JPS60150450A - 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック
制御方法に関し、特に、電気装置の作動時にエンジンに
掛る電気負荷の大きさを正確に検出し、回転数制御遅れ
の解消を図ったアイドル回転数フィードバック制御方法
に関する。

従来、エンジンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数
を設定し、この目標アイドル回転数と実際の１７９７回
転数との差を検出しこの差が零になる様に差の大きさに
応じてエンジンに補助空気を供給してエンジン回転数を
目標アイドル回転数に保つように制御するアイドル回転
数フィードバック制餉１方法は知られている。

斯る方法において、アイドル回転数フィードバック制御
（以−Ｆ［フィードバックモードによる制御」という）
中に例えばヘンドライドや電動ラジェータファン等の電
気装置が作動するとこれらの電気装置に電力を供給する
発電機が作動し、この発電機の作動がエンジンの負荷の
増大となってエンジン回転数が低下する。このエンジン
回転数の低下はフィードバックモードによる制御が行わ
れているのでやがては目標アイドル回転μに復帰するが
電気負荷が大ぎい場合、エンジンストールを生じたシ、
電気負荷を加えると同時に発進させたときにクラッチの
保合勿円滑に行うことが出来なくなる。

そこで、複数の電気装置のオン−オフ状態を検出し、各
電気装置のオン状態を検出したと同時に補助空気量を制
御する制御弁の開弁時間を電気負荷の大きさに応じてｂ
１定時間増加はせて補助突気量制御の制御遅れを改良し
運転性を向上させたエンジン回転数制御方法が本出願人
によシ特願昭５７−０６６９２８号において提案されて
いる然るに、最近の内燃エンジンにはエンジンの運転性
能等の向上のため、更に、エンジンを搭載する車輛には
車輛の安全走行を確保するため等多種多様の電気装置が
装備されており、これらの電気装置の夫々のオン−オフ
状態を検出したシ、各電気装置に対する夫々の補助空気
量制御弁の所定開弁時間を記憶したシするには、電気装
置の数に対応した個数のセンサや入力装置が必要であシ
、制御プログラムが複雑となシ、制御装置の記憶容量の
増大を招来する。そしてこの結果製品のコスト等に悪影
響を及ばず。斯かる不都合を回避するために、上述の電
気装置の内、例えばエンジンに掛かる負荷が大きいもの
についてのみを対象としこの対象となった電気装置のオ
ン−オフ時にのみ補助空気量の電気負荷補正を行うこと
が考えられるが、この方法によれば対象外となった電気
装置の１つ又は複数個を同時にオン−オフさせたとき前
記フィードバックモードによる制御遅れのためにエンジ
ン回転数の落込みゃ所謂１吹上シ″現象が生じエンジン
回転数を目標アイドル回転数又はその近傍に保持するこ
とが困難となる。

本発明は斯かる問題点を解決せんがためになされたもの
で、電気装置と、該電気装置に電力を供給する発電機と
を備え、該発電機を駆動する内燃エンジンのアイドル運
転時に、エンジンに供給される吸入空気量を目標アイド
ル回転数と実エンジン回転数との偏差に応じてフィード
バック制御するアイドル回転数フィードバック制御方法
において、前記発電機の発電状態を表わす信号値を検出
し、実エンジン回転数を検出し、該検出した発電状態信
号値とエンジン回転数値とに応じた電気負荷補正値を決
定し、該決定した電気負荷補正値により前記アイドル運
転時の吸入空気量を補正するようにして電気装置の作動
時にエンジンに掛る全電気負荷の大きさを該電気装置に
電力を供給する発電機の発電状態から正確に検出し、回
転数制御遅れの解消を図った内燃エンジンのアイドル回
転数フィードバック制御方法を提供するものである。

以下本発明の方法を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジンのエン
ジン回転数制御装置の全体を略示する構成図であシ、符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１
には開口端にエアクリーナ２を取シ付けた吸気管３と排
気管４が接続されている。吸気管３の途中にはスロット
ル弁５が配置され、このスロットル弁５の下流の吸気管
３に開口し大気に連通ずる空気通路８が配設されている
。

空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取り付
けられ又、空気通路８の途中には補助空気量制御弁（以
下単に「制御弁」という）６が配置されている。この制
御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド６ａとソレ
ノイド６ａの付勢時に空気通路８を開成する弁６ｂとで
構成され、ソレノイド６ａは電子コントロールユニット
（以下［１３ｃＵＪという）９に電気的に接続さｉｔて
いる。

エンジン１と前記空気通路８の開口８ａとの間の吸気管
３には燃料噴射弁１０が設けられてお匂、この燃料噴射
弁１ｏは図示しない燃料ポンプに接続されていると共に
ＥＣＵ９に電気的に接続されている。

前記スロットル弁５にはスロットル弁開度センサ１１が
、吸気管３の前記空気通路８の開口８３下流側には管１
２を介して吸気管３に連通ずる吸気管内絶対圧センサ１
３が、エンジン１本体ＫＵエンジン冷却水温センザ１４
及びエンジン回転角度位置センサ１５が夫々取シ付けら
れ、各センサｉｊ、ＥＣＵ９に電気的に接続されている
。

符号１６．１７及び１８は例えばヘッドライト、ラジェ
ータファン、ヒータファン等の第１．ｇ１２及び第３電
気装置を夫々示す。第１乃至第３電気装信１６．１７．
１８の各一方の端子は夫々スイッチ１６ａ、１７ａ及び
１３ａを介して接続点１９ａに接続され、各他方の端子
は接地されている。接続点１９．＋とアースとの間には
パンテリ１９、交流発電機２ｏ及び電気装ｂ１１６．１
７及び１８の負荷に応じて発電機２ｏに界磁巻１１１１
１電流を供給するレギュレータ２１が並列に接続されて
いる１、レギュレータ２１の界磁電流出力端子２１ａは
発電状態検出器２２を介して発電機２ｏの界磁電流入力
端子２０ａに接続されている。発電状態検出器２２は発
電機２ｏの発電状態を表わす信号、例えば、レギュレー
タ２１がら発電機２ｏに供給される界磁巻線電流の大き
さに応じた電圧レベルを有する信号Ｅを前記ＥＣＵ９に
供給する。

発電機２０はエンジン１０出方軸（図示せず）と機械的
に接続され、エンジン１により駆動される。そして、各
スイッチ１６　ａ、１７　ａ、１８　ａが閉成（オン）
状態になると発電機２ｏから各電気装ｗ１６，１７，１
８に電力が供給され、各電気装置１６，１７．１８が作
動するために必要とする電力が発電機２ｏの発電能力を
超えると、不足する電力はパンテリ１９がら補なわれる
。

スロットル弁開度センサ１１．絶対圧センサ１３゜冷却
水温センサ１４．エンジン回転角度位置センサエ５から
夫々のエンジン運転状態パラメータ信信並びに検出器２
２からの発電状態信号がＥＣＵ９に供給され、ＦＣＬＩ
９Ｆｉこれらのエンジン運転状態パラメータ信号値及び
発電状態信号値に基いてエンジン運転状態及び電気負荷
等のエンジン負荷状態を判別し、これらの判別した状態
に応じてアイドル運転時の目標アイドル回転数を設定す
ると共に、エンジンｌへの燃料供給１１、すなわち燃料
噴射弁】０の開弁時間と、補助空気ｎ、ｔなわち制御弁
６の開弁デユーティ比とを夫々演ＷＬ、負波Ｈ，（ｒｔ
ｊ　Ｋ応じ１燃ｔＦ噴射弁１０及び制御弁６を作動させ
る駆動信号を夫々に供給する。

ｆｌｉｌｌ　ａｌｌ弁６のソレノイド６ａは前記演算し
た開弁デユーティ比に応じた開弁時間に亘シ付勢されて
弁６１〕を開弁して空気通路８を開成し開弁時間に応じ
た所要ｈ１°の補助空気が空気通路８及び吸気管３を介
してエンジン１に供給される。

燃料噴射弁工０は上記演ｐ値に応じた開弁時間に亘り開
ゴｒし又燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空
気と混合して所要の空燃比の混合気がエンジンｌに供給
されるようになっている。

制御うＰ６の開弁時間を長くして補助空気量を増加させ
るとエンジン１への混合気の供給幇が増加し、エンジン
出力は増大してエンジン回転数が上昇する。逆に制御弁
６の開弁時間を知くすれは供給混合気量は減少してエン
ジン回転数は）降する。

斯くのごと〈補助空気量すなわち制御弁６の開弁時間を
制御することによってエンジン回転数を制御することが
できる。

第２図Ｆｉ第１図のＥＣＵｅ内の構成を示す回路図で、
第１図のエンジン回転角度位置センサ１５からの出力信
号は波形整形回路９０１で波形整形された後、ＴＤＣ信
号として中央処理装置（以下ｒｃＰＵＪという）９ｏ２
に供給されると共にＭｅカウンタ９０３にも供給される
。Ｍｅカウンタ９０３はエンジン回転角度位置センサ１
５がらの前回ＴＤＣ信号パルスの入力時から今回ＴＤＣ
信号パルスの入力時までの時間間隔を計数するもので、
その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する
。Ｍｅカウンタ９０３　ｉｌ：、この引数値Ｍｅをデー
タバス９０４を介してＣＰＵ９０２に供給する。

第１図のスロットル弁開度センサ１１、吸気管内絶対圧
センサ１３、水温センサ１４等の各種センサからの夫々
の検出信号及び発電状態検出器２２の検出信号はレベル
修正回路９０５で所定電圧レベルに修正された後、マル
チプレクサ９０６によ、！７ｉ次Ａ、／Ｄコンバータ９
０７に供給される。

Ａ／Ｄコンバータ９０７は前述の各センサ１１゜１３．
１４及び検出器２２からの検出信号を順次デジタル信号
に変換して該デジタル信号をデータバス９０４を介して
ＣＰＵ９０２に供給する。

ＣＰＵ９０２は、更にデータバス９０４を介してリード
オンリメモリ（以下「几ＯＭＪという）９１０、ランダ
ムアクセスメモリ（以下［几ＡＭＪという）９１１及び
駆動回路９１２，９１３に接続されており、几ＡＭ９１
１はＣＰＵ９０２での演算結果等を一時的に記憶し、Ｒ
ＯＭ９１０はＣＰＵ９０２で実行される制御プログラム
後述する基準補正値として開弁デユーティ比ＤＥＸテー
ブル等を記憶している。

ＣＰＵ９０２はＲＯＭ９１０に記憶されている制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンノくラメータ信号及
び発電状態信号に応じてエンジン運転状態及びエンジン
負荷状態を判別し、補助空気量を制御する制御弁６の開
弁デユーティ比ＤＯＵＴを演算し、この演算値に対応す
る制御信号を駆動回路９１２に供給する。

ＣＰＵ９０２はさらに燃料噴射弁１０の燃料噴射時間Ｔ
ＯＵＴを演算し、この演算値に基づく制御信号をデータ
バス９０４を介して駆動回路９１３に供給する。駆動回
路９１３は前記演算値に応じて燃料噴射弁１０を開弁さ
せる制御信号を該噴射弁１０に供給し、駆動回路９１２
は制御弁６をオン−オフさせるオン−オフ駆動信号を制
御弁６に供給する。

次に、第３図はＣＰＵ９０２においてＴ　Ｉ）　Ｃ信号
のパルス発生毎に実行される、制御弁６の開弁デユーテ
ィ比ＤＯＵＴの演算手順を示すプログラムフローチャー
トである。

先ス、ｇｃＵＱ内のＭｅカウンク９０３で計数され、エ
ンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する数Ｍｅが所定回転数
ＮＡ　（例えば１５００　ｒｐｍ）の逆数に対応する値
ＭＡより大きいか否かを判別する（ステップ１）。ステ
ップ１で判別結果が否定（ＮＯ）であれば（Ｍｅ≧ＭＡ
不成立）、すなわちエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎムよ
シ大きいとき、補助空気の供給は不要であシ制御弁６の
開弁デユーティ比ＤＯＵＴを零に設定する（ステップ２
．開弁デユーティ比Ｄｏ　ＵＴを零に設定して制御弁６
を全閉にする制御モードを「休止モード」という）。

ステップ１で判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば（Ｍｅ
≧ＭＡ　成立）、すなわちエンジン回転数Ｎｅが所定値
ＮＡより小さいとき、スロットル弁５が実質的に全閉か
否かを判別する（ステップ３）。

スロットル弁５が実質的に全閉であれば、次に、エンジ
ン回転９１Ｎｅの逆数に比例する数Ｍｅが前記【モ１標
アイドル回転数の所定上限値ＮＵの逆数に対応する値Ｍ
ｎより大きいか否かが判別される（ステップ４）。この
判別結果が否定（ＮＯ）であれば、すなわちエンジン回
転数Ｎｅが目標アイドル回転数の所定の」−限値ＮＨよ
シ大きいとき、後述するように前回の制御ループがフィ
ートノくツクモードでなければ（ステップ５の判別結果
が否定（Ｎｏ　）　）、詳細は後述するようにステップ
６で第１図の発電状態検出器２２からの発電状態信号値
及びエンジン回転数値Ｎｅに応じた電気負荷項ＤＥｎを
演算した後、ステップ７に進み減速モードによる開弁デ
ユーティ比ＤＯＵＴの演算を行う。

この減速モードによる開弁デユーティ比ＤＯＵＴの演算
はエンジン回転数を目標アイドル回転数に保持するに必
要な補助空気量をエンジン水温等のエンジン運転状態パ
ラメータ信号値に基いて設定し、斯く設定しだ補助空気
量に対応する開弁デユーティ比項Ｄｘにステップ６で演
算した電気負荷項ＤＥｎを加算した値を今回ループの開
弁デユーティ比ＤＯＵＴとするように行なわれるもので
ある。

エンジン回転数Ｎｅが前記所定回転数ＮＡを下廻った時
点から目標アイドル回転数の上限値ＮＨに至って後述す
るフィードバックモードによる制御が開始されるまでの
間に亘って減速モードにより設定された補助空気量を予
めエンジンに供給することによってエンジン回転数が目
標アイドル回転数をアンダシュートすることなく円滑に
フィードバックモードによるｆｉ制御に移行させること
ができる。

エンジン回転数Ｎｅが低下してステップ４での判別結果
が肯定（Ｙｅｓ）になれば（Ｍ　ｅ≧ＭＨ成立）、すな
わちエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数の所定の
上限値ＮＨ以下になれば、後述する電気負荷項ＤＥｎの
演算を行なった後（ステップ８）、ステップ９において
フィードバックモードによる開弁デユーティ比１）ＯＵ
Ｔの演算を行う。

このフィードバックモードによる開弁デユーディ比１）
ＯＵＴの演算は、例えば、目標アイドル回転数と実際の
エンジン回転数との差に応じて演算されるＰＩ制制御Ｄ
ｐＩｎにステップ８で演算した電気負荀項ＤＥｎを加釣
した値を今回ループの開弁デユーティ比とするように行
なわれるものであシ、エンジン回転数Ｎｅは目標アイド
ル回転数の所定上下限値ＮＨ，ＮＬ間に保持される。

フィードバックモードによるアイドル回転数制御時に外
乱や電気負荷の遮断等によってエンジン負荷が軽減され
てエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数上限値ＮＨ
を越える場合がある。減速モードによる制御を終了して
一旦フイードバックモードによる制御が開始されると以
後はスロットル弁５が全閉である限りエンジン回転数Ｎ
ｅが上限値ＮＨを越えてもフィードバックモードによる
補助空気量制御を引き続き行ったとしてももはやエンジ
ンストールの生じる心配もないし、むしろフィードバッ
クモードによる制御の方が迅速で正確な回転数制御が出
来る。従ってエンジン回転数Ｎｅが外乱や電気負荷の遮
断等で目標アイドル回転数の上限値ＮＨを越えたとき、
ステップ４ではＭｅ≧Ｍ■が成立せずと判別してステッ
プ５に進むがステップ５で前回の制御ループがフィード
バックモードで行われたか否かが判別されフィードバッ
クモードであれば（判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば
）ステップ８及び９に進んで引き続きフィードバックモ
ードによる制御が実行される。

次に、フィードバックモード制御によるアイドル運転か
らスロットル弁５が開弁されたとき加速モードによる補
助空気量制御が行なわれる。即ち、前記ステソゲ３での
判別結果が否定（ＮＯ）となった場合、ステップ１０に
進み後述する電気負荷項ＤＥｎを演ｎした後、ステップ
１１において加速モードによる開弁デユーティ比の演算
を行う。

この加速モードによる開弁デユーティ比ＤＯＵＴの演算
は、アイドル運転からスロットル弁５が開弁されて加速
運転に移行した場合に、制御弁６による補助空気量の供
給を急に停止せずにスロットル弁５の開弁直前のフィー
ドバックモードによる制御時に設定された開弁デユーテ
ィ比を初期値ＤＰＩｎ−１とし、その後ＴＤＣ信号のパ
ルス発生毎に前記初期値を零になるまで所定値Δ１）Ａ
ｃｅずつ漸減させ、斯く漸減した開弁デユーティ比値（
ＤｐＩｆｌ−を−ΔＤＡｃｃ　）に前記ステップ１０で
演算した電気角荷項ＤＥｎを加詩して今回ループの開弁
デユーティ比ＤＯＵＴを設定するように行なわれるもの
であ勺、これによりエンジン回転数の急激な低下を防止
して円滑な加速運転への移行が可能である。

第４図は第３図のステップ６．８及び１０で実行される
電気負荷項ＤＥｎの演算手順を示すフローチャートであ
る。

先ず、第１図の発電状態検出器２２から発電機２０の界
磁巻線電流の大きさに応じ、Ａ／Ｄコンバータ９０７で
デジタル信号に変換された発電状態を表わす信号値Ｅを
読込む（ステップｌ）。次に、開弁デユーティ比ＤＥＸ
−発電状態信号値Ｅテーブル及び補正係数ＫＥよ、ｊｌ
ｌ　ＤＥｎ値を設定する（ステップ２）。より具体的に
は、先ず、例えば第５図に示す基準エンジン回転数（例
えば７００ｒｐｍ）における開弁デユーティ比Ｄｚｘ−
発電状態信号値Ｅテーブルから発電状態信号値Ｅに応じ
た開弁デユーティ比ＤＥＸを決定する。第５図のテーブ
ルは発電状態信号値としてＥ＋（例えばｌＶ）、Ｅ２（
例Ｌハ２　ｖ）　、　Ｅｓ（９１工ｔｆ　３　ｖ）　及
ヒＥ４（例ｊば４゜５Ｖ）の各設定値に対して基準補正
値としての開弁デユーティ比がＤＥＩ（例えば５０ｑｂ
　）　ｐＤＥχ（例えは３０チ）　ｔ　””　（例えば
１０％）及びＤＥ４（例えば０チ）の６値に設定されて
いる。そして発電状態信号検出値Ｅが瞬接する設定値間
の値を示すときには内挿法による補間計算にょシ開弁デ
ユーティ比ＤＥＸ値が演算される。

上述のようにしてめた基準エンジン回転数におけるＤＥ
Ｘ値は下式（１）に適用され、エンジン回転数に応じた
電気負荷環ＤＥｎが演算される。

Ｄｚｎ　＝　Ｋ、Ｅ　ｘ　ＤＥＸ　−−−−−−−−・
、　（１）補正係数Ｒ，Ｅは下式（２）に基づき基準エ
ンジン回転数（７００ｒｌ）ｍ）の逆数に対応する値Ｍ
ｅｃと第２図のＭｅカウンタ９０３で計数される値Ｍｅ
との偏差に応じて演算される値でおる。

ＫＥ　＝　’）Ｉ　Ｘ　（Ｍｅｃ　−Ｍｅ　）　＋　１
−−　（２）ここに人は定数（例えば８Ｘ１０’）であ
る。

このように電気負荷環１）Ｅｎが発電機の界磁巻線電流
に応じた発電状態を表わす信号値Ｅとエンジン回転数Ｎ
ｅとの関数として設定されるのは発電機の作動時にエン
ジンに掛かる負荷の大きさ１発電機の発電量に比例し、
この発電量は界磁電流の大きさとエンジン回転数、即ち
発電機のロータの回転数との関数として与えられるため
である。。

次に、第４図のステップ３に進み、前回ループ時、制御
弁６はフィードバックモードにより制御されたか否かを
判別する。そして、この判別結果が否定（ＮＯ）の場合
にはステップ２でめた電気負狗項ＤＥｎの値を今回ルー
プのＤＥｎ値とする（ステップ８　、　ＤＥｎ　−ＤＥ
ｎ）。エンジンの減速又は加速運転時にステップ２で設
定した電気負荷用値ｐＥｎを開弁デュ　ティ比ＤＯＵＴ
の演算に適用しても、後述するようなエンジン運転性能
−＼の影響が少ないからである。

ステップ３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合には後続
のステップ４乃至６において電気負荷瑣値ＤＥｎの変化
度合を判別する。即ち、ステップ４では今回ループ時の
電気負荷用値ＤＥｎと前回ループ時のそれＤＥｎ−１と
の変化量ΔＤ　Ｉ　（＝ＤＥｎ　−ＤＥｎ−１）が零よ
シ大きいか否かを判別し、変化量ΔＤＢが零よシ大きい
場合ステップ５において該変化量ΔＤＢが第１の所定値
ΔＤＥＧＩ　よシ大きいか否かを判別する一方、零よシ
大きくない場合ステップ６において該変化量の絶対値１
ΔＤＥＩ　が第２の所定値ΔＤＥＧ２よシ大きいか否か
を判別する。

前記ステップ５又は６は判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場
合、即ちステップ５においては変化量ΔＤＥが第１の所
定値ΔＤｇｃ　１よシ大きく、ステップ６においては変
化量の絶対値１ΔＤＥＩが第２の所定値ΔＤＥＧ４よシ
大きい場合、エンジンに対し比較的大きな負荷を与える
電気装置のオン−オフ状態の変化があったことを意味し
、この場合エンジン回転数の急激な増加又は減少が予測
され、これに対する補助空気量の制御応答遅れを回避す
るために前記ステップ８に進み、ステップ２で設定した
電気負荷環ＤＥｎの値を今回ループのＤＥｎ値とする（
ステップ８）。

前記ステップ５の判別結果が否定（ＮＯ）の場合、即ち
、変化量ΔＤＥが正で且つ第１の所定値ΔＤＥＧ　■よ
り小さい場合、エンジン回転数の急激な変化は予測さｉ
ｌず、開弁デユーティ比Ｉ）ＯＵＴの電気負荷用値を今
回ループで設定された値ＤＥｎに向かって漸増させた方
が安定した回転酵制御が得られる。

そこで、ステップ７に進み次式（３）により今回ループ
の電気負荷用値ＤＥｎをめる。

ＤＥｎ　＝　ＤＥｎ−ｓ　−１−ａΔＤＥ−−−（３）
ここにａはゝなまし係数″であって、エンジンの動特性
によって例えば値０．５に設定される。尚、１なまし係
数１ａｔ値１に設定した場合にはΔＤ′Ｅ。

＝　Ｄｌｎ　−ＤＥｎ　−ｓであることから式（３）を
よりＥｎ　＝　Ｄｉｎ と々シ前記ステップ８での演算式と一致する。

前記ステップ６０判別結果が否定（ＮＯ）の場合、即ち
、変化量ΔＤＢが負で且つその絶対値が第２の所定値Δ
ＤＢＧ２より小さい場合にもエンジン回転数の急激な変
化は予測されない。そこで、この場合にはステップ９に
進み、次式（４）によシ今回ループの電気負荷用値ＤＥ
ｎをめる。

ＤＥｎ　＝　ＤＫｎ−１＋βΔＤＥ−−（４）ここにβ
は前記αとは別個に設定される１なまし係数″であって
エンジンの動特性によって例えば値０．４に設定される
。

尚７上述の実施例でＦｉ第４図のステップ２で開弁デユ
ーディ比ＤＥＸ−発電状態信号値Ｅテーブル並びに式（
１）及び（２）に基いて電気負荷項ＤＥｎをめたが、こ
の設定方法に限定されず例えば発電状態値Ｅ及びエンジ
ン回転数Ｎｅに応じた複数の電気負荷角マツプ値ＤＫｎ
を予めＲＯＭ９１０に記憶しておき、この記憶されたマ
ンプ値ＤＥｎを発電状態検出値Ｅ及び実エンジン回転数
値Ｎｅに応じて読出すようにしてもよい３、 以上詳述したように本発明の内燃エンジンのアイドル回
転数フィードバック制御方法に依れば、発電機の発電状
態を表わす信号の値を検出し、実エンジン回転数を検出
し、該発電状態信号検出値とエンジン回転数検出値とに
応じた電気負荷補正値を決定し、該決定した電気負荷補
正値によりアイドル運転時の吸入空気量を補正するよう
にしたので電気装置のオン−オフ状態の変化に対するエ
ンジン負荷変動を正確に検出することが出来、回転数制
御遅れの改善を図ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアイドル回転数フィードバック制御方
法を適用した内燃エンジンのエンジン回転数制御装置を
略示する全体構成図、第２図は第１図の電子コントロー
ルユニッ）（ＥＣＵ）の内部構成を示す回路図、第３図
はＥＣＵ内で実行される制御弁６の開弁デユーティ比Ｄ
ＯＵＴの演算手順を示すプログラムフローチャート、第
４図は本発明に係る制御弁６の開弁デユーティ比ＤＯＵ
Ｔの電気負荷項値ＤＥｎの設定手順を示すプログラムフ
ローチャート、第５図は発電状態信号値Ｅと基準補正値
である開弁デユーティ比Ｄｇｘとの関係を示すテーブル
図である。 ■・・・内燃エンジン、６・・・補助空気制御弁、９・
・・電子コントロールユニット（ＥＣ［Ｊ）、１６，１
７゜１８・・・第１．第２及び第３電気装置、２ｏ・・
交流発電機、２１・・・レギュレータ、２２・・・発電
状態検出器。 出願人本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 弁理士　長　門　侃　二 率４図 鬼５図 大　界磁電流　小　発電状も侶乃値

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ、電気装置４と、該電気装置に電力を供給する発電機
   とを備え、該発電機を駆動する内燃エンジンのアイドル
   運転時に、エンジンに供給される吸入空気量を目標アイ
   ドル回転数と実エンジン回転数との偏差に応じてフィー
   ドバック制御するアイドル回転数フィードバック制御方
   法において、前記発′ｄ（機の発電状態を表わす信号の
   値を検出し、実エンジン回転数を検出し、該検出した発
   電状態イハ号値とエンジン回転数値とに応じた電気負荷
   補正値を決定し、該決定した電気負荷補正（＋６によｐ
   ＡｆＪ記アイドル運転時の吸入空気量を補止することを
   ＩＰ！ｆ徴とする内燃エンジンのアイドル回転数フィー
   ドバックｆ１７１Ｊ御方法。 ２、前記発１Ｌ機の発電状態を表わす信号値は該発電機
   に供給される界磁巻線電流の大きさに応じて検出される
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エン
   ジンのアイドル回転数フィードバック制御方法。 ３、前記電気負荷補正値は前記発電状態信号検出値に基
   いて設定される所定エンジン回転数に対する吸入空気量
   の基準補正値を前記所定エンジン回転数と前記エンジン
   回転数検出値との偏差に応じて修正した値であることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載の内燃
   エンジンのアイドル回転数フィードバック制御方法。