ップ９０４の答が否定（Ｎｏ）のとき、即ちＦＣＡＣＯ
：１且つＦＴＩＣＮＯＢＪ＝　Ｏが成立するときには、
目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪ　（＝Ｎｏｅ、ｓｔ）とエ
ンジン回転数Ｎｅとの偏差ΔＮ０ＢＪ　（＝　Ｎ０ＢＪ
　ｓ　−Ｎｅ）を算出する（ステップ９０５）。

次いで、該算出された八Ｎ０ＢＪが負値であるか否かを
判別しくステップ９０６）、この答が否定（Ｎｏ）、即
ちΔＮ０ＢＪ≧０が成立し、したがって目標アイドル回
転数Ｎ０ＢＪがエンジン回転数Ｎｅ以上のときには、ア
イドル補正変数ＴＩＣを、前記偏差ΔＮ０ＢＪと第３の
係数α３との積α３ΔＮ０ＢＪに設定する（ステップ９
０７）。次に、該設定されたアイドル補正変数Ｔｒｃが
第１の上限値Ｔａ旧より大きいか否かを判別しくステッ
プ９０８）、この答が肯定（ｙｅｓ）、即ちＴ＋ｃ）Ｔ
ａ旧が成立するときにはアイドル補正変数ＴＩｃを該第
１の上限値Ｔａ旧に再設定した後（ステップ９０９）、
否定（Ｎｏ）、即ちＴｒｃ≦ＴＧｎｔが成立するときに
は直接、後述のステップ９２１に進む。

前記ステップ９０６の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＮ０Ｂ
Ｊ＜Ｏが成立するときには、アイドル補正変数Ｔｒｃを
、前記偏差ΔＮ０ＢＪと第４の係数α４との積α４ΔＮ
０ＢＪに設定する（ステップ９１０）。次に、該設定さ
れたアイドル補正変数が第１の下限値ＴＧＬＩより小さ
いか否かを判別しくステップ９１１）、この答が肯定（
Ｙｅｓ）、即ちＴｉｃ＜ＴＯＬＩが成立するときにはア
イドル補正変数ＴＩＣを、該第１の下限値ＴＯＬＩに再
設定した後（ステップ９１２）、否定（Ｎｏ）、即ちＴ
ｚｃ≧ＴＧＬＩが成立するときには直接、後述のステッ
プ９２１に進む。

前記ステップ９０２の答が否定（Ｎｏ）、ステップ９０
３の答が否定（ＮＯ）又はステップ９０４の答が肯定（
Ｙｅｓ）のいずれかが成立するとき、即ちＶ≧Ｖ１１１
Ｎ、　ＦｃＡｃａ＝０又はＦ　ｒｔｃＮｏＩ］、＋＝　
１のいずれかが成立するときには、エンジン回転数Ｎｅ
の平均偏差ΔＮｅＡｖＦ、を次式（３）によって算出し
くステップ９１３）　、後述のステップ９１４に進む。

ΔＮｅＡｖＦ、＝ＮｅＡｖｐ−Ｎｅ３＾ｖＥ−（３）こ
こに、右辺第２項のＮｅ３＾ＶＥはエンジン回転数Ｎｅ
の今回ループ及び前２回のループの単純平均値であり、
第１項のＮｅＡＶεは次式（４）に従って算出されるエ
ンジン回転数Ｎｅの平均値である。

ＤＲＥＦ　　　　　Ａ−ＤＲＥＦ ＮｅＡＶＥｎ＝１ＴＸ　Ｎ　ｅ　＋ＡＸ　ＮｅＡｖａｎ
−ｔ・・・（４） ここに、Ａは定数、ＮｅＡｖＥｎ及びＮｅＡｖεト１は
それぞれ今回ループ及び前回ループに得られたＮｅＡｖ
Ｅ値である。また、ＤＲＥＦはＮ　ｅＡｖＥ値の平均化
定数であり、１〜Ａのうち適当な値に設定され、この値
によってＮｅＡｖＥｎ−ｘ値に対するＮｅ値の割合、即
ち平均値Ｎｅ＋ａ、ｖ）ｉの算出速度が変化する。

ステップ９１４では前記ステップ９１３で算出された平
均偏差ΔＮｅＡｖＦ、が負値であるか否かを判別し、こ
の答が否定（ＮＯ）、即ちΔＮｅＡＶｌｉ≧Ｏが成立し
、したがって平均値ＮｅＡｖＦ、がＮｅ３＾ＶＥ値以上
のときには、アイドル補正変数ＴＩＣを、前記平均偏差
ΔＮｅＡｖＩ：と第１の係数αｌとの積α１ΔＮｅＡｖ
ｉに設定する（ステップ９１５）、次に、該設定された
アイドル補正変数Ｔｔｃに対し、第２の上限値ＴＯ１１
２を適用し、前記ステップ９１１及び９１２と全く同様
にしてリミットチエツクを行い（ステップ９１６及び９
１７）、後述のステップ９２１に進む。

前記ステップ９１４の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちΔＮｅ
Ａｖａ（０が成立するときには、アイドル補正変数Ｔｉ
ｃを、前記平均偏差へＮｅＡＶεと第２の係数α２との
積α２ΔＮｅＡｖεに設定する（ステップ９１８）。

次に、該設定されたアイドル補正変数ＴＩＣに対して、
第２の下限値Ｔｔ３Ｌ２を適用し、前記ステップ９０８
及び９０９と全く同様にしてリミットチエツクを行い（
ステップ９１９及び９２０）　、ステップ９２１に進む
。

このステップ０２１では、前記ステップ９０９．９１２
゜９１７又は９２０で設定されたアイドル補正変数Ｔ■
ｃを前記式（２）に適用して燃料噴射弁１０の燃料噴射
時間ＴＯＵＴを算出し、本プログラムを終了する。

以上のように、アイドル補正変数ＴＩＣは第３のフラグ
ＦＯＡＣＯ及び第２のフラグＦＴＩＣＮＯＢＪがともに
値ｌにセットされているとき、即ち前述したアイドル回
転数のハンチングが生じ易いときには平均偏差ΔＮｅＡ
ｖｐに応じて設定されるので、このときの燃料供給量の
ゲインを抑制でき、したがってアイドル回転数のハンチ
ングを防止できるとともに、実際のエンジン回転数の変
化に応じてアイドル回転数を円滑に制御できる。

一方、ＦａＡｃａ＝　１且つＦ　ＴｌＣＮ０ＢＪ　＝　
Ｏが成立するとき、即ちＡＣＧ２１が高発電状態にあっ
ても、目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪとエンジン回転数Ｎ
ｅとの偏差へＮ０ＢＪが大きいときには、アイドル回転
数がハンチングを生ずる可能性は少ないので、該偏差へ
Ｎ０ＢＪに応じてアイドル補正変数Ｔｔｃを設定するこ
とにより、アイドル回転数のフィードバック制御の応答
性を高めることができる。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明によれば次のような効果を
奏する。

請求項１によれば、交流発電機の負荷状態及びエンジン
回転数の条件に応じてアイドル回転数の制御速度を調整
でき、したがって低フリクシヨンタイプのエンジンにお
けるアイドル回転数のハンチングを防止でき、安定した
アイドル回転数を確保することができる。

請求項２によれば、エンジンの吸入空気量を制御するこ
とによって、また、請求項３によれば、エンジンへの供
給燃料量を制御することによって、それぞれ上記効果を
得ることができる。

請求項４によれば、エンジンの吸入空気量及びエンジン
への供給燃料量の双方を制御することによって上記効果
をより良く得ることができる６また、請求項５によれば
、目標アイドル回転数と実エンジン回転数との偏差が小
さいときにアイドル回転数の制御速度を遅くすることに
よりアイドル回転数のハンチングをより確実に防止でき
る。

更に、請求項６によれば、エンジン回転数の平均値と実
エンジン回転数との偏差に応じて制御量を決定すること
により、制御量のゲインを小さくしてアイドル回転数の
制御速度を遅くできるとともに、実際のエンジン回転数
の変化に応じてアイドル回転数を円滑に制御できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はエンジン回転
数Ｎｅと交流発電機及びエンジンのトルク負荷との関係
を示す図、第２図は本発明に係る内燃エンジンのアイド
ル回転数制御装置の全体構成図、第３図は目標アイドル
回転数Ｎ０ＢＪの設定サブルーチンのフローチャート、
第４図は目標アイドル回転数Ｎ０ＢＪのテーブルを示す
図、第５８！ｌは第３図のザブルーチンで作動されるｔ
　ＦＢＤＬＹタイマの作動サブルーチンのフローチャー
ト、第６図は交流発電機、の発電状態を表すフラグＦＯ
＾ＣＯの設定サブルーチンのフローチャート、第７図は
第３図のサブルーチンにより設定される目標アイドル回
転数Ｎ０ＢＪを示す図、第８図はアイドル運転状態の判
別及びフィードバック制御時における補助空気量制御弁
への供給電流量の算出を行うサブルーチンのフローチャ
ート、第９図はアイドル補正変数ＴＸＣを算出するサブ
ルーチンのフローチャートである。 ｌ・・・内燃エンジン、６・・・補助空気量制御弁（吸
入空気量制御手段）、９・・・電子コントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）（制置量決定手段、制御量ゲイン変更手段
）、１０・・・燃料噴射弁（供給燃料量制御手段）、１
５・・・エンジン回転数（Ｎｅ）センサ、２１・・・交
流発電機（ＡＣＧ）　、２３・・・電流検出器（発電機
負荷検出手段）　、　Ｎ０ＢＪ・・・目標アイドル回転
数。 出願人　　本田技研工業株式会社

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. １．　内燃エンジンにより駆動される交流発電機と、エ
   ンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、前
   記内燃エンジンのアイドル運転時に目標アイドル回転数
   と実エンジン回転数との偏差に応じて前記エンジン回転
   数制御手段の制御量を決定する制御量決定手段とを備え
   た内燃エンジンのアイドル回転数制御装置において、前
   記交流発電機が所定の負荷状態にあることを検出する発
   電機負荷検出手段と、該発電機負荷検出手段により前記
   所定の負荷状態が検出され且つ所定のエンジン回転数条
   件が成立したときに前記制御量のゲインを変更する制御
   量ゲイン変更手段とを備えたことを特徴とする内燃エン
   ジンのアイドル回転数制御装置。
2. ２．　前記エンジン回転数制御手段は前記内燃エンジン
   の吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段であること
   を特徴とする請求項１記載の内燃エンジンのアイドル回
   転数制御装置。
3. ３．　前記エンジン回転数制御手段は前記内燃エンジン
   への供給燃料量を制御する供給燃料量制御手段であるこ
   とを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンのアイドル
   回転数制御装置。
4. ４．　前記エンジン回転数制御手段は前記内燃エンジン
   の吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、前記内
   燃エンジンへの供給燃料量を制御する供給燃料量制御手
   段とから成ることを特徴とする請求項１記載の内燃エン
   ジンのアイドル回転数制御装置。
5. ５．　前記所定のエンジン回転数条件は前記目標アイド
   ル回転数と実エンジン回転数との偏差に基づいて判別さ
   れ、前記制御量のゲインは該偏差が所定範囲内にあると
   きにより小さな値に変更されることを特徴とする請求項
   １，２，３又は４記載の内燃エンジンのアイドル回転数
   制御装置。
6. ６．　前記制御量ゲイン変更手段は前記供給燃料量制御
   手段の制御量のゲインの変更を、エンジン回転数の平均
   値と実エンジン回転数との偏差に応じた制御量及び目標
   アイドル回転数と実エンジン回転数との偏差に応じた制
   御量のいずれか一方を選択することにより行うことを特
   徴とする請求項２又は４記載の内燃エンジンのアイドル
   回転数制御装置。