JPH0610446B2

JPH0610446B2 - エンジンアイドル制御装置

Info

Publication number: JPH0610446B2
Application number: JP59055765A
Authority: JP
Inventors: 喜朗団野; 晃高橋; 捷雄秋篠; 和正飯田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-03-22
Filing date: 1984-03-22
Publication date: 1994-02-09
Anticipated expiration: 2009-02-09
Also published as: JPS60198349A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、エンジンのアイドル運転状態を制御するため
の装置に関する。

従来より、この種のエンジンアイドル制御装置の中に
は、エンジン回転数やスロットル弁の開度あるいは車速
等を検出して、アイドル運転時のある条件Ｉ下で、エン
ジン回転数のフィードバック制御(回転数フィードバッ
ク制御)を行なう一方、アイドル運転時の他の条件II下
で、スロットル弁の開度制御、例えば弁開度検出手段等
を設ける場合にはポジションフィードバック制御を行な
えるようにしたものが提案されている。

ここで、上記条件Ｉとは少なくとも次の事項が満足され
た場合をいい、エンジンが比較的安定している条件をい
う。

(1)アイドルスイッチがオフからオンへ変化したのち、
所定時間が経過していること。

(2)車速が極く低速(例えば２．５km／ｈ以下)である、
即ち車速に比例した周波数を有するパルス信号で車速を
検出する車速センサからの信号周波数が所定値以下であ
ること。

(3)実際のエンジン回転数(実回転数)の目標回転数から
のずれが、所定範囲内であること。

(4)クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に応
じてクーラリレー等が切り替ったのち、所定時間が経過
していること。

また、上記条件IIとは、上記条件Ｉを満足せず、エンジ
ンが比較的安定しておらず、迅速にフィードバック制御
したい場合の条件をいう。

このように、従来のエンジンアイドル制御装置は、車速
が極く低速である、即ち車速センサからの信号周波数が
所定値以下であると、回転数フィードバック制御を行な
うが、もし車速センサが断線などを起こして故障する
と、車速センサからの信号がなくなるので、車速が極低
速でなくても、車速センサからの信号は車速ゼロを表わ
すため、走行時のブレーキング中に、回転数フィードバ
ック制御が行なわれ、これによりかかるブレーキング時
でも例えばエンジン回転数が７００〜９００rpmの定速
走行状態になるよう制御され、その結果円滑なブレーキ
ング走行ができないという問題点がある。

また、従来のエンジンアイドル制御装置では、エンジン
アイドル時における回転数フィードバック制御中に、実
際のスロットル弁開度(実スロットル開度)と目標スロッ
トル開度との偏差を算出し、この偏差をアイドル回転時
のメカニカルロス(フリクションロス)に起因する経時変
化量と考え、これを学習値として、目標ポジションフィ
ードバック制御に反映させている。したがってもし車速
センサが故障した状態で、上記のような回転数フィード
バック制御中の学習を行なうと、学習値が異常に大きく
なるため、次に行なう目標ポジションフィードバック制
御時に、エンジンが異常高回転状態となって、好ましく
ない。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、車速センサが故障した場合に、アイドル運転時にお
ける回転数フィードバック制御を禁止するとともに学習
値をリセットとして誤学習による不具合の発生を防止で
きるようにした、エンジンアイドル制御装置を提供する
ことを目的とする。

このため、本発明のエンジンアイドル制御装置は、車両
用エンジンの各種運転状態を検出するセンサの出力に基
づいてアイドル運転時おけるフィードバック許容運転状
態を判定する運転状態判定手段と、同判定手段の判定結
果に基づいてフィードバック許容運転状態のときにエン
ジン回転数と目標アイドル回転数とを比較してエンジン
回転数が上記目標アイドル回転数に一致するようにエン
ジンの吸入空気量調整弁の開度をアクチュエータを介し
て制御する回転数フィードバック制御手段と、上記フィ
ードバック許容運転状態以外のアイドル運転状態のとき
に上記吸入空気量調整弁の開度を上記アクチュエータを
介してアイドル目標開度に制御する開度制御手段とをそ
なえ、さらに上記回転数フィードバック制御手段の作動
下における実際の吸入空気量調整弁の開度と上記アイド
ル目標開度との偏差に基づき学習値を設定し、この学習
値を上記開度制御手段による上記吸入空気量調整弁の開
度設定に反映させる学習制御手段とをそなえたものにお
いて、上記エンジンの各種運転状態を検出するセンサの
１つとして車速を検出する車速センサをそなえるととも
に、同車速センサについての故障の判定を行なう車速セ
ンサ故障判定手段とこの車速センサ故障判定手段が車速
センサの故障を判定したときに故障状態信号が入力され
該故障状態信号を保持する記憶手段とをそなえ、同記憶
手段の記憶内容に基づき上記故障状態信号の保持中の上
記回転数フィードバック制御手段による上記吸入空気量
調整弁の開度制御を禁止させアイドル運転時に上記運転
状態判定手段の判定結果にかかわりなく上記開度制御手
段による上記吸入空気量調整弁の開度制御を行なわせし
める制御信号を出力するとともに上記学習値をリセット
する故障時制御手段が設けられたことを特徴としてい
る。

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジンア
イドル制御装置について説明すると、第１図はその全体
構成図、第２図はその要部構成図、第３〜６図はそれぞ
れその作用を説明するためのグラフ、第７〜１０図はそ
れぞれその作用を説明するための流れ図である。

第１図に示すごとく、本実施例にかかる自動車搭載用の
ガソリンエンジンのごとき内燃機関Ｅ(以下単に「エンジ
ンＥ」という)は、ターボチャージャ３をそなえている。
このターボチャージャ３は、エンジンＥの排気通路２に
介装されるタービン４をそなえるとともに、エンジンＥ
の吸気通路１に介装されタービン４によって回転駆動さ
れるコンプレッサ５をそなえている。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回するバイパ
ス通路が排気通路２に接続されており、このバイパス通
路を開閉するウエストゲートバルブ６が設けらている。
このウエストゲートバルブ６は２枚ダイアフラム式圧力
応動装置７によって開閉駆動されるようになっている
が、電磁式切替式３４(この弁３４は弁体用の図示しな
い戻しばねをもつ)によって、圧力応動装置７の一圧力
室へ大気圧および過給圧を選択的に供給することで、ウ
エストゲートバルブ６の開示時期等を調整し、少なくと
も２種の過給圧特性を実現できるようになっている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側(エア
クリーナ側)から順に、エアフローセンサ１６，ターボ
チャージャ３のコンプレッサ５，インタクーラ８，電磁
式燃料噴射弁９，１０(これらの弁９，１０は噴射容量
が異なる)およびスロットル弁１１が設けられ、エンジ
ンＥの排気通路２には、その上流側(エンジン燃焼室側)
から順に、ターボチャージャ３のタービン４，触媒コン
バータ３１および図示しないマフラーが設けられてい
る。

第２図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１に配設さ
れるスロットル弁１１の軸１１ａは吸気通路１の外部で
スロットルレバー１１ｃに連結されている。

また、スロットルレバー１１ｃの端部１１ｄには、アク
セルペダル(図示せず)を踏み込むと、スロットルレバー
１１ｃを介してスロットル弁１１を第２図中時計まわり
方向(開方向)へ回動させるワイヤ(図示せず)が連結され
ておりの、さらにスロットル弁１１には、これを開方向
へ付勢する戻しばね(図示せず)が装着されていて、これ
により上記ワイヤの引張力を弱めると、スロットル弁１
１は閉じてゆくようになっている。

ところで、エンジンアイドル運転時にスロットル弁１１
の閉度を制御するアクチュエータ１２が設けられてお
り、このアクチュエータ１２は、回転軸にウォーム１４
ａを有する直流モータ(以下単に「モータ」という。)１３
をそなえていて、このモータ１３付きのウォーム14aは
環状のウォームホイール１４ｂに噛合している。

このウォームホイール１４ｂには雌ねじ部１４ｄを有す
るパイプ軸１４ｃが一体に設けられており、このパイプ
軸１４ｃの雌ねじ部１４ｄに螺合する雄ねじ部１５ａを
有するロッド１５が、ウォームホイール１４ｂおよびパ
イプ軸１４ｃを貫通して取り付けられている。

そして、ロッド１５の先端部は、アイドルセンサとして
のアイドルスイッチ２５を介して、スロットルレバー１
１ｃの端部１１ｄに、エンジンＥがアイドル運転状態に
あるときに当接するようになっている。

ここで、アイドルスイッチ２５は、エンジンアイドル運
転状態でオン(閉)、それ以外でオフ(開)となるスイッチ
である。

なお、ロッド１５には長穴１５ｂが形成されており、こ
の長穴１５ｂにはアクチュエータ本体側のピン(図示せ
ず)が案内されるようになっており、これによりロッド
１５の回転防止がはかられている。

このように、ロッド１５の先端部は、エンジンＥがアイ
ドル運転状態にあるときに当接しているので、モータ１
３をある方向に回転させることにより、ウォームギヤを
介しパイプ軸１４ｃを回転させ、ロッド１５をアクチュ
エータ１２から突出させる(前進させる)と、スロットル
弁１１を開き、モータ１３を逆方向に回転させて、ロッ
ド１５をアクチュエータ１２内へ引っ込ませる(後退さ
せる)と、スロットル弁１１を戻しばねの作用によって
閉じるように制御することができる。

また、スロットル弁１１の開度(スロットル開度)を検出
するスロットルセンサ２０が設けられており、このスロ
ットルセンサ２０としては、スロットル開度に比例した
電圧を発生するポテンショメータ等が用いられる。

さらに、エンジンＥの暖機温度としての冷却水温を検出
する水温センサ２１が設けられるとともに、エンジン回
転数を例えばイグニッションコイル３２の１次側マイナ
ス端子から得られる点火パルス情報で検出する回転数セ
ンサ１７が設けられている。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有するパル
ス信号で検出する車速センサ２４が設けらており、この
車速センサ２４としては、公知のリードスイッチが用い
られる。

また、エンジンクランキング状態を検出するクランキン
グセンサとしてのクランキングスイッチ２６が設けられ
ており、このクランキングスイッチ２６は、セルモータ
がオンされたときにオン(閉)、それ以外でオフ(開)とな
るスイッチである。

ところで、第１図に示すエアフローセンサ１６は、吸気
通路１内に配設された柱状体によって発生するカルマン
渦の個数を超音波変調手段によって検出したり、抵抗値
の変化によって検出したりすることにより、吸気通路１
の吸入空気量を検出するもので、エアフローセンサ１６
からのディジタル出力はコントローラ２９へ入力される
ようになっている。なお、エアフローセンサ１６からの
ディジタル出力はコントローラ２９内で例えば１／２分
周器にかけられてから後述する車速センサ故障判定処理
等に供される。

また、一般にエアフローセンサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作するといわ
れているが、本実施例では、エアフローセンサ１６の下
流側にインタクーラ８を設けエアクリーナ部分の寸法等
を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動はほ
とんど起きなくなったので、エアフローセンサ１６によ
る計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えられ
る。

また、上記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検出
する吸気温センサ１８，大気圧を検出する大気圧センサ
１９，排気中の酸素濃度を検出するＯ_２センサ２２，エ
ンジンノック状態を検出するノックセンサ２３，ディス
トリビュータ３３付き光電変換手段によってクランク角
度を検出するクランク角度センサ２７，スロットル弁１
１の基準開度(この開度は例えばエンジン回転数６００r
pm前後に対応する小さい開度として設定されている。)
に対応するアクチュエータ１２のロッド１５の位置(基
準位置)を検出するポジションセンサとしてのモータポ
ジションスイッチ２８などが設けられており、これらの
センサやスイッチからの信号はコントローラ２９へ入力
されるようになっている。

なお、モータポジションスイッチ２８は、ロッド15の後
端面より後方に設けられており、ロッド１５が最も後退
した状態の近傍でオン(閉)、それ以外でオフ(開)となる
ように構成されている。

また、吸気温センサ１８，大気圧センサ１９，水温セン
サ２１，スロットル２０，Ｏ_２センサ２２，ノックセン
サ２３などは、その検出信号がアナログ信号であるの
で、Ａ／Ｄコンバータを介してコントローラ２９へ入力
される。

なお、大気圧センサ１９はコントローラ２９内に組み込
んでもよい。

また、イグニッションコイル３２が設けられており、こ
のイグニッションコイル３２はスイッチングトランジス
タとしてのパワートランジスタ３０によって１次側電流
を断続されるようになっている。

さらに、車室内には、表示計３５が設けられている。

この表示計３５としては、針式表示部３５ａをもつもの
や、発光ダイオード(ＬＥＤ)を列状に配設して、これら
のＬＥＤが適宜点滅するセグメント式表示部３５ｂをも
つものなどが考えられる。

ところで、コントローラ２９は、ＣＰＵやメモリー(マ
ップを含む)，適宜を入出力インタフェースをそなえて
構成されているが、このコントローラ２９は、アイドル
スイッチ２５によるアイドル運動状態検出時(アイドル
スイッチオン時)の設定されたフィードバック許容運動
状態としての条件Ｉの下において、回転数センサ１７か
らの信号によりエンジン回転数のフィードバック制御
(回転数フィードバック制御)を行なう一方、上記アイド
ル状態検出時の他の設定された条件IIの下において、ス
ロットルセンサ２０からの信号によりスロットル弁１１
のポジションフィードバック制御を行なうために、アイ
ドルスイッチ25，回転数センサ１７，スロットルセンサ
２０，車速センサ２４からの検出信号を受け、これらの
検出信号に基づく制御信号をアクチュエータ１２のモー
タ１３へ出力する制御手段Ｍ１の機能すなわち詳細に
は、エンジン回転数と目標アイドル回転数とを比較して
エンジン回転数が上記目標回転数に一致するようにスロ
ットル弁11の開度をアクチュエータ12を介して制御する
回転数フィードバック制御手段としての機能、上記スロ
ットル弁11の開度を上記アクチュエータ12を介して目標
開度に制御する開度制御手段としての機能とを有してい
る。

また、回転数フィードバック制御を行なうに際しては、
冷却水温に応じて目標エンジン回転数を第３図のように
変更し、ポジションフィードバック制御を行なうに際し
ては、冷却水温に応じて目標スロットル開度を第４図の
ように変更することが行なわれる。

さらに、アクチュエータ１２のモータ１３の駆動時間Δ
Ｄと、偏差ΔＮまたはΔＰとの関係は、それぞれ第５，
６図に示すようになっている。ここで、偏差ΔＮとは、
実エンジン回転数と目標エンジン回転数との差を意味
し、偏差ΔＰとは、実スロットル開度と目標スロットル
開度との差を意味する。

なお、上記条件Ｉについては既に述べたが、この条件Ｉ
とは少なくとも次の事項が満足された場合をいい、エン
ジンが比較的安定している条件をいう。

(1)アイドルスイッチ２５がオフからオンへ変化したの
ち、所定時間が経過していること。

(2)車速が極く低速(例えば２．５km／ｈ以下)であるこ
と。

なお、たとえ上記の条件I,IIのいずれかを満足していて
も、例えばスロットル最低開度以下あるいはスロットル
最高開度以上への制御が不可能な場合は、コントローラ
２９から出力はされない。

さらに、コントローラ２９は、車速センサ２４について
故障の判定を行なう車速センサ故障判定手段Ｊの機能を
有している。かかる手段Ｊについての処理の流れを示す
と、第７図のようになる。

すなわち、まずステップＡ１で、エアフローセンサ１６
からのデータなどが入力され、ステップＡ２で、エアフ
ローセンサ出力の周波数が所定の限界値(設定値)よりも
大きいかどうかが判断される。

ここで、この設定値はエンジン回転数に応じてその値が
変更される、例えばエンジン回転数が高いほど設定値は
大きく設定されるが、エンジン回転数とは無関係に一定
の値でもよい。

その後は、ステップＡ３で、フラグＳ１が１かどうかが
判断される。最初はＳ１＝０であるから、ステップＡ３
でＮＯルートをとり、ステップＡ４で、タイマをスター
トさせ、ステップＡ５で、スタート後所定時間(例えば
数秒)経過したかどうかの判断を行なう。

ステップＡ５でＮＯであるなら、ステップＡ６で、フラ
グＳ１＝１として、ステップＡ２の処理を再度行なう。
もしまだエアフローセンサ出力の周波数＞設定値である
なら、ステップＡ２でＹＥＳをとって、ステップＡ３で
再度Ｓ１＝１かどうかが判断される。

この場合、Ｓ１＝１であるから、ステップＡ４をジャン
プして、ステップＡ５で再度所定時間が経過したかどう
かが判断される。

そして、所定時間が経過したなら、即ちエアフローセン
サ１６によって所定値以上の吸入空気量が検出されてい
る状態であるなら、ステップＡ５でＹＥＳルートをとっ
て、ステップＡ７で、車速センサ出力の周波数が設定値
よりも小さいかどうかが判断される。ステップＡ７でも
ＹＥＳであるなら、車速センサ２４が断線故障であると
判定して、ステップＡ８で、フラグＳ２＝１とする。

また、もしステップＡ２，Ａ７でＮＯであるなら、ステ
ップＡ９，Ａ１０で、フラグＳ１＝０，Ｓ２＝０とす
る。

さらに、コントローラ２９は、車速センサ故障判定手段
Ｊからの判定信号を受け車速センサ２４の故障時に制御
手段Ｍ１によるエンジン回転数のフィードバック制御を
禁止させる禁止信号を制御手段Ｍ１へ出力する回転数フ
ィードバック制御禁止手段Ｍ２の機能も有する。

次に、上記の制御手段Ｍ１やこの回転数フィードバック
制御禁止手段Ｍ２によって行なわれる処理につき第８図
を用いて説明する。まずステップＢ１で、各種のデータ
が入力されたのち、ステップＢ２で、エンジンアイドル
運転状態かどうかが判断される。もしアイドル運転状態
であるなら、ステップＢ２でＹＥＳルートをとり、ステ
ップＢ３で、前記の条件ＩかIIかを判断する。もし条件
Ｉ、即ち回転数フィードバック制御を行ないたい条件で
あると、ステップＢ４で、フラグＳ２の状態は何かを判
断する。

もし、車速センサ２４が故障していない場合は、第７図
からＳ２＝０であるから、次のステップＢ５で、回転数
フィードバック制御モードが選択される。

これによりエンジンＥは目標エンジン回転数となるよう
回転数フィードバック制御が行なわれる。

しかし、車速センサ２４が故障している場合は、Ｓ２＝
１となるから、ステップＢ４の次は、ステップＢ６へ進
んで、ポジションフィードバック制御モードが選ばれ
る。すなわち、回転数フィードバック制御をすべき条件
Ｉ下においても、車速センサ故障時は、回転数フィード
バック制御が禁止され、その代わりにポジションフィー
ドバック制御が行なわれる。

なお、もしダッシュポット制御のような見込制御が必要
なときは、このような制御の実行は許容される。

ここで、見込制御とは、次のような制御をいう。すなわ
ちエンジンのある運転状況(例えば高負荷状態)下で、例
えばスロットル弁１１が急閉したような場合に、スロッ
トル弁開度を徐々に減少してゆくために、ロッド１５を
予めある位置(この位置に対応するスロットル開度をダ
ッシュポット開度という。)まで見込によって前進させ
ておく制御をいうのであるが、このようにすることによ
り、スロットル弁の急閉に伴いスロットル弁１１をダッ
シュポット開度から徐々に所望開度まで減少させてゆく
ことができるのである。

なお、このコントローラ２９は、従来のものと同様、目
標エンジン回転数となるよう回転数フィードバック制御
を行なっているときに、実際のモータ１３のポジション
(ロッド１５の位置でもある)と目標開度との偏差を算出
し、これをアイドル回転時のメカニカルロス(フリクシ
ョンロス)の経時変化量と考え、これを学習値として目
標ポジションフィードバック制御に反映させる、いわゆ
る学習機能も有しているが、かかる学習を行なう際に、
学習される値に制限を課している。すなわち、あまり大
きな値が学習値として入ってきた場合は、この値は学習
の対象から外すのである。かかる制限は、エンジンアイ
ドル制御時のほか、通常運転時にも課せられている。

また、車速センサ２４が故障と判定された後に、学習値
を初期値に設定しなおすことが行なわれる。これは従来
装置の問題点のところでも述べたように、車速センサ故
障後のポジションフィードバック制御時にエンジンＥが
異常に高回転状態で作動するのを防止するためである。

なお、ステップＢ３で、条件IIであると判断されると、
ステップＢ６で、ポジションフィードバック制御モード
が選択される。

これによりエンジンＥは目標スロットル開度となるよう
ポジションフィードバック制御が行なわれる。

また、コントローラ２９は、例えば表示器３５がブース
トメータの場合、エアフローセンサ１６,回転数センサ
１７,吸気温センサ１８,大気圧センサ１９からの信号を
受け吸入空気量Ａの情報，エンジン回転数Ｎの情報，吸
気温Ｔの情報，大気圧ＡＴの情報に基づいて吸気通路圧
力Ｐに対応した信号を表示器３５へ出力する吸気通路圧
力表示用制御手段Ｍ３の機能を有している。

今、この吸気通路圧力表示処理に着目して、コントロー
ラ２９内で行なわれる処理の流れを簡単に示すと、第９
図のようになる。すなわち、第９図のステップＣ１で、
エアフローセンサ１６,回転数センサ１７,吸気温センサ
１８,大気圧センサ１９からの各データを入力し、次の
ステップＣ２で、吸気温Ｔや大気圧ＡＴに応じ補正され
た吸入空気量Ａとエンジン回転数Ｎとから、Ａ／Ｎを演
算する。

このＡ／Ｎは吸気通路１内密度(マニホルド内密度)に比
例し、吸気通路１内密度は、吸気通路圧力(P／T)に比例
するので、Ａ／Ｎ,吸気温Ｔがわかれば、吸気通路圧力
Ｐもわかるから、その後はステップＣ３で、上記のよう
に吸気通路圧力Ｐの情報をもったＡ／Ｎに対応した駆動
信号(表示信号)が表示器３５へ出力される。これにより
表示器３５で吸気通路圧力が表示される。この場合表示
器３５へ出力される信号は電流信号であるが電圧信号で
もよい。

さらに、コントローラ２９は、車速センサ故障判定手段
Ｊからの判定手段に基づき吸気通路圧力表示用制御手段
Ｍ３に優先して、表示器３５に車速センサ故障表示信号
を出力する故障表示用制御手段Ｍ４の機能も有してい
る。

次に主としてこれらの車速センサ故障判定手段Ｊや故障
表示用制御手段Ｍ４による処理の流れを示すと、第１０
図のようになる。

まず、ステップＤ１で各種のセンサやスイッチからのデ
ータが入力され、ついでステップＤ２で、フラグＳ２が
１かどうかが判断される。もし車速センサ２４が故障で
ある場合は、第７図からもわかるように、フラグＳ２＝
１とされるから、車速センサ２４が故障である場合は、
ステップＤ２でＹＥＳルートが選択される。

このように、ステップＤ２でＹＥＳと判断されると、車
速センサが故障であると判定し、ステップＤ３で、故障
表示制御手段Ｍ４によって吸気通路圧力表示用制御手段
Ｍ３に優先して、表示器３５へ故障表示信号が出力さ
れ、これにより表示器３５に故障表示を行なわせる。

故障表示の仕方としては例えば針の指す値を運転状態に
かかわらず一定値とすることが行なわれる。このように
一定値を指しつづけることによって、車速センサ２４が
故障していることを警告するのである。

なお、ステップＤ２でＮＯすなわちＳ１＝０であるな
ら、ステップＤ４で、吸気通路圧力表示用制御手段Ｍ３
によって表示器３５に通常の吸気通路圧力表示を行なわ
せる。その具体的手段は、前述のとおりである。

また、コントロール２９は、上記の各センサやスイッチ
からの信号を受けてその他エンジンＥの運転状態に応じ
電磁式燃料噴射弁９，１０へ燃料供給のための信号を出
力する燃料供給用制御手段,エンジンＥの運転状態に応
じ点火時期制御信号を出力する点火時期制御手段,異な
った過給圧特性を得るためにウエストゲートバルブ６の
開時期等を調整すべく２枚ダイアフラム式圧力応動装置
７を制御する電磁式切替弁２４(この弁２４は弁体用の
図示しない戻しばねをもつ)へ信号を出力するウエスト
ゲートバルブ用制御手段の機能も有している。

なお、上記のようにＡ／Ｎ情報は吸気通路圧力情報をも
っているため、これをエンジン負荷情報とし、この情報
エンジン回転数情報とからエンジンの運転状態を検出し
て、燃料供給制御などが行なわれている。

換言すれば、エアフローセンサ１６,回転センサ１７あ
るいは吸気温センサ１８,大気圧センサ１９は吸気通路
圧力Ｐを表示するためにだけ使われているのではなく、
本来的には、電子燃料供給制御等のために使われてお
り、したがって吸気通路圧力を表示するため新たにエア
フローセンサ１６,回転数センサ１７等を設けるわけで
はない。

また、故障表示を行なわせるための表示手段として、ブ
ーストメータのほかに、コントローラ２９からの信号に
よって駆動されるもの、例えば速度計やタコメータ等を
用いてもよい。

なお、第１図中の符号３６はイグニッションキースイッ
チ、３７はバッテリを示す。第１図において、バッテリ
３７から直接コントローラ２９へ接続されるラインはコ
ントローラ２９内のバックアップメモリにつながってい
る。

以上詳述したように、本発明のエンジンアイドル制御装
置によれば、簡素な構成で次のような効果ないし利点が
得られる。

(1)一旦車速センサの故障が判定されると、その後はそ
の故障情報が記憶手段において保持され、この保持され
た故障情報に基づき故障検出後は継続して回転数フィー
ドバックが禁止されて吸入空気量調整弁開度が適切な目
標開度に制御されるため、故障検出後における回転数フ
ィードバック制御実行による不具合を確実に防止しつつ
開度制御による一応のアイドル回転数の安定化をはかる
ことができる。その結果、例えば走行時のブレーキング
中に、エンジンアイドル回転数が異常に高くなることを
確実に防止することができ、安全性の向上に寄与しうる
利点がある。

(2)開度制御手段による吸入空気量調整弁の開度制御の
もとで、より正確なエンジン回転数を得るべく、回転数
フィードバック制御手段の判定下で求めた学習値を上記
開度制御手段による制御に反映させるエンジンアイドル
制御装置において、車速センサの故障時に故障状態信号
を保持する記憶手段が設けられると共にこの記憶手段に
故障状態信号が保持されいる期間中は学習値がリセット
されるため、誤学習による不具合の発生が防止される。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジンアイドル制御装
置を示すもので、第１図はその全体構成図、第２図はそ
の要部構成図、第３〜６図はそれぞれその作用を説明す
るためのグラフ、第７〜１０図はそれぞれその作用を説
明するための流れ図である。１・・吸気通路、２・・排気通路、３・・ターボチャー
ジャ、４・・タービン、５・・コンプレッサ、６・・ウ
エストゲートバルブ、７・・圧力応動装置、８・・イン
タクーラ、９，１０・・電磁式燃料噴射弁、１１・・ス
ロットル弁、１１ａ・・軸、１１ｃ・・スロットルレバ
ー、１１ｄ・・スロットルレバー端部、１２・・アクチ
ュエータ、１３・・モータ、１４ａ・・ウォーム、１４
ｂ・・ウォームホイール、１４ｃ・・パイプ軸、１４ｄ
・・雌ねじ部、１５・・ロッド、１５ａ・・雄ねじ部、
１５ｂ・・長穴、１６・・エアフローセンサ、１７・・
回転数センサ、１８・・吸気温センサ、１９・・大気圧
センサ、２０・・スロットルセンサ、２１・・水温セン
サ、２２・・Ｏ_２センサ、２３・・ノックセンサ、２４
・・車速センサ、２５・・アイドルスイッチ、２６・・
クランキングスイッチ、２７・・クランク角度センサ、
２８・・モータポジションスイッチ、２９・・コントロ
ーラ、３０・・パワートランジスタ、３１・・触媒コン
バータ、３２・・イグニッションコイル、３３・・ディ
ストリビュータ、３４・・電磁式切替弁、３５・・表示
器、３５ａ・・針式表示部、３５ｂ・・セグメント式表
示部、３６・・イグニッションキースイッチ、３７・・
バッテリ、Ｅ・・エンジン、Ｊ・・車速センサ故障判定
手段、Ｍ１・・制御手段、Ｍ２・・回転数フィードバッ
ク制御禁止手段、Ｍ３・・吸気通路圧力表示用制御手
段、Ｍ４・・故障表示用制御手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者飯田和正京都府京都市右京区太秦巽町１番地三菱自動車工業株式会社京都製作所内 (56)参考文献特開昭57−76237（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−28571（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−186038（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用エンジンの各種運転状態を検出する
センサの出力に基づいてアイドル運転時おけるフィード
バック許容運転状態を判定する運転状態判定手段と、同
判定手段の判定結果に基づいてフィードバック許容運転
状態のときにエンジン回転数と目標アイドル回転数とを
比較してエンジン回転数が上記目標アイドル回転数に一
致するようにエンジンの吸入空気量調整弁の開度をアク
チュエータを介して制御する回転数フィードバック制御
手段と、上記フィードバック許容運転状態以外のアイド
ル運転状態のときに上記吸入空気量調整弁の開度を上記
アクチュエータを介してアイドル目標開度に制御する開
度制御手段とをそなえ、さらに上記回転数フィードバッ
ク制御手段の作動下における実際の吸入空気量調整弁の
開度と上記アイドル目標開度との偏差に基づき学習値を
設定し、この学習値を上記開度制御手段による上記吸入
空気量調整弁の開度設定に反映させる学習制御手段とを
そなえたものにおいて、上記エンジンの各種運転状態を
検出するセンサの１つとして車速を検出する車速センサ
をそなえるとともに、同車速センサについての故障の判
定を行なう車速センサ故障判定手段とこの車速センサ故
障判定手段が車速センサの故障を判定したときに故障状
態信号が入力され該故障状態信号を保持する記憶手段と
をそなえ、同記憶手段の記憶内容に基づき上記故障状態
信号の保持中は上記回転数フィードバック制御手段によ
る上記吸入空気量調整弁の開度制御を禁止させアイドル
運転時に上記運転状態判定手段の判定結果にかかわりな
く上記開度制御手段による上記吸入空気量調整弁の開度
制御を行なわせしめる制御信号を出力するとともに上記
学習値をリセットする故障時制御手段が設けられたこと
を特徴とする、エンジンアイドル制御装置。