JPS603447A - 内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイドル回転数制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイドル回転数制御方法Info
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- JPS603447A JPS603447A JP58112294A JP11229483A JPS603447A JP S603447 A JPS603447 A JP S603447A JP 58112294 A JP58112294 A JP 58112294A JP 11229483 A JP11229483 A JP 11229483A JP S603447 A JPS603447 A JP S603447A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの所定回転角度位置を検出するセ
ンサを含むａｔ ＩＪ’系が異常であるときに、推定さ
れる最大の負荷がエンジンにかかったときでもエンジン
ストールを回避するようにした内燃エンジンの回転角変
位［ｉ−１測系異常時のアイドル回転数制御方法に関す
る。
ンサを含むａｔ ＩＪ’系が異常であるときに、推定さ
れる最大の負荷がエンジンにかかったときでもエンジン
ストールを回避するようにした内燃エンジンの回転角変
位［ｉ−１測系異常時のアイドル回転数制御方法に関す
る。
内燃エンジンにおいて、エンジン冷却水温が低いときに
アイドル運転を行った場合や、アイドル運転時にエンジ
ンにヘッドライトの電気負荷やエアコンの機械負荷が掛
ったとき等にはエンジンの負荷が増大してアイドル回転
数が低下してエンジンストールが生じ易い。このためエ
ンジンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数を設定し
、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との
差を検出しこの差が零になる様に差の大きさに応してエ
ンジンに補助空気を供給してエンジン回転数を目標アイ
ドル回転数に保つように制御するアイドル回転数フィー
ドバック制御方法が知られている。
アイドル運転を行った場合や、アイドル運転時にエンジ
ンにヘッドライトの電気負荷やエアコンの機械負荷が掛
ったとき等にはエンジンの負荷が増大してアイドル回転
数が低下してエンジンストールが生じ易い。このためエ
ンジンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数を設定し
、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との
差を検出しこの差が零になる様に差の大きさに応してエ
ンジンに補助空気を供給してエンジン回転数を目標アイ
ドル回転数に保つように制御するアイドル回転数フィー
ドバック制御方法が知られている。
又、上述の補助空気をエンジンに供給する補助空気量制
御手段の制御方法として、補助空気量制御手段のエンジ
ンの所定回転角度位置信号、例え。
御手段の制御方法として、補助空気量制御手段のエンジ
ンの所定回転角度位置信号、例え。
上死点（Ｔ Ｄ Ｃ）信号の発生間隔に対する作動デユ
ーティ比を実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数
との差に応じて決定し、この作動デユーティ比に応じて
補助空気量制御手段を駆動し、もって所要量の補助空気
をエンジンに供給するようにしたアイドル回転数フィー
ドバンク制御方法が本出願人により提案されている（特
願昭５７−００３７７９号）。
ーティ比を実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数
との差に応じて決定し、この作動デユーティ比に応じて
補助空気量制御手段を駆動し、もって所要量の補助空気
をエンジンに供給するようにしたアイドル回転数フィー
ドバンク制御方法が本出願人により提案されている（特
願昭５７−００３７７９号）。
斯る制御方法において、上述のＴＤＣ信号を発生させる
ＴＤＣセンサ、該センサの配線系、該センサの出力信号
の入力装置等を含む計測系か異常となった場合、基準と
なるＴ” Ｄ Ｃ間隔を与える信号が入力しなくなるの
で、補助空気量制御手段のデユーティ比制御が困難とな
る。かかる場合、異常となったＴＤＣ信号に代えてシリ
ンダ判別信号を用い、該判別信号発生間隔を基準として
補助空気量制御手段をデユーティ比制御することが考え
られるが、以下の理由により不都合が生じる。例えば、
４気筒のエンジンを想定するとシリンダ判別信号は４
ＴＤＣ信号当り１回の割合で発生することになる。今、
ＴＤＣ信号間隔を基準としてデユーティ比２５パーセン
トに相当する補助空気を必要としているとき、気筒判別
信号間隔を基準とじ１て補助空気量制御手段を作動させ
ると、気筒判別信号が発生した後、所定時間経過後にデ
ユーティ比２５パーセントに相当する補助空気を一時期
にエンジンに供給してしまうので、４気筒全体の供給補
助空気量としてはＴＤＣ信号間隔を基準にする場合も気
筒判別信号間隔を基準にする場合も等しいが、夫々の気
筒に供給される補助空気量に注目すると気筒判別信号間
隔を基準にする場合には１乃至２の気筒に４気筒分の補
助空気量が供給されてしまい、他の気筒には補助空気は
ほとんど供給されず気筒毎の補助空気の供給量に偏りが
生じる。この補助空気供給量の偏りはエンジン運転状態
に大きな影響を及ぼし、場合によってはハンチングやエ
ンジンストール等の不都合が生じる。
ＴＤＣセンサ、該センサの配線系、該センサの出力信号
の入力装置等を含む計測系か異常となった場合、基準と
なるＴ” Ｄ Ｃ間隔を与える信号が入力しなくなるの
で、補助空気量制御手段のデユーティ比制御が困難とな
る。かかる場合、異常となったＴＤＣ信号に代えてシリ
ンダ判別信号を用い、該判別信号発生間隔を基準として
補助空気量制御手段をデユーティ比制御することが考え
られるが、以下の理由により不都合が生じる。例えば、
４気筒のエンジンを想定するとシリンダ判別信号は４
ＴＤＣ信号当り１回の割合で発生することになる。今、
ＴＤＣ信号間隔を基準としてデユーティ比２５パーセン
トに相当する補助空気を必要としているとき、気筒判別
信号間隔を基準とじ１て補助空気量制御手段を作動させ
ると、気筒判別信号が発生した後、所定時間経過後にデ
ユーティ比２５パーセントに相当する補助空気を一時期
にエンジンに供給してしまうので、４気筒全体の供給補
助空気量としてはＴＤＣ信号間隔を基準にする場合も気
筒判別信号間隔を基準にする場合も等しいが、夫々の気
筒に供給される補助空気量に注目すると気筒判別信号間
隔を基準にする場合には１乃至２の気筒に４気筒分の補
助空気量が供給されてしまい、他の気筒には補助空気は
ほとんど供給されず気筒毎の補助空気の供給量に偏りが
生じる。この補助空気供給量の偏りはエンジン運転状態
に大きな影響を及ぼし、場合によってはハンチングやエ
ンジンストール等の不都合が生じる。
本発明はかかる問題点を解決するためになされたもので
、前記所定回転角度位置を検出するセンサを含む計測系
が異常であるとき前記補助空気量制御手段を作動限界ま
で作動させて最大量の補助空気をエンジンに供給するよ
うにして、アイドル時に推定される最大の負荷かエンジ
ンにかかったとしてもエンジンストールを回避するよう
にした内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイ
ドル回転数制御方法を提供するものである。
、前記所定回転角度位置を検出するセンサを含む計測系
が異常であるとき前記補助空気量制御手段を作動限界ま
で作動させて最大量の補助空気をエンジンに供給するよ
うにして、アイドル時に推定される最大の負荷かエンジ
ンにかかったとしてもエンジンストールを回避するよう
にした内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイ
ドル回転数制御方法を提供するものである。
以下本発明の方法を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジンのアイ
ドル回転数フィードバック制御装置の全体の一例を略示
する構成図であり、符号１は、例えは４気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジンＩには、開口端にエアクリーナ２
を取り伺けた吸気管３と排気管４が接続さｈている。吸
気管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロ
ットル弁５の下流の吸気管３に間口し大気に連通ずる空
気通路８が配設されている。空気通路８の人気側開口端
にはエアクリーナ７か取すイ］けられ又、空気通路８の
途中には補助空気量制御手段としての制御弁６が配置さ
れている。この制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレ
ノイＦ ６ ａとソレノイド６ａの付勢時に空気通路８
を開成する弁６ ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電
子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪという）９に
電気的に接続されている。
ドル回転数フィードバック制御装置の全体の一例を略示
する構成図であり、符号１は、例えは４気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジンＩには、開口端にエアクリーナ２
を取り伺けた吸気管３と排気管４が接続さｈている。吸
気管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロ
ットル弁５の下流の吸気管３に間口し大気に連通ずる空
気通路８が配設されている。空気通路８の人気側開口端
にはエアクリーナ７か取すイ］けられ又、空気通路８の
途中には補助空気量制御手段としての制御弁６が配置さ
れている。この制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレ
ノイＦ ６ ａとソレノイド６ａの付勢時に空気通路８
を開成する弁６ ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電
子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪという）９に
電気的に接続されている。
吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口８８間に
は燃料噴射弁１０が設けられており、この燃料噴射弁１
０は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＵ ９に電気的に接続されている。
は燃料噴射弁１０が設けられており、この燃料噴射弁１
０は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＵ ９に電気的に接続されている。
前記スロットル弁５にはスロットル弁開度センサＪ７が
、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ下流には管１１
を介して吸気管３に連通ずる吸気管内絶対圧センサ１２
か、エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ１３及
び所定回転角度位置センサとしてＴＤＣセンサ１４が夫
々取り付けられ、各センサはＥＣＵ９に電気的に接続さ
れている。符号１５は例えばヘッドライトやエアコンデ
イシミナ等の電気装置を示し、この電気装置１５はスイ
ッチ１６を介してＥＣＵ９に電気的に接続さ九ている。
、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ下流には管１１
を介して吸気管３に連通ずる吸気管内絶対圧センサ１２
か、エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ１３及
び所定回転角度位置センサとしてＴＤＣセンサ１４が夫
々取り付けられ、各センサはＥＣＵ９に電気的に接続さ
れている。符号１５は例えばヘッドライトやエアコンデ
イシミナ等の電気装置を示し、この電気装置１５はスイ
ッチ１６を介してＥＣＵ９に電気的に接続さ九ている。
符号】８は警報装置を示しＥＣＵ９に電気的に接続され
ている。
ている。
次に上述のように構成されるアイドル回転数フィードバ
ック制御装置の作用について説明する。
ック制御装置の作用について説明する。
Ｔ Ｄ Ｃセンサ１４からのＴＤＣ信号がＥＣＵ９に供
給され、ＥＣＵ９は、詳細は後述するように、ＴＤＣ信
号値が正常であるか否かを判別して正常であると判別し
たとき、このＴＤＣ信号をエンジン運転状態パラメータ
信号値の１つとして記憶する。更に、絶対圧センサ１２
．水温センサ１３及びスロットル弁開度センサ１７から
夫々のエンジン運転状態パラメータ信号がＥＣＵ９に供
給され、ＥＣＵ９はこれらのエンジン運転状態パラメー
タ信号の値と電気袋［１，５からの電気負荷状態信号に
基いてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態を判別し
、これら判別した状態に応じてエンジン１への燃料供給
量、すなわち燃料噴射弁１０の開弁時間と、補助空気量
、すなわち制御弁６の開弁時間１００丁とを夫々演算し
各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び制御弁６を作動さ
せる制御信号を夫々に供給する。
給され、ＥＣＵ９は、詳細は後述するように、ＴＤＣ信
号値が正常であるか否かを判別して正常であると判別し
たとき、このＴＤＣ信号をエンジン運転状態パラメータ
信号値の１つとして記憶する。更に、絶対圧センサ１２
．水温センサ１３及びスロットル弁開度センサ１７から
夫々のエンジン運転状態パラメータ信号がＥＣＵ９に供
給され、ＥＣＵ９はこれらのエンジン運転状態パラメー
タ信号の値と電気袋［１，５からの電気負荷状態信号に
基いてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態を判別し
、これら判別した状態に応じてエンジン１への燃料供給
量、すなわち燃料噴射弁１０の開弁時間と、補助空気量
、すなわち制御弁６の開弁時間１００丁とを夫々演算し
各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び制御弁６を作動さ
せる制御信号を夫々に供給する。
制御弁６のソレノイド６ａはＴＤＣ信号発生毎に前記演
算値に応じた開弁時間ＴＯＵＴに亘り付勢されて弁６ｂ
を開弁じて空気通路８を開成し１、、、、、エア。。７
４．。、□０８ヵ、や□わ １路８及び吸気管３を介し
７てエンジン１に供給される。
算値に応じた開弁時間ＴＯＵＴに亘り付勢されて弁６ｂ
を開弁じて空気通路８を開成し１、、、、、エア。。７
４．。、□０８ヵ、や□わ １路８及び吸気管３を介し
７てエンジン１に供給される。
燃料噴射弁９は上記演算値に応じた開弁時間に亘り開弁
して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気に
混合して所望の空燃比（例えば理論空燃比）の混合気が
エンジン１に供給されるようになっている。
して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気に
混合して所望の空燃比（例えば理論空燃比）の混合気が
エンジン１に供給されるようになっている。
制御弁６の開弁時間Ｔ ｏ ＩＩ Ｔを長くして補助空
気量を増加させるどエンジンＪへの混合気の供１ｍ基か
増加し・、エンジン出力は増大してエンジン回転数が十
Ｈする。逆に制御弁６の開弁時間Ｔｏｕ・ｒを短くすれ
ば供給混合気量は減少してエンジン回転数は下降する。
気量を増加させるどエンジンＪへの混合気の供１ｍ基か
増加し・、エンジン出力は増大してエンジン回転数が十
Ｈする。逆に制御弁６の開弁時間Ｔｏｕ・ｒを短くすれ
ば供給混合気量は減少してエンジン回転数は下降する。
斯くのごとく補助空気量すなわち制御弁６の開弁時間Ｔ
ｏ ＩＩ Ｔを制御することによってエンジン回転数
を制御することができる。
ｏ ＩＩ Ｔを制御することによってエンジン回転数
を制御することができる。
一方、ＥＣＵ９は前記ＴＤＣ信号の値が正常でないと判
別すると、詳細は後述するように、例えば、ＴＤＣセン
サ１４を含む計測系の異常を表示する警報装置】８を作
動させて運転者に警報を発すると共に、制御弁６０制御
信号のＴＤＣ信号間隔に対するチューティ比（以下単に
「デユーティ比」という） Ｄ ｏ ｕ ・ｒが１００
パーセントになるように、すなわち、全開になるように
制御ブ１．６を開弁じ、最大量の補助空気をエンジンに
供給するようにされている。
別すると、詳細は後述するように、例えば、ＴＤＣセン
サ１４を含む計測系の異常を表示する警報装置】８を作
動させて運転者に警報を発すると共に、制御弁６０制御
信号のＴＤＣ信号間隔に対するチューティ比（以下単に
「デユーティ比」という） Ｄ ｏ ｕ ・ｒが１００
パーセントになるように、すなわち、全開になるように
制御ブ１．６を開弁じ、最大量の補助空気をエンジンに
供給するようにされている。
制御弁６の開弁時間Ｔ ｏ １１ Ｔと上述の開弁チュ
ーティ比Ｄ Ｏ１１Ｔとの関係は次式で与えられる。
ーティ比Ｄ Ｏ１１Ｔとの関係は次式で与えられる。
第２図はＴＤＣ信号発生時間間隔Ｍｅと制御弁６の開弁
時間’Ｔ ｏ Ｕ Ｔとの関係を説明する図で上式（１
）でＭ ｅ ｎは第ｎ−１番目から第ｎ１目のＴＤＣ信
号が発生するまでの時間間隔を表わし、Ｍｅはエンジン
回転数Ｎｅの逆数に比例し１回転数Ｎｅが高い程、時間
間隔Ｍ ｅは短かくなる。開弁時間ＴｏυＴの演算は上
式（１）で表わされるように時間間隔Ｍｅを基準として
これに開弁チューティ比Ｄ ｏ Ｕ Ｔ （単位はパー
セント）を采してめられる。今回（ｎ）のＴＤＣ信号入
力後の’］” ｏ ｕ・「の演算は正確には時間間隔Ｍ
ｅ ｎ ＋ １を用いて演算されるべきであるがＭ
ｅ ｎ ＋ ＨはＴｏυ・「を演算する時点では未知で
あり、Ｍ ｅ ｎ ＋ １ｊ工削凹のＭｅｎにほぼ等し
いのでＴＯＵＴの演算にはＭｅｎが用いられる。
時間’Ｔ ｏ Ｕ Ｔとの関係を説明する図で上式（１
）でＭ ｅ ｎは第ｎ−１番目から第ｎ１目のＴＤＣ信
号が発生するまでの時間間隔を表わし、Ｍｅはエンジン
回転数Ｎｅの逆数に比例し１回転数Ｎｅが高い程、時間
間隔Ｍ ｅは短かくなる。開弁時間ＴｏυＴの演算は上
式（１）で表わされるように時間間隔Ｍｅを基準として
これに開弁チューティ比Ｄ ｏ Ｕ Ｔ （単位はパー
セント）を采してめられる。今回（ｎ）のＴＤＣ信号入
力後の’］” ｏ ｕ・「の演算は正確には時間間隔Ｍ
ｅ ｎ ＋ １を用いて演算されるべきであるがＭ
ｅ ｎ ＋ ＨはＴｏυ・「を演算する時点では未知で
あり、Ｍ ｅ ｎ ＋ １ｊ工削凹のＭｅｎにほぼ等し
いのでＴＯＵＴの演算にはＭｅｎが用いられる。
式（１）の開弁チューティ比Ｄ ｏ Ｕ Ｔは前述のよ
うにエンジン回転数、エンジン水温、電気負荷状態等の
関数としてＴＤＣ信し入力毎にめられ、アイドル時のエ
ンジン負荷に最適な目標エンジン回転数に制御できるよ
うに設定される。
うにエンジン回転数、エンジン水温、電気負荷状態等の
関数としてＴＤＣ信し入力毎にめられ、アイドル時のエ
ンジン負荷に最適な目標エンジン回転数に制御できるよ
うに設定される。
本発明に係るＴＤＣセンサ計測ｎ１の異常時には開弁デ
ユーティ比Ｄ ｏ ＩＩ Ｔは＋００パーセン１〜に設
定される。これは式（１）からも明らかのように開弁デ
ユーティ比Ｄ ｏ ＩＩ Ｔか１００パーセントで制御
される制御弁６は実質的に連続して開弁の状態に保持さ
れることを意味し、この場合第２図に破線で示すように
制御弁の開弁動作は第ｎ＋１番目のＴＤＣ信号発生後も
引続いて開弁じたままに保持される。
ユーティ比Ｄ ｏ ＩＩ Ｔは＋００パーセン１〜に設
定される。これは式（１）からも明らかのように開弁デ
ユーティ比Ｄ ｏ ＩＩ Ｔか１００パーセントで制御
される制御弁６は実質的に連続して開弁の状態に保持さ
れることを意味し、この場合第２図に破線で示すように
制御弁の開弁動作は第ｎ＋１番目のＴＤＣ信号発生後も
引続いて開弁じたままに保持される。
第２図に示すＴＯは定数であって、開弁遅れ時間を意味
し、データ信号の読込み及び、開弁時間Ｔ ｏ Ｕ Ｔ
の演算に必要な時間並びに吸気通路形状等により実験的
に定められる吸気遅れ時間等に基いて設定され、ＴＤＣ
信号発生後この間弁遅牡時間ＴＯが経過した後に制御弁
６が開弁される。
し、データ信号の読込み及び、開弁時間Ｔ ｏ Ｕ Ｔ
の演算に必要な時間並びに吸気通路形状等により実験的
に定められる吸気遅れ時間等に基いて設定され、ＴＤＣ
信号発生後この間弁遅牡時間ＴＯが経過した後に制御弁
６が開弁される。
第３図はＥ ＣＵ、 ９内のＴＤＣセンサ］４の出力値
の異常を判別し、異常時に制御弁６を全開にさせる制御
回路の一例を示す回路図である。
の異常を判別し、異常時に制御弁６を全開にさせる制御
回路の一例を示す回路図である。
第１図のＴＤＣセンサｊ４からのＴ Ｄ Ｃ信号は波形
整形回路９０１で波形整形された後、シーケンスクロッ
ク発生回路９０２及びＴＤＣセンサ異當検出回路９０３
に供給される。ＴＤＣ信号の人力により作動するシーケ
ンスクロック発生回路９０２はクロック信４． ＣＩ：
） ０及びＣＰ、を順次発生させる。クロック信号ＣＰ
ｏはＭ ａ値しジスタ９０６に供給さオｔで基準クロッ
ク発生器９０４からの基準クロックパルスをカウントす
る。すなわち、ＴＤＣ信号の発生時間間隔をカラン１〜
するＭｅ計測カウンタ９０５の直前のカラン１〜値をＭ
ｅｅ値ジスタ９０６にセットする。次いでクロック信号
ＣＰ ＋ばＭｅ計測カウンタ９０５に供給され該カウン
タの直前のカウント値を零にリセソ１へする。。
整形回路９０１で波形整形された後、シーケンスクロッ
ク発生回路９０２及びＴＤＣセンサ異當検出回路９０３
に供給される。ＴＤＣ信号の人力により作動するシーケ
ンスクロック発生回路９０２はクロック信４． ＣＩ：
） ０及びＣＰ、を順次発生させる。クロック信号ＣＰ
ｏはＭ ａ値しジスタ９０６に供給さオｔで基準クロッ
ク発生器９０４からの基準クロックパルスをカウントす
る。すなわち、ＴＤＣ信号の発生時間間隔をカラン１〜
するＭｅ計測カウンタ９０５の直前のカラン１〜値をＭ
ｅｅ値ジスタ９０６にセットする。次いでクロック信号
ＣＰ ＋ばＭｅ計測カウンタ９０５に供給され該カウン
タの直前のカウント値を零にリセソ１へする。。
従ってＭｅｅ値ジスタ９０６にはＴＤＣ信号の発生毎に
前回ＴＤＣ信号発生時から今回ＴＤＣ信号発生時までの
時間間隔に対応するカラン１〜数Ｍｅが記憶されている
。
前回ＴＤＣ信号発生時から今回ＴＤＣ信号発生時までの
時間間隔に対応するカラン１〜数Ｍｅが記憶されている
。
前記ＴＤＣセンサ異常検知回路９０３はＴＤＣセンサ１
４からの１’ Ｄ Ｃ信号が異常であるか否かを判別す
る。この判別方法には種々の態様か考えられ、例えば、
以下の条件が成立したどきに異常であると判別する。
４からの１’ Ｄ Ｃ信号が異常であるか否かを判別す
る。この判別方法には種々の態様か考えられ、例えば、
以下の条件が成立したどきに異常であると判別する。
１）今回のＴＤＣ時間間隔、すなわち上述のＭｅ値と前
回のＭｅ値の比が所定値範囲を外れる状態が所定ＴＤＣ
信号発生回数に亘って継続した場合、 ２）スタータオン信号か所定時間に亘って継続して入力
しているのにＴＤＣ信号が入力しない場合。
回のＭｅ値の比が所定値範囲を外れる状態が所定ＴＤＣ
信号発生回数に亘って継続した場合、 ２）スタータオン信号か所定時間に亘って継続して入力
しているのにＴＤＣ信号が入力しない場合。
ＴＤＣセンサ異常検知回路９０３はＴＤＣ信号が異常で
あると判別したときその出力を低レベル二〇から高レベ
ル＝１に反転させ、以後高レベル信号の出力を保持する
。このＴＤＣセンサの異常判別結果は、例えば、修理工
場でＴ Ｌ’） Ｃセンサ１４等の修理を行ってリセッ
トされる迄、たとえイグニッションスイッチをオフにし
ても保持するようにされている。
あると判別したときその出力を低レベル二〇から高レベ
ル＝１に反転させ、以後高レベル信号の出力を保持する
。このＴＤＣセンサの異常判別結果は、例えば、修理工
場でＴ Ｌ’） Ｃセンサ１４等の修理を行ってリセッ
トされる迄、たとえイグニッションスイッチをオフにし
ても保持するようにされている。
前記Ｍｅｅ値ジスタ９０ＧのＭＦ！値、すなわちエンジ
ン回転数の逆数に対応する値は補助空気量制御回路（以
下ｒＡＩｃ制御回路Ｊという）９０７に供給される。こ
のＡ、 Ｔ Ｃ制御回路９０７は第１図の電気装置１５
からの電気負荷状態信号、図示しないエアコン等からの
機械負荷状態、エンジン冷却水温センサ１３からのエン
ジン温度信号等に応じて目標アイドル回転数を設定し、
この目標アイドル回転数と前述のＭ ｅ値よりめら、ｂ
る実エンジン回転数との差に算出して、この差を零にす
るように制御弁６の開弁デユーティ比Ｄ ＯＩＪ Ｔを
演算する。この演算値は乗算回路９０８の入力端子９０
８ｂに値Ｂとして供給される。乗算回路９０８の入力端
子９０８ａには前記Ｍｅｅ値ジスタ９０６からのＭｅ値
が値Ａとして供給され、乗算回路９０８は値Ａと値Ｂと
を乗算して、１）１ｆ記式（１）に示す制御弁６の開弁
時間Ｔ ｏ １１ Ｔを演算すると共に第２図に示した
所定時間Ｔｏの経過後に該開弁時間Ｔ ＯＬＪ Ｔに対
応する演算値をデユーティ制御回路９０９に供給する。
ン回転数の逆数に対応する値は補助空気量制御回路（以
下ｒＡＩｃ制御回路Ｊという）９０７に供給される。こ
のＡ、 Ｔ Ｃ制御回路９０７は第１図の電気装置１５
からの電気負荷状態信号、図示しないエアコン等からの
機械負荷状態、エンジン冷却水温センサ１３からのエン
ジン温度信号等に応じて目標アイドル回転数を設定し、
この目標アイドル回転数と前述のＭ ｅ値よりめら、ｂ
る実エンジン回転数との差に算出して、この差を零にす
るように制御弁６の開弁デユーティ比Ｄ ＯＩＪ Ｔを
演算する。この演算値は乗算回路９０８の入力端子９０
８ｂに値Ｂとして供給される。乗算回路９０８の入力端
子９０８ａには前記Ｍｅｅ値ジスタ９０６からのＭｅ値
が値Ａとして供給され、乗算回路９０８は値Ａと値Ｂと
を乗算して、１）１ｆ記式（１）に示す制御弁６の開弁
時間Ｔ ｏ １１ Ｔを演算すると共に第２図に示した
所定時間Ｔｏの経過後に該開弁時間Ｔ ＯＬＪ Ｔに対
応する演算値をデユーティ制御回路９０９に供給する。
デユーティ制御回路９０９は栄算回路９０８からの演算
値の入力と同時にその出力端子に高し・＼ル＝１を出力
し、開弁時間Ｔ ＯＬ、Ｉ Ｔに亘って高し・ベル信号
を出力した後再び出力を低レベルに０に反転させる。
値の入力と同時にその出力端子に高し・＼ル＝１を出力
し、開弁時間Ｔ ＯＬ、Ｉ Ｔに亘って高し・ベル信号
を出力した後再び出力を低レベルに０に反転させる。
ＴＤＣセンサ１４を含むＨ１測系が異常でない場合、前
述の通りＴ Ｄ Ｃセンサ異常検知回路９０３の出力は
低レベル＝０に保持されており、この低レベル信号はイ
ンバータ９１１て高レベル信号に反転させられてＡＮＤ
回路９１０に入力し、このＡＮＤ回路９１０を開成の状
態にしている。前記デユーティ制御回路９０９の開弁時
間Ｔｏ口Ｔに亘って出力される高レベル信号は開成状態
にあるＡＮＤ＠路９１０及びＯＲ回路９１２を介して駆
動回路９１３に供給され、駆動回路９１３は高レベル信
号が供給されている間、第１図の制御弁６のソレノイド
６ａを付勢する駆動信号をソレノイド６ａに供給する。
述の通りＴ Ｄ Ｃセンサ異常検知回路９０３の出力は
低レベル＝０に保持されており、この低レベル信号はイ
ンバータ９１１て高レベル信号に反転させられてＡＮＤ
回路９１０に入力し、このＡＮＤ回路９１０を開成の状
態にしている。前記デユーティ制御回路９０９の開弁時
間Ｔｏ口Ｔに亘って出力される高レベル信号は開成状態
にあるＡＮＤ＠路９１０及びＯＲ回路９１２を介して駆
動回路９１３に供給され、駆動回路９１３は高レベル信
号が供給されている間、第１図の制御弁６のソレノイド
６ａを付勢する駆動信号をソレノイド６ａに供給する。
前記ＴＤＣセンサ異常検知回路９０３で丁ＤＣセンサ１
４を含むＨ側糸が異常であると診断した場合、検知回路
９０３の出力は高レベル＝１に反転し、この高レベル信
号はインバータ９１１で反転させられて低レベル＝０と
なり前記Ａ Ｎ Ｄ回路９１１を閉成すると具に、前記
高レベル信号はＯＲ回路９１２を介して駆動回路９１３
にＯ（給される。前述の通りＴＤＣセンサ異常検知回路
９０３で一且ＴＤＣセンサの計測系か異常であると検知
すると検知回路９０３の出力は以後高レベル−１に保持
されるので二の高レベル信号によって駆動回路９１３も
ソレノイド６ａをイ」勢させる駆動信号の出力を継続さ
せる。
４を含むＨ側糸が異常であると診断した場合、検知回路
９０３の出力は高レベル＝１に反転し、この高レベル信
号はインバータ９１１で反転させられて低レベル＝０と
なり前記Ａ Ｎ Ｄ回路９１１を閉成すると具に、前記
高レベル信号はＯＲ回路９１２を介して駆動回路９１３
にＯ（給される。前述の通りＴＤＣセンサ異常検知回路
９０３で一且ＴＤＣセンサの計測系か異常であると検知
すると検知回路９０３の出力は以後高レベル−１に保持
されるので二の高レベル信号によって駆動回路９１３も
ソレノイド６ａをイ」勢させる駆動信号の出力を継続さ
せる。
第４図は補助空気量制御手段の第２の実施例を示し第１
図の制御弁６に代えて、スロットル弁の開度を調整して
補助空気量を制御する負圧作動式補助空気量制御手段鼓
示す。
図の制御弁６に代えて、スロットル弁の開度を調整して
補助空気量を制御する負圧作動式補助空気量制御手段鼓
示す。
第１図の吸気管３の途中に配設された第４図に ｌ示す
スロットル弁５′はスロットル弁５′を回動させるレバ
ー１９と一体に形成され、支軸２０に回動自在に取り付
けられている。支軸２０には別のし／＜−２１か回動自
在に取り付けられており、レバー２１の腕端２１ ａに
は負圧作動器２３のロッＦ ２３ ａが取付けられてい
る。レバー１９は軸２０を中心に両方向に腕を伸ばし、
その一端＋９ａには図示しないスロットルベタルに連結
されているワイヤ２２が接続され、他端１９ｂは詳細は
後述するようにスロットル弁５′が全開位置近傍にある
とき前記レバー２１の腕端２１ａ近傍に当接して、レバ
ー１９の回動、したかって、スロットル弁５′の閉方向
の回動が制限されるようにされている。
スロットル弁５′はスロットル弁５′を回動させるレバ
ー１９と一体に形成され、支軸２０に回動自在に取り付
けられている。支軸２０には別のし／＜−２１か回動自
在に取り付けられており、レバー２１の腕端２１ ａに
は負圧作動器２３のロッＦ ２３ ａが取付けられてい
る。レバー１９は軸２０を中心に両方向に腕を伸ばし、
その一端＋９ａには図示しないスロットルベタルに連結
されているワイヤ２２が接続され、他端１９ｂは詳細は
後述するようにスロットル弁５′が全開位置近傍にある
とき前記レバー２１の腕端２１ａ近傍に当接して、レバ
ー１９の回動、したかって、スロットル弁５′の閉方向
の回動が制限されるようにされている。
前記負圧作動器２３は前レバー２１を引き上げ又は押し
下げる前記ロット２３ａと、ロット２３ａに連結され、
後述する電磁三方弁２５により選択的に導入される大気
圧及び吸気管内負圧により作動するタイアフラ１％ ２
３ ｂと、タイアフラム２３ｂを前記ロット２３ａを介
してレバー２１を押し下げる方向に付勢するスプリング
２３ｃとで構成され、前記ダイアフラム２３ｂで画成さ
れる負圧室２３ｃｌが負圧作動器２３の内部に形成され
ている。
下げる前記ロット２３ａと、ロット２３ａに連結され、
後述する電磁三方弁２５により選択的に導入される大気
圧及び吸気管内負圧により作動するタイアフラ１％ ２
３ ｂと、タイアフラム２３ｂを前記ロット２３ａを介
してレバー２１を押し下げる方向に付勢するスプリング
２３ｃとで構成され、前記ダイアフラム２３ｂで画成さ
れる負圧室２３ｃｌが負圧作動器２３の内部に形成され
ている。
負圧室２３ｄには吸気管３内のスロットル弁５の下流に
連通ずる管２４が接続されており、この管２４の途中に
は電磁三方弁２５か配設されている。
連通ずる管２４が接続されており、この管２４の途中に
は電磁三方弁２５か配設されている。
電磁三方弁２５は弁室２５ａを有し、この弁室には管２
４の下流側部２４ａを介して前記負圧作動器の負圧室２
３ｄに連通する開口２５ｂ、管２４の上流側部２４ｂを
介して前記吸気管３内に連通ずる開口２５ｃ及び人気連
通路２５ｆを介して人気に連通ずる開口２５ｄか設けら
り、ている。電磁三方弁２５は更に弁室２５ａに装着さ
れ、スプリング２５ｈによって開口２５ｃに抑圧されて
負圧作動器の負圧室２３ｄと吸気管３内との連通を遮断
する一方、開成している開口２５ｄを介し・て負圧室２
３ｄと人気とを連通させる弁体２５ｅと、４−Ｊ勢され
たとき弁体２５ｅをスプリング２５１１の力に抗して開
口２５ｄに当接させて、前記とは逆に開成させた開口２
５ｃを介して負圧作動器の負圧室２３ｄと吸気管３内と
を連通させるソレノイ１〜２５ｇとを含み、ソレノイド
２５ｇは第１図のＥＣＵ９に電気的に接続されている。
４の下流側部２４ａを介して前記負圧作動器の負圧室２
３ｄに連通する開口２５ｂ、管２４の上流側部２４ｂを
介して前記吸気管３内に連通ずる開口２５ｃ及び人気連
通路２５ｆを介して人気に連通ずる開口２５ｄか設けら
り、ている。電磁三方弁２５は更に弁室２５ａに装着さ
れ、スプリング２５ｈによって開口２５ｃに抑圧されて
負圧作動器の負圧室２３ｄと吸気管３内との連通を遮断
する一方、開成している開口２５ｄを介し・て負圧室２
３ｄと人気とを連通させる弁体２５ｅと、４−Ｊ勢され
たとき弁体２５ｅをスプリング２５１１の力に抗して開
口２５ｄに当接させて、前記とは逆に開成させた開口２
５ｃを介して負圧作動器の負圧室２３ｄと吸気管３内と
を連通させるソレノイ１〜２５ｇとを含み、ソレノイド
２５ｇは第１図のＥＣＵ９に電気的に接続されている。
スロットル弁５′にはスロットル弁開度センサ１７′
が取り伺けられており、センサ１７′はＥＣＵ９に電気
的に接続されている。
が取り伺けられており、センサ１７′はＥＣＵ９に電気
的に接続されている。
次に、上述のように構成される補助空気量制御装置の作
用について説明する。
用について説明する。
スロットル弁５′はスロットルペダル（図示せず）の踏
み込みかないとき（踏み込み量が零のとき）には図示し
ないバネによって閉弁方向（図示時計廻り方向）に回動
し、てレバー】９の一端１９））をレバー２１に当接す
る。今、アイドル時のエンジン回転数フィー１くバック
制御運転状態にあってエンジンに補助空気の供給を必要
とするとき、前述したと同様にＥＣＵ９は補助空気の必
要供給量に応じて電磁二方弁２５のデユーティ比を演算
する。電磁三方弁２５の弁体２５ｅはＴＤＣ同期信号毎
に上述の演算されたチューティ比に対応してソレノイド
２５ ｇが付勢されている間開口２５ｃを開成して、ス
ロットル弁５′下流の吸気管３内の負圧を負圧作動器２
３の負圧室２３ｄに導入し負圧室２３ｄの負圧の大きさ
を決定している。すなわちＴＤＣ同期信号毎にデユーテ
ィ比に応した弁体２５ｅの開閉動作が繰り返されること
によって負圧室２３ｄか吸気管３内と連通し、ている時
間と大気に連通している時間の比（すなわちチューティ
比）によって決まる負圧か負圧室２３ｄに発生する。従
ってデユーティ比が大きくなるに従って負圧室２３ｄの
負圧は大きくなる。尚、管２４ａ。
み込みかないとき（踏み込み量が零のとき）には図示し
ないバネによって閉弁方向（図示時計廻り方向）に回動
し、てレバー】９の一端１９））をレバー２１に当接す
る。今、アイドル時のエンジン回転数フィー１くバック
制御運転状態にあってエンジンに補助空気の供給を必要
とするとき、前述したと同様にＥＣＵ９は補助空気の必
要供給量に応じて電磁二方弁２５のデユーティ比を演算
する。電磁三方弁２５の弁体２５ｅはＴＤＣ同期信号毎
に上述の演算されたチューティ比に対応してソレノイド
２５ ｇが付勢されている間開口２５ｃを開成して、ス
ロットル弁５′下流の吸気管３内の負圧を負圧作動器２
３の負圧室２３ｄに導入し負圧室２３ｄの負圧の大きさ
を決定している。すなわちＴＤＣ同期信号毎にデユーテ
ィ比に応した弁体２５ｅの開閉動作が繰り返されること
によって負圧室２３ｄか吸気管３内と連通し、ている時
間と大気に連通している時間の比（すなわちチューティ
比）によって決まる負圧か負圧室２３ｄに発生する。従
ってデユーティ比が大きくなるに従って負圧室２３ｄの
負圧は大きくなる。尚、管２４ａ。
２４ｂ及び電磁三方弁２５の大気連通路２５Ｊにはオリ
フィス２４Ｃ，２４（−’及び２５ｉが設けられており
ダイアフラムの応答性を最適に設定すると共に負圧作動
器の負圧室２３ｄの急しゅんな圧力変動を防止している
。
フィス２４Ｃ，２４（−’及び２５ｉが設けられており
ダイアフラムの応答性を最適に設定すると共に負圧作動
器の負圧室２３ｄの急しゅんな圧力変動を防止している
。
負圧室２３（１の負圧か大きくなるとダイアフラム２３
ｂの両面に作用する圧力差に対応してダイアフラム２３
１）はスプリング２３ｃの力に抗し、て負圧室２３ｄの
容積を小さくする方向（図示右」二方向）に変位し、ダ
イアフラム２３ｂに取すイー」けらけたロッド２３ａは
レバー２」を反時Ｒ１方向に回動させる。このときレバ
ー２１に当接しているレバーｊ９及びレバー１９と一体
に形成されているスロットル弁５′も共に回動してスロ
ットル弁５′を開弁させ必要量の補助空気をエンジン１
に供給する。
ｂの両面に作用する圧力差に対応してダイアフラム２３
１）はスプリング２３ｃの力に抗し、て負圧室２３ｄの
容積を小さくする方向（図示右」二方向）に変位し、ダ
イアフラム２３ｂに取すイー」けらけたロッド２３ａは
レバー２」を反時Ｒ１方向に回動させる。このときレバ
ー２１に当接しているレバーｊ９及びレバー１９と一体
に形成されているスロットル弁５′も共に回動してスロ
ットル弁５′を開弁させ必要量の補助空気をエンジン１
に供給する。
エンジンＩへの補助空気の供給が不要なときにはＥＣＵ
９は電磁三方弁２５のデューテ・ｒ比を零に設定してソ
レノイド２５ｇへの通電を停止する。
９は電磁三方弁２５のデューテ・ｒ比を零に設定してソ
レノイド２５ｇへの通電を停止する。
電磁三方弁２５の弁体２５ｅは開ＣＩ ２５ ｃを閉成
して開口２５ｄを開成するため負圧作動器２３の負圧室
２３ｄは大気と連通してダイアフラム２３ｂの両面に作
用する圧力差は零となリタイアフラム２３ｂはスプリン
グ２３ｃによって負圧室２３ｄを押し拡げる方向（図示
左下方向）に変位しロッド２３ａを介してレバー２１を
押し下げ図示しなでバネによってスロットル弁５′は全
開位置に戻される。
して開口２５ｄを開成するため負圧作動器２３の負圧室
２３ｄは大気と連通してダイアフラム２３ｂの両面に作
用する圧力差は零となリタイアフラム２３ｂはスプリン
グ２３ｃによって負圧室２３ｄを押し拡げる方向（図示
左下方向）に変位しロッド２３ａを介してレバー２１を
押し下げ図示しなでバネによってスロットル弁５′は全
開位置に戻される。
スロットルペダルが踏み込まれるとワイヤ２２を介して
レバー１９が反時計方向に回動しスロットル弁５′もス
ロットルペダルの踏み込み量に対応する位置まで共に回
動して開弁する。尚、スロットルペダルが踏み込まＪｔ
たときにはレバー１９けレバー２１の動作に関係なく回
動し、し／＜−２１は元の位置に留っている。
レバー１９が反時計方向に回動しスロットル弁５′もス
ロットルペダルの踏み込み量に対応する位置まで共に回
動して開弁する。尚、スロットルペダルが踏み込まＪｔ
たときにはレバー１９けレバー２１の動作に関係なく回
動し、し／＜−２１は元の位置に留っている。
以上はＴＤＣセンサ１４を含むゴＤＣ姐測系に異常がな
く正常な１’ Ｄ Ｃ信−じがＥＣＵ ９にｆｊ（給さ
れた場合の作用を説明したものであるか、、ｒ Ｄ ｃ
開側系に異常が生じた場合には第２図及び第３図を参照
し、で詳述したと同様にＥＣＵ９は電磁三方弁２５のデ
ユーティ比を１００パーセン１−に設定する。すなわち
、ＴＩ）Ｃ開側系に異常か生じ、た後は電磁三方弁２５
のソレノイド２５ｇはイ」勢されたままに保持され、弁
体２５ｅは開口２５（１を閉成して開口２５ｃを開成の
状態に保持する。このとき負圧作動器の負圧室２３ｄの
負圧は最大負圧。
く正常な１’ Ｄ Ｃ信−じがＥＣＵ ９にｆｊ（給さ
れた場合の作用を説明したものであるか、、ｒ Ｄ ｃ
開側系に異常が生じた場合には第２図及び第３図を参照
し、で詳述したと同様にＥＣＵ９は電磁三方弁２５のデ
ユーティ比を１００パーセン１−に設定する。すなわち
、ＴＩ）Ｃ開側系に異常か生じ、た後は電磁三方弁２５
のソレノイド２５ｇはイ」勢されたままに保持され、弁
体２５ｅは開口２５（１を閉成して開口２５ｃを開成の
状態に保持する。このとき負圧作動器の負圧室２３ｄの
負圧は最大負圧。
すなわち、スロットル弁５′下流の吸気管３内の負圧と
なってダイアフラム２３ｂの変位は最大となりロッド２
３ａを介してレバー２１を引き上げてスロットル弁５′
を所定の最大開度にまで開弁し、アイドル時に推定され
る最大のエンジン負荷に対処できるに必要な補助空気量
をエンジンに供給する。
なってダイアフラム２３ｂの変位は最大となりロッド２
３ａを介してレバー２１を引き上げてスロットル弁５′
を所定の最大開度にまで開弁し、アイドル時に推定され
る最大のエンジン負荷に対処できるに必要な補助空気量
をエンジンに供給する。
尚、上述のスロットル弁５′の開閉制御にはエンジンに
供給される補助空気量を調整するものであれば種々の補
助空気量制御手段か適用出来、例えば上述の負圧作動器
２３に替えてロッド２３ａを直接ソレノイドで作動させ
てもよい。
供給される補助空気量を調整するものであれば種々の補
助空気量制御手段か適用出来、例えば上述の負圧作動器
２３に替えてロッド２３ａを直接ソレノイドで作動させ
てもよい。
以上、８Ｙ・述したように本発明の内燃エンジンの回転
角度位置開側系異常時のアイドル回転数制御方法に依れ
ば、前記所定回転角度位置を検出するセンサを含む計測
系か異常であるとき前記補助空気量制御手段を作動限界
まで作動させて最大量の補助空気をエンジンに供給する
ようにしたのでアイドル時に推定される最大の負荷がエ
ンジンにかかったとしてもエンジンストールやハンチン
グが生しることなくエンジン運転を確保することができ
る。
角度位置開側系異常時のアイドル回転数制御方法に依れ
ば、前記所定回転角度位置を検出するセンサを含む計測
系か異常であるとき前記補助空気量制御手段を作動限界
まで作動させて最大量の補助空気をエンジンに供給する
ようにしたのでアイドル時に推定される最大の負荷がエ
ンジンにかかったとしてもエンジンストールやハンチン
グが生しることなくエンジン運転を確保することができ
る。
第１図は本発明のアイドル回転数制御方法を適用した内
燃エンジン制御装置の全体の構成図、第２図は所定回転
角度位置（ＴＤＣ）信号発生時間間隔Ｍｅと補助空気量
制御手段（制御弁６）の作動時間（開弁時間１．” ｏ
Ｕ Ｔ ）との関係を説明する図、第３図はＥ ＣＵ
内の電子回路の一実施例を示す回路図及び第４図は補助
空気量の調整を絞り台の開閉を制御して行なう補助空気
量制御手段の第二の実施例を示す構成図である。 １・・・内燃エンジン、３・・・吸気通路（吸気管）、
５．５′・・・スロットル弁、６・・・電磁制御弁、訃
・・空気通路、９・・・電子コントロールユニソ１−（
ＥＣＵ）、１．４・・・ＴＤＣセンサ、１．り、２＋・
・レバー、２３・・・負圧作動手段、２５・・・負圧制
御手段（電磁三方弁）、 ００３・・ＴＤＣセンサ異常
検知回路、９１Ｏ・ＡＮＤ回路、９１２・・・ＯＲ回路
。 出願人 本田技研工業株式会社 ４′ゝ′″″１８“ｉ ａ ：＆ ＊ ａ： 。 代理人 弁理士 渡部敏彦 手続補正書 （方式） 昭和５８年１０月１１日 昭和５８年特許願第１１２２９４号 アイ１−ル回転数制御方法 代表者 １１４ 島 喜 好 住所 大阪府門真市大字門真１００６番地名称 （５８
２） 松下電滞産業株式会社代表者 山 下 俊 彦 ４、代理人
燃エンジン制御装置の全体の構成図、第２図は所定回転
角度位置（ＴＤＣ）信号発生時間間隔Ｍｅと補助空気量
制御手段（制御弁６）の作動時間（開弁時間１．” ｏ
Ｕ Ｔ ）との関係を説明する図、第３図はＥ ＣＵ
内の電子回路の一実施例を示す回路図及び第４図は補助
空気量の調整を絞り台の開閉を制御して行なう補助空気
量制御手段の第二の実施例を示す構成図である。 １・・・内燃エンジン、３・・・吸気通路（吸気管）、
５．５′・・・スロットル弁、６・・・電磁制御弁、訃
・・空気通路、９・・・電子コントロールユニソ１−（
ＥＣＵ）、１．４・・・ＴＤＣセンサ、１．り、２＋・
・レバー、２３・・・負圧作動手段、２５・・・負圧制
御手段（電磁三方弁）、 ００３・・ＴＤＣセンサ異常
検知回路、９１Ｏ・ＡＮＤ回路、９１２・・・ＯＲ回路
。 出願人 本田技研工業株式会社 ４′ゝ′″″１８“ｉ ａ ：＆ ＊ ａ： 。 代理人 弁理士 渡部敏彦 手続補正書 （方式） 昭和５８年１０月１１日 昭和５８年特許願第１１２２９４号 アイ１−ル回転数制御方法 代表者 １１４ 島 喜 好 住所 大阪府門真市大字門真１００６番地名称 （５８
２） 松下電滞産業株式会社代表者 山 下 俊 彦 ４、代理人
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 り、 内燃エンジンに供給さ九る補助空気を調量する補
助空気量制御手段をフィードバック制御してアイドル時
のエンジン回転数を目標回転数に保持するアイドル回転
数制御方法において、エンジンの所定回転角度位置を検
出し、この所定回転角度位置の検出信号の発生間隔に対
する前記補助空気量制御手段の作動デユーティ比をアイ
ドル時の実際エンジン回転数と目標回転数との差に応じ
て決定し、この作動デユーティ比に応じて補助空気量制
御手段を作動するようにし、前記所定回転角度位置を検
出するセンサを含む計測系が異フ１ｔであるとき前記補
助空気量制御手段を作動限界まで作動させて最大量の補
助空気をエンジンに供給するようにしたことを特徴とす
る内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイドル
回転数制御方法。 ２、前記補助空気量制御手段は前記絞り弁下流に開口し
大気と連通ずる空気通路を介してエンジンに供給される
補助空気を調量する電磁弁から成ることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの回転角度位置
計測系異常時のアイドル回転数制御方法。 ３、前記補助空気量制御手段は絞り弁下流の吸気管内の
負圧に応動して絞り弁を開閉させる負圧作動手段と、負
圧作動手段に作用する前記吸気管内の負圧の大きさを制
御する負圧制御手段とから成ることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の内燃エンジンの回転角度位置計測
系異常時のアイドル回転数制御方法。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| JP58112294A JPS603447A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイドル回転数制御方法 |
| US06/619,789 US4531490A (en) | 1983-06-22 | 1984-06-12 | Idling speed feedback control method having fail-safe function for abnormalities in functioning of crank angle position-detecting system of an internal combustion engine |
| GB08415964A GB2142171B (en) | 1983-06-22 | 1984-06-22 | Idling speed control |
| FR8409824A FR2549145B1 (fr) | 1983-06-22 | 1984-06-22 | Procede de commande en boucle fermee de la vitesse au ralenti d'un moteur a combustion interne |
| DE19843423064 DE3423064A1 (de) | 1983-06-22 | 1984-06-22 | Rueckkopplungssteuerverfahren fuer die leerlaufdrehzahl mit einer sicherheitsfunktion in bezug auf unregelmaessigkeiten in der funktion des systems zur ermittlung der kurbelwinkelposition einer brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58112294A JPS603447A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイドル回転数制御方法 |
Publications (1)
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Family
ID=14583084
Family Applications (1)
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- 1984-06-22 FR FR8409824A patent/FR2549145B1/fr not_active Expired
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