JPS603447A - 内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイドル回転数制御方法 - Google Patents

内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイドル回転数制御方法

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JPS603447A
JPS603447A JP58112294A JP11229483A JPS603447A JP S603447 A JPS603447 A JP S603447A JP 58112294 A JP58112294 A JP 58112294A JP 11229483 A JP11229483 A JP 11229483A JP S603447 A JPS603447 A JP S603447A
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auxiliary air
negative pressure
signal
control means
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Noriyuki Kishi
岸 則行
Takashi Koumura
隆 鴻村
Takehiko Hosokawa
細川 武比古
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの所定回転角度位置を検出するセ
ンサを含むat IJ’系が異常であるときに、推定さ
れる最大の負荷がエンジンにかかったときでもエンジン
ストールを回避するようにした内燃エンジンの回転角変
位[i−1測系異常時のアイドル回転数制御方法に関す
る。
内燃エンジンにおいて、エンジン冷却水温が低いときに
アイドル運転を行った場合や、アイドル運転時にエンジ
ンにヘッドライトの電気負荷やエアコンの機械負荷が掛
ったとき等にはエンジンの負荷が増大してアイドル回転
数が低下してエンジンストールが生じ易い。このためエ
ンジンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数を設定し
、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との
差を検出しこの差が零になる様に差の大きさに応してエ
ンジンに補助空気を供給してエンジン回転数を目標アイ
ドル回転数に保つように制御するアイドル回転数フィー
ドバック制御方法が知られている。
又、上述の補助空気をエンジンに供給する補助空気量制
御手段の制御方法として、補助空気量制御手段のエンジ
ンの所定回転角度位置信号、例え。
上死点(T D C)信号の発生間隔に対する作動デユ
ーティ比を実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数
との差に応じて決定し、この作動デユーティ比に応じて
補助空気量制御手段を駆動し、もって所要量の補助空気
をエンジンに供給するようにしたアイドル回転数フィー
ドバンク制御方法が本出願人により提案されている(特
願昭57−003779号)。
斯る制御方法において、上述のTDC信号を発生させる
TDCセンサ、該センサの配線系、該センサの出力信号
の入力装置等を含む計測系か異常となった場合、基準と
なるT” D C間隔を与える信号が入力しなくなるの
で、補助空気量制御手段のデユーティ比制御が困難とな
る。かかる場合、異常となったTDC信号に代えてシリ
ンダ判別信号を用い、該判別信号発生間隔を基準として
補助空気量制御手段をデユーティ比制御することが考え
られるが、以下の理由により不都合が生じる。例えば、
4気筒のエンジンを想定するとシリンダ判別信号は4 
TDC信号当り1回の割合で発生することになる。今、
TDC信号間隔を基準としてデユーティ比25パーセン
トに相当する補助空気を必要としているとき、気筒判別
信号間隔を基準とじ1て補助空気量制御手段を作動させ
ると、気筒判別信号が発生した後、所定時間経過後にデ
ユーティ比25パーセントに相当する補助空気を一時期
にエンジンに供給してしまうので、4気筒全体の供給補
助空気量としてはTDC信号間隔を基準にする場合も気
筒判別信号間隔を基準にする場合も等しいが、夫々の気
筒に供給される補助空気量に注目すると気筒判別信号間
隔を基準にする場合には1乃至2の気筒に4気筒分の補
助空気量が供給されてしまい、他の気筒には補助空気は
ほとんど供給されず気筒毎の補助空気の供給量に偏りが
生じる。この補助空気供給量の偏りはエンジン運転状態
に大きな影響を及ぼし、場合によってはハンチングやエ
ンジンストール等の不都合が生じる。
本発明はかかる問題点を解決するためになされたもので
、前記所定回転角度位置を検出するセンサを含む計測系
が異常であるとき前記補助空気量制御手段を作動限界ま
で作動させて最大量の補助空気をエンジンに供給するよ
うにして、アイドル時に推定される最大の負荷かエンジ
ンにかかったとしてもエンジンストールを回避するよう
にした内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイ
ドル回転数制御方法を提供するものである。
以下本発明の方法を図面を参照して説明する。
第1図は本発明の方法が適用される内燃エンジンのアイ
ドル回転数フィードバック制御装置の全体の一例を略示
する構成図であり、符号1は、例えは4気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジンIには、開口端にエアクリーナ2
を取り伺けた吸気管3と排気管4が接続さhている。吸
気管3の途中にはスロットル弁5が配置され、このスロ
ットル弁5の下流の吸気管3に間口し大気に連通ずる空
気通路8が配設されている。空気通路8の人気側開口端
にはエアクリーナ7か取すイ]けられ又、空気通路8の
途中には補助空気量制御手段としての制御弁6が配置さ
れている。この制御弁6は常閉型の電磁弁であり、ソレ
ノイF 6 aとソレノイド6aの付勢時に空気通路8
を開成する弁6 bとで構成され、ソレノイド6aは電
子コントロールユニット(以下rECUJという)9に
電気的に接続されている。
吸気管3のエンジン1と前記空気通路8の開口88間に
は燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴射弁1
0は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にE 
CU 9に電気的に接続されている。
前記スロットル弁5にはスロットル弁開度センサJ7が
、吸気管3の前記空気通路8の開口8a下流には管11
を介して吸気管3に連通ずる吸気管内絶対圧センサ12
か、エンジン1本体にはエンジン冷却水温センサ13及
び所定回転角度位置センサとしてTDCセンサ14が夫
々取り付けられ、各センサはECU9に電気的に接続さ
れている。符号15は例えばヘッドライトやエアコンデ
イシミナ等の電気装置を示し、この電気装置15はスイ
ッチ16を介してECU9に電気的に接続さ九ている。
符号】8は警報装置を示しECU9に電気的に接続され
ている。
次に上述のように構成されるアイドル回転数フィードバ
ック制御装置の作用について説明する。
T D Cセンサ14からのTDC信号がECU9に供
給され、ECU9は、詳細は後述するように、TDC信
号値が正常であるか否かを判別して正常であると判別し
たとき、このTDC信号をエンジン運転状態パラメータ
信号値の1つとして記憶する。更に、絶対圧センサ12
.水温センサ13及びスロットル弁開度センサ17から
夫々のエンジン運転状態パラメータ信号がECU9に供
給され、ECU9はこれらのエンジン運転状態パラメー
タ信号の値と電気袋[1,5からの電気負荷状態信号に
基いてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態を判別し
、これら判別した状態に応じてエンジン1への燃料供給
量、すなわち燃料噴射弁10の開弁時間と、補助空気量
、すなわち制御弁6の開弁時間100丁とを夫々演算し
各演算値に応じて燃料噴射弁10及び制御弁6を作動さ
せる制御信号を夫々に供給する。
制御弁6のソレノイド6aはTDC信号発生毎に前記演
算値に応じた開弁時間TOUTに亘り付勢されて弁6b
を開弁じて空気通路8を開成し1、、、、、エア。。7
4.。、□08ヵ、や□わ 1路8及び吸気管3を介し
7てエンジン1に供給される。
燃料噴射弁9は上記演算値に応じた開弁時間に亘り開弁
して燃料を吸気管3内に噴射し、噴射燃料は吸入空気に
混合して所望の空燃比(例えば理論空燃比)の混合気が
エンジン1に供給されるようになっている。
制御弁6の開弁時間T o II Tを長くして補助空
気量を増加させるどエンジンJへの混合気の供1m基か
増加し・、エンジン出力は増大してエンジン回転数が十
Hする。逆に制御弁6の開弁時間Tou・rを短くすれ
ば供給混合気量は減少してエンジン回転数は下降する。
斯くのごとく補助空気量すなわち制御弁6の開弁時間T
 o II Tを制御することによってエンジン回転数
を制御することができる。
一方、ECU9は前記TDC信号の値が正常でないと判
別すると、詳細は後述するように、例えば、TDCセン
サ14を含む計測系の異常を表示する警報装置】8を作
動させて運転者に警報を発すると共に、制御弁60制御
信号のTDC信号間隔に対するチューティ比(以下単に
「デユーティ比」という) D o u ・rが100
パーセントになるように、すなわち、全開になるように
制御ブ1.6を開弁じ、最大量の補助空気をエンジンに
供給するようにされている。
制御弁6の開弁時間T o 11 Tと上述の開弁チュ
ーティ比D O11Tとの関係は次式で与えられる。
第2図はTDC信号発生時間間隔Meと制御弁6の開弁
時間’T o U Tとの関係を説明する図で上式(1
)でM e nは第n−1番目から第n1目のTDC信
号が発生するまでの時間間隔を表わし、Meはエンジン
回転数Neの逆数に比例し1回転数Neが高い程、時間
間隔M eは短かくなる。開弁時間ToυTの演算は上
式(1)で表わされるように時間間隔Meを基準として
これに開弁チューティ比D o U T (単位はパー
セント)を采してめられる。今回(n)のTDC信号入
力後の’]” o u・「の演算は正確には時間間隔M
 e n + 1を用いて演算されるべきであるがM 
e n + HはToυ・「を演算する時点では未知で
あり、M e n + 1j工削凹のMenにほぼ等し
いのでTOUTの演算にはMenが用いられる。
式(1)の開弁チューティ比D o U Tは前述のよ
うにエンジン回転数、エンジン水温、電気負荷状態等の
関数としてTDC信し入力毎にめられ、アイドル時のエ
ンジン負荷に最適な目標エンジン回転数に制御できるよ
うに設定される。
本発明に係るTDCセンサ計測n1の異常時には開弁デ
ユーティ比D o II Tは+00パーセン1〜に設
定される。これは式(1)からも明らかのように開弁デ
ユーティ比D o II Tか100パーセントで制御
される制御弁6は実質的に連続して開弁の状態に保持さ
れることを意味し、この場合第2図に破線で示すように
制御弁の開弁動作は第n+1番目のTDC信号発生後も
引続いて開弁じたままに保持される。
第2図に示すTOは定数であって、開弁遅れ時間を意味
し、データ信号の読込み及び、開弁時間T o U T
の演算に必要な時間並びに吸気通路形状等により実験的
に定められる吸気遅れ時間等に基いて設定され、TDC
信号発生後この間弁遅牡時間TOが経過した後に制御弁
6が開弁される。
第3図はE CU、 9内のTDCセンサ]4の出力値
の異常を判別し、異常時に制御弁6を全開にさせる制御
回路の一例を示す回路図である。
第1図のTDCセンサj4からのT D C信号は波形
整形回路901で波形整形された後、シーケンスクロッ
ク発生回路902及びTDCセンサ異當検出回路903
に供給される。TDC信号の人力により作動するシーケ
ンスクロック発生回路902はクロック信4. CI:
) 0及びCP、を順次発生させる。クロック信号CP
oはM a値しジスタ906に供給さオtで基準クロッ
ク発生器904からの基準クロックパルスをカウントす
る。すなわち、TDC信号の発生時間間隔をカラン1〜
するMe計測カウンタ905の直前のカラン1〜値をM
ee値ジスタ906にセットする。次いでクロック信号
CP +ばMe計測カウンタ905に供給され該カウン
タの直前のカウント値を零にリセソ1へする。。
従ってMee値ジスタ906にはTDC信号の発生毎に
前回TDC信号発生時から今回TDC信号発生時までの
時間間隔に対応するカラン1〜数Meが記憶されている
前記TDCセンサ異常検知回路903はTDCセンサ1
4からの1’ D C信号が異常であるか否かを判別す
る。この判別方法には種々の態様か考えられ、例えば、
以下の条件が成立したどきに異常であると判別する。
1)今回のTDC時間間隔、すなわち上述のMe値と前
回のMe値の比が所定値範囲を外れる状態が所定TDC
信号発生回数に亘って継続した場合、 2)スタータオン信号か所定時間に亘って継続して入力
しているのにTDC信号が入力しない場合。
TDCセンサ異常検知回路903はTDC信号が異常で
あると判別したときその出力を低レベル二〇から高レベ
ル=1に反転させ、以後高レベル信号の出力を保持する
。このTDCセンサの異常判別結果は、例えば、修理工
場でT L’) Cセンサ14等の修理を行ってリセッ
トされる迄、たとえイグニッションスイッチをオフにし
ても保持するようにされている。
前記Mee値ジスタ90GのMF!値、すなわちエンジ
ン回転数の逆数に対応する値は補助空気量制御回路(以
下rAIc制御回路Jという)907に供給される。こ
のA、 T C制御回路907は第1図の電気装置15
からの電気負荷状態信号、図示しないエアコン等からの
機械負荷状態、エンジン冷却水温センサ13からのエン
ジン温度信号等に応じて目標アイドル回転数を設定し、
この目標アイドル回転数と前述のM e値よりめら、b
る実エンジン回転数との差に算出して、この差を零にす
るように制御弁6の開弁デユーティ比D OIJ Tを
演算する。この演算値は乗算回路908の入力端子90
8bに値Bとして供給される。乗算回路908の入力端
子908aには前記Mee値ジスタ906からのMe値
が値Aとして供給され、乗算回路908は値Aと値Bと
を乗算して、1)1f記式(1)に示す制御弁6の開弁
時間T o 11 Tを演算すると共に第2図に示した
所定時間Toの経過後に該開弁時間T OLJ Tに対
応する演算値をデユーティ制御回路909に供給する。
デユーティ制御回路909は栄算回路908からの演算
値の入力と同時にその出力端子に高し・\ル=1を出力
し、開弁時間T OL、I Tに亘って高し・ベル信号
を出力した後再び出力を低レベルに0に反転させる。
TDCセンサ14を含むH1測系が異常でない場合、前
述の通りT D Cセンサ異常検知回路903の出力は
低レベル=0に保持されており、この低レベル信号はイ
ンバータ911て高レベル信号に反転させられてAND
回路910に入力し、このAND回路910を開成の状
態にしている。前記デユーティ制御回路909の開弁時
間To口Tに亘って出力される高レベル信号は開成状態
にあるAND@路910及びOR回路912を介して駆
動回路913に供給され、駆動回路913は高レベル信
号が供給されている間、第1図の制御弁6のソレノイド
6aを付勢する駆動信号をソレノイド6aに供給する。
前記TDCセンサ異常検知回路903で丁DCセンサ1
4を含むH側糸が異常であると診断した場合、検知回路
903の出力は高レベル=1に反転し、この高レベル信
号はインバータ911で反転させられて低レベル=0と
なり前記A N D回路911を閉成すると具に、前記
高レベル信号はOR回路912を介して駆動回路913
にO(給される。前述の通りTDCセンサ異常検知回路
903で一且TDCセンサの計測系か異常であると検知
すると検知回路903の出力は以後高レベル−1に保持
されるので二の高レベル信号によって駆動回路913も
ソレノイド6aをイ」勢させる駆動信号の出力を継続さ
せる。
第4図は補助空気量制御手段の第2の実施例を示し第1
図の制御弁6に代えて、スロットル弁の開度を調整して
補助空気量を制御する負圧作動式補助空気量制御手段鼓
示す。
第1図の吸気管3の途中に配設された第4図に l示す
スロットル弁5′はスロットル弁5′を回動させるレバ
ー19と一体に形成され、支軸20に回動自在に取り付
けられている。支軸20には別のし/<−21か回動自
在に取り付けられており、レバー21の腕端21 aに
は負圧作動器23のロッF 23 aが取付けられてい
る。レバー19は軸20を中心に両方向に腕を伸ばし、
その一端+9aには図示しないスロットルベタルに連結
されているワイヤ22が接続され、他端19bは詳細は
後述するようにスロットル弁5′が全開位置近傍にある
とき前記レバー21の腕端21a近傍に当接して、レバ
ー19の回動、したかって、スロットル弁5′の閉方向
の回動が制限されるようにされている。
前記負圧作動器23は前レバー21を引き上げ又は押し
下げる前記ロット23aと、ロット23aに連結され、
後述する電磁三方弁25により選択的に導入される大気
圧及び吸気管内負圧により作動するタイアフラ1% 2
3 bと、タイアフラム23bを前記ロット23aを介
してレバー21を押し下げる方向に付勢するスプリング
23cとで構成され、前記ダイアフラム23bで画成さ
れる負圧室23clが負圧作動器23の内部に形成され
ている。
負圧室23dには吸気管3内のスロットル弁5の下流に
連通ずる管24が接続されており、この管24の途中に
は電磁三方弁25か配設されている。
電磁三方弁25は弁室25aを有し、この弁室には管2
4の下流側部24aを介して前記負圧作動器の負圧室2
3dに連通する開口25b、管24の上流側部24bを
介して前記吸気管3内に連通ずる開口25c及び人気連
通路25fを介して人気に連通ずる開口25dか設けら
り、ている。電磁三方弁25は更に弁室25aに装着さ
れ、スプリング25hによって開口25cに抑圧されて
負圧作動器の負圧室23dと吸気管3内との連通を遮断
する一方、開成している開口25dを介し・て負圧室2
3dと人気とを連通させる弁体25eと、4−J勢され
たとき弁体25eをスプリング2511の力に抗して開
口25dに当接させて、前記とは逆に開成させた開口2
5cを介して負圧作動器の負圧室23dと吸気管3内と
を連通させるソレノイ1〜25gとを含み、ソレノイド
25gは第1図のECU9に電気的に接続されている。
スロットル弁5′にはスロットル弁開度センサ17′ 
が取り伺けられており、センサ17′はECU9に電気
的に接続されている。
次に、上述のように構成される補助空気量制御装置の作
用について説明する。
スロットル弁5′はスロットルペダル(図示せず)の踏
み込みかないとき(踏み込み量が零のとき)には図示し
ないバネによって閉弁方向(図示時計廻り方向)に回動
し、てレバー】9の一端19))をレバー21に当接す
る。今、アイドル時のエンジン回転数フィー1くバック
制御運転状態にあってエンジンに補助空気の供給を必要
とするとき、前述したと同様にECU9は補助空気の必
要供給量に応じて電磁二方弁25のデユーティ比を演算
する。電磁三方弁25の弁体25eはTDC同期信号毎
に上述の演算されたチューティ比に対応してソレノイド
25 gが付勢されている間開口25cを開成して、ス
ロットル弁5′下流の吸気管3内の負圧を負圧作動器2
3の負圧室23dに導入し負圧室23dの負圧の大きさ
を決定している。すなわちTDC同期信号毎にデユーテ
ィ比に応した弁体25eの開閉動作が繰り返されること
によって負圧室23dか吸気管3内と連通し、ている時
間と大気に連通している時間の比(すなわちチューティ
比)によって決まる負圧か負圧室23dに発生する。従
ってデユーティ比が大きくなるに従って負圧室23dの
負圧は大きくなる。尚、管24a。
24b及び電磁三方弁25の大気連通路25Jにはオリ
フィス24C,24(−’及び25iが設けられており
ダイアフラムの応答性を最適に設定すると共に負圧作動
器の負圧室23dの急しゅんな圧力変動を防止している
負圧室23(1の負圧か大きくなるとダイアフラム23
bの両面に作用する圧力差に対応してダイアフラム23
1)はスプリング23cの力に抗し、て負圧室23dの
容積を小さくする方向(図示右」二方向)に変位し、ダ
イアフラム23bに取すイー」けらけたロッド23aは
レバー2」を反時R1方向に回動させる。このときレバ
ー21に当接しているレバーj9及びレバー19と一体
に形成されているスロットル弁5′も共に回動してスロ
ットル弁5′を開弁させ必要量の補助空気をエンジン1
に供給する。
エンジンIへの補助空気の供給が不要なときにはECU
9は電磁三方弁25のデューテ・r比を零に設定してソ
レノイド25gへの通電を停止する。
電磁三方弁25の弁体25eは開CI 25 cを閉成
して開口25dを開成するため負圧作動器23の負圧室
23dは大気と連通してダイアフラム23bの両面に作
用する圧力差は零となリタイアフラム23bはスプリン
グ23cによって負圧室23dを押し拡げる方向(図示
左下方向)に変位しロッド23aを介してレバー21を
押し下げ図示しなでバネによってスロットル弁5′は全
開位置に戻される。
スロットルペダルが踏み込まれるとワイヤ22を介して
レバー19が反時計方向に回動しスロットル弁5′もス
ロットルペダルの踏み込み量に対応する位置まで共に回
動して開弁する。尚、スロットルペダルが踏み込まJt
たときにはレバー19けレバー21の動作に関係なく回
動し、し/<−21は元の位置に留っている。
以上はTDCセンサ14を含むゴDC姐測系に異常がな
く正常な1’ D C信−じがECU 9にfj(給さ
れた場合の作用を説明したものであるか、、r D c
開側系に異常が生じた場合には第2図及び第3図を参照
し、で詳述したと同様にECU9は電磁三方弁25のデ
ユーティ比を100パーセン1−に設定する。すなわち
、TI)C開側系に異常か生じ、た後は電磁三方弁25
のソレノイド25gはイ」勢されたままに保持され、弁
体25eは開口25(1を閉成して開口25cを開成の
状態に保持する。このとき負圧作動器の負圧室23dの
負圧は最大負圧。
すなわち、スロットル弁5′下流の吸気管3内の負圧と
なってダイアフラム23bの変位は最大となりロッド2
3aを介してレバー21を引き上げてスロットル弁5′
を所定の最大開度にまで開弁し、アイドル時に推定され
る最大のエンジン負荷に対処できるに必要な補助空気量
をエンジンに供給する。
尚、上述のスロットル弁5′の開閉制御にはエンジンに
供給される補助空気量を調整するものであれば種々の補
助空気量制御手段か適用出来、例えば上述の負圧作動器
23に替えてロッド23aを直接ソレノイドで作動させ
てもよい。
以上、8Y・述したように本発明の内燃エンジンの回転
角度位置開側系異常時のアイドル回転数制御方法に依れ
ば、前記所定回転角度位置を検出するセンサを含む計測
系か異常であるとき前記補助空気量制御手段を作動限界
まで作動させて最大量の補助空気をエンジンに供給する
ようにしたのでアイドル時に推定される最大の負荷がエ
ンジンにかかったとしてもエンジンストールやハンチン
グが生しることなくエンジン運転を確保することができ
る。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明のアイドル回転数制御方法を適用した内
燃エンジン制御装置の全体の構成図、第2図は所定回転
角度位置(TDC)信号発生時間間隔Meと補助空気量
制御手段(制御弁6)の作動時間(開弁時間1.” o
 U T )との関係を説明する図、第3図はE CU
内の電子回路の一実施例を示す回路図及び第4図は補助
空気量の調整を絞り台の開閉を制御して行なう補助空気
量制御手段の第二の実施例を示す構成図である。 1・・・内燃エンジン、3・・・吸気通路(吸気管)、
5.5′・・・スロットル弁、6・・・電磁制御弁、訃
・・空気通路、9・・・電子コントロールユニソ1−(
ECU)、1.4・・・TDCセンサ、1.り、2+・
・レバー、23・・・負圧作動手段、25・・・負圧制
御手段(電磁三方弁)、 003・・TDCセンサ異常
検知回路、91O・AND回路、912・・・OR回路
。 出願人 本田技研工業株式会社 4′ゝ′″″18“i a :& * a: 。 代理人 弁理士 渡部敏彦 手続補正書 (方式) 昭和58年10月11日 昭和58年特許願第112294号 アイ1−ル回転数制御方法 代表者 114 島 喜 好 住所 大阪府門真市大字門真1006番地名称 (58
2) 松下電滞産業株式会社代表者 山 下 俊 彦 4、代理人

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 り、 内燃エンジンに供給さ九る補助空気を調量する補
    助空気量制御手段をフィードバック制御してアイドル時
    のエンジン回転数を目標回転数に保持するアイドル回転
    数制御方法において、エンジンの所定回転角度位置を検
    出し、この所定回転角度位置の検出信号の発生間隔に対
    する前記補助空気量制御手段の作動デユーティ比をアイ
    ドル時の実際エンジン回転数と目標回転数との差に応じ
    て決定し、この作動デユーティ比に応じて補助空気量制
    御手段を作動するようにし、前記所定回転角度位置を検
    出するセンサを含む計測系が異フ1tであるとき前記補
    助空気量制御手段を作動限界まで作動させて最大量の補
    助空気をエンジンに供給するようにしたことを特徴とす
    る内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイドル
    回転数制御方法。 2、前記補助空気量制御手段は前記絞り弁下流に開口し
    大気と連通ずる空気通路を介してエンジンに供給される
    補助空気を調量する電磁弁から成ることを特徴とする特
    許請求の範囲第1項記載の内燃エンジンの回転角度位置
    計測系異常時のアイドル回転数制御方法。 3、前記補助空気量制御手段は絞り弁下流の吸気管内の
    負圧に応動して絞り弁を開閉させる負圧作動手段と、負
    圧作動手段に作用する前記吸気管内の負圧の大きさを制
    御する負圧制御手段とから成ることを特徴とする特許請
    求の範囲第1項記載の内燃エンジンの回転角度位置計測
    系異常時のアイドル回転数制御方法。
JP58112294A 1983-06-22 1983-06-22 内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイドル回転数制御方法 Pending JPS603447A (ja)

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GB2142171B (en) 1986-11-12
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