JPS58217744A - 絞り弁開度計測系故障時のアイドル回転数制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は絞シ弁開度計測系の故障時に、アイドル時に推
定される最大の負荷がエンジンにかかったときでもエン
ジンストールの回避するようにしたアイドル回転数制御
方法に関する。

内燃エンジンにおいて、エンジン冷却水温が低いときに
アイドル運転を行った場合や、アイドル運転時にエンジ
ンにヘッドライト、エアコン等ノ電気負荷が掛ったとき
等にはエンジンの負荷が増大してアイドル回転数が低下
してエンジンス）　−ルが生じ易く、このため従来、エ
ンジンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数を設定し
、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との
差を検出しこの差が零になる様に差の大きさに応じてエ
ンジンに補助空気を供給してエンジン回転数を目標アイ
ドル回転数に保つように制御するアイドル回転数フィー
ドバック制御方法は知られている。

斯る方法において、スロットル弁が全閉状態にないとき
、すなわち、スロットルペダルを操作して（・るときに
はエンジン回転数は運転者のペダルの操作によって任意
に設定することができるのでフィードバック制御による
エンジン回転数の制御は通常必要としない。従って、ア
イドル時のエンジン回転数フィードバック制御を必要と
する条件の１つはスロットル弁が全閉状態にあることで
ある。しかるにスロットル弁開度計測系に異常が発生し
てスロットル弁が全閉であるにもかかわらずアイドル回
転数フィードバック制御装置が全閉でないと誤診してし
まうとアイドル回転数フィードバック制御がされず補助
空気の供給は停止され、エンジンの負荷の状態によって
はアイドル回転数は極度に低下してエンジンストールが
生じる虞れがある。

本発明はかかる問題を解決するためになされたもので、
絞り弁の開度を検出する検出手段の故障時に補助空気量
制御手段を作動限界まで作動させて最大量の補助空気を
エンジンに供給するようにし、アイドル時に推定される
最大の負荷がエンジンにかかったときでもエンジンスト
ールを回避するようにしたアイドル回転数制御方法を提
供するものである。

以下本発明の方法を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジンのアイ
ドル回転数フィードバック制御装置の全体の一例を略示
する構成図であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジン１には、開口端にエアクリーナ２
を取シ付けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸
気管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロ
ットル弁５の下流の吸気管３に開口し大気に連通ずる空
気通路８が配設されている。空気通路８０大気側開口端
にはエアクリーナ７が取ｐ付けられ又、空気通路８の途
中には補助空気量制御手段としての制御弁６が配置され
ている。この制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノ
イド６ａとソレノイド６ａの伺勢時に空気通路８を開成
する弁６ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電子コント
ロールユニット（以下１’−ＥＣＵＪという）９に電気
的に接続されている。

吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口８３間に
は燃料噴射弁１０が設げられておシ、この燃料噴射弁１
０は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣ
Ｕ９に電気的に接続されている。

前記スロットル弁５にはスロットル弁開度センサ１７が
、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ下流には管１１
を介して吸気管３に連通ずる吸気管内絶対圧センサ１２
が、エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ１３及
び回転数センサ１４が夫々取り付けられ、各センサはＢ
ＣＵ９に電気的に接続されている。符号１５は例えばヘ
ッドライトやニアコンディショナ等の電気装置を示し、
この電気装置１５はスイッチ１６を介してＥＣＵ９に電
気的に接続されている。符号１８は警報装置を示しＥＣ
Ｕ９に電気的に接続されている。

次に上述のように構成されるアイドル回転数フィードバ
ック制御装置の作用について説明する。

スロットル弁開度センサ１７からのスロットル弁開度信
号がＥＣＵ９に供給され、ｇｃＵ９は詳細は後述するよ
うにスロットル弁開度信号の信号値が正常値であるか否
かを判別して正常値であると判別したとき、このスロッ
トル弁開度信号値をエンジン運転状態パラメータ信号値
の１つとして記憶する。更に、絶対圧センサ１２、水温
センサ１３及びエンジン回転数センサ１４から夫々のエ
ンジン運転状態パラメータ信号がＥＣＵ９に供給され、
ＥＣＵ９はこれらのエンジン運転状態パラメータ信号の
値と電気装置１５からの電気負荷状態信号に基いてエン
ジン運転状態及びエンジン負荷状態を判別し、これら判
別した状態に応じてエンジン１への燃料供給量、すなわ
ち燃料噴射弁１０の開弁時間と、補助空気量、すなわち
制御弁６０開弁時間とを夫々演算し各演算値に応じて燃
料噴射弁１０及び制御弁６を作動させる制御信号を夫々
に供給する。

制御弁６のソレノイド６ａは前記演算値に応じた開弁時
間に′ｉＴ］−シ付勢されて弁６ｂを開弁して空気通路
８を開成し開弁時間に応じた所定量の空気が空気通路８
及び吸気管３を介してエンジン１に供給される。

燃料噴射弁９は上記演算値に応じた開弁時間に亘り開弁
して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気に
混合して常に所定の空燃比（例えば理論空燃比）の混合
気がエンジン１に供給されるようになっている。

制御弁６の開弁時間を長（して補助空気量を増加させる
とエンジン１への混合気の供給量が増加し、エンジン出
力は増大してエンジン回転数が上昇する。逆に制御弁６
の開弁時間を短（すれば供給混合気量は減少してエンジ
ン回転数は下降する。

斯くのごと（補助空気量すなわち制御弁６の開弁時間を
制御することによってエンジン回転数を制御することが
できる。

一方、ＥＣＵ９は前記スロットル弁開度信号の値が正常
値でないと判別すると、詳細は後述するように、例えば
、スロットル弁開度計測系の異常を表示する警報装置１
８を作動させて運転者に警報を発すると共に、制御弁６
の制御信号中・のデユーティ比（以下単に「デユーティ
比」という）が１００パーセントになるように、すなわ
ち、全開になるように制御弁６を開弁し、更に、スロッ
トル弁開度値をスロットル弁開度計測系の故障時に適用
すべ（予め記憶しである所定値に設定してこの所定値に
対応して燃料噴射弁１０のデユーティ比を演算する。し
かして、ＥＣＵ９は前記デユーティ比の演算値に基いて
燃料噴射弁１０を開弁して少な（ともエンジン運転に支
障のない空燃比の混合気をエンジン１に供給するように
されている。

上記ＢＣＵ９のスロットル弁開度信号値の異常全判別す
る方法の詳細について第２図を参照して説明する。

第２図はＥＣＵＱ内で実行される制御弁６及び燃料噴射
弁１０の制御プログラムの一部を示し、　　　　　　゛
エンジン回転数センサ１４からの上死点（ＴＤＣ）同期
信号が入力する毎にエントリＡ以降のステップが毎回実
行される。先ず、エンジンの始動時、例えば、第１図に
図示しないイグニッションスイッチをオンにすると同時
にＥＣＵ９をイニシャライズする。このときＥＣＵ９は
スロットル弁開度計測系の異常時に適用するスロットル
弁開度の所定値θＴＨＯをＥＣＵ９内のレジスタにスト
アするか否かを判別する。この所定下限値ＶＴＨＬはス
ロットル弁センサ１７の正常時には生じることのない値
で、スロットル弁を閉弁にした時にスロットル弁センサ
１７が正常時に出方する値より低い値（例えば０．１Ｖ
）に設定される。ステップ２の判別結果が肯定（イエス
、Ｖｔｈ　（ＶＴＨＬ　）、すなゎちスロットル弁セン
サ１７の出方値に異常があるとステップ４に進み、判別
結果が否定（ノー、ｖｔｈ≧ＶＴＨＬ　）のときにはス
テップ３に進む。ステップ３ではスロットル弁センサ１
７の出力電圧値ｖｔｈが所定上限値Ｖ　ＴＨＨよシ大き
いか否かを判別する。この所定上限値ＶＴＨＨはスロッ
トル弁５を−９−へｒ＋Ｉ 全開にしてもスロットル弁センサ１７の正常作動時には
出力することのない電圧値（例えば４．９Ｖ）に設定さ
れる。ステップ３０判別結果が肯定（イエス、Ｖｔｈ　
）Ｖｎｎｒ　）　、すなわちスロットル弁センサ１７の
出力値に異常があるとステップ４に進み、判別結果が否
定（ノー、ｖｔｈ≦ＶＴＨＨ）のとき、すなわち、スロ
ットル弁センサ１７の出力値は所定正常値範囲にあると
判別して当刻プログラムを終了する（ステップ８）。

スロットル弁センサ１７の出力電圧値が所定上限値の範
囲を外れ異常全示すときステップ４で異常の状態が所定
時間（例えば２秒間）継続したか否かを判別する。すな
わち、異常を判別してから所定時間経過したときに初め
てスロットル弁上ンサ１７を含むスロットル弁開度計測
系に異常があると判別するのである。これは例えばスロ
ットル弁センサ１７の出力信号に外乱等が混入して一時
的に異常信号を示すような場合に故障保障動作を実行し
てしまうことを回避するためである。ステップ４の判別
結果が否定（ノー、２秒経過せず）１０− のときＫはスロットル弁開度値θｔｈを前回ループの記
憶値に設定する（ステップ５）。

ステップ４の判別結果が肯定（イエス、２秒経過）のと
き、スロットル弁開度計測系に故障が生じたと判断して
ステップ６以降の故障に対する保障動作を実行する。す
なわちステップ６では第１図に示す警報装置１８を作動
させ、例えば警報ランプを点灯させてスロットル弁開度
計測系に故障が生じたことを運転者等に警報する。次に
ステップ７で制御弁６のデユーティ比ＤＯＵＴ　ｆ　１
００パーセントに設定すると共に、スロットル弁開度値
ｅｔｈ全所定値θＴＨＯ（例えば２０°）に設定する。

これは制御弁６を全開状態にしてアイドル時の補助空気
の供給量を最大値に設定しアイドル時の負荷の状態が推
定される最大負荷状態にあってもエンジンストールを回
避する一方、ＢＣＵ９に実際のスロットル弁開度に係ｐ
なくスロットル弁開度値として一定の所定値θＴＨＯ’
ｉ与えることによってＥＣＵ９が例えばツユ−二ルカッ
ト運転領域等の特定のエンジン運転状態にあると誤診す
ることな（ＥＣＵ９に噴射弁１０のデユーティ比を適当
値に演算させて少なくとも走行に支障がないように図っ
ている。

上述のステップ６及び７が実行されれば尚該プログラム
を終了するが上述の故障保障動作は一旦実行されろと以
後の制御ループでも引き続き実行され故障したスロット
ル弁開度計測系を修理してその機能を回復させるときま
で継続するようにされている。

次に、第３図を参照してＥＣＵ９内の電子回路の一実施
例を説明する。

第１図に示すエンジン回転数センサ１４はＥＣＵ９内の
波形整形回路９０１を介してワンチップＣＰＵ（以下単
に「ＣＰＵ」と称す）　９０２０入力端子９０２ａに接
続されている。符号１５′は第１図の電気装置１５の電
気負荷検出装置を示し、この電気負荷検出装置１５′は
ＥＣＵＱ内のレベル修正回路９０４を介してＣＰＵ９０
２の入力端子群９０２ｂに接続されている。第１図の水
温センサエ３及びスロットル弁開度センサ１７は夫々Ａ
　／　Ｄ　ニア　７バーメ９０５の入力端子９０５ａ、
９０５ｂに接続されている。Ａ／Ｄコンバータ９０５＆
Ｕｌｊ力端子９０５ＣにてＣＰＵ９０２の入力端子群９
０２ｂと接続され、別の入力端子群９０５ｄがＣＰＵ９
０２の出力端子群９０２Ｃと接続されている。更にＣＰ
Ｕ９０２はその入力端子９０２ｄに発振回路９０６が接
続され、出力端子９０２ｅは分周回路９０７を介してＡ
ＮＤ回路９０８の一方の入力端子に接続されている。Ａ
ＮＤ回路９０８の出力側はダウンカウンタ９０９のクロ
ックパルス入力端子ＣＫＫ接続されている。このＡＮＤ
回路９０８の他方の入力端子にはダウンカウンタ９０９
のＢ（ボロー）出力端子が接続され、この百出刃端子は
更にソレノイド駆動回路９１１を介して第１図の制御弁
６のソレノイド６ａと接続されている。ＣＰＵ９０２は
更に出力端子群９０２ｆを有し、その−出力端子は前記
ダウンカウンタ９０９のＬＤ−ド入力端子に接続され、
他の出力端子には第１図の警報装置１８が接続されてい
る。

前述したＡ／Ｄコンバータ９０５．　ＣＰＵ９０２゜燃
料供給制御装置９０３．及びダウンカウンタ９０９は夫
々出力端子９０５ｅ、入出力端子９０２ｇ。

入力端子９０３ａ、入力端子９０９ａにてデータバスケ
ーブル９１２を介して互いに接続されている。

前記燃料供給制御装置９０３０入カ側には、更に第１図
の絶対圧センサ１２が接続され、出力側は第１図に示す
燃料噴射弁１ｏに接続されている。

以上のように構成されるＥＣＵ９の電子回路の作用につ
いて説明する。

エンジン回転数センサ１４からの出力信号は波形整形回
路９０１で波形整形されてエンジンパラメータとしての
エンジン回転数Ｎｅ信号と上死点（ＴＤＣ）同期信号と
してＣＰＵ９０２と燃料供給制御装置９０３とに供給さ
れる。ＣＰＵ９０２はこの’Ｉ’ＤＣ同期信号に応じて
Ａ／Ｄコンバータ９０５にチップ選択信号、チャンネル
選択信号、Ａ／ｌ）変換スタート信号等を出力して、水
温センサ１３又は、スロットル弁開度センサ１７からの
エンジン冷却水温信号、又はスロットル弁開度信号のア
ナログ信号からデジタル信号への変換全指令する。Ａ／
Ｄコンバータ９０５の出力端子９０５ｃからＣＰＵ９０
２ＫＡ／Ｄ変換終了信号が供給されるとＡ／Ｄコンバー
タ９０５でデジタル信号に変換されたエンジン冷却水温
信号又はスロットル弁開度信号はデータ信号としてデー
タバスケーブル９１２を介してＣＰＵ９０２に入力され
る。これらの信号の一方の交換が終了すると上述と同様
のプロセスが繰シ返えされてＣＰＵ９０２に他方の信号
が読み込まれる。

ＣＰＵ９０２は上述のようにして得られたスロットル弁
開度信号値が第２図に示した判別手順によって異常値で
あるか否かを判別した後、異常がなければこのスロット
ル弁開度信号値とエンジン冷却水温信号値とをそのまま
データバスケーブル９１２を介して燃料供給制御装置９
０３に供給する一方、異常であればスロットル弁開度信
号値を所定値θＴＨＯに設定してこの所定値とエンジン
冷却水温信号値とを該装置９０３に供給する。電気負荷
検出装置１５′からの検出信号はレベル修正口が正常で
あると判断するとこのスロットル弁開度信号、エンジン
回転数信号、エンジン水温信号及び電気負荷信号に応じ
て補助空気量をフィードバック制御してエンジン回転数
制御すべき運転状態にあるか否かを判別する。この判別
方法は、例えば、エンジン水温信号及び電気負荷信号に
よってアイドル時のエンジン負荷の大きさを推定し、こ
の推定した負荷の大きさによってアイドル時の目標エン
ジン回転数とフィードバック制御全開始すべき回転数領
域の上下限値と全設定し、次に、スロットル弁開度信号
値が全閉を示し且つエンジン回転数が上記フィードバッ
ク制御すべき上下限値の範囲内にあるか否かを判別する
方法が採られる。

ＥＣＵ９はエンジン運転状態がアイドル時の上記フィー
ドバック制御すべき状態にあると判別するとエンジン回
転数が上述の目標エンジン回転数になるように制御弁６
のデユーティ比ＤＯＵＴを演算する。この演算方法は、
例えば、エンジン回転数と目標エンジン回転数との偏差
を求めこの偏差を零にするように差の大きさに応じてデ
ユーティ比ＤＯＵＴ　’ｉ段設定る。ＣＰＵ９０２はこ
のデユーティ比の演算値をデータケーブル９１２を介し
、ＣＰＵ９０２からダウンカウンタ９０９のＬロード入
力端子に読み込み指令信号が印加されるタイミングでダ
ウンカウンタ９０９に供給し、記憶させると同時にダウ
ンカウンタをスタートさせる。

一方、発振回路９０６で発生するクロック信号はＣＰＵ
９０２内での制御動作の基準信号として使用されると共
に、分周回路９０７で適当な周波数を有するクロック信
号に分周されてＡＮＤ回路９０８の一方の入力端子に供
給される。

ダウンカウンタ９０９にスタート信号が入力されると、
ダウンカウンタ９０９は制御弁６のデユーティ比ＤＯＵ
Ｔに相当する演算値音読み込むと同時にＢ出力端子から
高レベル信号１をＡＮＤ回路９０８の他方の入力端子と
ソレノイド駆動回路９１１とに供給する。ソレノイド駆
動回路９１１では前記ダウンカウンタ９０９からの高レ
ベル信号１が入力されている間、制御弁６のソレノイド
６ａを付勢させて制御弁６を開弁させる。

前記ＡＮＩ）回路９０８の前記他方の入力端子に高レベ
ル信号１が入力されている間、このＡＮＤ回路９０８は
その前記一方の入力端子に入力されるクロック信号全ダ
ウンカウンタ９０９のクロックパルス入力端子ＣＫに印
加する。ダウンカウンタ９０９はＣＰＵ９０２から読み
込まれた制御弁６のデユーティ比ＤＯＵＴの演算値に相
当するパルス数のクロック信号全力ウントシ、このカウ
ントを終了すると同時に、■出力端子から低レベル信号
０に反転した出力を発生し、これによりソレノイド駆動
回路９１１はソレノイド６ａを消勢する。

尚、同時に、ＡＮＤ回路９０８にも前記低レベル信号Ｏ
が供給されてダウンカウンタ９０９へのクロック信号の
印加が停止される。

ＣＰＵ９０２でエンジン運転状態がアイドル時フィード
バック制御すべき状態ではないと判別したとき、ＣＰＵ
９０２は前記ダウンカウンタ９０９に何らのスタート信
号も出力せず従ってダウンカウンタ９０９及びソレノイ
ド駆動回路９１１は作動せずに制御弁６は全閉のままに
保持される。

次に、ＣＰＵ９０２でスロットル弁開度信号値が第２図
に示した所定の上下限値ＶＴＨＨ，ＶＴＨＬの範囲を外
れスロットル弁開度計測系に異常が生じたと診断すると
ＣＰＵ９０２は警報装置１８を作動させる作動信号を警
報装置１８に供給すると共に制御弁６のデユーティ比Ｄ
ＯＵＴ−２１００パーセントに設定し、前述と同様にこ
のデユーティ比の演算値をダウンカウンタ９０９に供給
して制御弁６を全開状態に保持する。尚、スロットル弁
開度計測系に異常がある場合にはアイドル時のフィード
バック制御すべきエンジン運転状態に限らず補助空気の
供給を必要としないエンジン運転状態にあるときにも制
御弁６は全開状態のままに保持される。

一方、燃料供給制御装置９０３は回転数センサ１４、水
温センサ１３、スロットル弁開度センサ１７及び絶対圧
センサ１２からの各エンジンパラメータ信号に応じてエ
ンジン１に供給される混合気の空燃比が最適値（例えば
理論空燃比）になるように所定燃料量を演算し、この演
算値に相当する開弁時間に亘って燃料噴射弁１０を開弁
させる。

尚、上述の開弁時間の演算の際、ＣＰＵ９０２でスロッ
トル弁開度計測系に異常があると診断した場合にはスロ
ットル弁開度センサ１７からの信号値に代えて所定値θ
ＴＨＯを用いて燃料噴射弁１０の開弁時間が演算される
。

第４図は補助空気量制御手段の第２の実施例を示し第１
図の制御弁６に代えて、スロットル弁の開度を調整して
補助空気量を制御する負圧作動式補助空気量制御手段を
示す。

第１図の吸気管３の途中に配設された第４図に示すスロ
ットル弁５′はスロットル弁５′ヲ回動させるレバー１
９と一体に形成され、支軸２０に回動自在に取シ付けら
れている。支軸２０には別のレバー２１が回動自在に取
シ付けられておシ、レバー２１の腕端２１ａには負圧作
動器２３のロッド２３ａが取付けられている。レバー１
９は軸２０を中心に両方向に腕を伸ばし、その一端１９
ａには図示しないスロットルペダルに連結されているワ
イヤ２２が接続され、他端１９ｂは詳細は後述するよう
にスロットル弁５′が全閉位置近傍にあるとき前記レバ
ー２１の腕端２１ａ近傍に当接して、レバー１９の回１
１１．　したがって、スロットル弁５′の閉方向の回動
が制限されるようにされている。

前記負圧作動器２３は前記レバー２１を引き上げ又は押
し下げる前記ロッド２３ａと、ロッド２３ａに連結され
、後述する電磁三方弁２５により選択的に導入される大
気圧及び吸気管負圧によシ作動するダイアフラム２３ｂ
と、ダイアフラム２３ｂ’＆前記ロツド２３ａｉ介して
レバー２１を押し下げる方向に付勢するスプリング２３
Ｃとで構成され、前記ダイアフラム２３ｂで画成される
負圧室２３ｄが負圧作動器２３の内部に形成されている
。負圧室２３ｄには吸気管３内のスロットル弁５の下流
に連通ずる管２４が接続されており、この管２４の途中
には電磁三方弁２５が配設されている。電磁三方弁２５
は弁室２５ａを有し、この弁室には管２４の下流側部２
４ａｅ介して前記負圧作動器の負圧室２３ｄに連通する
開口２５ｂ１管２４の上流側部２４ｂを介して前記吸気
管３内に連通する開口２５Ｃ及び大気連通路２５ｆ′ｆ
！：介して大気に連通ずる開口２５ｄが設けられている
。

電磁三方弁２５ば更に弁室２５ａに装着され、スプリン
グ２５ｈによって開口２５Ｃに押圧されて負圧作動器の
負圧室２３ｄと吸気管３内との連通全遮断する一方、開
成している開口２５ｄを介して負圧室２３ｄと大気とを
連通させる弁体２５ｅと、付勢されたとき弁体２５ｅｉ
スプリング２５ｈの力に抗して開口２５ｄに当接させて
、前記とは逆に開成させた開口２５ｃｋ介して負圧作動
器の負圧室２３ｄと吸気管３内とを連通させるソレノイ
ド２５ｇとを含み、ソレノイド２５ｇは第１図のＢＣＵ
９に電気的に接続されている。

スロットル弁５′にはスロットル弁開度センサ１７′が
取り付けられておシ、センサ１７′はＢＣＵ９に電気的
に接続されている。

次に、上述のように構成される補助空気量制御装置の作
用について説明する。

スロットル弁５′はスロットルペダル（図示せス）の踏
み込みがないとき（踏み込み量が零のとき）には図示し
ないバネによって閉弁方向（図示時計１Ａ＃）方向）Ｋ
回動してレバー１９の一端１９ｂをレバー２１に当接す
る。今、アイドル時のエンジン回転数フィードバック制
御運転状態にあってエンジンに補助空気の供給を必要と
するとき、前述したと同様にＥＣＵ９は補助空気の必要
供給量に応じて電磁三方弁２５のデユーティ比を演η゛
する。

電磁三方弁２５の弁体２５ｅはＴＤＣ同期信号毎に上述
の演算されたデユーティ比に対応してソレノイド２５ｇ
が付勢されている間開口２５ｃｉ開成して、スロットル
弁５′下流の吸気管３内の負圧を負圧作動器２３の負圧
室２３ｄに導入し負圧室２３ｄの負圧の大きサラ決定し
ている。すなわち、Ｔ’　Ｉ）　Ｃ同期信号毎にデユー
ティ比に応じた弁体２５ｅの開閉動作が繰シ返されるこ
とによって負圧室２３ｄが吸気管３内と連通している時
間と大気に連通している時間の比（すなわちデユーティ
比）によって決まる負圧が負圧室２３ｄに発生する。従
ってデユーティ比が太き（なるに従って負圧室２３ｄの
負圧は太き（なる。尚、管２４ａ。

２４ｂ及び電磁三方弁２５の大気連通路２５ｆにはオリ
フィス２４ｃ、２４ｃ’及び２５ｉが設けら動を防止し
ている。

負圧１２３ｄの負圧が大きくなるとダイアフラム２３ｂ
の両面に作用する圧力差に対応してダイアフラム２３ｂ
はスプリング２３ｃの力に抗して負圧室２３ｄの容積を
小さくする方向（図示右上方向）Ｋ変位し、ダイアフラ
ム２３ｂに取り付けられたロッド２３ａはレバー２１を
反時計方向に回動させろ。このときレバー２１に当接し
ているレバー１９及びレバー１９と一体に形成されてい
るスロットル弁５′も共に回動してスロットル弁５′を
開弁させ必要量の補助空気をエンジン１に供給する。

エンジン１への補助空気の供給が不要なときにはＥＣＵ
９は電磁三方弁２５のデユーティ比を零に設定してソレ
ノイド２５ｇへの通電を停止する。

電磁三方弁２５の弁体２５ｅは開口２５ｃを閉成して開
口２５ｄを開成するため負圧作動器２３の負圧室２３ｄ
は大気と連通してダイアフラム２３ｂの両面に作用する
圧力差は零となυダイアフラム２３ｂはスプリング２３
Ｃによって負圧室２３ｄを押し拡げる方向（図示左下方
向）に変位しロッド２３ａを介してレバー２１を押し下
げ図示しないバネによってスロットル弁５′は全閉位置
に戻される。

スロットルペダルが踏み込まれるとワイヤ２２を介して
レバー１９が反時計方向に回動しスロットル弁５′もス
ロットルペダルの踏み込み量に対応する位置まで共に回
動して開弁する。尚、スロットルペダルが踏み込まれた
ときにはレノく−１９はレバー２１の動作に関係なく回
動し、レバー２１は元の位置に留っている。

以上はスロットル弁開度センサ１７′ヲ含むスロットル
弁開度計測系に異常がなく正常なスロットル弁開度信号
値がＥＣＵ９に供給された場合の作用を説明したもので
あるが、スロットル弁開度計測系に異常が生じた場合に
は第２図及び第３図を参照して詳述したと同様にＥ　Ｃ
Ｕ　９は電磁三方弁２５のデユーティ比を１００パーセ
ントに設定する。すなわち、スロットル弁開度計測系に
異常が生じた後は電磁三方弁２５のソレノイド２５ｇは
付勢されたままに保持され、弁％　２５　ｅは開口２５
ｄｉ閉成して開口２５ｃ’ｉ開成の状態に保持する。こ
のとき負圧作動器２３の負圧室２３ｄの負圧は最大負圧
、すなわち、スロットル弁５′下流の吸気管３内の負圧
となってダイアフラム２３ｂの変位は最大となりロッド
２３ａｉ介してレバー２１を引き上げてスロットル弁５
′ヲ所定の最大開度にまで開弁し、アイドル時に推定さ
れる最大のエンジン負荷に対処できるに必要な補助空気
量をエンジンに供給する。

尚、上述のスロットル弁５′の開閉制御にはエンジンに
供給される補助空気量を調整するものであれば種々の補
助空気量制御手段が適用出来、例えば上述の負圧作動器
２３に替えてロッド２３ａを直接ソレノイドで作動させ
てもよい。

以上、詳述したように本発明のアイドル回転数制御方法
に依れば、絞シ弁の開度を検出する検出手段の故障時に
補助空気量制御手段を作動限界まで作動させて最大量の
補助空気をエンジンに供給するようＫしたのでアイドル
時のエンジンストールを防止し、絞り弁開度計測系の故
障が生じてもエンジン運転を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアイドル回転数制御方法を適用した内
燃エンジン制御装置の全体の構成図、第２図は第１図の
電子コントロールユニツ）（ＥＣＵ）内で実行される絞
り弁開度センサ出力の異常を判別するプログラムフロー
チャート、第３図はＥＣＵ内の電子回路の一実施例を示
す回路図及び第４図は補助空気量の調整を絞り弁の開閉
を制御する補助空気量制御手段の第二の実施例を示す構
成図である。 １・・・内燃エンジン、３・・・吸気通路（吸気管）、
５．５′・・・スロットル弁、６・・・電磁制御弁、８
・・・空気通路、９・・・電子コントロールユニット（
ＥＣＵ）、１７・・・絞り弁（スロットル弁）開度セン
サ、１８・・・警報装置、１９．２１・・・レバー、２
３・・・負圧作動手段、２５・・・負圧制御手段（を磁
三方弁）。 出願人本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 手続補正書　（自発） 昭和５８年７月２１日 昭和５７年特許願第７６３５７号 ２、発明の名称 稜り弁開度計測系故障時のアイドル回転数制御方法 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住所　東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名称　（５
３２）　　　本田技研工業株式会社代表者　　　河　　
島　　喜　　好 ４、代理人 住所　東京都豊島区東池袋３丁目２番４号５、補正の対
象 （４）図面 １− Ｂ、補正の内容 （１）　明細書の特許請求の範囲の欄 別紙の通りに補正する。 （２）　明細書の発明の詳細な説明の欄（１）明＃ｌｌ
Ｉ書の第２頁、第１０行目の［エンランス１ヘールの」
とあるを［エンジンストールを」と補正する。 （２）明細書の第７頁、第６行目の「燃料噴射弁９」と
あるを［燃料噴射弁１０」と補正する。 と補正する。 （３）　明細書の図面の簡単な説明の欄（１）明細書の
第２７頁、第１７行目の「する補助空気量」とあるを「
して行なう補助空気量」と補正する。 （４）　別紙の通りに図面の第２図を補正する。 補正後の特許請求の範囲 １、　内燃エンジンに供給される補助空気を調量する補
助空気量制御手段をアイドル時の実際エンジン回転数と
目標エンジン回転数との差に応じてフィードバック制御
するアイドル回転数制御方法において、内燃エンジンの
吸気通路に設けた絞り弁の開度を前記フィードバック制
御の開始条件パラメータの１つとし、前記絞り弁の開度
を検出する検出手段の故障時に前記補助空気量制御手段
を作動限界まで作動させて最大量の補助空気をエンジン
に供給するようにしたことを特徴とするアイドル回転数
制御方法。 ２、前記補助空気量制御手段は前記絞り弁下流■吸気通
路に開口し大気と連通ずる空気通路を介してエンジンに
供給される補助空気を調量する電磁弁から成ることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載のアイドル回転数制
御方法。 ３、　前記補助空気量制御手段は絞り弁下流の吸気管内
の負圧に応動して絞り弁を開閉させる負圧作動手段と、
負圧作動手段に作用する前記吸気管内の負圧の大きさを
制御する負圧制御手段とから成゛ることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載のアイドル回転数制御方法。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンに供給される補助空気を調量する補助
   空気量制御手段をアイドル時の実際エンジン回転数と目
   標エンジン回転数との差に応じてフィードバック制御す
   るアイドル回転数制御方法において、内燃エンジンの吸
   気通路に設けた絞り弁の開度を前記フィードバック制御
   の開始条件パラメータの１つとし、前記絞り弁の開度を
   検出する検出手段の故障時に前記補助空気量制御手段を
   作動限界まで作動させて最大量の補助空気をエンジンに
   供給するようにしたこと′ｆｆ：特徴とするアイドル回
   転数制御方法。 ２　前記補助空気量制御手段は前記絞り弁下流に開口し
   大気と連通ずる空気通路を介してエンジンに供給される
   補助空気を調量する電磁弁から成ることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載のアイドル回転数制御方法。 ３、前記補助空気量制御手段は絞シ弁下流の吸気管内の
   負圧に応動して絞シ弁を開閉させる負圧作動手段と、負
   圧作動手段に作用する前記吸気管内の負圧の大ぎさを制
   御する負圧制御手段とから成ることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載のアイドル回転数制御方法。