JPH0451659B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関のアイドル回転数制御方法
に関するものであり、特に目標アイドル回転数が
変化しても、エンジン回転数の変動を助長した
り、ハンチングを起したりすることのない内燃機
関のアイドル回転数制御方法に関するものであ
る。

（従来の技術） 従来から、内燃機関の吸気通路に設けられたス
ロツトル弁がほぼ閉じられた状態で運転を持続さ
せるいわゆるアイドル運転時には、スロツトル弁
の上流と下流とを連通するバイパス通路に設けた
制御弁により内燃機関の吸入空気量を制御して、
エンジン回転数（アイドル回転数）の制御を行な
つている。

このようなアイドル回転数制御方法に関して
は、例えば特願昭60−137445号などに詳しいが、
以下にその概略を述べる。

第５図は、従来の、内燃機関のアイドル回転数
制御装置の構成を示す概略ブロツク図である。こ
の第５図は、高出力を得るために、スロツトル弁
３２と噴射ノズル３４との間に、チヤンバ３９が
設けられた内燃機関に適用された、アイドル回転
数制御装置の一例を示している。

同図において、スロツトル弁３２がほぼ全閉状
態になるアイドル運転時の、インテークマニホー
ルド３３における吸入空気量は、前記スロツトル
弁３２の上流と下流とを連通するバイパス通路３
１に設けられた制御弁３０により制御される。こ
の制御弁３０は、ソレノイド１６に流れる電流に
応じてその開度が決定される。

噴射ノズル３４からの燃料噴射量は、既知の手
段により、インテークマニホールド３３における
吸入空気量に応じて決定されている。

シリンダ３５内のピストン３８は、往復運動を
繰り返して、クランク軸３６に回転力を与える。

また、TDCセンサ５は、各シリンダのピスト
ンが上死点前90度に達したときに、パルスを発生
する。換言すれば、前記TDCセンサ５は、クラ
ンク軸３６が２回転するごとに気筒数と同じ数の
パルス（以下、TDCパルスという）を出力し、
これを電子制御装置４０へ供給する。

エンジン回転数カウンタ２は、前記TDCセン
サ５から出力されるTDCパルスの間隔（Me(n)）
を計時することによりエンジン回転数を検出し、
これに応じたデジタルのエンジン回転数信号を、
電子制御装置４０へ供給する。

エアコンセンサ（ACコンセンサ）８は、エア
コン・オン時に、エアコン作動信号を電子制御装
置４０へ供給する。

スロツトル開度センサ６は、スロツトル弁３２
の開度信号をデジタル信号として電子制御装置４
０へ供給する。

ATポジシヨンインジケータ７は、自動変速機
ATのセレクタ位置（ポジシヨン）がＤレンジに
ある時にＤレンジ検出信号を、またニユートラル
(N)レンジにある時にはＮレンジ検出信号を、それ
ぞれ電子制御装置４０へ供給する。

パワーステアリングセンサ（PSセンサ）９は、
パワーステアリングの動作時に、パワーステアリ
ング動作信号を電子制御装置４００へ供給する。
なお、該動作信号は、ハンドルの切り角に応じた
デジタルの舵角信号であつてもよい。

ACジエネレータ（以下、ACGという）１７
は、ベルト１８によりクランク軸３６に連結され
ていて、該クランク軸３６の回転により発電す
る。前記ACG１７により発電された電力は、各
種電気負荷２０へ供給される。またACG１７の
フイールド電流は、フイールド電流センサ１９に
より検知され、その検知信号は、電子制御装置４
０へ供給される。

電子制御装置４０は、後述すようにして、ソレ
ノイド１６に流れる電流を制御する。

従来のアイドル回転数制御方法は、第５図に示
された電子制御装置４０において、基本的には、
つぎの(1)式により、ソレノイド電流指令値Icmd
を演算する。

Icmd＝〔Ifb(n)＋Ie＋Ips ＋Iat＋Iac〕×Kpad ……(1) (1)式におけるIfb(n)は、後記する第６図のフロ
ーチヤートに基づいて演算されるフイードバツク
制御項である。なお、(n)は今回値を示す。

第６図のステツプS41〜S46の演算内容は次の
通りである。

ステツプS41…エンジン回転数の逆数（周期）、
またはそれに相当する量Mb(n)を読み込む。

ステツプS42…前記読み込まれたMe(n)と、あ
らかじめ設定した目標アイドル回転数の逆数、ま
たはそれに相当する量Mrefとの偏差ΔMefを算出
する。

ステツプS43…前記Me(n)、および該Me(n)と同
一のシリンダにおける前回計測値Me〔当該エンジ
ンが６気筒エンジンの場合は、Me（ｎ−６）〕の
差―すなわち、周期の変化率ΔMeを算出する。

ステツプS44…前記△〓MeおよびΔMef、なら
びに積分項制御ゲインKim、比例項制御ゲイン
Kpmおよび微分項制御ゲインKdmを用いて、積
分項Ii、比例項Ipおよび微分項Idを、それぞれ図
中に示す演算式にしたがつて算出する。なお、前
記各制御ゲインは、予め電子制御装置４０のメモ
リ内に記憶されているものを読み出して得られ
る。

ステツプS45…Iai(n)として、Iai（ｎ−１）に前
記ステツプS44で得た積分項Iiを加算する。なお、
ここで得たIai(n)は次回のIai（ｎ−１）となる為
に、一時前記メモリ内に記憶される。しかし、い
まだメモリに記憶されていない場合は、Iaiに類
似するような数値を予めメモリ内に記憶させてお
いて、該数値をIai（ｎ−１）として読み出せばよ
い。

ステツプS46…ステツプS45で算出されたIai(n)
に、ステツプS44で算出されたIpおよびIdがそれ
ぞれ加算され、フイードバツク制御項Ifb(n)とし
て定義される。

(1)式におけるIfb(n)以外の各項の内容は、次の
通りである。

Ie…ACG１７の負荷に応じて予定値を加算す
る加算補正項（以下、電気負荷補正項という）。

Ips…パワーステアリングのスイツチが投入さ
れた時に予定値を加算する加算補正項。

Iat…自動変速機ATのセレクタ位置がドライブ
(D)レンジにある時に予定値を加算する加算補正
項。

Iac…エアコン作動時に予定値を加算する加算
補正項。

Kpad…大気圧に応じて決定される乗算補正項。

なお、(1)式のIcmdは、各シリンダのピストン
が上死点前90度に達した時に、既知の手段により
発生するTDCパルスに応じて演算される。

ソレノイド１６は、前記(1)式により演算された
Icmdに応じて制御される。

さて、(1)式に示されたIcmd算出式における電
気負荷補正項Ieは、ACG１７のフイールド電流
が大きくなるにつれて大きくなるように設定され
ている。その理由はつぎの通りである。

すなわち、例えばある回転数が目標アイドル回
転数に選択されて、アイドル運転が行なわれてい
る場合において、例えばヘツドライト等の電気負
荷スイツチがオンとなり、電気負荷が増大する
と、該ACG１７のフイールドコイルに流れる電
流が増大する。

この結果、当該内燃機関の負荷が増大し、エン
ジン回転数は減少しようとするので、これを抑え
るために、電気負荷補正項Ieを増加させて、
Icmd、すなわち当該内燃機関の吸入空気量およ
び出力を増大させようとするものである。

もちろん、電気負荷補正項Ieを設定しなくて
も、エンジン回転数の減少により、フイードバツ
ク制御項Ifb(n)が変化するので、エンジン回転数
はほぼ一定の値に設定されることにはなる。

しかし、該Ifb(n)を算出するための制御ゲイン
（第６図におけるKim，KpmおよびKdm）は、
定常アイドル運転時の安定性を考慮して通常は比
較的小さく設定されているので、Ifb(n)項のみで
Icmdを制御しようとすると、ACG１７の電気負
荷が増大したときに、一時的にエンジン回転数が
落込むことがある。

これに対して、ACGのフイールド電流に応じ
て変化する前記IeをIcmd算出式の中におり込む
ことにより、ACG１７の負荷が増大した場合の
当該エンジンの回転数と目標アイドル回転数との
偏差を小さくできると共に、エンジン回転数をす
ばやく目標アイドル回転数に一致させることがで
きる。

また、前記電気負荷補正項Ieは、実際のエンジ
ン回転数Neが高くなるにつれて大きくなるよう
に修正される。すなわち、目標アイドル回転数
は、例えば、エアコンスイツチが投入されたとき
等、ACGの電気負荷が急激に増加したときに、
該ACGの発電能力を増大させるために、高い数
値が選択されるが、この場合に、例えば、ACG
のフイールドコイルに流れる電流が一定であれ
ば、ACGの回転数すなわちエンジン回転数が高
い方がACGの発電量が大きいために、電気負荷
補正項Ieを目標アイドル回転数の増大に関連して
増加させて、前記発電量の増大にみあうように燃
焼エネルギを増大させる必要があるからである。

第７図は、前記電気負荷補正項Ieの修正に用い
られる乗算補正項keoとエンジン回転数Neの逆
数（すなわち周期）Meとの関係を示すグラフで
ある。

前記乗算補正項keoの各値は、keo〜Meテーブ
ルとして、電子制御装置４０内の記憶装置に記憶
されている。そして、前記keo〜Meテーブルか
ら、実際の周期Meに応じて乗算補正項keoが読
出され、該乗算補正項keoが、ACGのフイールド
電流に応じて設定された電気負荷補正項Ieに乗算
され、該電気負荷補正項Ieの修正が行なわれる。

（発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の技術は、次のような問題点を有
していた。

一般に、バイパス通路３１に設けられた制御弁
３０の開度を増大させ、該バイパス通路３１を通
過する空気の空気量を増加させた場合において、
該空気量の増加分は、ある時間遅れをもつてシリ
ンダ３５内に達する。

詳しく言えば、ACG１７のフイールド電流が
増大し、電気負荷補正項Ieの値、すなわちIcmd
の値が増加して、前記制御弁３０の開度が増大し
ても、該バイパス通路３１を通過する空気の増加
分は、すぐには混合気の増加分としてシリンダ３
５内に供給されず、ある時間的な遅れをもつて、
シリンダ３５内に供給される。

この時間的な遅れは、バイパス通路３１の空気
排出口から、シリンダ３５に至るまでの、インテ
ークマニホールド３３の長さが長いほど大きくな
り、また第５図に示されたように高出力を得る為
に、スロツトル弁３２とシリンダ３５との間にチ
ヤンバ３９が設けられている場合にはさらに大き
くなる。

また、制御弁３０の開度を減少させて、バイパ
ス通路３１を通過する空気の空気量を減少させた
場合にも、前記した時間的な応答遅れが生じる。

ところで、目標アイドル回転数は、通常はエン
ジン冷却水温度に応じてなだらかに変化するよう
に設定されているが、例えばエアコンスイツチが
投入されたときのように、ACGに急激に大きな
電気負荷がかかつた場合には、目標アイドル回転
数をステツプ的に引上げる必要がある。なぜなら
ば、ACGに急激に大きな電気負荷がかかつた場
合にエンジン回転数をそのままの値にしておく
と、ACGの発電量が不足することになり、この
結果、バツテリの電荷放出量が多くなり、該バツ
テリの寿命が短くなつてしまうおそれがあるから
である。

しかし、このように目標アイドル回転数をステ
ツプ的に変化させると、従来の内燃機関のアイド
ル回転数制御方法においては、エンジン回転数が
目標アイドル回転数付近に落付くのに時間がかか
つたり、あるいはハンチングを起したりするおそ
れがあつた。その理由を、目標アイドル回転数を
ステツプ的に引下げた場合を例にとつて説明す
る。

(1) アイドル回転数を制御するバイパス通路に設
けられた制御弁のソレノイド電流指令値Icmd
は、前述したように、(1)式により演算される。

ここで目標アイドル回転数がステツプ的に引
下げられた場合には、Ips，Iat，Iacおよび
Kpadが一定であるとするならば、目標アイド
ル回転数と実際のエンジン回転数との偏差に応
じて設定されるIfb(n)がまず減少する。

これにより、ソレノイド電流指令値Icmdが
減少し、バイパス通路を通過する空気量が減少
する。

(2) バイパス通路からシリンダに至る吸気通路
の、空気量増減の応答遅れにより、実際のエン
ジン回転数は、バイパス通路を通過する空気量
が減少してから、ある時間遅れをもつて減少す
る。

(3) 実際のエンジン回転数が減少すると、それに
応じて、第７図に示された、電気負荷補正項Ie
の乗算補正項keoが減少する。これにより、(1)
式において用いられる電気負荷補正項Ieが減少
し、ソレノイド電流指令値Icmdはさらに減少
する。

(4) 実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数
に一致し、そして該アイドル目標回転数を下回
ると、Ifb(n)は増加し、エンジン回転数を引き
上げようとする。しかし、Ifb(n)が増加して、
バイパス通路を通過する空気量が増加しても、
その応答遅れにより、実際のエンジン回転数は
すぐには上昇しない。また、これによつて乗算
補正項keoもすぐには増加しない。

したがつて、Ifb(n)の増加率が高くなる。

(5) Ifb(n)の増加により、実際のエンジン回転数
が上昇し始めると、前記乗算補正項keoも増加
する。この結果、エンジン回転数の上昇率が高
くなる。

(6) 実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数
に一致し、そして該アイドル目標回転数を上回
ると、Ifb(n)は減少し、エンジン回転数を引下
げようとする。しかし、Ifb(n)が減少して、バ
イパス通路を通過する空気量が減少しても、そ
の応答遅れにより実際のエンジン回転数はすぐ
には下降しない。また、これによつて乗算補正
項keoもすぐには増加しない。

したがつて、Ifb(n)の減少率が高くなる。

(7) Ifb(n)の減少により、実際のエンジン回転数
が下降し始めると、前記乗算補正項keoも減少
する。この結果、エンジン回転数の下降率が高
くなる。

前記(1)ないし(7)に述べられたように、エンジン
回転数は、フイードバツク補正項Ifb(n)が増減し
てから、ある時間的な遅れをもつて増減し、ま
た、電気負荷補正項Ieの乗算補正項keoは、実際
のエンジン回転数が変化してから増減することに
なる。すなわち、(1)式に示されたソレノイド電流
指令値算出式の中に、エンジン回転数の増減前に
変化するフイードバツク補正項Ifb(n)と、エンジ
ン回転数の増減後に変化する電荷補正項Ieとが含
まれており、かつ前記Ieは、Ifb(n)の変化からあ
る時間遅れをもつて、追いかけるように変化す
る。

この結果、前述したように、アイドル目標回転
数を変化させると、エンジン回転数が目標アイド
ル回転数付近に落付くのに時間がかかつたり、あ
るいはハンチングを起したりするおそれがあつ
た。

また、周知のように、ACGの入力軸は、エン
ジンのクランク軸に連結されており、またACG
のフイールド電流は、その出力電圧（すなわちバ
ツテリ電圧）が変化した場合には、レギユレータ
装置の作用により、前記出力電圧を所定設定電圧
に維持するように制御される。

ここで、例えば電気負荷が増加した場合には、
電気負荷増加→バツテリ電圧減少→フイールド電
流増加→ACG発電量増加、というようにACGの
発電量が増加されるが、一般に電気負荷が増加す
ると、目標アイドル回転数に変化がない場合にお
いても、各種外乱や機械的負荷の変動により、エ
ンジン回転数が減少することが多い。このときに
は、電気負荷増加→バツテリ電圧減少→フイール
ド電流増加→ACG発電量増加→エンジン回転数
減少→フイールド電流さらに増加→ACG発電量
さらに増加…というように、エンジン回転数の減
少に起因して、フイールド電流及びACGの発電
量の増加量が大きくなる。この結果、電気負荷補
正項Ieの変化量も大きくなる。

同時に、エンジン回転数の変動により乗算補正
項keも変化するが、この乗算補正項keは、エン
ジン回転数が実際に変化してからでないと変化し
ないので、この乗算補正項keの変化には、前記
電気負荷補正項Ieの変化に比較して位相遅れがあ
る。

このような、Ie及びKeの両変化が相待つて、
エンジン回転数をハンチングが生じるおそれがあ
る。

本発明は、前述の問題点を解決するためになさ
れたものである。

（問題点を解決するための手段および作用） 前記の問題点を解決するために、本発明は、電
気負荷補正項Ieの乗算補正項を、実際のエンジン
回転数でなく、目標アイドル回転数に応じて設定
し、読出すという手段を講じ、電気負荷変動時に
目標アイドル回転数が変化する場合には、フイー
ドバツク補正項Ifb(n)と電気負荷補正項Ieとが、
時間遅れなくほぼ同時に変化するようにし、この
結果、目標アイドル回転数が変化した場合に、エ
ンジン回転数の変動の助長あるいはハンチングを
防止することができるという作用効果を生じさせ
た点に特徴がある。

また、前記のような手段を講じたことにより、
電気負荷が変化しても、電気負荷補正項Ie及び乗
算補正項keのうちのkeは変化しなくなるので、
電気負荷変動時に目標アイドル回転数が変わらな
いような場合には、ソレノイド電流指令値Icmd
は前記電気負荷補正項Ieの変化のみに起因して変
化する。したがつて、この場合にも、エンジン回
転数の変動の助長あるいはハンチングを防止する
ことができる。

（実施例） 以下に図面を参照して、本発明を詳細に説明す
る。

第１図は本発明の一実施例が適用された内燃機
関のアイドル回転数制御方法の処理手順のうち
の、前述した(1)式のIcmd算出式における、ACG
１７のフイールド電流に応じて設定される電気負
荷補正項Ieの算出手順を示すフローチヤートであ
る。このフローチヤートは、例えば第５図に示さ
れたアイドル回転数制御装置の電子制御装置４０
において演算されるものである。前記演算は、
TDCセンサ５からTDCパルスが出力される毎に
行なわれる。

まず、ステツプS1において、当該エンジンの
エンジン回転数Neが、実際にアイドルフイード
バツク制御を行なうべき上限の回転数Necal（例
えば約2000RPM）を上回つているか否かか判別
される。Necalを上回つていれば、アイドルフイ
ードバツク制御を行なわないものとして、ステツ
プS2において、電気負荷補正項Ieが０に設定さ
れ、当該処理は終了する。Necal以下であれば、
当該処理はステツプS3に移行する。

ステツプS3においては、第５図のフイールド
電流センサ１９により検出されたACG１７のフ
イールド電流の電流値あるいは該フイールド電流
に対応する電圧値（以下、単に電圧Ｅ１という）
が読込まれる。この電圧Ｅ１は、AD変換された
数値である。なお、ここでｎは、当該処理が行な
われる毎に１ずつ繰上がる値であり、Ｅ１(n)は、
その最新の値（今回値）であることを示してい
る。なお、図示されていないが、電圧Ｅ１は、電
子制御装置４０のメモリ内に記憶され、さらにス
テツプS8に関して後述するように、少なくとも
当該処理がｒ回繰返されるまで、その記憶内容が
保持される。

つぎに、ステツプS4においては、第２図に示
されたＥ１〜iexテーブルを検索して、前記Ｅ１
(n)に対応するiexを読出し、記憶する。前記iex
は、後述するステツプS15またはS19、ならびに
S21およびS22に関して説明するように、ACG１
７の電気負荷補正項Ieを算出する際に用いられる
数値である。なお前記iexは、従来の内燃機関の
アイドル回転数制御方法においては、そのまま電
気負荷補正項Ieとして用いられた値である。

ステツプS5においては、前記Ｅ１(n)が、ACG
１７がフル発電に近い状態である場合における、
該ACG１７のフイールド電流に対応する電圧値
Ｅ１gosを超えているか否かが判別される。Ｅ１
(n)が電圧値Ｅ１gosを超えていなければ、当該処
理はステツプS7に移行し、電圧値Ｅ１gosを超え
ていれば、ステツプS6に移行する。

ステツプS6においては、後述するステツプ
S10，S16またはS18で設定されるフラグFosが１
であるか否かが判別される。フラグFosが１であ
れば当該処理はステツプS12に移行し、フラグ
Fosが１でなければ、すなわち０であればステツ
プS7に移行する。

ステツプS7においては、当該エンジンの回転
数Neが、ステツプS1に関して前述した回転数
Necal以下となつてから、TDCパルスがｒ回出
力されたか否かが判別される。

ｒ回出力されていなければ、当該処理はステツ
プS18に移行し、前記フラクFos、ステツプS11に
関して後述する電気負荷補正項Ieのカウント値
Iecnt、およびステツプS14に関して後述するオー
バシユート値Ieosが、それぞれ０に設定される。
そしてさらに、ステツプS19において、ステツプ
S21で用いられるIex(n)として、前記ステツプS4
で算出されたiexが設定される。その後、当該処
理は、ステツプS20に移行する。

前記ステツプS7において、エンジン回転数Ne
が、Necal以下となつてからTDCパルスがｒ回
以上出力されていれば、つぎに、ステツプS8に
おいて、前記Ｅ１(n)と、該Ｅ１(n)の、TDCパル
スｒ個分前の電圧Ｅ１すなわちＥ１（ｎ−ｒ）と
の差が所定値ΔE１を超えているか否かが、―す
なわち、電圧Ｅ１の値が急上昇しているかどうか
が判別される。

所定値ΔE1を超えていなければ、当該処理はス
テツプS16に移行し、前記ステツプS18と同様に、
Fos、Iecnt、およびIeosが０に設定される。そし
て、ステツプS17においては、つぎに示す(2)式に
よりIex(n)が算出される。

Iex(n)＝iex×Ａ／Ｂ ＋Iex（ｎ−１）×（Ｂ−Ａ）／Ｂ …(2) なお、(2)式中のiexは、前記ステツプS4で算出
された値、Iex（ｎ−１）は算出すべきIex(n)の前
回値である。また、ＡおよびＢは、任意に設定さ
れる正の数であり、ＢはＡよりも大きく選ばれて
いる。

そしてその後、当該処理はステツプS20に移行
する。

前記ステツプS8において、前記Ｅ１(n)とＥ１
（ｎ−ｒ）との差が、所定値ΔE１を超えているこ
とが判別されれば、つぎにステツプS9において、
フラグFosが０であるか否かが判別される。

フラグFosが０であれば、ステツプS10におい
て該フラグFosが１に設定される。そして、つぎ
にステツプS11において、Ieカウント値Iecntが
Iecntoに設定される。

このカウント値Iecntoは、電気負荷補正項Ieに
オーバシユート値ΔIeosを加算したときに、該加
算時（バイパス通路の空気量増量時）から、要求
される混合気（前記加算時におけるバイパス通路
の空気量からオーバシユート値ΔIeosに対応する
空気量を減算した空気量の混合気）がシリンダ内
に供給されるまでの時間に対応するものである。
このカウント値Iecntoは、前記オーバシユート値
ΔIeos、当該内燃機関の吸気管の形状、大きさ等
により決定される値である。

このステツプS11において、Icカウント値Iecnt
がIecntoに設定されると、前記カウント値Iecnto
は、後述するステツプS13において、TDCパルス
発生のたびに１ずつ減算される。すなわち、前記
カウント値Iecntoに対応する期間が計測される。
そして、前記期間が経過するまでは、後述するス
テツプS14において、オーバシユート値Ieosとし
てΔIeosが設定され、ステツプS22において、予
定された補正量（Ieo）に、前記オーバシユート
値ΔIeosが加算され、電気負荷補正項Ieが算出さ
れる。

前記ステツプS9において、フラグFosが０でな
いこと、すなわち、前記ステツプS10でフラグ
Fosが１に設定されていることが判別されると、
つぎに、ステツプS12において、前記ステツプ
S11で設定されたIeカウント値Iecntが０になつた
か否かが判別される。

Ieカウント値Iecntが０であれば、当該処理は
ステツプS16に移行し、０でなければ、ステツプ
S13に移行する。ステツプS13においては、前述
したように、Ieカウント値Iecntが１だけ減算さ
れる。

当該処理が前記ステツプS11またはS13を経過
した後は、ステツプS14において、オーバシユー
ト値IeosとしてΔIeosが設定される。そしてつぎ
に、ステツプS15において、Iex(n)として、前記
ステツプS4で算出されたiexが設定される。

ステツプS20においては、第３図に示されるよ
うなMref〜keテーブルの検が行なわれる。前記
Mrefは、目標アイドル回転数の逆数（すなわち
周期）、あるいはそれに相当する量であり、ke
は、ステツプS21に関して後述する乗算補正項で
ある。

前記Mrefは、当該エンジンのエンジン冷却水
の水温、電気負荷のオン／オフ状態等に応じて決
定される。このステツプS20におけるテーブル検
索により、Mrefに対応する乗算補正項keの値が
読出される。

ステツプS21においては、前記ステツプS15，
S17またはS19で設定されたIex(n)と、前記ステツ
プS20において読出された乗算補正項keとが乗算
され、Ieoとして定義される。

そして、ステツプS22において、前記Ieoに、
前記ステツプS14，S16またはS18で設定されたオ
ーバシユート値Ieosが加算され、ACG１７の電
気負荷補正項Ieとして定義される。なお、前記ス
テツプS16またはS18においては、オーバシユー
ト値Ieosは０に設定されるので、この場合、実際
には電気負荷補正項IeはIeoである。

そして、その後当該処理は修了する。

本発明は、第３図に示されたように、電気負荷
補正項の乗算補正項keを、目標アイドル回転数、
あるいはその逆数Mrefに応じてあらかじめ設定
し、そして、前記乗算補正項keを読出し（ステ
ツプS20）、ステツプS4で算出されたiexに乗算す
る（ステツプS21）という点に特徴を有してい
る。

そして、第１図に示された処理を行なうことに
より算出された電気負荷補正項Ieを用いて、例え
ば(1)式に示された算出式に基づいて、ソレノイド
電流指令値Icmdを算出し、バイパス通路３１に
設けられた制御弁３０を制御する。

つぎに、本発明の作用とは直接関係ないが、第
１図に示された処理により求められる電気負荷補
正項Ieが、時間の経過と共に具体的にどのように
変化するかを、第４図および第１図を参照して説
明する。

第４図は、経過TDC数に応じて変化する電気
負荷補正項Ieの一例を示すグラフである。第４図
において、破線曲線は第１図に示された本発明の
一実施例により算出される電気負荷補正項Ie、実
線曲線はステツプS4において電圧Ｅ１に応じて
検索されたiexを示している。なお、第４図に描
かれた一点鎖線は、ステツプS5に関して説明し
た電圧値E1goSに対応するiexの値を示している。

第４図から明らかなように、ACG１７のフイ
ールド電流が比較的小さい状態から、該ACG１
７の負荷が増大し、経過HDC数がＴとなつた時
に、該増大が、ステツプS8に示された度合を超
えた場合には、第１図のステツプS9ないしS14、
およびS22の処理により、前記時間Ｔから、
Iecntoが経過するまでの間、オーバシユート値と
してΔIeosが設定され、該ΔIeosがIeoに加算され
る。

すなわち、ACG１７の電気負荷が所定以上の
割合で増加してから、該増加に対応する電流指令
値Icmdを超える値が、Iecntoの期間だけ出力さ
れる。この結果、当該内燃機関の、バイパス通路
３１からシリンダ内に至るまでの、空気量増加に
対する応答遅れ時間が短縮される。

前記オーバシユート値ΔIeosが一旦加算された
後は、該加算は、ACG１７の電圧Ｅ１が電圧値
E1gosを上回つている間は、該電圧Ｅ１の変化に
かかわりなくくIecntoの経過まで行なわれる。

電圧Ｅ１が電圧値E1gosを下回つた場合は、電
圧Ｅ１の増加率がステツプS8の増加率を下回つ
た時に、前記オーバシユート値ΔIeosの加算が中
止される（ステツプS5およびS8）。

電圧Ｅ１が大きな変化幅を示さない場合（第４
図における領域Ｒ）には、ステツプS17の(2)式に
よりIex(n)の平均化が行なわれる。これは、次の
ような理由に基づくものである。

電気負荷は、その種類によつては、その負荷特
性が比較的早い周期で変動するものがあるが、こ
のような電気負荷がACGに対して接続されてい
る場合、または当該エンジンがアイドルフイード
バツク運転を行なつているときに、エンジン回転
数が変動している場合においては、電圧Ｅ１の検
知タイミングによつて電圧Ｅ１の値が比較的早い
周期で大きくなつたり小さくなつたりする。しか
し、あまり早い周期で電圧Ｅ１が変化しても、バ
イパス通路からシリンダ内部へ流れる空気の空気
量変化は、前記周期に追従することができないの
で、電圧Ｅ１の値に対して正確に電気負荷補正項
Ieを算出することは、あまり意味をもたなくな
る。そこで、電気負荷があまり大きな偏差を示し
ていないときには、該電気負荷がほぼ一定である
とみなして、電圧Ｅ１の変化を小さく、すなわち
平均化して電気負荷補正項Ieを算出するようにし
ている。この結果、電圧Ｅ１の値に対して正確に
電気負荷補正項Ieを算出するよりも、良いアイド
ルフイードバツク制御を行なうことができる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、つぎのような効果が達成される。

すなわち、電気負荷正項Ieの乗算補正項を、実
際のエンジン回転数に依存せず目標アイドル回転
数に応じて設定し、読出すようにしたので、電気
負荷変動時に目標アイドル回転数が変化する場合
には、フイードバツク補正項Ifb(n)と電気負荷補
正項Ieとが、ほぼ同時に変化することができる。
また電気負荷が変化しても、電気負荷補正項Ie及
び乗算補正項keのうちのkeは変化しなくなるの
で、電気負荷変動時に目標アイドル回転数が変わ
らないような場合には、ソレノイド電流指令値
Icmdは前記電気負荷補正項Ieの変化のみに起因
して変化する。この結果、目標アイドル回転数が
変化した場合に、エンジン回転数の変動の助長あ
るいはハンチングを防止することができる。

また、前記乗算補正項を、目標アイドル回転数
の上昇に伴つて前記電気負荷補正項を増大するよ
うにあらかじめ設定したので、目標アイドル回転
数の増大に応じてACGの発電能力が増大し、エ
ンジン回転数に見合う適正な電気負荷補正項を得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の処理手順のうち
の、電気負荷補正項Ieの算出手順を示すフローチ
ヤート、第２図はＥ１〜iexテーブルを示すグラ
フ、第３図は目標アイドル回転数周期Mref〜乗
算補正項keテーブルを示すグラフ、第４図は経
過TDC数に応じて変化する電気負荷補正項Ieの
一例を示すグラフ、第５図はアイドル回転数制御
装置の構成を示す概略ブロツク図、第６図はフイ
ードバツク制御項Ifb(n)の算出手順を示すフロー
チヤート、第７図は従来のエンジン回転数周期
Me〜乗算補正項keoテーブルを示すグラフであ
る。 １６……ソレノイド、１７……ACジエネレー
タ、１９……フイールド電流センサ、２０……各
種電気負荷、３０……制御弁、３１……バイパス
通路、３２……スロツトル弁、３５……シリン
ダ、４０……電子制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関のスロツトル弁の下流に供給する空
   気量を制御する制御弁と、当該内燃機関により駆
   動されるACジエネレータのフイールド電流値を
   検出する検出手段とを具備し、当該内燃機関のア
   イドル運転時に、目標アイドル回転数および実際
   のエンジン回転数の偏差に基づいて決定されるフ
   イードバツク制御項と、少なくとも前記検出手段
   により検出される前記フイールド電流値に基づい
   て決定される電気負荷補正項とに応じて、前記制
   御弁を制御する内燃機関のアイドル回転数制御方
   法であつて、 前記電気負荷補正項は、実際のエンジン回転数
   には依存せず、目標アイドル回転数の上昇に伴つ
   て前記電気負荷補正項を増大するようにあらかじ
   め設定された乗算補正項の中から、実際に選択さ
   れている目標アイドル回転数に対応する乗算補正
   項を読出し、該乗算補正項を乗算することにより
   修正される事を特徴とする内燃機関のアイドル回
   転数制御方法。