JP2836455B2 - アイドルスピードコントロールシステムの診断方法 - Google Patents
アイドルスピードコントロールシステムの診断方法Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関（以下、「エ
ンジン」という）のアイドル運転時にエンジン回転数を
制御するアイドルスピードコントロールシステムに関
し、特にこのアイドルスピードコントロールシステムの
状態を診断する方法に関する。
ンジン」という）のアイドル運転時にエンジン回転数を
制御するアイドルスピードコントロールシステムに関
し、特にこのアイドルスピードコントロールシステムの
状態を診断する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンのアイドル運転状態
に応じてアイドル目標回転数を設定し、このアイドル目
標回転数に基づいて、エンジンへ供給する空気量を制御
することにより、エンジン回転数がアイドル目標回転数
となるようにフィードバック制御することが行なわれて
いるが、更にかかるアイドルスピードコントロールシス
テムについての故障判定を行なう手法も種々提案されて
いる。
に応じてアイドル目標回転数を設定し、このアイドル目
標回転数に基づいて、エンジンへ供給する空気量を制御
することにより、エンジン回転数がアイドル目標回転数
となるようにフィードバック制御することが行なわれて
いるが、更にかかるアイドルスピードコントロールシス
テムについての故障判定を行なう手法も種々提案されて
いる。
【０００３】例えば、エンジン回転数偏差が所定値以上
となり、その状態が所定時間以上継続したときには、ア
イドルスピードコントロールシステムによる回転数制御
を中止するもの（特開昭５６−１４１０３６号公報参
照）や、アイドル目標回転数が変化したときに所定時間
内にエンジン回転数がアイドル目標回転数を中心とした
所定範囲内に入らないときは、システムが異常と判定す
るもの（特開昭６０−１０４７３８号公報参照）等が提
案されている。
となり、その状態が所定時間以上継続したときには、ア
イドルスピードコントロールシステムによる回転数制御
を中止するもの（特開昭５６−１４１０３６号公報参
照）や、アイドル目標回転数が変化したときに所定時間
内にエンジン回転数がアイドル目標回転数を中心とした
所定範囲内に入らないときは、システムが異常と判定す
るもの（特開昭６０−１０４７３８号公報参照）等が提
案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の手法では、エンジン回転数が本来制御される
べき回転数範囲内に一旦入ると、即座にシステムが正常
であると判定し、その後にシステムが異常になることに
ついては考慮していないので、オンボードでシステム故
障診断情報を収集するような場合に、信頼性の高い情報
を得ることが難しいという課題がある。
うな従来の手法では、エンジン回転数が本来制御される
べき回転数範囲内に一旦入ると、即座にシステムが正常
であると判定し、その後にシステムが異常になることに
ついては考慮していないので、オンボードでシステム故
障診断情報を収集するような場合に、信頼性の高い情報
を得ることが難しいという課題がある。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、エンジン回転数が本来制御されるべき回転数
範囲内に一旦入った後も、即座にシステムが正常である
とは判定せず、且つ、その後にシステムが異常になるこ
とについても考慮するような診断手法を採用することに
より、例えばオンボードでシステム故障診断情報を収集
するような場合でも、信頼性の高い情報を得ることがで
きるようにした、アイドルスピードコントロールシステ
ムの診断方法を提供することを目的とする。
たもので、エンジン回転数が本来制御されるべき回転数
範囲内に一旦入った後も、即座にシステムが正常である
とは判定せず、且つ、その後にシステムが異常になるこ
とについても考慮するような診断手法を採用することに
より、例えばオンボードでシステム故障診断情報を収集
するような場合でも、信頼性の高い情報を得ることがで
きるようにした、アイドルスピードコントロールシステ
ムの診断方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のアイドルスピードコントロールシステムの診
断方法は、内燃機関の運転状態がフィードバック制御モ
ードのときにアイドル目標回転数と機関回転数とを比較
し、この比較結果に基づき、該内燃機関へ供給する空気
量を制御することにより、機関回転数が該アイドル目標
回転数となるようにフィードバック制御するアイドルス
ピードコントロールシステムにおいて、次のようなステ
ップをとる。
の本発明のアイドルスピードコントロールシステムの診
断方法は、内燃機関の運転状態がフィードバック制御モ
ードのときにアイドル目標回転数と機関回転数とを比較
し、この比較結果に基づき、該内燃機関へ供給する空気
量を制御することにより、機関回転数が該アイドル目標
回転数となるようにフィードバック制御するアイドルス
ピードコントロールシステムにおいて、次のようなステ
ップをとる。
【０００７】（１−１）該フィードバック制御モードで
の運転時に、機関回転数が該アイドル目標回転数を中心
とする所要の回転数範囲内に入ったあと、機関回転数が
該回転数範囲を逸脱すると、該アイドルスピードコント
ロールシステムは異常であると判定するステップ。
の運転時に、機関回転数が該アイドル目標回転数を中心
とする所要の回転数範囲内に入ったあと、機関回転数が
該回転数範囲を逸脱すると、該アイドルスピードコント
ロールシステムは異常であると判定するステップ。
【０００８】
【０００９】また、請求項２記載の本発明のアイドルス
ピードコントロールシステムの診断方法は、上記のアイ
ドルスピードコントロールシステムにおいて、次のよう
なステップをとる。
ピードコントロールシステムの診断方法は、上記のアイ
ドルスピードコントロールシステムにおいて、次のよう
なステップをとる。
【００１０】（２−１）該フィードバック制御モードに
入ってから第１の設定時間以内に、機関回転数が該アイ
ドル目標回転数を中心とする所要の回転数範囲内に入
り、この状態が第２の設定時間以上継続されると、該ア
イドルスピードコントロールシステムは正常であると判
定するステップ。 （２−２）該フィードバック制御モードに入ってから第
１の設定時間以内に、機関回転数が該回転数範囲内に入
ったが、その後、この状態が該第２の設定時間継続され
る以前に機関回転数が該回転数範囲を逸脱すると、該ア
イドルスピードコントロールシステムは異常であると判
定するステップ。
入ってから第１の設定時間以内に、機関回転数が該アイ
ドル目標回転数を中心とする所要の回転数範囲内に入
り、この状態が第２の設定時間以上継続されると、該ア
イドルスピードコントロールシステムは正常であると判
定するステップ。 （２−２）該フィードバック制御モードに入ってから第
１の設定時間以内に、機関回転数が該回転数範囲内に入
ったが、その後、この状態が該第２の設定時間継続され
る以前に機関回転数が該回転数範囲を逸脱すると、該ア
イドルスピードコントロールシステムは異常であると判
定するステップ。
【００１１】さらに、上記の請求項１又は請求項２の方
法において、該回転数範囲の上限回転数と該アイドル目
標回転数との差が、該アイドル目標回転数と該回転数範
囲の下限回転数との差よりも大きくなるように、該回転
数範囲を設定してもよい（請求項３）。
法において、該回転数範囲の上限回転数と該アイドル目
標回転数との差が、該アイドル目標回転数と該回転数範
囲の下限回転数との差よりも大きくなるように、該回転
数範囲を設定してもよい（請求項３）。
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【作用】上述の請求項１記載の本発明のアイドルスピー
ドコントロールシステムの診断方法では、上記のアイド
ルスピードコントロールシステムにおいて、該フィード
バック制御モードでの運転時に、機関回転数が該アイド
ル目標回転数を中心とする所要の回転数範囲内に入った
あと、機関回転数が該回転数範囲を逸脱すると、該アイ
ドルスピードコントロールシステムは異常であると判定
する。
ドコントロールシステムの診断方法では、上記のアイド
ルスピードコントロールシステムにおいて、該フィード
バック制御モードでの運転時に、機関回転数が該アイド
ル目標回転数を中心とする所要の回転数範囲内に入った
あと、機関回転数が該回転数範囲を逸脱すると、該アイ
ドルスピードコントロールシステムは異常であると判定
する。
【００１６】
【００１７】
【００１８】また、請求項２記載の本発明のアイドルス
ピードコントロールシステムの診断方法では、上記のア
イドルスピードコントロールシステムにおいて、該フィ
ードバック制御モードに入ってから第１の設定時間以内
に、機関回転数が該アイドル目標回転数を中心とする所
要の回転数範囲内に入り、この状態が第２の設定時間以
上継続されると、該アイドルスピードコントロールシス
テムは正常であると判定する一方、該フィードバック制
御モードに入ってから該第１の設定時間以内に、機関回
転数が該回転数範囲内に入ったが、その後、この状態が
該第２の設定時間継続される以前に機関回転数が該回転
数範囲を逸脱すると、該アイドルスピードコントロール
システムは異常であると判定する。
ピードコントロールシステムの診断方法では、上記のア
イドルスピードコントロールシステムにおいて、該フィ
ードバック制御モードに入ってから第１の設定時間以内
に、機関回転数が該アイドル目標回転数を中心とする所
要の回転数範囲内に入り、この状態が第２の設定時間以
上継続されると、該アイドルスピードコントロールシス
テムは正常であると判定する一方、該フィードバック制
御モードに入ってから該第１の設定時間以内に、機関回
転数が該回転数範囲内に入ったが、その後、この状態が
該第２の設定時間継続される以前に機関回転数が該回転
数範囲を逸脱すると、該アイドルスピードコントロール
システムは異常であると判定する。
【００１９】さらに、上記の請求項１又は請求項２の方
法において、該回転数範囲の上限回転数と該アイドル目
標回転数との差が、該アイドル目標回転数と該回転数範
囲の下限回転数との差よりも大きくなるように、該回転
数範囲を設定してもよい（請求項３）。
法において、該回転数範囲の上限回転数と該アイドル目
標回転数との差が、該アイドル目標回転数と該回転数範
囲の下限回転数との差よりも大きくなるように、該回転
数範囲を設定してもよい（請求項３）。
【００２０】
【００２１】
【００２２】
【００２３】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のアイドルスピードコントロールシステムの診断装置に
ついて説明すると、図１は本装置の制御ブロック図、図
２は本装置を有するエンジンシステムの制御系のハード
ブロック図、図３は本装置を有するエンジンシステムを
示す全体構成図、図４〜図６はいずれも本装置の作用を
説明するためのフローチャートである。
のアイドルスピードコントロールシステムの診断装置に
ついて説明すると、図１は本装置の制御ブロック図、図
２は本装置を有するエンジンシステムの制御系のハード
ブロック図、図３は本装置を有するエンジンシステムを
示す全体構成図、図４〜図６はいずれも本装置の作用を
説明するためのフローチャートである。
【００２４】さて、本装置を装備する自動車用のエンジ
ンシステムは、図３に示すようなものであるが、この図
３において、エンジン（内燃機関）１は、その燃焼室２
に通じる吸気通路３および排気通路４を有しており、吸
気通路３と燃焼室２とは吸気弁５によって連通制御され
るとともに、排気通路４と燃焼室２とは排気弁６によっ
て連通制御されるようになっている。
ンシステムは、図３に示すようなものであるが、この図
３において、エンジン（内燃機関）１は、その燃焼室２
に通じる吸気通路３および排気通路４を有しており、吸
気通路３と燃焼室２とは吸気弁５によって連通制御され
るとともに、排気通路４と燃焼室２とは排気弁６によっ
て連通制御されるようになっている。
【００２５】また、吸気通路３には、その上流側から順
に、エアクリーナ７，スロットル弁８および電磁式燃料
噴射弁（インジェクタ）９が設けられており、排気通路
４には、その上流側から順に、排気ガス浄化用の触媒コ
ンバータ（三元触媒）１０および図示しないマフラ（消
音器）が設けられている。なお、吸気通路３には、サー
ジタンク３ａが設けられている。さらに、スロットル弁
８は、ワイヤケーブルを介してアクセルペダル（図示せ
ず）に連結されており、このアクセルペダルの踏込み量
に応じて開度を調整されるようになっている。
に、エアクリーナ７，スロットル弁８および電磁式燃料
噴射弁（インジェクタ）９が設けられており、排気通路
４には、その上流側から順に、排気ガス浄化用の触媒コ
ンバータ（三元触媒）１０および図示しないマフラ（消
音器）が設けられている。なお、吸気通路３には、サー
ジタンク３ａが設けられている。さらに、スロットル弁
８は、ワイヤケーブルを介してアクセルペダル（図示せ
ず）に連結されており、このアクセルペダルの踏込み量
に応じて開度を調整されるようになっている。
【００２６】ところで、吸気通路３には、スロットル弁
８をバイパスするバイパス通路１１が設けられ、このバ
イパス通路１１に、ＩＳＣ弁として機能するステッパモ
ータ弁（以下、ＳＴＭ弁という）１２が介装されてい
る。なお、このＳＴＭ弁１２は、バイパス通路１１中の
上流側に形成された弁座部に当接しうる弁体と、この弁
体位置を調整するためのステッパモータ（ＩＳＣ用アク
チュエータ）１２ａと、弁体を弁座部に押圧する方向
（バイパス通路１１を塞ぐ方向）へ付勢するバネとから
構成されている。
８をバイパスするバイパス通路１１が設けられ、このバ
イパス通路１１に、ＩＳＣ弁として機能するステッパモ
ータ弁（以下、ＳＴＭ弁という）１２が介装されてい
る。なお、このＳＴＭ弁１２は、バイパス通路１１中の
上流側に形成された弁座部に当接しうる弁体と、この弁
体位置を調整するためのステッパモータ（ＩＳＣ用アク
チュエータ）１２ａと、弁体を弁座部に押圧する方向
（バイパス通路１１を塞ぐ方向）へ付勢するバネとから
構成されている。
【００２７】そして、ステッパモータ１２ａにより、弁
座部に対する弁体の位置の段階的な調整（ステップ数に
よる調整）を行なうことで、弁座部と弁体との開度つま
りＳＴＭ弁１２の開度が調整されるようになっている。
このＳＴＭ弁１２の開度を後述するＥＣＵにて制御する
ことにより、アイドリング時に運転者によるアクセルペ
ダルの操作とは関係なく、バイパス通路１１を通して吸
気をエンジン１に供給することができ、その開度を変え
ることでスロットルバイパス吸気量を調整することがで
きるようになっている。
座部に対する弁体の位置の段階的な調整（ステップ数に
よる調整）を行なうことで、弁座部と弁体との開度つま
りＳＴＭ弁１２の開度が調整されるようになっている。
このＳＴＭ弁１２の開度を後述するＥＣＵにて制御する
ことにより、アイドリング時に運転者によるアクセルペ
ダルの操作とは関係なく、バイパス通路１１を通して吸
気をエンジン１に供給することができ、その開度を変え
ることでスロットルバイパス吸気量を調整することがで
きるようになっている。
【００２８】なお、図３において、１５は燃料圧調節器
で、この燃料圧調節器１５は、吸気通路３中の負圧を受
けて動作し、図示しないフュエルポンプからフュエルタ
ンクへ戻る燃料量を調節することにより、インジェクタ
９から噴射される燃料圧を調節するようになっている。
従って、スロットル弁８の開度のほかＳＴＭ弁１２の開
度に応じ、エアクリーナ７を通じて吸入された空気が吸
気マニホールド部分でインジェクタ９からの燃料と適宜
の空燃比となるように混合されて、燃焼室２へ供給され
るようになっている。
で、この燃料圧調節器１５は、吸気通路３中の負圧を受
けて動作し、図示しないフュエルポンプからフュエルタ
ンクへ戻る燃料量を調節することにより、インジェクタ
９から噴射される燃料圧を調節するようになっている。
従って、スロットル弁８の開度のほかＳＴＭ弁１２の開
度に応じ、エアクリーナ７を通じて吸入された空気が吸
気マニホールド部分でインジェクタ９からの燃料と適宜
の空燃比となるように混合されて、燃焼室２へ供給され
るようになっている。
【００２９】また、このエンジン１の運転状態を制御す
るために、種々のセンサが設けられている。図３に示す
ように、まず、エアクリーナ７を通過した吸気が吸気通
路３内に流入する部分には、吸入空気量をカルマン渦情
報から検出するエアフローセンサ（吸気量センサ）１７
と、吸入空気温度を検出する吸気温センサ１８と、大気
圧を検出する大気圧センサ１９とがそなえられている。
るために、種々のセンサが設けられている。図３に示す
ように、まず、エアクリーナ７を通過した吸気が吸気通
路３内に流入する部分には、吸入空気量をカルマン渦情
報から検出するエアフローセンサ（吸気量センサ）１７
と、吸入空気温度を検出する吸気温センサ１８と、大気
圧を検出する大気圧センサ１９とがそなえられている。
【００３０】また、吸気通路３におけるスロットル弁８
の配設部分には、スロットル弁８の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルポジションセンサ２０と、
スロットル弁８の全閉状態（つまりアイドリング状態）
をスロットル弁８の位置から機械的に検出するアイドル
スイッチ２１とがそなえられている。さらに、排気通路
４側には、触媒コンバータ１０の上流側部分に、排気ガ
ス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を検出する酸素濃度センサ
（以下、単にＯ2 センサという）２２がそなえられるほ
か、その他のセンサとして、エンジン１用の冷却水１４
の温度を検出する水温センサ２３や、クランク角度を検
出するクランク角センサ２４（このクランク角センサ２
４はエンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサとして
の機能も兼ねている）などがそなえられている。
の配設部分には、スロットル弁８の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルポジションセンサ２０と、
スロットル弁８の全閉状態（つまりアイドリング状態）
をスロットル弁８の位置から機械的に検出するアイドル
スイッチ２１とがそなえられている。さらに、排気通路
４側には、触媒コンバータ１０の上流側部分に、排気ガ
ス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を検出する酸素濃度センサ
（以下、単にＯ2 センサという）２２がそなえられるほ
か、その他のセンサとして、エンジン１用の冷却水１４
の温度を検出する水温センサ２３や、クランク角度を検
出するクランク角センサ２４（このクランク角センサ２
４はエンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサとして
の機能も兼ねている）などがそなえられている。
【００３１】そして、これらのセンサやスイッチからの
検出信号は、図２に示すような電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）２５へ入力されるようになっている。ここで、この
ＥＣＵ２５のハードウェア構成は、図２に示すようなも
のであるが、このＥＣＵ２５は、その主要部としてＣＰ
Ｕ（演算装置）２６をそなえており、このＣＰＵ２６に
は、吸気温センサ１８，大気圧センサ１９，スロットル
ポジションセンサ２０，Ｏ2 センサ２２および水温セン
サ２３からの検出信号が、入力インタフェース２８およ
びアナログ／ディジタルコンバータ２９を介して入力さ
れる。
検出信号は、図２に示すような電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）２５へ入力されるようになっている。ここで、この
ＥＣＵ２５のハードウェア構成は、図２に示すようなも
のであるが、このＥＣＵ２５は、その主要部としてＣＰ
Ｕ（演算装置）２６をそなえており、このＣＰＵ２６に
は、吸気温センサ１８，大気圧センサ１９，スロットル
ポジションセンサ２０，Ｏ2 センサ２２および水温セン
サ２３からの検出信号が、入力インタフェース２８およ
びアナログ／ディジタルコンバータ２９を介して入力さ
れる。
【００３２】また、ＣＰＵ２６には、エアフローセンサ
１７，アイドルスイッチ２１，クランク角センサ２４，
車速センサ３０等からの検出信号（ディジタル信号）
や、エアコンスイッチ３１，パワーステアリングスイッ
チ３２，電気負荷スイッチ（フォグランプやヘッドラン
プ等のスイッチ）３３，イグニッションスイッチ（キー
スイッチ）３４等からのオン／オフ信号が、入力インタ
フェース３５を介して直接入力される。
１７，アイドルスイッチ２１，クランク角センサ２４，
車速センサ３０等からの検出信号（ディジタル信号）
や、エアコンスイッチ３１，パワーステアリングスイッ
チ３２，電気負荷スイッチ（フォグランプやヘッドラン
プ等のスイッチ）３３，イグニッションスイッチ（キー
スイッチ）３４等からのオン／オフ信号が、入力インタ
フェース３５を介して直接入力される。
【００３３】さらに、ＣＰＵ２６は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データのほか、各種デー
タを記憶するＲＯＭ（記憶手段）３６，更新して順次書
き替えられるＲＡＭ３７，および，バッテリが接続され
ている間はその記憶内容が保持されることによってバッ
クアップされるバッテリバックアップＲＡＭ３８との間
でデータの授受を行なうようになっている。なお、ＲＡ
Ｍ３７内のデータはイグニッションスイッチ３４をオフ
すると消えてリセットされるようになっている。
て、プログラムデータや固定値データのほか、各種デー
タを記憶するＲＯＭ（記憶手段）３６，更新して順次書
き替えられるＲＡＭ３７，および，バッテリが接続され
ている間はその記憶内容が保持されることによってバッ
クアップされるバッテリバックアップＲＡＭ３８との間
でデータの授受を行なうようになっている。なお、ＲＡ
Ｍ３７内のデータはイグニッションスイッチ３４をオフ
すると消えてリセットされるようになっている。
【００３４】また、ＣＰＵ２６による演算の結果、ＥＣ
Ｕ２５からは、エンジン１の運転状態や各種補機等の状
態を制御するための信号、例えば、燃料噴射制御信号，
アイドルスピード制御信号，エアコン制御信号，フュエ
ルポンプ制御信号，点火時期制御信号，エンジンチェッ
クランプ点灯信号，警告ランプ点灯信号等の各種制御信
号が出力されるようになっている。また、ＥＣＵ２５か
らは、例えばアイドルスピードコントロールシステムに
関する故障コード情報も出力されるようになっている。
Ｕ２５からは、エンジン１の運転状態や各種補機等の状
態を制御するための信号、例えば、燃料噴射制御信号，
アイドルスピード制御信号，エアコン制御信号，フュエ
ルポンプ制御信号，点火時期制御信号，エンジンチェッ
クランプ点灯信号，警告ランプ点灯信号等の各種制御信
号が出力されるようになっている。また、ＥＣＵ２５か
らは、例えばアイドルスピードコントロールシステムに
関する故障コード情報も出力されるようになっている。
【００３５】これらの制御信号うち、燃料噴射制御（空
燃比制御）信号は、ＣＰＵ２６から噴射ドライバ３９を
介して、インジェクタ９を駆動させるためのインジェク
タソレノイド９ａ（正確にはインジェクタソレノイド９
ａ用のトランジスタ）へ出力されるようになっている。
また、点火時期制御信号は、ＣＰＵ２６から点火ドライ
バ４０を介して、パワートランジスタ４１へ出力され、
このパワートランジスタ４１から点火コイル４２を介し
ディストリビュータ４３により各点火プラグ１６に順次
火花を発生させるようになっている。さらに、アイドル
スピード制御信号は、ＣＰＵ２６からＩＳＣドライバ４
４を介して、ＳＴＭ弁１２のステッパモータ１２ａへ出
力されるようになっている。また、警告ランプ点灯信号
は出力インタフェース５１を介して警告ランプ５２へ出
力されるとともに、故障コード情報は、テスタ５３を接
続すると、故障コード読出し用インタフェース５４を介
して、このテスタ５３へ出力されるようになっている。
燃比制御）信号は、ＣＰＵ２６から噴射ドライバ３９を
介して、インジェクタ９を駆動させるためのインジェク
タソレノイド９ａ（正確にはインジェクタソレノイド９
ａ用のトランジスタ）へ出力されるようになっている。
また、点火時期制御信号は、ＣＰＵ２６から点火ドライ
バ４０を介して、パワートランジスタ４１へ出力され、
このパワートランジスタ４１から点火コイル４２を介し
ディストリビュータ４３により各点火プラグ１６に順次
火花を発生させるようになっている。さらに、アイドル
スピード制御信号は、ＣＰＵ２６からＩＳＣドライバ４
４を介して、ＳＴＭ弁１２のステッパモータ１２ａへ出
力されるようになっている。また、警告ランプ点灯信号
は出力インタフェース５１を介して警告ランプ５２へ出
力されるとともに、故障コード情報は、テスタ５３を接
続すると、故障コード読出し用インタフェース５４を介
して、このテスタ５３へ出力されるようになっている。
【００３６】そして、今、アイドルスピードコントロー
ルシステムによるアイドリング時におけるアイドルスピ
ード制御に着目すると、このアイドルスピード制御のた
めに、ＥＣＵ２５は、図１に示すように、ＩＳＣ制御部
６０をそなえている。そして、このＩＳＣ制御部６０
は、回転数フィードバック手段およびポジション制御手
段の機能を有している。
ルシステムによるアイドリング時におけるアイドルスピ
ード制御に着目すると、このアイドルスピード制御のた
めに、ＥＣＵ２５は、図１に示すように、ＩＳＣ制御部
６０をそなえている。そして、このＩＳＣ制御部６０
は、回転数フィードバック手段およびポジション制御手
段の機能を有している。
【００３７】ここで、回転数フィードバック手段は、エ
ンジンのアイドル運転状態（エンジン回転数，水温，車
速等）に応じて設定されたアイドル目標回転数Ｎｔに基
づき、ＳＴＭ弁１２により、エンジンへ供給する空気量
を制御することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイドル
目標回転数Ｎｔとなるようにフィードバック制御するも
のであり、ポジション制御手段は、エンジンのアイドル
運転状態（エンジン回転数，水温，車速，電気負荷等）
に応じて設定されたＳＴＭ弁１２の目標ポジションに基
づき、ＳＴＭ弁１２により、エンジンへ供給する空気量
を制御することにより、ＳＴＭ弁１２の実ポジションが
目標ポジションとなるように制御するものである。この
ために、回転数フィードバック用目標開度設定手段（目
標回転数設定手段）６１およびポジション制御用目標開
度設定手段（図示せず）が設けられる。
ンジンのアイドル運転状態（エンジン回転数，水温，車
速等）に応じて設定されたアイドル目標回転数Ｎｔに基
づき、ＳＴＭ弁１２により、エンジンへ供給する空気量
を制御することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイドル
目標回転数Ｎｔとなるようにフィードバック制御するも
のであり、ポジション制御手段は、エンジンのアイドル
運転状態（エンジン回転数，水温，車速，電気負荷等）
に応じて設定されたＳＴＭ弁１２の目標ポジションに基
づき、ＳＴＭ弁１２により、エンジンへ供給する空気量
を制御することにより、ＳＴＭ弁１２の実ポジションが
目標ポジションとなるように制御するものである。この
ために、回転数フィードバック用目標開度設定手段（目
標回転数設定手段）６１およびポジション制御用目標開
度設定手段（図示せず）が設けられる。
【００３８】なお、本実施例において、ＳＴＭ弁１２の
開度データはステッパモータ１２ａによる駆動ステップ
数データによって与えられる。すなわち、アイドルスピ
ードコントロールシステムによるアイドルスピード制御
は、まず、エンジン１の運転状態に関する情報、例え
ば、クランク角センサ（エンジン回転数センサ）２４か
らのエンジン回転速度Ｎｅ，水温センサ２３からの冷却
水温度（エンジン１の温度状態情報），車速センサ３０
からの車速情報，アイドルスイッチ２１からのオン／オ
フ情報，補機用の各種スイッチ３１〜３３からのオン／
オフ信号のほか、エアフローセンサ１７からのＡ／Ｎ
比，吸気温センサ１８からの吸気温度，大気圧センサ１
９からの大気圧等がＥＣＵ２５のＣＰＵ２６に読み込ま
れる。
開度データはステッパモータ１２ａによる駆動ステップ
数データによって与えられる。すなわち、アイドルスピ
ードコントロールシステムによるアイドルスピード制御
は、まず、エンジン１の運転状態に関する情報、例え
ば、クランク角センサ（エンジン回転数センサ）２４か
らのエンジン回転速度Ｎｅ，水温センサ２３からの冷却
水温度（エンジン１の温度状態情報），車速センサ３０
からの車速情報，アイドルスイッチ２１からのオン／オ
フ情報，補機用の各種スイッチ３１〜３３からのオン／
オフ信号のほか、エアフローセンサ１７からのＡ／Ｎ
比，吸気温センサ１８からの吸気温度，大気圧センサ１
９からの大気圧等がＥＣＵ２５のＣＰＵ２６に読み込ま
れる。
【００３９】そして、車速センサ３０からの車速情報，
補機用の各種スイッチ３１〜３３からのオン／オフ信号
に基づいて、停車中のアイドリング状態であるか、走行
中もしくはアイドリング状態で補機作動切替状態になっ
たか否かを判定し、回転数が比較的安定した停車中のア
イドリング状態である場合には、フィードバック制御モ
ードであるとして回転数フィードバック制御を選択する
一方、走行中もしくはアイドリング状態でエアコン等の
補機作動切替過渡状態である場合には、ポジション制御
を選択するのである。
補機用の各種スイッチ３１〜３３からのオン／オフ信号
に基づいて、停車中のアイドリング状態であるか、走行
中もしくはアイドリング状態で補機作動切替状態になっ
たか否かを判定し、回転数が比較的安定した停車中のア
イドリング状態である場合には、フィードバック制御モ
ードであるとして回転数フィードバック制御を選択する
一方、走行中もしくはアイドリング状態でエアコン等の
補機作動切替過渡状態である場合には、ポジション制御
を選択するのである。
【００４０】ところで、本実施例においては、ＥＣＵ２
５が、上記のアイドルスピードコントロールシステムに
ついての診断装置の機能も有している。すなわち、この
診断装置は、図１に示すように、第１のタイマ手段７
１，エンジン回転数状態検出手段７２，第２のタイマ手
段７３，正常判定手段７４，異常判定手段７５，診断制
御部７６等をそなえて構成されている。
５が、上記のアイドルスピードコントロールシステムに
ついての診断装置の機能も有している。すなわち、この
診断装置は、図１に示すように、第１のタイマ手段７
１，エンジン回転数状態検出手段７２，第２のタイマ手
段７３，正常判定手段７４，異常判定手段７５，診断制
御部７６等をそなえて構成されている。
【００４１】ここで、第１のタイマ手段７１は回転数フ
ィードバック手段による回転数フィードバック制御モー
ドに入ると起動するもので、エンジン回転数状態検出手
段７２はエンジン回転数Ｎｅがアイドル目標回転数Ｎｔ
を中心とする所要の回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ
１）内に入ったかどうかを検出するもので、第２のタイ
マ手段７３は、エンジン回転数状態検出手段７２によっ
て、回転数フィードバックモード中にエンジン回転数Ｎ
ｅが上記回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入
ったことが検出されると起動するものである。
ィードバック手段による回転数フィードバック制御モー
ドに入ると起動するもので、エンジン回転数状態検出手
段７２はエンジン回転数Ｎｅがアイドル目標回転数Ｎｔ
を中心とする所要の回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ
１）内に入ったかどうかを検出するもので、第２のタイ
マ手段７３は、エンジン回転数状態検出手段７２によっ
て、回転数フィードバックモード中にエンジン回転数Ｎ
ｅが上記回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入
ったことが検出されると起動するものである。
【００４２】また、正常判定手段７４は、第１のタイマ
手段７１によってカウントされている時間が第１の設定
時間Ｔ１以内であり、エンジン回転数状態検出手段７２
によって、エンジン回転数Ｎｅが回転数範囲（Ｎｔ−ａ
２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入ったことが検出され、この状態
が第２のタイマ手段７３によって他の設定時間（第２の
設定時間）Ｔ２以上継続したことが検出されると、アイ
ドルスピードコントロールシステムは正常であると判定
するものである。
手段７１によってカウントされている時間が第１の設定
時間Ｔ１以内であり、エンジン回転数状態検出手段７２
によって、エンジン回転数Ｎｅが回転数範囲（Ｎｔ−ａ
２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入ったことが検出され、この状態
が第２のタイマ手段７３によって他の設定時間（第２の
設定時間）Ｔ２以上継続したことが検出されると、アイ
ドルスピードコントロールシステムは正常であると判定
するものである。
【００４３】さらに、異常判定手段７５は、第１のタイ
マ手段７１によってカウントされている時間が第１の設
定時間Ｔ１以内であり、エンジン回転数状態検出手段７
２によって、エンジン回転数Ｎｅが上記回転数範囲（Ｎ
ｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入ったことが検出され、そ
の後、第２の設定時間Ｔ２以内にエンジン回転数が上記
回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）を逸脱したこと
が検出されると、アイドルスピードコントロールシステ
ムは異常であると判定するものである。
マ手段７１によってカウントされている時間が第１の設
定時間Ｔ１以内であり、エンジン回転数状態検出手段７
２によって、エンジン回転数Ｎｅが上記回転数範囲（Ｎ
ｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入ったことが検出され、そ
の後、第２の設定時間Ｔ２以内にエンジン回転数が上記
回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）を逸脱したこと
が検出されると、アイドルスピードコントロールシステ
ムは異常であると判定するものである。
【００４４】なお、この異常判定手段７５は、フィード
バック制御モードに入ってから第１の設定時間Ｔ１を経
過しても、エンジン回転数Ｎｅが上記の回転数範囲（Ｎ
ｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入らない場合は、アイドル
スピードコントロールシステムは異常であると判定する
機能も有している。また、回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎ
ｔ＋ａ１）の上限回転数Ｎｔ＋ａ１とアイドル目標回転
数Ｎｔとの差ａ１が、アイドル目標回転数Ｎｔと回転数
範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）の下限回転数Ｎｔ−ａ
２との差ａ２よりも大きくなるように、上記の回転数範
囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）が設定されている。この
ようにａ１＞ａ２に設定されているのは、エアコン等を
オンしたときにポジション制御に切り替え、エンジン回
転数を上昇させ、その後，回転数フィードバック制御に
復帰させることが行なわれるが、この復帰時において
も、エンジン回転数が上記回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎ
ｔ＋ａ１）内にあることを保証するためである。このよ
うにすることにより、本装置が誤判定することを防止で
きる。
バック制御モードに入ってから第１の設定時間Ｔ１を経
過しても、エンジン回転数Ｎｅが上記の回転数範囲（Ｎ
ｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入らない場合は、アイドル
スピードコントロールシステムは異常であると判定する
機能も有している。また、回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎ
ｔ＋ａ１）の上限回転数Ｎｔ＋ａ１とアイドル目標回転
数Ｎｔとの差ａ１が、アイドル目標回転数Ｎｔと回転数
範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）の下限回転数Ｎｔ−ａ
２との差ａ２よりも大きくなるように、上記の回転数範
囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）が設定されている。この
ようにａ１＞ａ２に設定されているのは、エアコン等を
オンしたときにポジション制御に切り替え、エンジン回
転数を上昇させ、その後，回転数フィードバック制御に
復帰させることが行なわれるが、この復帰時において
も、エンジン回転数が上記回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎ
ｔ＋ａ１）内にあることを保証するためである。このよ
うにすることにより、本装置が誤判定することを防止で
きる。
【００４５】診断制御部７６は、正常判定手段７４，異
常判定手段７５での検出結果に基づいて、警告ランプ５
２を点灯させるための信号を生成したり、故障コード情
報をメモリに記憶させたり、メモリからの故障コード情
報をテスタ５３側へ読み出したりするものである。次
に、アイドルスピードコントロールシステムの診断方法
について、図４〜図６のフローチャートを用いて説明す
る。
常判定手段７５での検出結果に基づいて、警告ランプ５
２を点灯させるための信号を生成したり、故障コード情
報をメモリに記憶させたり、メモリからの故障コード情
報をテスタ５３側へ読み出したりするものである。次
に、アイドルスピードコントロールシステムの診断方法
について、図４〜図６のフローチャートを用いて説明す
る。
【００４６】アイドルスピードコントロールシステムの
動作開始と同時に本診断用のフローも動作を開始する
が、まず、このアイドルスピードコントロールシステム
について、既に正常であると判定されているかどうか
を、図４に示すステップＡ１で、正常判定フラグＦｎｏ
ｒが１かどうかで判定する。ここで、正常判定フラグＦ
ｎｏｒは正常が判定されるまでは０、正常判定後は１に
セットされるものであるため、最初はステップＡ１では
Ｆｎｏｒが１でないというルートをとり、次のステップ
Ａ２で、診断モニタ中かどうかをモニタフラグＦｍｏｎ
が１かどうかで判定する。
動作開始と同時に本診断用のフローも動作を開始する
が、まず、このアイドルスピードコントロールシステム
について、既に正常であると判定されているかどうか
を、図４に示すステップＡ１で、正常判定フラグＦｎｏ
ｒが１かどうかで判定する。ここで、正常判定フラグＦ
ｎｏｒは正常が判定されるまでは０、正常判定後は１に
セットされるものであるため、最初はステップＡ１では
Ｆｎｏｒが１でないというルートをとり、次のステップ
Ａ２で、診断モニタ中かどうかをモニタフラグＦｍｏｎ
が１かどうかで判定する。
【００４７】ここで、モニタフラグＦｍｏｎはモニタ中
は１、そうでなければ０にセットされるものであるた
め、最初はステップＡ２ではＦｍｏｎが１でないという
ルートをとる。その後は、ステップＡ３で、回転数フィ
ードバック制御モードかどうかを判定し、もしそうであ
れば、モニタフラグＦｍｏｎを１にし（ステップＡ
４）、正常確認中フラグＦｃｈｋを０にし（ステップＡ
５）、第１のタイマ手段７１によるタイマ値ＴＩＭ１を
０にリセットする（ステップＡ６）。なお、回転数フィ
ードバック制御モードでなければ、何もしないでリター
ンする。
は１、そうでなければ０にセットされるものであるた
め、最初はステップＡ２ではＦｍｏｎが１でないという
ルートをとる。その後は、ステップＡ３で、回転数フィ
ードバック制御モードかどうかを判定し、もしそうであ
れば、モニタフラグＦｍｏｎを１にし（ステップＡ
４）、正常確認中フラグＦｃｈｋを０にし（ステップＡ
５）、第１のタイマ手段７１によるタイマ値ＴＩＭ１を
０にリセットする（ステップＡ６）。なお、回転数フィ
ードバック制御モードでなければ、何もしないでリター
ンする。
【００４８】このようにして回転数フィードバック制御
モードに入っていると判定された後は、その後のステッ
プＡ２による判定で、モニタフラグＦｍｏｎ＝１のルー
トをとり、ステップＡ２０で、再び回転数フィードバッ
ク制御モード中であるか否かを判定し、フィードバック
モード中のときにはステップＡ７で、正常確認中フラグ
Ｆｃｈｋが１どうかが判定される。この場合は、ステッ
プＡ５の処理により、正常確認中フラグＦｃｈｋ＝０で
あるので、ステップＡ８，Ａ９で、エンジン回転数Ｎｅ
が上記の回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入
っているかどうかが判定される。もし、上記の回転数範
囲外であれば、ステップＡ１０で、タイマ値ＴＩＭ１が
第１の設定時間Ｔ１になったかどうかが判定される。す
なわち、フィードバック制御モードに入ってから第１の
設定時間Ｔ１を経過したかどうかが判定される。経過し
ない間は正常・異常の判定は行なわない。
モードに入っていると判定された後は、その後のステッ
プＡ２による判定で、モニタフラグＦｍｏｎ＝１のルー
トをとり、ステップＡ２０で、再び回転数フィードバッ
ク制御モード中であるか否かを判定し、フィードバック
モード中のときにはステップＡ７で、正常確認中フラグ
Ｆｃｈｋが１どうかが判定される。この場合は、ステッ
プＡ５の処理により、正常確認中フラグＦｃｈｋ＝０で
あるので、ステップＡ８，Ａ９で、エンジン回転数Ｎｅ
が上記の回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入
っているかどうかが判定される。もし、上記の回転数範
囲外であれば、ステップＡ１０で、タイマ値ＴＩＭ１が
第１の設定時間Ｔ１になったかどうかが判定される。す
なわち、フィードバック制御モードに入ってから第１の
設定時間Ｔ１を経過したかどうかが判定される。経過し
ない間は正常・異常の判定は行なわない。
【００４９】そして、通常は、フィードバック制御モー
ドに入ってから第１の設定時間Ｔ１以内に、エンジン回
転数Ｎｅが上記の回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ
１）内に入るから、この場合は、正常確認中フラグＦｃ
ｈｋを１にし（ステップＡ１１）、第２のタイマ手段７
３によるタイマ値ＴＩＭ２を０にリセットする（ステッ
プＡ１２）。
ドに入ってから第１の設定時間Ｔ１以内に、エンジン回
転数Ｎｅが上記の回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ
１）内に入るから、この場合は、正常確認中フラグＦｃ
ｈｋを１にし（ステップＡ１１）、第２のタイマ手段７
３によるタイマ値ＴＩＭ２を０にリセットする（ステッ
プＡ１２）。
【００５０】このようにして正常確認中フラグＦｃｈｋ
を１にした後は、その後のステップＡ７で、正常確認中
フラグＦｃｈｋ＝１のルートをとり、ステップＡ１３，
Ａ１４で、エンジン回転数Ｎｅが上記の回転数範囲（Ｎ
ｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入っているかどうかが判定
される。もし、上記の回転数範囲内であれば、ステップ
Ａ１５で、タイマ値ＴＩＭ２が第２の設定時間Ｔ２にな
ったかどうかが判定される。経過しない間は正常・異常
の判定は行なわない。
を１にした後は、その後のステップＡ７で、正常確認中
フラグＦｃｈｋ＝１のルートをとり、ステップＡ１３，
Ａ１４で、エンジン回転数Ｎｅが上記の回転数範囲（Ｎ
ｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入っているかどうかが判定
される。もし、上記の回転数範囲内であれば、ステップ
Ａ１５で、タイマ値ＴＩＭ２が第２の設定時間Ｔ２にな
ったかどうかが判定される。経過しない間は正常・異常
の判定は行なわない。
【００５１】そして、通常は、エンジン回転数Ｎｅがア
イドル目標回転数Ｎｔを中心とする回転数範囲（Ｎｔ−
ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入った状態が第２の設定時間Ｔ
２以上継続するから、ステップＡ１６で、アイドルスピ
ードコントロールシステムは正常であるとして、ＧＯＯ
Ｄサブルーチンを起動する。すなわち、このＧＯＯＤサ
ブルーチンは起動されると、図５に示すように、ステッ
プＢ１で、正常判定フラグＦｎｏｒを１にし、ステップ
Ｂ２で、警告ランプ５２を消灯させ、ステップＢ３で、
故障コードを消去する。
イドル目標回転数Ｎｔを中心とする回転数範囲（Ｎｔ−
ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入った状態が第２の設定時間Ｔ
２以上継続するから、ステップＡ１６で、アイドルスピ
ードコントロールシステムは正常であるとして、ＧＯＯ
Ｄサブルーチンを起動する。すなわち、このＧＯＯＤサ
ブルーチンは起動されると、図５に示すように、ステッ
プＢ１で、正常判定フラグＦｎｏｒを１にし、ステップ
Ｂ２で、警告ランプ５２を消灯させ、ステップＢ３で、
故障コードを消去する。
【００５２】このようにして、フィードバック制御モー
ドに入ってから第１の設定時間Ｔ１以内に、エンジン回
転数Ｎｅがアイドル目標回転数Ｎｔを中心とする回転数
範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入り、この状態が
第２の設定時間Ｔ２以上継続されると、アイドルスピー
ドコントロールシステムは正常であると判定されるので
ある。
ドに入ってから第１の設定時間Ｔ１以内に、エンジン回
転数Ｎｅがアイドル目標回転数Ｎｔを中心とする回転数
範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入り、この状態が
第２の設定時間Ｔ２以上継続されると、アイドルスピー
ドコントロールシステムは正常であると判定されるので
ある。
【００５３】なお、フィードバック制御モードに入って
から第１の設定時間Ｔ１経過しても、上記の回転数範囲
内に入らない場合には、アイドルスピードコントロール
システムは異常であるとして、ステップＡ１７で、ＦＡ
ＩＬサブルーチンを起動する。すなわち、このＦＡＩＬ
サブルーチンは起動されると、図６に示すように、ステ
ップＣ１〜Ｃ３で、正常判定フラグＦｎｏｒ、モニタフ
ラグＦｍｏｎ、正常確認中フラグＦｃｈｋをそれぞれ０
にし、ステップＣ４で、警告ランプ５２を点灯させ、ス
テップＣ５で、故障コードを記憶する。これにより、オ
ンボートで、故障コードの記憶が可能となる。このよう
に警告ランプ５２を点灯させることにより、運転者にそ
の旨を警告することができ、例えばアイドルスピードコ
ントロールシステムが故障した（例えばＳＴＭ弁駆動系
が固着した）ことを気付かずに走行することを防止でき
る。また、故障コードを記憶して、これをテスタ５３等
に出力することにより、修理時に故障箇所を容易に特定
することもできる。
から第１の設定時間Ｔ１経過しても、上記の回転数範囲
内に入らない場合には、アイドルスピードコントロール
システムは異常であるとして、ステップＡ１７で、ＦＡ
ＩＬサブルーチンを起動する。すなわち、このＦＡＩＬ
サブルーチンは起動されると、図６に示すように、ステ
ップＣ１〜Ｃ３で、正常判定フラグＦｎｏｒ、モニタフ
ラグＦｍｏｎ、正常確認中フラグＦｃｈｋをそれぞれ０
にし、ステップＣ４で、警告ランプ５２を点灯させ、ス
テップＣ５で、故障コードを記憶する。これにより、オ
ンボートで、故障コードの記憶が可能となる。このよう
に警告ランプ５２を点灯させることにより、運転者にそ
の旨を警告することができ、例えばアイドルスピードコ
ントロールシステムが故障した（例えばＳＴＭ弁駆動系
が固着した）ことを気付かずに走行することを防止でき
る。また、故障コードを記憶して、これをテスタ５３等
に出力することにより、修理時に故障箇所を容易に特定
することもできる。
【００５４】また、フィードバック制御モードに入って
から第１の設定時間Ｔ１以内に、エンジン回転数が上記
の回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入った
が、その後、第２の設定時間Ｔ２以内にエンジン回転数
が上記の回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）を逸脱
すると、アイドルスピードコントロールシステムは異常
であるとして、ステップＡ１８で、ＦＡＩＬサブルーチ
ンを起動する。なお、このＦＡＩＬサブルーチンによる
処理は前述のように図６に示す通りである。
から第１の設定時間Ｔ１以内に、エンジン回転数が上記
の回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）内に入った
が、その後、第２の設定時間Ｔ２以内にエンジン回転数
が上記の回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋ａ１）を逸脱
すると、アイドルスピードコントロールシステムは異常
であるとして、ステップＡ１８で、ＦＡＩＬサブルーチ
ンを起動する。なお、このＦＡＩＬサブルーチンによる
処理は前述のように図６に示す通りである。
【００５５】なお、モニタ中に回転数フィードバック制
御が終了すると、図４のステップＡ２０で「否」判定が
なされ、ステップＡ２１，Ａ２２で、それぞれモニタフ
ラグＦｍｏｎ，正常確認中フラグＦｃｈｋが０とされて
モニタが中止される。このようにして、エンジン回転数
が本来制御されるべき回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋
ａ１）内に一旦入った後も、即座にシステムが正常であ
るとは判定せず、且つ、その後にシステムが異常になる
ことについても考慮するような診断手法を採用すること
により、特別なセンサ等を追加することなく、例えばオ
ンボードでシステム故障診断情報を収集するような場合
でも、信頼性の高い情報を得ることができ、これにより
サービス性の大幅な向上に寄与しうるものである。
御が終了すると、図４のステップＡ２０で「否」判定が
なされ、ステップＡ２１，Ａ２２で、それぞれモニタフ
ラグＦｍｏｎ，正常確認中フラグＦｃｈｋが０とされて
モニタが中止される。このようにして、エンジン回転数
が本来制御されるべき回転数範囲（Ｎｔ−ａ２〜Ｎｔ＋
ａ１）内に一旦入った後も、即座にシステムが正常であ
るとは判定せず、且つ、その後にシステムが異常になる
ことについても考慮するような診断手法を採用すること
により、特別なセンサ等を追加することなく、例えばオ
ンボードでシステム故障診断情報を収集するような場合
でも、信頼性の高い情報を得ることができ、これにより
サービス性の大幅な向上に寄与しうるものである。
【００５６】なお、上記の実施例においては、フィード
バック制御モードに入ってから第１の設定時間Ｔ１以内
に、エンジン回転数が所要の回転数範囲内に入ったが、
その後、エンジン回転数が上記の回転数範囲を設定時間
Ｔ２維持すると、アイドルスピードコントロールシステ
ムは正常であると判定したが、設定時間Ｔ１という条件
をつけないで、フィードバック制御モードでの運転時
に、エンジン回転数がアイドル目標回転数を中心とする
回転数範囲内に入ったあと、エンジン回転数が上記の回
転数範囲を設定時間Ｔ２維持すると、アイドルスピード
コントロールシステムは正常であると判定するようにし
てもよい。
バック制御モードに入ってから第１の設定時間Ｔ１以内
に、エンジン回転数が所要の回転数範囲内に入ったが、
その後、エンジン回転数が上記の回転数範囲を設定時間
Ｔ２維持すると、アイドルスピードコントロールシステ
ムは正常であると判定したが、設定時間Ｔ１という条件
をつけないで、フィードバック制御モードでの運転時
に、エンジン回転数がアイドル目標回転数を中心とする
回転数範囲内に入ったあと、エンジン回転数が上記の回
転数範囲を設定時間Ｔ２維持すると、アイドルスピード
コントロールシステムは正常であると判定するようにし
てもよい。
【００５７】また、上述した実施例では、アイドルスピ
ード制御をスロットル弁をバイパスするバイパス通路の
空気量を制御することにより行なっていたが、スロット
ル弁を直動して、吸気通路の空気量を制御することによ
りアイドルスピード制御を行なうものにも、同様にし
て、本発明を適用できる。さらに、上述した実施例で
は、本発明の装置を自動車用のエンジン（内燃機関）に
適用した場合について説明したが、本発明の装置は、こ
れに限定されるものでなく、各種動力源等として用いら
れるエンジンに上述と同様にして適用され、上述と同様
の作用効果が得られる。
ード制御をスロットル弁をバイパスするバイパス通路の
空気量を制御することにより行なっていたが、スロット
ル弁を直動して、吸気通路の空気量を制御することによ
りアイドルスピード制御を行なうものにも、同様にし
て、本発明を適用できる。さらに、上述した実施例で
は、本発明の装置を自動車用のエンジン（内燃機関）に
適用した場合について説明したが、本発明の装置は、こ
れに限定されるものでなく、各種動力源等として用いら
れるエンジンに上述と同様にして適用され、上述と同様
の作用効果が得られる。
【００５８】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
エンジン回転数が本来制御されるべき回転数範囲内に一
旦入った後も、即座にシステムが正常であるとは判定せ
ず、且つ、その後にシステムが異常になることについて
も考慮するような診断手法を採用することにより、特別
なセンサ等を追加することなく、例えばオンボードでシ
ステム故障診断情報を収集するような場合でも、信頼性
の高い情報を得ることができ、これによりサービス性の
大幅な向上に寄与しうる利点がある。
エンジン回転数が本来制御されるべき回転数範囲内に一
旦入った後も、即座にシステムが正常であるとは判定せ
ず、且つ、その後にシステムが異常になることについて
も考慮するような診断手法を採用することにより、特別
なセンサ等を追加することなく、例えばオンボードでシ
ステム故障診断情報を収集するような場合でも、信頼性
の高い情報を得ることができ、これによりサービス性の
大幅な向上に寄与しうる利点がある。
【００５９】また、アイドル目標回転数を中心とする回
転数範囲の上限回転数とアイドル目標回転数との差が、
アイドル目標回転数と上記回転数範囲の下限回転数との
差よりも大きくなるように、上記の回転数範囲が設定さ
れているので、回転数フィードバック制御モードへの復
帰時においても、エンジン回転数が上記回転数範囲内に
あることが保証され、これにより、誤判定を防止できる
利点がある。
転数範囲の上限回転数とアイドル目標回転数との差が、
アイドル目標回転数と上記回転数範囲の下限回転数との
差よりも大きくなるように、上記の回転数範囲が設定さ
れているので、回転数フィードバック制御モードへの復
帰時においても、エンジン回転数が上記回転数範囲内に
あることが保証され、これにより、誤判定を防止できる
利点がある。
【図１】本発明の一実施例としてのアイドルスピードコ
ントロールシステムの診断装置の制御ブロック図であ
る。
ントロールシステムの診断装置の制御ブロック図であ
る。
【図２】本装置を有するエンジンシステムの制御系のハ
ードブロック図である。
ードブロック図である。
【図３】本装置を有するエンジンシステムを示す全体構
成図である。
成図である。
【図４】本装置による作用を説明するためのフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】本装置による作用を説明するためのフローチャ
ートである。
ートである。
【図６】本装置による作用を説明するためのフローチャ
ートである。
ートである。
１ エンジン（内燃機関） ２ 燃焼室 ３ 吸気通路 ３ａ サージタンク ４ 排気通路 ５ 吸気弁 ６ 排気弁 ７ エアクリーナ ８ スロットル弁 ９ 電磁式燃料噴射弁（インジェクタ） ９ａ インジェクタソレノイド １０ 触媒コンバータ（三元触媒） １１ バイパス通路 １２ ステッパモータ弁（ＳＴＭ弁，第１の制御弁） １２ａ ステッパモータ １５ 燃料圧調節器 １６ 点火プラグ １７ エアフローセンサ（吸気量センサ） １８ 吸気温センサ １９ 大気圧センサ ２０ スロットルポジションセンサ ２１ アイドルスイッチ ２２ 酸素濃度センサ（Ｏ2 センサ） ２３ 水温センサ ２４ クランク角センサ（エンジン回転数センサ） ２５ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２６ ＣＰＵ（演算装置） ２８ 入力インタフェース ２９ アナログ／ディジタルコンバータ ３０ 車速センサ ３１ エアコンスイッチ ３２ パワーステアリングスイッチ ３３ 電気負荷スイッチ ３４ イグニッションスイッチ ３５ 入力インタフェース ３６ ＲＯＭ（記憶手段） ３７ ＲＡＭ ３８ バッテリバックアップＲＡＭ ３９ 噴射ドライバ ４０ 点火ドライバ ４１ パワートランジスタ ４２ 点火コイル ４３ ディストリビュータ ５１ 出力インタフェース ５２ 警告ランプ ５３ テスタ ５４ 故障コード読出し用インタフェース ６０ ＩＳＣ用制御部 ６１ 目標回転数設定手段 ７１ 第１のタイマ手段 ７２ エンジン回転数状態検出手段 ７３ 第２のタイマ手段 ７４ 正常判定手段 ７５ 異常判定手段 ７６ 診断制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−104738（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−95152（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−69754（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−43841（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/16
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関の運転状態がフィードバック制
御モードのときにアイドル目標回転数と機関回転数とを
比較し、この比較結果に基づき、該内燃機関へ供給する
空気量を制御することにより、機関回転数が該アイドル
目標回転数となるようにフィードバック制御するアイド
ルスピードコントロールシステムにおいて、 該フィードバック制御モードでの運転時に、機関回転数
が該アイドル目標回転数を中心とする所要の回転数範囲
内に入ったあと、機関回転数が該回転数範囲を逸脱する
と、該アイドルスピードコントロールシステムは異常で
あると判定することを特徴とする、アイドルスピードコ
ントロールシステムの診断方法。 - 【請求項２】 内燃機関の運転状態がフィードバック制
御モードのときにアイドル目標回転数と機関回転数とを
比較し、この比較結果に基づき、該内燃機関へ供給する
空気量を制御することにより、機関回転数が該アイドル
目標回転数となるようにフィードバック制御するアイド
ルスピードコントロールシステムにおいて、 該フィードバック制御モードに入ってから第１の設定時
間以内に、機関回転数が該アイドル目標回転数を中心と
する所要の回転数範囲内に入り、この状態が第２の設定
時間以上継続されると、該アイドルスピードコントロー
ルシステムは正常であると判定する一方、 該フィードバック制御モードに入ってから該第１の設定
時間以内に、機関回転数が該回転数範囲内に入ったが、
その後、この状態が該第２の設定時間継続される以前に
機関回転数が該回転数範囲を逸脱すると、該アイドルス
ピードコントロールシステムは異常であると判定するこ
とを特徴とする、アイドルスピードコントロールシステ
ムの診断方法。 - 【請求項３】 該回転数範囲の上限回転数と該アイドル
目標回転数との差が、該アイドル目標回転数と該回転数
範囲の下限回転数との差よりも大きくなるように、該回
転数範囲が設定されていることを特徴とする、請求項１
又は請求項２に記載のアイドルスピードコントロールシ
ステムの診断方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5223121A JP2836455B2 (ja) | 1993-09-08 | 1993-09-08 | アイドルスピードコントロールシステムの診断方法 |
| US08/301,908 US5715726A (en) | 1993-09-08 | 1994-09-07 | Method and system for the diagnosis of idling speed control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5223121A JP2836455B2 (ja) | 1993-09-08 | 1993-09-08 | アイドルスピードコントロールシステムの診断方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0777093A JPH0777093A (ja) | 1995-03-20 |
| JP2836455B2 true JP2836455B2 (ja) | 1998-12-14 |
Family
ID=16793150
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5223121A Expired - Fee Related JP2836455B2 (ja) | 1993-09-08 | 1993-09-08 | アイドルスピードコントロールシステムの診断方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5715726A (ja) |
| JP (1) | JP2836455B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3965723B2 (ja) * | 1996-07-05 | 2007-08-29 | マツダ株式会社 | アイドルスピードコントロール系の異常判別方法およびその装置 |
| US6021370A (en) * | 1997-08-05 | 2000-02-01 | Cummins Engine Company, Inc. | Vehicle/engine acceleration rate management system |
| US6865515B2 (en) * | 2002-01-24 | 2005-03-08 | Engius, L.L.C. | Method and device for securely storing data |
| JP3888225B2 (ja) | 2002-05-14 | 2007-02-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| KR100488703B1 (ko) * | 2002-09-05 | 2005-05-11 | 현대자동차주식회사 | 아이들 스피드 액츄에이터의 시뮬레이터 |
| JP4428927B2 (ja) * | 2003-02-06 | 2010-03-10 | 株式会社デンソー | 電子制御装置 |
| JP5220583B2 (ja) * | 2008-12-26 | 2013-06-26 | 株式会社ケーヒン | 内燃機関の制御装置 |
| CN108131196B (zh) * | 2016-11-30 | 2020-01-21 | 中国科学院广州能源研究所 | 一种摆动式点火信号发生装置及旋转速度检测装置 |
| CN114251181B (zh) * | 2020-09-22 | 2024-01-19 | 北京福田康明斯发动机有限公司 | 一种发动机怠速优化控制方法、装置及车辆 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57186038A (en) * | 1981-05-11 | 1982-11-16 | Automob Antipollut & Saf Res Center | Idle speed controller |
| JPS5848752A (ja) * | 1981-09-18 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
| JPS60104738A (ja) * | 1983-11-09 | 1985-06-10 | Nippon Denso Co Ltd | アイドル回転数制御の異常検出方法 |
| DE3510321A1 (de) * | 1985-03-22 | 1986-10-02 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur meldung von fehlerzustaenden in einem kraftfahrzeug |
| DE3624441A1 (de) * | 1986-07-19 | 1988-01-28 | Bosch Gmbh Robert | Diagnoseverfahren zur quantitativen ueberpruefung von stellgliedern bei brennkraftmaschinen |
| DE3720255A1 (de) * | 1987-06-19 | 1988-12-29 | Bosch Gmbh Robert | System zur einstellung des drosselklappenwinkels |
| JPH079388B2 (ja) * | 1988-02-29 | 1995-02-01 | 富士重工業株式会社 | 車輌診断システム |
| US5056483A (en) * | 1989-07-27 | 1991-10-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine speed control apparatus |
| US5124919A (en) * | 1989-08-16 | 1992-06-23 | Kastelle Harald W | Test device for automobile engine idle speed control circuit |
| JPH03255251A (ja) * | 1990-03-01 | 1991-11-14 | Jatco Corp | アイドリング検出装置 |
| JP2666519B2 (ja) * | 1990-04-26 | 1997-10-22 | 三菱電機株式会社 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
| DE4112665A1 (de) * | 1991-04-18 | 1992-10-22 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur erfassung einer veraenderlichen groesse in kraftfahrzeugen |
| JPH05263690A (ja) * | 1992-03-23 | 1993-10-12 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンのアイドル回転制御装置 |
| JP3064768B2 (ja) * | 1993-11-10 | 2000-07-12 | 日産自動車株式会社 | アイドル制御弁の診断装置 |
-
1993
- 1993-09-08 JP JP5223121A patent/JP2836455B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-09-07 US US08/301,908 patent/US5715726A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0777093A (ja) | 1995-03-20 |
| US5715726A (en) | 1998-02-10 |
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Legal Events
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