JP2666519B2 - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents
エンジンの吸入空気量制御装置Info
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- JP2666519B2 JP2666519B2 JP2111118A JP11111890A JP2666519B2 JP 2666519 B2 JP2666519 B2 JP 2666519B2 JP 2111118 A JP2111118 A JP 2111118A JP 11111890 A JP11111890 A JP 11111890A JP 2666519 B2 JP2666519 B2 JP 2666519B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明はエンジンの失火時等におけるエンジンの吸
入空気量を制御するエンジンの吸入空気量制御装置に関
するものである。
入空気量を制御するエンジンの吸入空気量制御装置に関
するものである。
従来この種の吸入空気量制御装置はスロットル弁をバ
イパスする通路の開口面積を変えてエンジンへの吸気量
を制御するものが一般的に知られている。同装置では、
特にアイドリング時の回転数を安定化させる為、エンジ
ン温度に対応してバイパス通路の吸気量をオープンルー
プで制御すると共に、スロットル弁が全閉になったこと
をアイドルスイッチなどにより検出して、この時のエン
ジン回転数を目標回転数になるように回転数フィードバ
ック制御する。更に、この回転数フィードバック制御に
基づいて経時変化を補正するための吸気量制御が一般的
に行われていることが知られている。
イパスする通路の開口面積を変えてエンジンへの吸気量
を制御するものが一般的に知られている。同装置では、
特にアイドリング時の回転数を安定化させる為、エンジ
ン温度に対応してバイパス通路の吸気量をオープンルー
プで制御すると共に、スロットル弁が全閉になったこと
をアイドルスイッチなどにより検出して、この時のエン
ジン回転数を目標回転数になるように回転数フィードバ
ック制御する。更に、この回転数フィードバック制御に
基づいて経時変化を補正するための吸気量制御が一般的
に行われていることが知られている。
ところで、このような従来装置においては、エンジン
の失火に対する保護手段について言及したものは見当ら
ない。
の失火に対する保護手段について言及したものは見当ら
ない。
従来のエンジンの吸入空気量制御装置では以上のよう
なので、エンジンのアイドリング時に、例えば４気筒エ
ンジンで、その内の１気筒が失火した時には、失火直後
に回転数が急激に落込み、エンジンストールになること
もある課題があった。
なので、エンジンのアイドリング時に、例えば４気筒エ
ンジンで、その内の１気筒が失火した時には、失火直後
に回転数が急激に落込み、エンジンストールになること
もある課題があった。
又、エンジンストールにならなくとも、残り３気筒に
よる回転数フィードバック制御なので所定回転数にする
迄にしばらく時間を要し、この間エンジンの回転が不安
定になる課題があった。
よる回転数フィードバック制御なので所定回転数にする
迄にしばらく時間を要し、この間エンジンの回転が不安
定になる課題があった。
又、失火時に所定回転数に達した後、経時変化を補正
するための吸気量制御、所謂学習制御を行うと、失火が
一時的で発生しなくなった時には吸気量が多すぎて所定
回転数よりエンジン回転数が高くなるなどの課題があっ
た。
するための吸気量制御、所謂学習制御を行うと、失火が
一時的で発生しなくなった時には吸気量が多すぎて所定
回転数よりエンジン回転数が高くなるなどの課題があっ
た。
この発明は上記のような課題を解決するためになされ
たもので、エンジンの失火時等にエンジン回転数を安定
化させることのできるエンジンの吸入空気量制御装置を
得ることを目的とする。
たもので、エンジンの失火時等にエンジン回転数を安定
化させることのできるエンジンの吸入空気量制御装置を
得ることを目的とする。
この発明のエンジン吸入空気量制御装置は、エンジン
の実回転数を検出する回転数演算手段と、該検出した実
回転数と目標回転数との差に基づいて積分動作を用い該
エンジンの吸入空気量を補正するための第１の補正吸気
量を演算する第１の補正吸気量演算手段と、エンジンの
失火を検出する失火検出手段と、第１の補正吸気量演算
手段よりも長い時定数を有し実回転数と目標回転数との
差に基づいて積分動作を行い該エンジンの吸入空気量を
補正するための第２の補吸気量を演算すると共に、失火
検出手段の出力に基づきエンジンの失火検出時には失火
検出前に演算した第２の補正吸気量を保持する第２の補
正吸気量演算手段と、第１の補正吸気量及び第２の補正
吸気量に基づいてエンジンに空気を供給する吸気量調節
手段と、失火検出手段がエンジンの失火を検出したとき
のエンジンの吸入空気量を増量する増量手段を備えたも
のである。
の実回転数を検出する回転数演算手段と、該検出した実
回転数と目標回転数との差に基づいて積分動作を用い該
エンジンの吸入空気量を補正するための第１の補正吸気
量を演算する第１の補正吸気量演算手段と、エンジンの
失火を検出する失火検出手段と、第１の補正吸気量演算
手段よりも長い時定数を有し実回転数と目標回転数との
差に基づいて積分動作を行い該エンジンの吸入空気量を
補正するための第２の補吸気量を演算すると共に、失火
検出手段の出力に基づきエンジンの失火検出時には失火
検出前に演算した第２の補正吸気量を保持する第２の補
正吸気量演算手段と、第１の補正吸気量及び第２の補正
吸気量に基づいてエンジンに空気を供給する吸気量調節
手段と、失火検出手段がエンジンの失火を検出したとき
のエンジンの吸入空気量を増量する増量手段を備えたも
のである。
この発明におけるエンジンの吸入空気量制御装置は、
失火検出時に増量手段により吸入空気量を増量して失火
気筒によるエンジントルクの低下を補正すると共に、そ
の間、第２の補正吸気量の更新を停止して増量吸気量の
補正に対する影響を排除し、失火要因が除去された時に
再び適正な第２の補正吸気量の更新を行う。
失火検出時に増量手段により吸入空気量を増量して失火
気筒によるエンジントルクの低下を補正すると共に、そ
の間、第２の補正吸気量の更新を停止して増量吸気量の
補正に対する影響を排除し、失火要因が除去された時に
再び適正な第２の補正吸気量の更新を行う。
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第
１図はこの一実施例におけるエンジンの吸入空気量制御
装置を示し、１はエンジンであり、吸気通路２が連結さ
れている。吸気通路２の上流側から、エアクリーナ３、
吸気量センサ４およびスロットル弁５が設けられ、この
スロットル弁５の前後において、吸気通路２のバイパス
通路2aが設けられている。又、このバイパス通路2aには
吸気量調整手段である吸気制御弁（ISCバルブ）61など
からなるバイパス通路制御機構６が設けられている。
１図はこの一実施例におけるエンジンの吸入空気量制御
装置を示し、１はエンジンであり、吸気通路２が連結さ
れている。吸気通路２の上流側から、エアクリーナ３、
吸気量センサ４およびスロットル弁５が設けられ、この
スロットル弁５の前後において、吸気通路２のバイパス
通路2aが設けられている。又、このバイパス通路2aには
吸気量調整手段である吸気制御弁（ISCバルブ）61など
からなるバイパス通路制御機構６が設けられている。
７はスロットル弁５の全閉位置を検知するアイドルス
イッチ、８はエンジン１の温度を検知する即ち冷却水温
を検知する温度センサ、９はエンジン１の管内圧検出
し，筒内圧に応じた信号を出力する筒内圧センサであ
る。
イッチ、８はエンジン１の温度を検知する即ち冷却水温
を検知する温度センサ、９はエンジン１の管内圧検出
し，筒内圧に応じた信号を出力する筒内圧センサであ
る。
10はクランク角センサ101を内蔵した配電器であり、
高電圧が点火プラグ15に配電される。又、クランク角セ
ンサ101はエンジン１の所定のクランク角を検出して回
転信号と気筒識別信号を出力する。
高電圧が点火プラグ15に配電される。又、クランク角セ
ンサ101はエンジン１の所定のクランク角を検出して回
転信号と気筒識別信号を出力する。
11は制御装置であり、上記各部材からの出力信号に基
づいてISCバルブ61を制御する。又、制御装置11はイン
ジェクタ12を駆動して燃料制御を行い、かつイグナイタ
13を制御して点火コイル14の通電時間、点火磁気を制御
する。又、制御装置11はエンジン１の失火を検出した時
には故障表示ランプ16を点灯する。
づいてISCバルブ61を制御する。又、制御装置11はイン
ジェクタ12を駆動して燃料制御を行い、かつイグナイタ
13を制御して点火コイル14の通電時間、点火磁気を制御
する。又、制御装置11はエンジン１の失火を検出した時
には故障表示ランプ16を点灯する。
第２図は制御装置11の内部構成を示し、111はクラン
ク角センサ101よる回転信号と気筒識別信号およびアイ
ドルスイッチ７のデジタル出力を入され、CPU14に出力
するデジタルインタフェース、112は吸気量センサ４、
温度センサ８および筒内圧センサ９からのアナログ信号
を入力され、出力をA/D変換器1139を介して入力アナロ
グインタフェースである。
ク角センサ101よる回転信号と気筒識別信号およびアイ
ドルスイッチ７のデジタル出力を入され、CPU14に出力
するデジタルインタフェース、112は吸気量センサ４、
温度センサ８および筒内圧センサ９からのアナログ信号
を入力され、出力をA/D変換器1139を介して入力アナロ
グインタフェースである。
CPU114はRAM、ROM、タイマ等を内蔵し、上記角入力に
基づき駆動回路115〜118を介してインジェクタ12、ISC
バルブ61、イグナイタ13および故障表示ランプ16を制御
する。
基づき駆動回路115〜118を介してインジェクタ12、ISC
バルブ61、イグナイタ13および故障表示ランプ16を制御
する。
エンジン１のアイドリング時には、スロットル弁５が
全閉にされ、アイドルスイッチ７はオンとなってこれを
検出している。この時に、エンジン１はエアクリーナ３
から吸気通路２を通り、主にバイパス通路2aを通過した
空気を吸入する。この吸入空気量に応じた吸気量センサ
４の出力は、アナログインターフェース112とA/D変換器
113を介してCPU114にデジタル化された吸入空気量検出
値Qeとして燃料量の演算用に読込まれる。
全閉にされ、アイドルスイッチ７はオンとなってこれを
検出している。この時に、エンジン１はエアクリーナ３
から吸気通路２を通り、主にバイパス通路2aを通過した
空気を吸入する。この吸入空気量に応じた吸気量センサ
４の出力は、アナログインターフェース112とA/D変換器
113を介してCPU114にデジタル化された吸入空気量検出
値Qeとして燃料量の演算用に読込まれる。
エンジン１の冷却水温を検出した温度センサ８の出力
は、同じ径路でデジタル化された温度検出値SWTとしてC
PU114に読込まれる。又、CPU114は、アイドルスイッチ
７のオン・オフ信号であるアイドルスイッチ信号SIをデ
ジタルインタフェース111から入力したり、クランク角
センサ101の信号周期からエンジン回転数neを演出す
る。
は、同じ径路でデジタル化された温度検出値SWTとしてC
PU114に読込まれる。又、CPU114は、アイドルスイッチ
７のオン・オフ信号であるアイドルスイッチ信号SIをデ
ジタルインタフェース111から入力したり、クランク角
センサ101の信号周期からエンジン回転数neを演出す
る。
更に、エンジン１の筒内圧を検出した筒内圧センサ９
の出力は、アナログインタフェース112とA/D変換器113
を介してCPU114にデジタル化された気筒圧値PSIとして
読込まれる。その他のCPU114以外の通常のエンジン動作
は周知なのでその説明を省略する。
の出力は、アナログインタフェース112とA/D変換器113
を介してCPU114にデジタル化された気筒圧値PSIとして
読込まれる。その他のCPU114以外の通常のエンジン動作
は周知なのでその説明を省略する。
第３図はバイパス通路制御機構６の構成を示し、ISC
バルブ61は具体的には、デューティ制御によりバイパス
通路2aの開口面積を代えて吸気量を制御するリニアソレ
ノイド弁である。62はワックス式のエアバルブであり、
エンジン温度によりワックスが固体と液体との間で変化
することを利用して通流面積を調整する。63はバイパス
通路2aの空気量の調整に用いる空気調節ねじであり、初
期のバラツキ吸収のために用いる。64はスロットル弁５
の全閉位置の調整ねじであり、スロットル弁５の全閉時
の漏れ流量が決定される。
バルブ61は具体的には、デューティ制御によりバイパス
通路2aの開口面積を代えて吸気量を制御するリニアソレ
ノイド弁である。62はワックス式のエアバルブであり、
エンジン温度によりワックスが固体と液体との間で変化
することを利用して通流面積を調整する。63はバイパス
通路2aの空気量の調整に用いる空気調節ねじであり、初
期のバラツキ吸収のために用いる。64はスロットル弁５
の全閉位置の調整ねじであり、スロットル弁５の全閉時
の漏れ流量が決定される。
第４図はこの発明の一実施例によるエンジンの吸入空
気量制御装置の制御ブロック図である。第４図におい
て、1,61,62,101は第１ないし第３図に示した同符号の
ものと同一のもので、ISCバルブ61からクランク角セン
サ101迄の経路を除く要素がCPU114の内部構成を示して
いる。
気量制御装置の制御ブロック図である。第４図におい
て、1,61,62,101は第１ないし第３図に示した同符号の
ものと同一のもので、ISCバルブ61からクランク角セン
サ101迄の経路を除く要素がCPU114の内部構成を示して
いる。
21は例えば筒内圧値PSIに基づいてエンジン１の失火
を検出する公知の失火検出手段、22はアイドルスイッチ
信号SIとエンジン回転数neから例えばアイドリング時で
ある学習条件成立の可否を判定する学習条件判定手段で
ある。23は１否定入力型ANDゲートであり、否定入力部
が失火検出手段21の出力線に接続され、もう１つの入力
端子が学習条件判定手段22の出力線に接続されている。
を検出する公知の失火検出手段、22はアイドルスイッチ
信号SIとエンジン回転数neから例えばアイドリング時で
ある学習条件成立の可否を判定する学習条件判定手段で
ある。23は１否定入力型ANDゲートであり、否定入力部
が失火検出手段21の出力線に接続され、もう１つの入力
端子が学習条件判定手段22の出力線に接続されている。
24はクランク角センサ101の出力に基づいてエンジン
回転数neを算出する回転数演算手段、25は温度検出値S
WTに応じた目標回転数nTを出力とする目標回転出力手
段、26は目標回転数nTとエンジン回転数neとの差を取る
減算器である。減算器26の出力側は、学習条件判定手段
22の出力に応じてオン・オフする第１のスイッチ27を介
して第１の積分器28の入力部に接続されていると共に、
１否定入力型ANDゲート23の出力に応じてオン・オフる
第２のスイッチ29を介して第２の積分器30の入力部に接
続されている。
回転数neを算出する回転数演算手段、25は温度検出値S
WTに応じた目標回転数nTを出力とする目標回転出力手
段、26は目標回転数nTとエンジン回転数neとの差を取る
減算器である。減算器26の出力側は、学習条件判定手段
22の出力に応じてオン・オフする第１のスイッチ27を介
して第１の積分器28の入力部に接続されていると共に、
１否定入力型ANDゲート23の出力に応じてオン・オフる
第２のスイッチ29を介して第２の積分器30の入力部に接
続されている。
第１の積分器28は目標回転数nTとエンジン回転数neと
の差をなくすためのフィードバック補正吸気量QCの信号
を出力し、第２の積分器30は、経時変化補正吸気量QVの
信号を出力する。ここで、第２の積分器30の時定数K2は
第１の積分器28の時定数K1よりはるかに大きく設定され
ている。
の差をなくすためのフィードバック補正吸気量QCの信号
を出力し、第２の積分器30は、経時変化補正吸気量QVの
信号を出力する。ここで、第２の積分器30の時定数K2は
第１の積分器28の時定数K1よりはるかに大きく設定され
ている。
31は温度検出値SWTに応じた目標吸気量QTの信号を出
力する目標吸気量出力手段、32は温度検出値SWTに応じ
た失火時の増量吸気量QUの信号を出力する増量吸気量出
力手段である。33は第１の加算器であり、各入力部が目
標吸気量出力手段31と失火検出手段21の出力に応じてオ
ン・オフする第３のスイッチ34を介した増量吸気量出力
手段32に接続されている。
力する目標吸気量出力手段、32は温度検出値SWTに応じ
た失火時の増量吸気量QUの信号を出力する増量吸気量出
力手段である。33は第１の加算器であり、各入力部が目
標吸気量出力手段31と失火検出手段21の出力に応じてオ
ン・オフする第３のスイッチ34を介した増量吸気量出力
手段32に接続されている。
35は第２図の加算器であり、各入力部が第１の加算器
33と第１の積分器28に接続されている。36は第３の加算
器であり、各入力部が第２の加算器35と第２の積分器30
に接続されている。第３の加算器36の出力はISCバルブ6
1に与えられるようになっている。
33と第１の積分器28に接続されている。36は第３の加算
器であり、各入力部が第２の加算器35と第２の積分器30
に接続されている。第３の加算器36の出力はISCバルブ6
1に与えられるようになっている。
ISCバルブ61を通過する吸入空気量をQ1,ワックス式エ
アバルブ62を通過する吸入空気量をQ2,スロットル弁５
の漏れ空気量及び空気調節ねじ63の通路を通過する漏れ
空気量の和である漏れ流量37をQ3とすると、これらが合
算されて総和QE＝Q1＋Q2＋Q3の吸気量がエンジン１に吸
入される。
アバルブ62を通過する吸入空気量をQ2,スロットル弁５
の漏れ空気量及び空気調節ねじ63の通路を通過する漏れ
空気量の和である漏れ流量37をQ3とすると、これらが合
算されて総和QE＝Q1＋Q2＋Q3の吸気量がエンジン１に吸
入される。
なお、第１のスイッチ27と第１の積分器28とで第１の
補正吸気量演算手段が構成され、第２のスイッチ29と第
１の積分器30とで第２の補正吸気量演算手段が構成さ
れ、第３のスイッチ34と増量吸気量出力手段32とで増量
手段が構成されている。
補正吸気量演算手段が構成され、第２のスイッチ29と第
１の積分器30とで第２の補正吸気量演算手段が構成さ
れ、第３のスイッチ34と増量吸気量出力手段32とで増量
手段が構成されている。
次に第４図を参照して制御動作について説明する。エ
ンジン１の所定のクランク各を検出するクランク角セン
サ101の出力の周期に基づいて回転数演算手段24はエン
ジン回転数neを算出して出力する。
ンジン１の所定のクランク各を検出するクランク角セン
サ101の出力の周期に基づいて回転数演算手段24はエン
ジン回転数neを算出して出力する。
学習条件判定手段22は、このエンジン回転数neが所定
回転数以下でかつアイドルスイッチ信号SIがオン信号で
あればアイドリング時と判定し、学習条件成立として
“H"レベル（以下、“H"と略称する。）の信号を出力
し、それ以外では“L"レベル（以下、“L"と略称す
る。）の信号を出力する。又、失火検出手段21は爆発工
程時のエンジン１の筒内圧を表わす筒内圧検出値PSIを
検出してこの最大値と所定値とを比較し、所定値以下で
筒内圧が低ければ失火と判定して“H"を出力し、所定値
以上で筒内圧が高ければ正常と判定して“L"を出力す
る。
回転数以下でかつアイドルスイッチ信号SIがオン信号で
あればアイドリング時と判定し、学習条件成立として
“H"レベル（以下、“H"と略称する。）の信号を出力
し、それ以外では“L"レベル（以下、“L"と略称す
る。）の信号を出力する。又、失火検出手段21は爆発工
程時のエンジン１の筒内圧を表わす筒内圧検出値PSIを
検出してこの最大値と所定値とを比較し、所定値以下で
筒内圧が低ければ失火と判定して“H"を出力し、所定値
以上で筒内圧が高ければ正常と判定して“L"を出力す
る。
正常時には失火検出手段21が“L"を出力しているので
第３のスイッチ34はオフであり、１否定入力型ANDゲー
ト23の出力は学習条件判定手段22の出力に依存する。ア
イドリング時であれば学習条件判定手段22の出力が“H"
なのでその出力によって第１のスイッチ27がオン、その
出力により１否定入力型ANDゲート23の出力も“H"にな
るので第２のスイッチ29もオンになる。
第３のスイッチ34はオフであり、１否定入力型ANDゲー
ト23の出力は学習条件判定手段22の出力に依存する。ア
イドリング時であれば学習条件判定手段22の出力が“H"
なのでその出力によって第１のスイッチ27がオン、その
出力により１否定入力型ANDゲート23の出力も“H"にな
るので第２のスイッチ29もオンになる。
一方、エンジン１の温度を表わす温度検出値SWTによ
り目回転数出力手段25は目標回転数nTを出力し、この目
標回転数差nTは減算器26によりエンジン回転数neと差を
とられる。この回転数nT−neは第１のスイッチ27を介し
て第１の積分器28により積分されると共に第２のスイッ
チ29を介して第２の積分器30により積分される。第１の
積分器28は回転数差nT−neを直ちに０に収束させるよう
にフィードバック補正吸気量QCの信号を出力し、第２の
積分器30は経時変化補正吸気量QVの信号を出力する。
り目回転数出力手段25は目標回転数nTを出力し、この目
標回転数差nTは減算器26によりエンジン回転数neと差を
とられる。この回転数nT−neは第１のスイッチ27を介し
て第１の積分器28により積分されると共に第２のスイッ
チ29を介して第２の積分器30により積分される。第１の
積分器28は回転数差nT−neを直ちに０に収束させるよう
にフィードバック補正吸気量QCの信号を出力し、第２の
積分器30は経時変化補正吸気量QVの信号を出力する。
又、目標吸気量出力手段31から温度検出値SWTに応じ
た目標吸気量QTの信号が出力される。このQTの信号は第
１の積分器28から出力されるフィードバック補正吸気量
QCの信号と第２の加算器35により加算され、更に、第２
の積分器30から出力される経時変化補正吸気量QVの信号
と第３の加算器36により加算される。従って、この第３
の加算器36の出力はQ1＝QT＋QC＋QVの信号となってISC
バルブ61に印加される。ISCバルブ61はこれにより開度
を調整されてQ1の空気量を通過させる。ワックス式エア
バルブ62の空気流量をQ2とし、モレ流量をQ3とするとエ
ンジン１は合流部38,39を通してQE＝Q1＋Q2＋Q3の空気
量を吸入する。
た目標吸気量QTの信号が出力される。このQTの信号は第
１の積分器28から出力されるフィードバック補正吸気量
QCの信号と第２の加算器35により加算され、更に、第２
の積分器30から出力される経時変化補正吸気量QVの信号
と第３の加算器36により加算される。従って、この第３
の加算器36の出力はQ1＝QT＋QC＋QVの信号となってISC
バルブ61に印加される。ISCバルブ61はこれにより開度
を調整されてQ1の空気量を通過させる。ワックス式エア
バルブ62の空気流量をQ2とし、モレ流量をQ3とするとエ
ンジン１は合流部38,39を通してQE＝Q1＋Q2＋Q3の空気
量を吸入する。
正常時の非アイドリング時には学習条件判定手段22は
“L"を出力しているので第1,第２のスイッチ27,29とも
にオフとなる。第1,第２の積分器28,30はこのオンから
オフになる直前の出力値を保持して出力する。
“L"を出力しているので第1,第２のスイッチ27,29とも
にオフとなる。第1,第２の積分器28,30はこのオンから
オフになる直前の出力値を保持して出力する。
次に，失火検出手段21が失火を検出すると“H"を出力
する。この出力により第３のスイッチ34がオンとなる。
又、１否定入力型ANDゲート23の出力は常時“L"となる
ので第２のスイッチ29がオフになる。第１のスイッチ27
は学習条件判定手段22の出力に依存する。この状態で、
増量吸気量出力手段32は温度検出値SWTに応じた増量吸
気量QUの信号を第３のスイッチ34を介して第１の加算器
33に出力する。この増量吸気QUの信号と目標吸気量出力
手段31から出力される目標吸気量QTの信号は第１の加算
器33により加算される。第１の加算器33の出力であるQT
＋QUの信号は第２の加算器35により第１の積分器28の出
力であるフィードバック補正吸気量QCの信号と加算さ
れ、更に第２の積分器30の出力である経時変化補正吸気
量QVの信号と第３の加算器36により加算される。勿論、
この経時変化補正吸気量QVの信号は、失火直前がアイド
リング時で学習条件成立時であれば、失火が失火検出手
段21により検出され第２のスイッチ29がオフになる直前
の最新の値に第２の積分器30により保持される。そし
て、失火時には、第２の積分器30は、第２のスイッチ29
のオフにより経時変化を補正するための経時変化補正吸
気量QVの更新を停止する。
する。この出力により第３のスイッチ34がオンとなる。
又、１否定入力型ANDゲート23の出力は常時“L"となる
ので第２のスイッチ29がオフになる。第１のスイッチ27
は学習条件判定手段22の出力に依存する。この状態で、
増量吸気量出力手段32は温度検出値SWTに応じた増量吸
気量QUの信号を第３のスイッチ34を介して第１の加算器
33に出力する。この増量吸気QUの信号と目標吸気量出力
手段31から出力される目標吸気量QTの信号は第１の加算
器33により加算される。第１の加算器33の出力であるQT
＋QUの信号は第２の加算器35により第１の積分器28の出
力であるフィードバック補正吸気量QCの信号と加算さ
れ、更に第２の積分器30の出力である経時変化補正吸気
量QVの信号と第３の加算器36により加算される。勿論、
この経時変化補正吸気量QVの信号は、失火直前がアイド
リング時で学習条件成立時であれば、失火が失火検出手
段21により検出され第２のスイッチ29がオフになる直前
の最新の値に第２の積分器30により保持される。そし
て、失火時には、第２の積分器30は、第２のスイッチ29
のオフにより経時変化を補正するための経時変化補正吸
気量QVの更新を停止する。
この第３の加算器36の出力であるQT＝QU＋QC＋QVの信
号はISCバルブ61に印加されることによりISCバルブ61は
その開度が調節されてQ1＝QT＋QU＋QC＋QVの空気量を通
過させる。エンジン１はこの空気量Q1に加えて、ワック
ス式エアバルブ62を通過した空気量Q2とモレ流量Q3を吸
入する。この場合、増量吸気量分QUの吸気量を増量する
のでエンジン１の失火による回転数低下が補正されて直
ちに失火前の回転数に戻すことができる。又、失火が一
時的であっても、失火時には第２の積分器30が失火直前
の最新の出力値を保持しているので失火がなくなった時
には失火直前の状態と同様な制御を行うことができるの
で回転数が吹上げ上昇することはない。
号はISCバルブ61に印加されることによりISCバルブ61は
その開度が調節されてQ1＝QT＋QU＋QC＋QVの空気量を通
過させる。エンジン１はこの空気量Q1に加えて、ワック
ス式エアバルブ62を通過した空気量Q2とモレ流量Q3を吸
入する。この場合、増量吸気量分QUの吸気量を増量する
のでエンジン１の失火による回転数低下が補正されて直
ちに失火前の回転数に戻すことができる。又、失火が一
時的であっても、失火時には第２の積分器30が失火直前
の最新の出力値を保持しているので失火がなくなった時
には失火直前の状態と同様な制御を行うことができるの
で回転数が吹上げ上昇することはない。
上記実施例では、第２の積分器30の出力である経時変
化補正値の更新を失火時に停止させたが、この他に、第
２の積分器30と第３の加算器36の間に第２のスイッチ29
と同様な第４のスイッチを設け、失火時に第４のスイッ
チもオフさせることにより、経時変化補正制御を禁止す
るようにしても良い。
化補正値の更新を失火時に停止させたが、この他に、第
２の積分器30と第３の加算器36の間に第２のスイッチ29
と同様な第４のスイッチを設け、失火時に第４のスイッ
チもオフさせることにより、経時変化補正制御を禁止す
るようにしても良い。
又、上記実施例において、増量吸気量QUを温度検出値
SWTの関数としたが、所定値であっても良い。
SWTの関数としたが、所定値であっても良い。
以上のように、この発明によれば失火検出時エンジン
吸気量を増量すると共に第２の補正吸気量の更新を停止
するように構成したので、失火によるエンジントルクの
低下を正常燃焼している他の気筒の発生トルクを増大さ
せることにより補うことができるので失火時エンジンス
トールを防止でき、又、失火時の吸気量増大による経時
変化の補正量への影響を排除でき、失火要因が取除かれ
た後に悪影響を残さないおうにできる効果がある。
吸気量を増量すると共に第２の補正吸気量の更新を停止
するように構成したので、失火によるエンジントルクの
低下を正常燃焼している他の気筒の発生トルクを増大さ
せることにより補うことができるので失火時エンジンス
トールを防止でき、又、失火時の吸気量増大による経時
変化の補正量への影響を排除でき、失火要因が取除かれ
た後に悪影響を残さないおうにできる効果がある。
第１図はこの発明の一実施例による装置の構成図、第２
図は第１図に示した制御装置の内部構成等を示す図、第
３図は第１図に示したバイパス通路制御機構の詳細な構
成図、第４図はこの発明の一実施例による制御ブロック
図である。 図中、１……エンジン、２……吸気通路、2a……バイパ
ス通路、８……温度センサ、９……筒内圧センサ、11…
…制御装置、61……ISCバルブ、101……クランク角セン
サ、21……失火検出手段、24……回転数演算手段、25…
…目標回転数出力手段、26……減算器、28……第１の積
分器、29……第２のスイッチ、30……第２の積分器、31
……目標吸気量出力手段、32……増量吸気量出力手段、
34……第３のスイッチ、33〜36……第１〜第３の加算
器。 なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。
図は第１図に示した制御装置の内部構成等を示す図、第
３図は第１図に示したバイパス通路制御機構の詳細な構
成図、第４図はこの発明の一実施例による制御ブロック
図である。 図中、１……エンジン、２……吸気通路、2a……バイパ
ス通路、８……温度センサ、９……筒内圧センサ、11…
…制御装置、61……ISCバルブ、101……クランク角セン
サ、21……失火検出手段、24……回転数演算手段、25…
…目標回転数出力手段、26……減算器、28……第１の積
分器、29……第２のスイッチ、30……第２の積分器、31
……目標吸気量出力手段、32……増量吸気量出力手段、
34……第３のスイッチ、33〜36……第１〜第３の加算
器。 なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの実回転数を検出する回転数演算
手段と、該検出した実回転数と目標回転数との差に基づ
いて積分動作を行い該エンジンの吸入空気量を補正する
ための第１の補正吸気量を演算する第１の補正吸気量演
算手段と、前記エンジンの失火を検出する失火検出手段
と、前記第１の補正吸気量演算手段よりも長い時定数を
有し前記実回転数と前記目標回転数との差に基づいて積
分動作を行い該エンジンの吸入空気量を補正するための
第２の補正吸気量を演算すると共に、前記失火検出手段
の出力に基づき前記エンジンの失火検出時には失火検出
前に演算した前記第２の補正吸気量を保持する第２の補
正吸気量演算手段と、前記第１の補正吸気量及び前記第
２の補正吸気量に基づいて前記エンジンに空気を供給す
る吸気量調節手段と、前記失火検出手段が前記エンジン
の失火を検出したとき前記エンジンの吸入空気量を増量
する増量手段とを備えたことを特徴とするエンジンの吸
入空気量制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2111118A JP2666519B2 (ja) | 1990-04-26 | 1990-04-26 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
| US07/680,976 US5080061A (en) | 1990-04-26 | 1991-04-05 | Control apparatus for a suction air quantity of an engine |
| DE4113774A DE4113774A1 (de) | 1990-04-26 | 1991-04-26 | Steuergeraet fuer die luftansaugmenge eines verbrennungsmotors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2111118A JP2666519B2 (ja) | 1990-04-26 | 1990-04-26 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH048844A JPH048844A (ja) | 1992-01-13 |
| JP2666519B2 true JP2666519B2 (ja) | 1997-10-22 |
Family
ID=14552881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2111118A Expired - Lifetime JP2666519B2 (ja) | 1990-04-26 | 1990-04-26 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5080061A (ja) |
| JP (1) | JP2666519B2 (ja) |
| DE (1) | DE4113774A1 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5172665A (en) * | 1990-11-16 | 1992-12-22 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Idle running control apparatus for internal combustion engine |
| JP2906770B2 (ja) * | 1991-10-14 | 1999-06-21 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の回転数制御装置 |
| JPH05263690A (ja) * | 1992-03-23 | 1993-10-12 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンのアイドル回転制御装置 |
| JP2836455B2 (ja) * | 1993-09-08 | 1998-12-14 | 三菱自動車工業株式会社 | アイドルスピードコントロールシステムの診断方法 |
| DE4405340B4 (de) * | 1994-02-19 | 2008-05-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung der Drehzahl einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs im Leerlauf |
| JP3092442B2 (ja) * | 1994-04-26 | 2000-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| JP3522053B2 (ja) * | 1996-08-26 | 2004-04-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US6067973A (en) * | 1998-09-11 | 2000-05-30 | Caterpillar, Inc. | Method and system for late cycle oxygen injection in an internal combustion engine |
| DE10233408A1 (de) * | 2001-07-25 | 2003-05-08 | Denso Corp | Verbrennungsmotorgerät |
| US6715468B2 (en) * | 2001-11-07 | 2004-04-06 | Denso Corporation | Fuel injection system |
| AU756938B1 (en) * | 2002-04-04 | 2003-01-30 | Hyundai Motor Company | Engine idle speed control device |
| US9074563B2 (en) * | 2013-08-07 | 2015-07-07 | Ford Global Technologies, Llc | Engine system having a condensate bypass duct |
| JP6256696B2 (ja) * | 2014-07-02 | 2018-01-10 | マツダ株式会社 | レーザ点火式エンジンの制御装置 |
| US10041464B2 (en) | 2014-07-02 | 2018-08-07 | Mazda Motor Corporation | Controller of laser ignition engine |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5213250B2 (ja) * | 1973-05-31 | 1977-04-13 | ||
| JPS57188748A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Mazda Motor Corp | Idle rotation controller for engine |
| JPS59206645A (ja) * | 1983-05-10 | 1984-11-22 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンのアイドル回転速度制御方法 |
| JPS603447A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイドル回転数制御方法 |
| DE3524269A1 (de) * | 1985-07-06 | 1987-01-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum erkennen von drehzahlschwankungen einer brennkraftmaschine |
| JPS6232239A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS62168947A (ja) * | 1986-01-20 | 1987-07-25 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JPS62261640A (ja) * | 1986-05-07 | 1987-11-13 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用燃料噴射制御装置の故障時制御装置 |
| JPH063161B2 (ja) * | 1986-09-10 | 1994-01-12 | トヨタ自動車株式会社 | アイドル回転数制御装置 |
| JPH0718371B2 (ja) * | 1986-11-24 | 1995-03-06 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の回転数制御装置 |
| JPS63219857A (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-13 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン回転速度制御方法 |
| DE3708999A1 (de) * | 1987-03-19 | 1988-10-06 | Vdo Schindling | System zur regelung der leerlaufdrehzahl eines verbrennungsmotors |
| KR920000053B1 (ko) * | 1987-05-26 | 1992-01-06 | 미쓰비시전기 주식회사 | 엔진 제어장치 |
| JP2608426B2 (ja) * | 1987-10-14 | 1997-05-07 | 富士重工業株式会社 | アイドル回転数制御方法 |
| US4886029A (en) * | 1988-05-26 | 1989-12-12 | Motorola Inc. | Ignition misfire detector |
| JPH0833132B2 (ja) * | 1988-07-22 | 1996-03-29 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1990
- 1990-04-26 JP JP2111118A patent/JP2666519B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-04-05 US US07/680,976 patent/US5080061A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-04-26 DE DE4113774A patent/DE4113774A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH048844A (ja) | 1992-01-13 |
| DE4113774A1 (de) | 1991-10-31 |
| DE4113774C2 (ja) | 1993-08-12 |
| US5080061A (en) | 1992-01-14 |
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Legal Events
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