JPH0154535B2 - - Google Patents

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JPH0154535B2
JPH0154535B2 JP55140046A JP14004680A JPH0154535B2 JP H0154535 B2 JPH0154535 B2 JP H0154535B2 JP 55140046 A JP55140046 A JP 55140046A JP 14004680 A JP14004680 A JP 14004680A JP H0154535 B2 JPH0154535 B2 JP H0154535B2
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air
fuel ratio
reference position
actuator
signal
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JP55140046A
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Kazuo Ootsuka
Shin Narasaka
Shunpei Hasegawa
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US06/307,445 priority patent/US4414950A/en
Publication of JPS5770931A publication Critical patent/JPS5770931A/ja
Publication of JPH0154535B2 publication Critical patent/JPH0154535B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F02D41/1488—Inhibiting the regulation
    • F02D41/1489—Replacing of the control value by a constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの空燃比フイードバツク
制御装置に関し、特にかかる装置の故障を検出し
必要なフエイールセーフ処置を行う故障補償装置
に関する。
内燃エンジンの排気ガス成分を検出する検出器
と、弁体位置がエンジンに供給される混合気の空
燃比を決定するように配された空燃比制御弁と、
前記検出器の出力に応じて前記空燃比制御弁を連
続的に変位させるアクチユエータと、前記アクチ
ユエータの機械的に制限される両動作限界位置間
に設定される基準位置を前記アクチユエータが通
過すると基準位置信号を発生する基準位置検出装
置とを備える、内燃エンジンに供給される混合気
の空燃比をフイードバツク制御する空燃比フイー
ドバツク制御装置は既に本出願人により提案され
ている。
かかる空燃比フイードバツク制御装置は、基本
的には、内燃エンジンの排気管に設けたO2セン
サから成る検出器により排気ガス成分の濃度を検
出し、この検出値信号に応じて電子制御回路
（ECU）がパルスモータ等から成るアクチユエー
タを駆動して空燃比制御弁を制御し、エンジンに
供給される混合気の空燃比が適正値になるように
フイードバツク制御するものである。
かかる空燃比フイードバツク制御装置には、エ
ンジンの作動状態や制御条件を検出するセンサと
して、上記のO2センサに加え、エンジン回転数
センサ、大気圧センサ、吸気管内絶対圧センサお
よびエンジン冷却水温センサ等が使用されてお
り、これらのセンサの出力信号に応じて上記電子
制御回路が予め設定されたプログラムに基づいて
クローズドループ制御条件およびオープンループ
制御条件の成立を判定して各条件に応じた制御信
号を出力してアクチユエータを駆動制御してい
る。尚、O2センサについては、エンジンの始動
時において、O2センサの活性化状態を検出する
回路を電子制御回路内に設け、この回路からの活
性化信号と上記エンジン冷却水温センサからの所
定値を越えた値の出力信号とにより空燃比制御開
始条件の成立を判定するようにしている。
また、パルスモータから成るアクチユエータに
は例えばリードスイツチから成る基準位置検出装
置が設けられ、アクチユエータが所定の基準位置
を通過すると基準位置信号を電子制御回路に供給
してこの信号により同回路内のアクチユエータ位
置の記憶値を実際の基準位置の値に書き換え、ア
クチユエータの実際位置を常に把握して適正な空
燃比制御が得られるようにしている。
ところで、上述した各種センサおよびアクチユ
エータの基準位置検出装置自体の故障または配線
系の故障によりセンサ出力に異常が生じた場合は
実際のエンジンの作動状態や制御条件に対応して
電子制御回路がオープンループおよびクローズド
ループの各制御条件の成立の判定を適正に行い得
ず、空燃比が異常な値に制御されてしまい、その
結果エンジンの運転性や排気ガスエミツシヨン特
性が損われたり、エンジンの失火を来たしたりす
る不具合が生じる。
更に、上述した各種センサや基準位置検出装置
に限らず、空燃比フイードバツク制御装置の故障
の原因は多岐に亘り、これらの故障の発生に対し
何らの処置を執らない場合はアクチユエータが如
何なる位置に制御されるのか判断し得えない場合
があり、仮に高地走行時に故障が発生してアクチ
ユエータが空燃比が最小となるRICHMAXの位
置で停止したときは、混合気は極端に濃くなり、
エンジンの運転性が著しく悪化し、場合によつて
は運転不能となる問題が生じている。
そこで、前述した本出願人の提案に係る空燃比
フイードバツク制御装置においては、前述した各
種センサの故障時にはアクチユエータを特定の位
置例えば大気圧に応じて補正された所定のアイド
リング位置まで自動的に移動させ、該位置に停止
させることから成る安全処置が執られるように構
成されている。
しかし、アクチユエータであるパルスモータの
脱調・乱調等によりパルスモータの実際位置と電
子制御回路内のパルスモータ実際位置カウンタの
内容との間にずれが生じることがあり得、故障発
生時にパルスモータが上記所定のアイドリング位
置まで正確に移動、停止されないと云う不具合が
生じている。
従つて、本発明は上述した不具合を解消するた
めになされたもので、空燃比フイードバツク制御
装置に故障が発生したときアクチユエータを駆動
させて空燃比が極端な値を執らない両動作限界位
置のほゞ中間に設定される基準位置に停止させる
ことにより適度な空燃比を維持してエンジンの運
転性や排気ガスエミツシヨン特性の著しい悪化や
エンジンの失火を回避し得、運転者の安全を確保
するようにし、しかも、かかる故障補償動作を迅
速かつ確実に行えるのに加えて、故障補償に際し
極力排気ガスエミツシヨン特性やエンジン運転性
能に影響を与えることもないようにした故障補償
装置を提供するものである。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
第１図は本発明の故障補償装置が適用される空
燃比フイードバツク制御装置の全体の構成図であ
り、符号１は内燃エンジンを示し、エンジン１に
連る吸気マニホルド２には符号３で示す気化器が
設けられている。気化器３には図示しないフロー
ト室と一次及び二次側吸気通路とを連通する各メ
イン系及びスロー系の燃料通路が形成され、これ
らの通路は夫々エアブリード用空気通路（図示せ
ず）を介して大気に連通されている。
これらの空気通路又は燃料通路の少なくとも１
つは空燃比制御弁４に接続される。該制御弁４は
所要数の流量制御弁（図示せず）から成り、各流
量制御弁はスプリングで一方向に押圧されると共
に各通路の開口面積を変化させるようにパルスモ
ータ５により往復動される押板により逆方向に駆
動される。パルスモータ５の両動作限界位置は押
板と、その移動方向に対向して設けられるストツ
パにより決定される。パルスモータ５は電子制御
回路（以下「ECU」と云う）６と電気的に接続
されており、ECU６からの駆動パルスにより回
転させられ、その結果流量制御弁を空気流量又は
燃料流量を変化させるべく変位する。このよう
に、空気流量又は燃料流量を変化させて空燃比を
制御するのであるが、具体的手段としては、前述
のエアブリード用空気通路の開口面積を変化させ
てブリード空気量を制御するのが好ましい。
パルスモータ５にはリードスイツチ７が設けら
れており、空燃比制御弁４の弁体位置が基準位置
を通過するとその移動方向に応じてリードスイツ
チ７がオンまたはオフに切り換えられリードスイ
ツチ７はこのオン・オフ切換に応じた二値信号を
ECU６に供給する。
一方、エンジンの排気マニホルド８内壁には酸
化ジルコニウム等から成るO2センサ９が該マニ
ホルド８内に突出して設けられ、その出力は
ECU６に供給される。また、大気圧センサ１０
がエンジンを搭載した車輌周囲の大気圧を検出可
能に配されて、その検出値信号をECU６に供給
する。
圧力センサ１２が管路１３を介して吸気マニホ
ルド２と連通して設けられ、該マニホルド２内の
絶対圧を検出しその出力をECU６に供給する。
更に、エンジン温度センサ（サーミスタ）１４が
冷却水が充満したエンジンの気筒周壁内に挿着さ
れ、エンジン冷却水温を検出してその出力を
ECU６に供給する。
尚、第１図において、符号１１は三元触媒、１
５は全体として点火コイルのパルス電流をECU
６に供給するエンジン回転数センサを構成するデ
イストリビユータおよび点火コイルである。
次に、上述した本発明の空燃比制御装置の制御
内容について、先に説明した第１図を参照して説
明する。
始動時の制御 先ず、エンジンの始動時において、点火スイツ
チがオンにセツトされると、ECU６がイニシヤ
ライズ（初期化）され、ECU６はリードスイツ
チ７を介してアクチユエータであるパルスモータ
５の基準位置を検出し、次いでパルスモータ５を
該基準位置からエンジンの始動に最適な所定の位
置（プリセツト位置）（以下「PSCR」と云う）に
至るまで駆動し、初期空燃比を所定の対応する値
にセツトする。この初期空燃比の設定は、エンジ
ン回転数Neが所定の値NCR（例えば400rpm）以下
であり且つエンジンが完爆に至る前であることを
条件として行われる。但し、NCRはクランキング
回転数よりも大で且つアイドル回転数より小であ
る。
尚、上記基準位置は、第１図の説明において述
べたように、パルスモータ５のリードスイツチ７
がオン・オフするときの位置に基づいて検出され
る。
次に、ECU６はO2センサ９の活性化状態およ
びサーミスタ１４により検出されるエンジンの冷
却水温TWをモニタし、空燃比制御の開始の条件
が成立したか否かを決定する。空燃比フイードバ
ツク制御を正確に行うにはO2センサ９が十分に
活性化した状態にあり且つ、エンジンが暖機完了
状態にあることが必要である。また、酸化ジルコ
ニウム等から成るO2センサはその内部抵抗が温
度の上昇につれ減少してくる特性を持つている。
このO2センサにECU６に内蔵される定電圧源か
ら適当な抵抗値を有する抵抗を介して電流を供給
すると、不活性時には最初その出力電圧が定電圧
源の電圧（例えば5V）に近い値を示し、その温
度が上昇するにつれて出力電圧が低下する。そこ
でO2センサ９の出力電圧が所定の電圧VXまで低
下した時に活性化信号を発生し、その信号の発生
から所定の時間tX（例えば１分間）をカウントす
るタイマがカウントを完了した後であつて且つ冷
却水温TWが空燃比のフイードバツク制御が可能
な開度まで自動チヨークが開くような所定の値
TWXに達した後に空燃比フイードバツク制御を開
始する。
尚、パルスモータ５は、このO2センサ活性化
および冷却水温TWの検出段階では前述の所定位
置PSCRに保持されており、後述の空燃比制御の
開始後エンジンの作動状態に応じた適当な位置に
駆動制御される。
基本空燃比制御 次に、上述した始動時の制御が終ると、基本空
燃比制御に移り、ECU６は、O2センサ９からの
出力信号Ｖ、圧力センサ１２からの吸気マニホル
ド内の絶対圧PB、回転数センサ１５からのエン
ジン速度Neおよび大気圧センサ１０からの大気
圧PAに応じてパルスモータ５を駆動して空燃比
を制御する。より詳細には、この基本空燃比制御
は、スロツトル弁全開時、アイドル時、減速時お
よびゼロ発進の加速時の各オープンループ制御並
びに部分負荷時のクローズドループ制御から成
る。これらの制御はすべてエンジンが暖機完了状
態に至つた後に行われる。
先ず、スロツトル弁全開時のオープンループ制
御条件は上記圧力センサ１２で検出された絶対圧
PBと大気圧センサ１０で検出された大気圧（絶
対圧）との差PA−PB（ゲージ圧）が所定の差
ΔPWOTより低い時に成立する。ECU６は上記セン
サ１０，１２の出力信号間の差とその内部に記憶
された所定の差ΔPWOTとを比較し、上記のPA−PB
＜ΔPWOTなる条件が成立するときはパルスモータ
５を所定位置（プリセツト位置）PSWOTに至るま
で駆動し該所定位置に停止させる。
アイドル時のオープンループ制御条件は、エン
ジン回転数Neが所定のアイドル回転数NIDL（例え
ば1000rpm）より低いときに成立する。ECU２
０は回転センサ１５の出力信号Neとその内部に
は記憶された所定の回転数NIDLとを比較し、上記
のNe＜NIDLの条件が成立するときは、パルスモ
ータ５を所定のアイドル位置（プリセツト位置）
PSIDLに至るまで駆動し、該所定位置に停止させ
る。
尚、上記の所定アイドル回転数NIDLは調整され
る実際のアイドル回転数よりもわずかに高い値に
設定される。
次に、減速時のオープンループ制御条件は、吸
気マニホルド内の絶対圧PBが所定の絶対圧PBDEC
より低いときに成立する。ECU６は圧力センサ
１２の出力信号PBとその内部に記憶された所定
の絶対圧PBDECとを比較し、上述のPB＜PBDECの条
件が成立するときはパルスモータ５を所定の減速
位置（プリセツト位置）PSDECに至るまで駆動し
該所定位置に停止させる。
また、エンジンの加速（ゼロ発進−加速）時の
空燃比制御はエンジン回転数Neが低速回転域か
ら高速回転域に移行する段階で前述した所定のア
イドル回転数NIDL（例えば1000rpm）を越えたと
き、即ちNe＜NIDLの状態からNe≧NIDLの状態に
変つたときを条件として行われる。この時点にお
いてECU６はパルスモータ５を所定の加速時位
置（プリセツト位置）PSACCに急速に移行させる。
この直後から、ECU６は後述する空燃比フイー
ドバツク制御を開始する。
尚、上記スロツトル弁全開時、アイドル時、減
速時、及び加速時の各オープンループ制御には、
後述するように、大気圧PAに応じて夫々のパル
スモータ５の所定位置PSWOT，PSIDL，PSDEC，
PSACCを夫々適当に補正される。
一方、部分負荷時のクローズドループ制御条件
は、エンジンが前述した各オープンループ制御条
件の成立時以外の作動状態にあるときに成立す
る。このクローズドループ制御においてECU６
は、回転センサ１５により検出されたエンジン回
転数NeとO2センサ９の出力信号Ｖに応じてフイ
ードバツクに依る比例制御（以下「Ｐ項制御」と
云う）または積分制御（以下「Ｉ項制御」と云
う）を行う。
より詳細には、O2センサ９の出力電圧が所定
電圧Vrefよりも高レベル側または低レベル側で
のみ変化する場合は高レベル側或は低レベル側に
あることに相応する二値信号を積分した値に従つ
てパルスモータ５の位置を修正する（Ｉ項制御）。
一方O2センサ９の出力信号が高レベルから低レ
ベルまたは低レベルから高レベルに変化した場合
は二値信号の変化に直接比例した値に従つてパル
スモータ５の位置を修正する（Ｐ項制御）。
上述のＩ項制御においては、毎秒当り増減する
パルスモータの駆動ステツプ数はエンジンの回転
数の上昇に応じて増加し、高い回転数における程
毎秒当りのステツプ増減数は多くなるように制御
する。
また、Ｐ項制御においては、毎秒当り増減する
パルスモータのステツプ数はエンジン回転数と無
関係に一律に同一の所定値（例えば、６ステツ
プ）に設定されている。
上述した種々のオープンループ制御から部分負
荷時のクローズドループ制御への移行またはその
逆の移行の際オープンループ状態とクローズドル
ープ状態間の切換は次のように行われる。先ず、
クローズドループからオープンループに切換える
ときは、ECU６はパルスモータ５を、各オープ
ンループ状態に入る前のその位置と無関係に、後
述の方法により大気圧補正された前述のパルスモ
ータのオープンループ時の夫々のプリセツト位置
PSCR，PSWOT，PSIDL，PSDEC，PSACCに移動させ、
該位置に停止させる。
一方、オープンループからクローズドループへ
の切換時には、ECU６からの指令によりパルス
モータ５はＩ項モードにより空燃比フイードバツ
ク制御を開始する。
また、前述したようにオープンループによる空
燃比制御時およびオープンループからクローズド
ループへの移行時に大気圧の変化に拘らず最良の
排気ガスエミツシヨン特性を得るようにするため
には、オープンループ時のパルスモータ５の位置
を大気圧の変化に応じて補正する必要がある。本
発明の空燃比制御に依れば、前述したパルスモー
タ５の各オープンループ制御時の所定値（プリセ
ツト値）PSCR，PSWOT，PSIDL，PSDEC，PSACCを下
記の式により大気圧PAの変化に対してリニア補
正するようにしている。
PSi（PA）＝PSi＋（760−PA）×Ci 但し、ｉはCR、WOT、IDL、DEC、ACCの
うちのいずれか１つを表わし、従つてPSiは１気
圧（＝760mmHg）におけるPSCR，PSWOT，PSIDL，
PSDEC，PSACCのうちのいずれか１つ、Ciは補正係
数であつて、CCR、CWOT、CIDL、CDEC、CACCのうち
のいずれか１つを夫々表わす。尚、PSi、Ciは
ECU６の内部に予め記憶されている。
ECU６は、各オープンループ制御に固有の係
数PSi、Ciを上述の式に適用して、該式によりオ
ープンループ時のパルスモータ５の位置PSi（PA）
を計算し、パルスモータ５を該計算により求めら
れた位置PSi（PA）まで移動せしめる。
第２図は第１図のECU６の内部構成を示すブ
ロツク図である。
符号６１は、O2センサ活性化検出回路であり、
その入力側には第１図のO2センサ９の出力電圧
Ｖが入力される。前記回路６１は出力電圧Ｖが所
定値VX以下になつてから所定時間tX経過後活性
化判定回路６２に活性化信号S1を供給する。活性
化判定回路６２の入力側には第１図のサーミスタ
１４からのエンジン冷却水温信号TWも入力され
る。しかして、活性化判定回路６２は前記活性化
信号と所定値TWXを越えた値の水温信号TWとが
共に入力されたとき空燃比制御開始信号S2をPI
制御回路６３に供給し、PI制御回路６３をこの
制御開始信号により作動開始状態に至らしめる。
空燃比判定回路６４は、O2センサ９の出力電圧
が所定電圧Vrefより大きいか小さいかに応じて
エンジン排気ガスの空燃比を判定し、斯く得られ
た空燃比を表わす二値信号S3をPI制御回路６３
に供給する。一方、第１図のエンジン回転数セン
サ１５からのエンジン回転数信号Ne、圧力セン
サ１２からの絶対圧信号PBおよび大気圧センサ
１０からの大気圧信号PAが又活性化判定回路６
２からの開始信号S2がECU内のエンジン状態検
出回路６５に入力され、この回路６５は、これら
の信号に対応した制御信号S4をPI制御回路６３
に供給する。PI制御回路は、従つて、空燃比判
定回路６４からの空燃比信号S3と、エンジン状態
検出回路６５からの制御信号S4中エンジン回転数
Neに応ずる信号分に応じて必要なパルスモータ
制御パルス信号S5を後述する切換回路６９に供給
する。
更にエンジン状態検出回路６５はエンジン回転
数Ne、吸気マニホルド絶対圧PB、大気圧PA、空
燃比制御開始信号S2とに応じた信号分を含む該制
御信号S4をPI制御回路６３に供給する。該信号
分がPI制御回路６３に与えられる時該回路６３
は作動を停止する。PI制御回路６３は該信号分
の供給が停止される時、積分項から始まるパルス
信号S5を切換回路６９に出力するよう構成され
る。
一方、プリセツト値レジスタ６６にはその基本
値レジスタ部６６ａにおいてエンジンの種々の状
態に適用されるパルスモータのプリセツト値
PSCR，PSWOT，PSIDL，PSDEC，PSACCの基本値が、
また、その補正係数レジスタ部６６ｂにおいてこ
れらの大気圧補正係数CCR、CWOT、CIDL、CDEC、
CACCが夫々記憶保持されている。エンジン状態検
出回路６５はエンジンの作動状態をO2センサの
活性化の有無、エンジン回転数Ne、吸気通路絶
対圧PB、大気圧PAにより検出してレジスタ６６
から夫々のエンジン状態に対応したプリセツト値
の基本値とその補正係数とを選択して演算処理回
路６７に読み出す。演算処理回路６７は大気圧信
号PAに応じて、前述したPSi（PA）＝PSi＋（760−
PA）×Ciなる式により演算処理し、得られたプリ
セツト値は比較器７０に印加される。
一方、基準位置検出信号処理回路６８は基準位
置検出装置（リードスイツチ）７の開閉による出
力信号に応じてエンジン始動時からパルスモータ
が基準位置に到達したことを検出するまでの間レ
ベル信号S6を発生し、該信号は切換回路６９に供
給され、この切換回路６９はこのレベル信号を印
加されている間PI制御回路６３からパルスモー
タ駆動信号発生装置７１に制御信号S5が伝達され
るのを遮断し、パルスモータの初期位置設定と
PI制御の両操作同志の干渉を回避する。基準位
置検出信号処理回路６８はまた基準位置を検出す
るために、基準位置検出装置７からの出力信号に
応じてパルスモータ５がステツプ数の増加又は減
少方向に動作することを許容するパルス信号S7を
発生する。このパルス信号S7はパルスモータ駆動
信号発生装置７１に直接供給されて該装置をして
パルスモータ５を基準位置を検出するまで駆動せ
しめる。更に基準位置検出信号処理回路６８は基
準位置を検出する毎にパルス信号S8を発生する。
このパルス信号S8はパルスモータ５の基準位置
（50ステツプ）の内容が記憶保持された基準位置
レジスタ７２に供給され、該レジスタはこの信号
に応じてその記憶値を比較器７０の町一方の入力
端子と、アツプダウンカウンタ７３とに印加す
る。アツプダウンカウンタ７３はパルスモータの
駆動信号発生装置７１からの出力パルス信号S9を
供給されてパルスモータ５の実際位置をカウント
するものであるが、上記基準位置レジスタ７２か
らの信号を印加されたときそのカウント値がパル
スモータの基準位置の内容に書き換えられる。
斯く書き換えられたカウント値は比較器７０の
他方の入力端子に印加されるが、比較器７０は前
記一方の入力端子にも同じパルスモータ基準位置
内容が印加されているので、比較器７０からパル
スモータ駆動信号発生装置への比較出力S10が出
力されず、パルスモータは基準位置に確実に位置
付けられる。その後O2センサ９の不活性時には
比較器７０の前記一方の入力端子に演算処理回路
６７から大気圧補正されたプリセツト値PSCR
（PA）が入力され、このプリセツト値とアツプダ
ウンカウンタ７３のカウント値の差に対応した比
較出力S10が比較器７０からパルスモータ駆動信
号発生装置７１に入力され、正確なパルスモータ
５の位置制御を行うことができる。尚、エンジン
状態検出回路６５で他のオープンループ条件を検
衆した時も同様な作動がなされる。
第３図は第１図のECU６内に設けられた空燃
比制御装置の故障補償装置の構成を示す回路図で
あり、故障補償装置はオープンループ時のパルス
モータ５の駆動系に組み込まれている。
電源スイツチSW（例えばエンジンの点火スイ
ツチ）が定電圧電源９２を介して、パルスモータ
５の基準位置検出装置の一部を成すリードスイツ
チ７と抵抗R1を介して接続され、その開閉によ
り結合点Ｐでの出力が高レベルＨと低レベルＬ間
で変化するようにされている。AND回路７４，
７５がそれらの一入力端子を夫々インバータ７６
を介しておよび直接に前記Ｐ点に接続され、出力
側を夫々パルスモータ駆動装置７７の入力端子７
７ａ，７７ｂに接続されている。AND回路７４，
７５の他方の入力端子はフリツプフロツプ７８の
一出力端子７８ｂに接続されている。フリツプフ
ロツプ７８のＲ入力端子は、別のAND回路７９
を介して定電圧電源９２とアース間に直列に接続
されたCR回路の抵抗R2とコンデンサＣとの結合
点に接続されている。フリツプフロツプ７８の他
方の出力端子７８ａは夫々の出力側を前記パルス
モータ駆動装置７７の入力端子７７ａ，７７ｂに
接続されたAND回路８０，８１の入力端子に接
続されている。前記AND回路７９の抵抗R2とコ
ンデンサＣとの結合点が接続された一入力端子と
別の入力端子にはインバータ８２を介してOR回
路８３の出力側が接続されている。このOR回路
８３の入力側には空燃比制御装置の種々の故障を
検出する装置の例としてO2センサ異常検出装置
８４、O2センサ活性化異常検出装置８５、大気
圧センサ異常検出装置８６、圧力センサ異常検出
装置８７、エンジン温度センサ（サーミスタ）異
常検出装置８８およびエンジン回転数センサ異常
検出装置８９の各出力側が接続されている。上記
O2センサ異常検出装置８４はO2センサ９の出力
がクローズドループ制御時において所定時間（例
えば１時間）以上に亘つて同一レベルにあつた場
合に、および上記O2センサ活性化異常検出装置
８５は他のオープンループ制御条件が成立せず且
つエンジン冷却水温が例えば35℃を越えた状態に
おいてO2センサ９の出力が例えば10分以上に亘
つて基準電圧Vrefより低レベル側にある場合に
夫々二値出力＝１を出力するように構成されてい
る。また、上記各センサの異常検出装置８６−８
８は夫々第１図の大気圧センサ１０、圧力センサ
１２、サーミスタ１４の出力が所定時間（例えば
２秒間）以上に亘つて特定の範囲に留まらないと
きに二値出力＝１を出力するように構成され、エ
ンジン回転数センサ異常検出装置８９はエンジン
回転数が400rpm以下であり且つ吸気管内絶対圧
560mmHg以下である状態が２秒間以上継続したと
きに二値出力＝１を出力するように構成されてい
る。
OR回路８３の出力側とインバータ８２の入力
側間には警報装置９０が接続され、OR回路８３
からの二値出力＝１により適当な警報を発生する
ようにされている。
一方、パルスモータ５がその基準位置（50ステ
ツプ）を通過するとき信号を発生する第２図の基
準位置検出信号処理回路６８が入力側を前記Ｐ点
に、基準位置検出装置７の出力信号に応じてパル
スモータ５がステツプ数の増加又は減少方向に動
作することを許容するパルス信号S7の出力側を
OR回路９１を介してフリツプフロツプ７８のＳ
入力端子に夫々接続されている。検出信号処理回
路６８は基準位置検出装置７が基準位置を検出す
る毎にパルス信号S8を発生し、このパルス信号S8
の出力側は更にパルスモータ５の基準位置（50ス
テツプ）を記憶保持する第２図の基準位置レジス
タ７２の入力側に接続され、該レジスタ７２の一
方の出力端子は第２図のアツプダウンカウンタ７
３の一入力端子に接続されている。このアツプダ
ウンカウンタ７３はその入力側にパルスモータ駆
動装置７７の出力信号とパルスモータ５の回転方
向の反転回数をカウントする反転回数カウンタ９
３の出力信号を入力端子７３ａ，７３ｂに入力さ
れ、パルスモータ５の実際の位置をカウントす
る。アツプダウンカウンタ７３の出力側は比較器
７０の一入力端子７０ｄに接続されている。
一方、パルスモータ駆動装置７７の出力側はパ
ルスモータ５およびアツプダウンカウンタ９４の
入力側に接続され、その出力側は反転回数カウン
タ９３の入力側と駆動装置７７の反転信号入力端
子７７ｃとに接続されている。反転回数カウンタ
９３の出力側は警報装置９５とレジスタ９６の各
入力側に接続されている。更に、カウンタ９３の
出力側は前述のOR回路９１の他方の入力端子お
よびアツプダウンカウンタ７３の入力端子７３ｂ
に接続されている。
レジスタ７２の出力側はAND回路９７の一入
力端子に接続され、このAND回路９７の他方の
入力端子にはインバータ９８を介して前記反転回
数カウンタ９３の出力信号が入力される。この
AND回路９７の出力側は別のAND回路９９の出
力側と結線され、この結合点が比較器７０の他方
の入力端子７０ｅに接続されている。比較器７０
は３個の出力端子７０ａ，７０ｂ，７０ｃを備
え、一方の入力端子７０ｄを介して印加されるア
ツプダウンカウンタ７３の出力パルス数をＡ、他
方の入力端子７０ｅを介して印加されるAND回
路９７，９９の出力パルス数をＢとすると、出力
端子７０ａはＡ＜Ｂのとき、７０ｂはＡ＝Ｂのと
き、７０ｃはＡ＞Ｂのとき夫々出力信号を出力す
るようになつている。出力端子７０ａ，７０ｃは
AND回路８０，８１の夫々他方の入力端子に接
続される一方、７０ｂは別のAND回路１００の
一入力端子に接続されている。このAND回路１
００の別の入力端子はインバータ９８の出力側
に、その出力側は第２図のプリセツト値レジスタ
６６の入力側に接続されている。このレジスタ６
６の出力側には第２図の演算処理回路６７が接続
され、その出力側はAND回路１０１を介して比
較器７０の前記他方の入力端子７０ｅに接続され
ている。AND回路１０１の処理回路６７と接続
された入力端子と別の入力端子には前述の異常検
出系のインバータ８２の出力側が接続されてい
る。
上述した第３図の構成の作動を説明する。空燃
比フイードバツク制御装置が正常に作動している
場合には前述した種々の異常検出装置８４−８９
の各出力は０であり、従つてOR回路８３の出力
は０、インバータ８２の出力は１となつてAND
回路７９は抵抗R2とコンデンサＣ間の結合点の
電位に応じて動作可能な状態にある。ここで、電
源スイツチSWの投入時には、抵抗R2とコンデン
サＣ間の結合点の電位の立上りが一瞬遅れるため
フリツプフロツプ７８はリセツトされ、その一出
力端子７８ｂから高レベルの信号＝１がAND回
路７４，７５の夫々の一入力端子に印加される
（フリツプフロツプ７８はリセツト入力端子Ｒに
低レベル信号を印加されるとリセツトされ、リセ
ツトされると出力端子７８ｂに高レベル信号＝１
を出力するように構成されている）。このとき、
パルスモータ５の位置がLEAN（空燃比大）側に
あつてリードスイツチ７がオフになつているとす
ると、Ｐ点の電位は高レベル＝１であり、従つ
て、AND回路７４の出力は０、AND回路７５の
出力は１である。このAND回路７５の出力＝１
がパルスモータ駆動装置７７の入力端子７７ｂに
印加されるので、該装置７７はパルスモータ５を
RICH（空燃比小）側に駆動する（駆動装置７７
は入力端子７７ａおよび７７ｂの高レベル信号入
力の印加によりパルスモータ５を夫々LEAN側
およびRICH側に駆動する構成となつている）。
上述とは反対に、電源投入時に、パルスモータ５
の位置がRICH側にあつてリードスイツチ７がオ
ンンになつていると、AND回路７４と７５の出
力は夫々１、０であるから、駆動装置７７はパル
スモータ５をLEAN側に駆動する。
パルスモータ５のRICH側への駆動中、パルス
モータが基準位置を超えたRICH側の位置に到達
するとリードスイツチ７がオンに切り替わる。こ
の結果始動時にパルスモータ５がRICH側にある
時と同様にAND回路７４と７５の出力は夫々１
と０に反転するのでパルスモータ５はLEAN側
に向けて逆転する。
パルスモータ５がLEAN側に向けて駆動され
ている間、パルスモータが基準位置（50ステツ
プ）を通過すると、リードスイツチ７がオンから
オフに切り替わりＰ点の位置が低レベルから高レ
ベルに変化するが、基準位置検出信号処理回路６
８はこの変化に応じて前述の信号を出力する。こ
のパルス信号S7によりOR回路９１が出力＝１を
フリツプフロツプ７８に印加してその出力端子７
８ｂの出力レベルを０にする。同時に出力端子７
８ａの出力レベルは１となるので、AND回路８
０，８１は動作可能に設定される。この結果、
AND回路７４，７５の出力が共に０となつてパ
ルスモータ駆動装置７７の作動が中断され、これ
と同時に、処理回路６８のパルス信号S8はレジス
タ７２に印加され、該レジスタ７２はこの信号に
応じてその記憶された基準位置内容（50ステツ
プ）をアツプダウンカウンタ７３に書き込み、該
カウンタ７３はこの内容を比較器７０の一方の入
力端子７０ｄに印加する。同時に、レジスタ７２
はAND回路９７の一方の入力端子に上述の基準
位置内容（50ステツプ）を印加する。このとき、
AND回路９７の他方の入力端子はインバータ９
８を介して反転回数カウンタ９３の出力側に接続
されているが、後述のようにモータ５の反転回数
が所定値（例えば、３回）に達していないときは
該他方の入力端子も出力＝１が印加されている。
従つて、上記基準位置内容（50ステツプ）は比較
器７０の他方の入力端子７０ｅにも印加される。
この結果、比較器７０はその出力端子７０ｂから
出力＝１をAND回路１００の一の入力端子に印
加する。上述のようにインバータ９８からは出力
＝１が出力されており、AND回路１００はその
別の入力端子にこのインバータ９８の出力が印加
されているので、出力＝１をレジスタ６６に印加
し、該レジスタ６６はその内部に記憶されている
パルスモータ５の初期設定位置（PSCR）内容
（例えば40ステツプ）を演算処理回路６７に印加
し、該回路６７はこの内容を大気圧に応じて補正
した後AND回路１０１を介して比較器７０の入
力端子７０ｅに印加する。尚、AND回路１０１
はこのときその回路６７に接続された入力端子と
別の入力端子にはインバータ８２から出力＝１が
印加されているので、オープン状態にある。比較
器７０の２つの入力の大小関係はＡ＞Ｂとなるか
ら、比較器７０はその出力端子７０ｃから出力パ
ルスをAND回路８１を介してパルスモータ駆動
装置７７のRICH側駆動端子７７ｂに印加し、該
駆動装置をしてパルスモータ５をＡとＢとのパル
ス数の差だけRICH側に駆動し、モータ５をその
初期設定位置にセツトする。
上述したパルスモータ５の初期位置設定操作が
終ると、空燃比フイードバツク制御装置はエンジ
ンの作動状態に応じてクローズドループ制御また
はオープンループ制御を行うが、前述のようにク
ローズドループ制御においては第２図のPI制御
回路６３からの制御信号Ｓ５により駆動装置７７
が駆動される一方、オープンループ制御において
は比較器７０から出力される、プリセツト値レジ
スタ６６からの各オープンループ制御条件に対応
した夫々のプリセツト値（大気圧補正されてい
る）とアツプダウンカウンタ７３からのパルスモ
ータ５の実際位置に対応する信号値との差（即
ち、ＡとＢとのパルス数の差）に応じて上述のパ
ルスモータ５の初期位置設定と同様の作動により
駆動装置７７が駆動される。
ここで、空燃比フイードバツク制御装置に故障
が発生した場合故障原因に応じて前述の異常検出
装置８４−８９のいずれかが出力＝１を故障信号
として出力しOR回路８３に印加し、該OR回路
８３は従つて出力＝１を発生して警報装置９０に
印加して警報を行わせるとともに、該出力＝１を
インバータ８２に印加してその出力を０にせしめ
る。その結果、AND回路７９の出力は０となる
のでフリツプフロツプ７８はリセツトされ、前述
した電源投入時と同様の作動が行われ、パルスモ
ータ駆動装置７７はパルスモータ５を基準位置を
横切る方向に駆動する。パルスモータ５が基準位
置を通過すると基準位置検出信号処理回路６８が
基準位置信号S7を発生して前述したパルスモータ
５の初期位置設定と同様の操作が行われてパルス
モータ駆動装置７７の作動が中断される。このと
き、処理回路６８からの別の基準位置信号S8によ
り前述と同様に比較器７０の両入力Ａ，ＢはＡ＝
ＢとなつてAND回路１００が出力＝１をプリセ
ツト値レジスタ６６に印加するが演算処理回路６
７の出力側に接続されたAND回路１０１の一方
の入力端子にはインバータ８２から出力＝０が印
加されているので、該処理回路６７の出力は比較
器７０に供給されない。このため、比較器７０の
出力端子７０ａ，７０ｃの出力は共に０であるの
で、パルスモータ駆動装置７７がRICH側、
LEAN側のいずれの方向にも駆動されることが
なく、従つてパルスモータ５は基準位置に確実に
停止された状態にされる。
一方、空燃比フイードバツク制御装置の故障の
１つとして基準位置検出装置（リードスイツチ）
７の故障が考えられる。すなわち、パルスモータ
の初期位置設定操作中またはその後の空燃比制御
時においてリードスイツチ７の故障により、パル
スモータ５がその基準位置（50ステツプ）を通過
してもリードスイツチ７が検出信号を出力しない
場合がある。この場合は、基準位置検出信号処理
回路６８は基準位置信号S7，S8を発生しないの
で、パルスモータ駆動装置７７は前述したように
リードスイツチ７の信号に基づいてパルスモータ
５のLEAN側或はRICH側への駆動操作を継続
し、その動作限界位置（例えば120ステツプまた
は０ステツプ）に至らしめる。この駆動時にアツ
プダウンカウンタ９４は駆動装置７７からのパル
ス数をカウントし、パルスモータ５の全ストロー
クのステツプ数（120）をカウントし終つた時駆
動装置７７の反転入力端子７７ｃに信号を供給す
る。駆動装置７７は従つてパルスモータ５を前回
とは逆方向に駆動する。このようにしてパルスモ
ータ５の基準位置が検出されるまで上述のように
パルスモータの全ストロークに亘る駆動および反
転駆動を繰り返す。本実施例では、上記反転入力
端子７７ｃを有するパルスモータ駆動装置７７と
反転駆動用の信号を出力するアツプダウンカウン
タ９４によつて、パルスモータ５の基準位置検出
装置（リードスイツチ）７故障時にはパルスモー
タ５を基準位置を含む所定の動作範囲に亘つて繰
り返し反転駆動させる手段（第１の手段）を構成
する。また、これにより所定回数に亘つてパルス
モータ５を反転駆動させるもなお基準信号が入力
されない場合、パルスモータ５を動作限界位置か
ら所定位置に駆動し該所定位置に停止させる手段
（第２の手段）は、本実施例では、反転回数カウ
ンタ９３、レジスタ９６、AND回路９９、イン
バータ９８（後述のように、反転回数カウンタか
らの出力が該インバータ９８に供給されると、当
該インバータ９８から出力＝０がAND回路１０
０の一方の入力端子に印加され、これにより、該
AND回路１００はオフ状態となり、その結果、
比較器７０の出力端子７０ｂ（Ａ＝Ｂ条件成立時
に出力信号を出力する）からの出力がプリセツト
値レジスタ６６に印加されることはなく、従つ
て、該状態では、演算処理回路６７の出力が、比
較器７０への入力Ｂとしてその入力端子７０ｅに
供給されることはない）、リセツト端子７３ｂを
有するアツプダウンカウンタ７３、基準位置検出
信号処理回路６８からのパルス信号S7に代えてフ
リツプフロツプ７８にセツト入力を供給するのに
用いられるOR回路９１の回路部分によつて、達
成することができる。すなわちアツプダウンカウ
ンタ９４はパルスモータ５のRICH側動作限界位
置（０ステツプ）にあるとき単一パルス信号を発
生し反転回数カウンタ９３に印加する。反転回数
カウンタ９３はこの信号をカウントし、所定の数
だけカウントしたとき、即ち、パルスモータの反
転回数が所定値（例えば３回）を越えたとき連続
的に発生する直流電圧の回数信号をリードスイツ
チ５の故障警報用警報装置９５およびレジスタ９
６に印加する。レジスタ９６にはかかる異常時に
セツトすべき適当な空燃比に相応するパルスモー
タの所定位置ステツプ数、例えば、アイドル時の
所定位置PSIDL（PA）（大気圧補正されている）が
記憶されており、レジスタ９６は上記回数信号を
印加されたとき、該記憶内容をAND回路９９を
介して比較器７０の入力端子７０ｅに供給する。
すなわち、AND回路９９は一方の入力端子に上
記回数信号を、他方の入力端子にレジスタ９６か
らの記憶内容に相当するビツト数の信号を供給さ
れる。同時に、上記反転回数カウンタ９３からの
回数信号はアツプダウンカウンタ７３のリセツト
端子７３ｂおよびOR回路９１にも供給され、前
者はカウント値０にリセツトされ、後者はフリツ
プフロツプ７８をセツトしてその出力端子７８ａ
の出力を０から１に変化せしめる。
又、上記反転回数カウンタ９３からの回数信号
はインバータ９８にも印加され、AND回路１０
０をオフ状態とし、比較器７０の入力端子７０ｅ
への入力値Ｂとしては、これをレジスタ９６から
の記憶内容のものとする。
比較器７０は上述のように入力端子７０ｄの入
力値Ａは零、入力端子７０ｅの入力値Ｂはパルス
モータのPSIDL値であるからＡ＜Ｂの関係の成立
によりその出力端子７０ａからＡとＢとの差に対
応する信号がAND回路８０の一方の入力端子に
供給される。このAND回路８０の他方の入力端
子には上述のようにフリツプフロツプ７８の出力
端子７８ａから出力＝１が供給されているので、
パルスモータ駆動装置７７はその入力端子７７ａ
にAND回路８０から出力を印加されてパルスモ
ータを前記RICH側動作限界位置からLEAN側に
駆動し、所定アイドル位置にセツトする。尚、こ
のとき、AND回路７４，７５は夫々の一方の入
力端子にはフリツプフロツプ７８の出力端子７８
ｂから出力＝０が供給されていて共に駆動装置７
７の入力側には出力＝０を供給しているから、上
述の所定アイドル位置への駆動を妨げない。
第３図の実施例ではアツプダウンカウンタ９４
のカウント数をパルスモータ５の動作限界位置間
のステツプ数に一致させているが、このカウント
数を各動作限界位置から相応するリードスイツチ
５の切換え位置をわずかに越えた位置までのステ
ツプ数の内大きい数（例えば80ステツプ）に等し
い値にしてもよい。これにより故障の早期の検出
と対策が可能になる。この場合もアツプダウンカ
ウンタ９４はカウントした値が所定値（０又は
80）になると、パルスモータ駆動装置７７の反転
入力端子７７ｃに信号を供給する。又カウンタ９
４はカウント値が一方の所定値（０）になる毎に
反転回数カウンタ９３にパルス信号を印加する。
反転回数が所定値を越えると、先ずパルスモータ
５を全ストロークに亘つて駆動するに要するパル
ス数から上述のカウンタ９４のカウントしうる数
を差し引いた分（例えば40パルス）だけ、パルス
モータ５を前と同方向に駆動させる。その後、同
様に警報装置９５、レジスタ９６、アツプダウン
カウンタ７３のリセツト端子７３ａ、OR回路９
１に信号を供給するように構成する。
又、上記説明において、基準位置を検出できな
い時に、パルスモータ５に全ストロークのステツ
プ数（120）よりわずかに多いパルス数（例えば
135）を与えるようにしてパルスモータを確実に
その動作限界位置に至らせるようにしてもよい。
この時アツプダウンカウンタ９４は全ストローク
のステツプ数以上はカウントしない（０又は120
に保持される）ように構成する。
以上説明したように、本発明の空燃比フイード
バツク制御装置の故障保障補償装置に依れば、空
燃比フイードバツク制御装置の種々の故障を検出
する装置からの故障信号に応じてパルスモータ等
のアクチユエータを駆動させ、アクチユエータが
空燃比が極端な値をとらない基準位置を通過した
ときに入力される基準位置信号に応じてアクチユ
エータを該基準位置に停止させる装置を備えたの
で、故障発生時にアクチユエータの実際位置と
ECU内のアクチユエータ実際位置カウンタの内
容との誤差の有無に関係なく常に当該基準位置に
対応する適当な値の空燃比を得ることができ、エ
ンジンの運転性能の著しい悪化や運転不能等を防
止できるのみならず、故障補償動作を迅速かつ確
実であり、しかも、排気ガスエミツシヨン特性や
運転性能に極力影響を与えないようにすることも
できる。更に、アクチユエータの基準位置検出装
置の故障時にはアクチユエータを基準位置を含む
所定の動作範囲に亘つて複数回に亘つて反転駆動
した後アクチユエータを機械的に制限される第２
の基準位置、例えばアクチユエータの動作限界位
置から所定位置に駆動し該所定位置に停止するよ
うにしたので、確実に故障が検出できるととも
に、アクチユエータを前記所定位置に略正確にセ
ツトでき、上述した他の故障の場合と同様の効果
が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の故障補償装置が適用される空
燃比フイードバツク制御装置の全体を示す構成
図、および第２図は第１図のECU内に設けられ
た電気回路を示すブロツク図、および第３図は
ECU内に設けられ本発明の故障補償装置を備え
たパルスモータ駆動回路の回路図である。 １……内燃エンジン、４……空燃比制御弁、５
……パルスモータ、６……ECU、９……O2セン
サ、６６……プリセツト値レジスタ、６８……基
準位置検出信号処理回路、７０……比較器、７２
……基準位置レジスタ、７３……アツプダウンカ
ウンタ、７４，７５，８０，８１……AND回路、
７７……パルスモータ駆動装置、７８……フリツ
プフロツプ、７９……AND回路、８２……イン
バータ、８３……OR回路、９０，９５……警報
装置、９１……OR回路、９３……反転回数レジ
スタ、９４……アツプダウンカウンタ、９６……
レジスタ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの排気ガス成分を検出する検出
    器と、弁体位置がエンジンに供給される混合気の
    空燃比を決定するように配された空燃比制御弁
    と、前記検出器の出力に応じて前記空燃比制御弁
    を連続的に変位させるアクチユエータと、前記ア
    クチユエータの機械的に制限される両動作限界位
    置間の中央位置を中心として所定範囲内に設定さ
    れる所定の基準位置を前記アクチユエータが通過
    すると基準位置信号を発生する基準位置検出装置
    とを備える、内燃エンジンに供給される混合気の
    空燃比をフイードバツク制御する空燃比フイード
    バツク制御装置において、前記空燃比フイードバ
    ツク制御装置の故障を検出し、故障信号を発生す
    る装置と、前記故障信号に応じて前記アクチユエ
    ータを前記基準位置を横切る方向に駆動させ、そ
    の駆動中に入力される前記基準位置信号に応じて
    アクチユエータを前記基準位置に直ちに停止させ
    る装置とから成ることを特徴とする故障補償装
    置。 ２ 内燃エンジンの排気ガス成分を検出する検出
    器と、弁体位置がエンジンに供給される混合気の
    空燃比を決定するように配された空燃比制御弁
    と、前記検出器の出力に応じて前記空燃比制御弁
    を連続的に変位させるアクチユエータと、前記ア
    クチユエータの機械的に制限される両動作限界位
    置間の中央位置を中心として所定範囲内に設定さ
    れる所定の基準位置を前記アクチユエータが通過
    すると基準位置信号を発生する基準位置検出装置
    とを備える、内燃エンジンに供給される混合気の
    空燃比をフイードバツク制御する空燃比フイード
    バツク制御装置において、前記空燃比フイードバ
    ツク制御装置の故障を検出し、故障信号を発生す
    る装置と、前記故障信号に応じて前記アクチユエ
    ータを前記基準位置を横切る方向に駆動させ、そ
    の駆動中に入力される前記基準位置信号に応じて
    アクチユエータを前記基準位置に停止させる装置
    とから成り、前記アクチユエータを駆動・停止さ
    せる装置は、アクチユエータが前記基準位置を通
    過する場合において前記基準位置信号を入力され
    ないとき、アクチユエータを前記基準位置を含む
    所定の動作範囲に亘つて複数回に亘つて反転駆動
    させる第１の手段と、該第１の手段により所定回
    数に亘つてアクチユエータを反転駆動した後も前
    記基準信号が入力されないとき、アクチユエータ
    を前記動作限界位置の一方の位置である第２の基
    準位置から所定の位置まで駆動し該所定位置に停
    止させる第２の手段とを含むことを特徴とする故
    障補償装置。
JP55140046A 1980-10-06 1980-10-06 Trouble backup device for air fuel ratio feddback controller of internal combustion engine Granted JPS5770931A (en)

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JP55140046A Granted JPS5770931A (en) 1980-10-06 1980-10-06 Trouble backup device for air fuel ratio feddback controller of internal combustion engine

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US4414950A (en) 1983-11-15

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