JPS59180047A - 内燃機関のアイドル回転数制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関のアイドル回転数制御方法に関し、特
に内燃機関を用いた自動車が低地と高地−１− との間を往来する際のアイドル回転数の制御方法に関す
る。

［従来技術］ 従来アイドルスピードコントロール（以下ＩＳＯという
）付内燃機関がアイドル状態の時、内燃機関の負荷に応
ｐて、内燃機関の目標回転数を設定し、この目標回転数
と内燃機関回転数との差に基づき、スロットルバルブを
バイパスする吸入空気のバイパス通路の流通空気間を制
御し、内燃機関回転数を目標回転数に調節していた。こ
のようなＩＳＯを行う内燃機関では急ＷＡな負荷の変化
、例えばエアコンのスイッチがオン又はＡフしたり自動
変速装置がＮレンジ、「〕レンジの間で変化したりした
ような場合、ＩＳＯの単なるフィードバック処理では、
上記バイパス通路の流通空気量を制御しているアイドル
スピードコントロールバルブ（以下ｒｓｃｖという）が
急激に変化するため、内燃機関回転数のオーパージ１−
トやアンダーシュートが生じた。このため、このｆＳＣ
に対し更に見込制御というものを付加していた。この見
込−２− 制御は内燃機関の負荷の変化時に必要と予想されるｒｓ
ｃｖの開度の増減量に近い値を予め用意し、負荷が変化
した時に、その増減量を用いてｌ５ＣＶを制御し、即座
にＴＳＣＶの開度をほぼ必要な開度に変化させるもので
ある。

例えばｒｓｃｖの開度がステップモータで制御されてい
るとして、エアコンオフの場合、約３０ステツプ、エア
コンオンの場合約６０ステツプの開度が必要とする。こ
の場合、もし単にアイドル回転のフィードバック制御の
みで、エアコンオフからオンに切り換わった際のｌ５Ｃ
Ｖの制御を実行させるとすると、ｒｓｃｖの開度が即座
に６０ステツプまで開かないのでエアコンオンによる負
荷の増加に対応できず、その制御の初期において回転数
が極端に落ちるという問題を生じる。しかじ見込制御を
すれば、このエアコンオフからオンのときに、ｒｓｃｖ
の開度が３０ステツプ付近から、例えば２０ステツプ分
、いきなり開くという処理をするので、必要な空気量が
直ちに供給され、回転数の低下が防止される。又、この
逆に、エアー　　３　− コンオンからΔフヘ切り換わった場合には６０ステツプ
付近から２０ステツプ分いきなり閉じることににす、回
転数の箕常な吹き上りを防１！ニすることもできる。こ
の見込制御によるアイドル回転教の安定化は、エアコン
だ（Ｊでなく、他の負荷、例えばトルコン車におけるレ
ンジの変化についても、同様なことが苦える。

ところが、上述した如（のオーバーシュートヤ）アンダ
ーシュー１〜を防ぐため見込制御を行っているＩＳＣ付
内燃機関においてもその環境によってはオーパージコー
トやアンダーシュー１〜を発生してしまう場合があった
。例えば自動車が高地と低地とを往来する場合、低地に
おいては問題が生じなくても、高地へ移った場合そのア
イドル時にオーバーシュートやアンダーシュートが発生
してしまう場合があった。これは、高地と低地との間に
おける気圧の変化により、その空気密度が巽なり、低地
において内燃機関に対する負荷の変化に応じた適切な見
込量がｌ５ＣＶに対して設定され制御がされるのに対し
、高地においては、空気密度の−４＝ 低下により同一の見込量でｒｓｃｖを制御したのでは、
空気の密昨が異なるために必要とする空気量が内燃機関
に供給されない。このため負荷がかかった瞬間の内燃機
関回転数と目標回転数との間にアンダシュートやオーバ
ーシュートが生じるようなギャップを生じてしまうため
であった。

［発明の目的］ 本発明者は、上述の如く内燃機関が低地にある場合と、
高地にある場合とで、そのアイドル時の内燃機関回転数
がその安定性に違いを生じることを解決するため鋭意検
討の結果、本発明を完成した。

［発明の構成］ 本発明の要旨とするところは、内燃機関がアイドル状態
の時、内燃機関の負荷に応じて内燃機関の目標回転数を
設定し、該目標回転数と内燃機関回転数との差に基づき
、スロットルバルブをバイパスする吸入空気のバイパス
通路の流通空気量を制御することにより、内燃機関回転
数を上記目標回転数に制御すると共に、 −５− 内燃機関の負荷の変化時には、上記流通空気量を負荷の
変化量に対応させた見込量分変化させる内燃機関のアイ
ドル回転数制御方法において、内燃機関の高度に応じ上
記見込量を高度が高い状態では低い状態より大ぎく設定
することを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御方
法にある。

次に本発明の基本的構成のフ［ｌ−チＶ−トを第１図に
示す。

第１図において（イ）は高度に応じた見込量を求める処
理のフローチャートを表わす。〈口）は見込量を用いた
制御、いわゆる見込制御を行うかどうかを決定する処理
のフローチャートを表わす。

（イ）、（ロ）の各処理はアイドル回転数制御のフィー
ドバック条件の成立有無にかかわらず実行される。

まず（イ）のフローチャートにおいて、１は現在の高度
位置を検出するステップを表わす。高度の検出は例えば
気圧変化に基づいて信号を出力する高度センサにより行
われる。２は検出された高度に応じて必要とする見込量
を求めるステップを−６＝ 表わす。

次に〈口）において、３は内燃機関の負荷が変化したか
否かを判定するステップを表わす。４はＩＳＯの制御に
より見込量に相当する吸入空気量の増減を行うステップ
を表わす。

上記した（イ）と（ロ）との２つのフローヂャートの組
み合わせにより、本発明の基本的構成が表わされている
。

この様な構成において、まず（イ）の処理においてステ
ップ１が実行され、高度が検出される。

次いでステップ２にて上記ステップ１にて求められた高
度に応じて見込量が求められる。この様に求められた見
込量に対し、次に（ロ）におりる処理にて、まずステッ
プ３にて内燃機関の負荷の変化が生じたか否かが判定さ
れる。負荷変化がな（プればｒＮＯＪと判定され、見込
制御は行われることがない。ここで内燃機関の負荷の変
化があった場合にはｒＹＥｓＪと判定され、前記（イ）
の処理により求められている見込量を用いてステップ４
にて見込量制御が行われることとなる。

−７＝ 以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

［実施例］ 第２図は本発明が適用される自動車の内燃機関の一例ど
−てこに組み込まれたアイドル回転数制御装置の一例を
示している。即ち、１１は内燃機関１２のシリング、１
３はシリンダヘッド１４の各気筒の排気ポート１５に連
結された排気マニホールド、１６はシリンダヘッド１４
の吸気ポート１７に連結された吸気マニホールドであり
、吸気マニホールド１６には′サージタンク１８が接続
されている。サージタンク１８には、図示省略エアクリ
ーナからの吸入空気量を検出するエアフローメータ１９
が接続され、丁アフローメータ１９付近には吸入空気温
度を検出する吸気温センサ２０が設置されている。２１
はサージタンク１８を介して各気筒に送られる吸入空気
量を制御するスロットルバルブ２２を迂回する吸入空気
のバイパス通路、２３はこのバイパス通路２１を流れる
吸入空気量を調整するりニアソレノイド式、又はステツ
ー　　８　− プモータ式ＴＳＣＶであり、電子制御コントローラであ
る第３図に示す如き演算処理回路２４によりその開度が
制御される。２５はバイパス通路２１と並列に設けられ
た他のバイパス通路であって、該バイパス通路２５は冷
間時に開になるエアバルブ２６によって開・閉制御され
る。２７は吸気マニホールド１６の吸気ポート１７側先
端付近に接続された燃料噴射管から供給される燃料の噴
射量を制御する燃料噴射弁、２８はスロットルバルブ２
２の全開状態を検出するスロットルセンサであり、前者
の燃料噴射弁２７は演算処理回路２４により駆動制御さ
れ、後者のスロットルセンサ２８はスロットル全閉状態
を示す信号を演算処理回路２４に出力するように接続さ
れる。２９は排気マニホールド１３に取り付けられて排
ガス中の残存酸素量を検出し空燃比信号を出力する酸素
センサ、３０は内燃機関１２の冷却水温を検出する水温
センサ、３１は車両の速度を検出する車速センサ、３２
はエアコン作動の有・無を検出するエアコンスイッチ、
３３はオートマチックミッション車の−９− 場合、チェンジレバーがニュートラル位置あるいはパー
キング位置にあることを検出するニュートラルスタート
スイッチであり、それぞれ各検出信号を演算処理回路２
４に送るように接続される。

３４は内燃機関１２の各点火プラグ３５に所定タイミン
グで高電圧を印加するディストリビュータであり、演算
処理回路２４により制御される点火コイルを備えたイグ
ナイタ３６に接続され、さらに、ディストリビュータ３
４には内燃機関１２のクランク軸に同期して回転し、該
回転に比例したパルス信号を出力する回転角センサ３７
と特定気筒の上死点を検出する気筒判別センサ３８が設
けられ、それぞれ各検出信号を演算処理回路２４に送る
ように接続されている。又、３つは外気圧の変化を受（
プて気圧に応じた信号を出力する、ダイヤフラム式気圧
計を備えた高度センサである。

演算処理回路２４は第３図で示すようにマイクロコンピ
ュータにより構成され、ＣＰ　Ｕ　４．　Ｏ、演算処理
に必要な制御プログラムや各データが記憶されている固
定メモリのＲＯＭ４１、一時記憶用−１０− のＲＡＭ４２、キースイッチをオフにした後も記憶を保
持するようバッテリにて電源がバックアップされたバッ
クアップＲＡＭ４３、各入出力ポート４４．４５、出力
ポート４６．４７を備え、各素子はパスライン４８によ
り接続され、各入出力ポート４４．４５と各出力ポート
４６．４７には直接あるいはバッファ回路４９〜５３、
マルチプレクサ５４、Ａ／Ｄ変換器５５、コンパレータ
５６、整形回路５７、駆動回路５８〜６０を介して前記
各種センサの検出信号や、■ＳＣバルブ２３、燃料噴射
弁２７及びイグナイタ３６の駆動信号が接続されている
。尚、第３図中６１はＣＰ　Ｕ　４．０を始めＲＯＭ４
１、ＲＡＭ４２等へ所定の間隔で制御タイミングとなる
クロック信号を送るクロック回路を表わしている。

次に本発明の一実施例のサブルーチンを第４図〈イ）、
（ロ）のフローチャートに示す。本実施例はサブルーチ
ン△、Ｂで表わされている。

サブルーチン△において１００は高度センサ又は酸素セ
ンサからの出力信号に基づきマツプから−１１− 現在の自動車の高度を検出づるステップを表わす。

１０１は高度が所定高度以上か否かを判定するステップ
を表わづ。１０２は見込ｆｆ１ｍに所定値ａＯを設定す
るステップを表わす。１０３は見込ｆｉｍに所定値ａ１
を設定するステップを表わす。ここで８１はａＯよりも
大きい値である。又、上記ステップ１０１における所定
高度は通常海抜１５００ｍ＃後に設定される。

次にサブルーチンＢにおいて、１１１はエアコンスイッ
チの切り換えがあったか否かを判定するステップを表わ
す。１１２は見込量ｍに対応した開度分子ｓｃｖの開度
をエアコンスイッチがオフからオンへ切り換わった場合
は増加、逆の場合は減少制御するステップを表わす。

これらサブルーチンΔ、Ｂともに内燃機関がアイドル状
態またはその他の状態にかかわらず常に実行されている
サブルーチンである。但し、アイドル回転数のフィード
バック時においてのみの実行でも、フィードバック時に
エアコンスイッチオンオフ等の負荷変化があれば十分対
応できる。又、−１２− サブルーチンΔ、Ｂの実行頻度は通常１：１であるが、
サブルーチンＡの実行頻度はＢに比較して低下してもか
まわない。上述したサブルーチンＡ１Ｂの処理動作につ
いて説明する。

まず本サブルーチンＡが実行されると、ステップ１００
にて高度が検出され、次いでステップ１０１にてその高
度が所定高度以上か否かが判定される。もし自動車が所
定高度未満の高度位置に存在するとすれば、ｒＮＯＪと
判定され、次いでステップ１０２が判定される。ステッ
プ１０２にては見込ｆｊＪｍにａＯが設定される。こう
してサブルーチンＡの処理を終える。また一方ステップ
１０１にて自動車の高度位置が所定高度以上に存在する
と、ｒＹＥｓＪと判定されて、次いでステップ１０３が
実行され見込量ｍに８１が設定されることになる。

次に、サブルーチンＢが実行され、ここでエアコンのス
イッチが切り換えられておらず、ステップ１１１にてｒ
ＮＯＪと判定されれば、本サブルーチンＢにては、何の
処理もなされず終了する。

−１３− エアコンスイッチが切り換えられれば、ステップ１１１
にてｒ　Ｙ　Ｅ　Ｓ　、１と判定され、次いでステップ
１１２にでサブルーチンＡのステップ１０２、又は１０
３にて求められている見込ｕｒｎに基づき１ｓｃｖが見
込制御される。

このようにサブルーチンＡにて高度に応じて見込量ｍが
設定され、更にサブルーチンＢの実行にて見込量分子ｓ
ｃｖが制御される。

上述した処理の動作を第５図のグラフに示す。

ここにおいて、低地にて自転ｔ１でエアコンがオフから
オンに切り換わったとすると、ｒｓｃｖの開度も、サブ
ルーチンＡのステップ１０２及びサブルーチンＢのステ
ップ１１２が実行されて、見込量８０分だけ増加するこ
とになる。この内向様に低地にて時点ｔ２でエアコンオ
ンからオフに切り換わった場合には同様に見込ｌａｏ分
だけｒＳＣＶの開度が減少されることになる。次に時点
ｔ３より、車両が走行を開始して、アイドル状態が終了
する。その後、車両が高地に移り、ｔ４にて再痩アイド
ル状態となったとする。次いで時点ｔ−１４− ５にてエアコンがＡフｈ日ろオンに切り換わった場合、
サブルーチンＡにては、既にｔ３とｔ４との間の高地に
移った時点で見込量としてステップ１０３にて８１が設
定されているのでｒｓｃｖの開度はサブルーチンＢのス
テップ１１２の実行により８１分だｔノ増加することに
なる。この後、同様に高地でエアコンオンからオフにか
わった場合には見込１８１分だけｒｓｃｖの開度が減少
されることになる。

上述した如く、本実施例においては車両の高度が所定高
度以上か否かを判定し、所定高度未満であれば、見込ｆ
ｆｔｍを比較的小さい値ａＯとし、所定高度以上であれ
ば、見込量を比較的大きい値ａ１とすることにより、車
両の高度位置ににる内燃機関に吸入される空気密度の差
に応じた見込量を設定することができる。このことによ
り、エアコンスイッチが切り換わった際に、内燃機関回
転−の不安定や、エンジンストール等を生ずることがな
い。

次に本発明の第２実施例について説明する。第一　　１
５　− ２実施例の一部をサブルーチンＣとして第６図のフロー
ヂャートに示す。本実施例は第６図のサブルーチンＣど
第４図（ロ）の４ノブルーチンＢとの組み合わせで表わ
される。実行条件や頻度は第１実施例と同様である。

第６図のサブルーチンＣにおいて１２１は高度を検出す
るステップを表わす。１２２は」−記ステップ１２１に
て求められた高度に基づき第７図のグラフに対応したマ
ツプからその高度に応じた見込量を検索するステップを
表わす。

本実施例においては、このように見込量をマツプから、
高度に応じて連続的に読み出し、１ＳＣＶの制御に利用
することにより、高度に応じて常に適当なｒｓｃｖの開
度の見込量が設定でき、第１実施例に比較して更に精密
に空気密度の変化に対応した制御が可能となる。

次に本発明の第３実施例について説明する。第３実施例
の一部をサブルーチンＤとして第８図のフローヂャート
に示す。本実施例は第４図（イ）のサブルーチンＡと第
８図のサブルーチンＤとの−１６− 組み合わせで表わされる。頻度は第１実施例と同様であ
る。

サブルーチンＤにおいて、１３１と１３２は各々第１実
施例サブルーチンＢのステップ１１１．１１２と同一処
理をするステップを表わす。１３３は所定高度未満から
所定高度以上への変化又はその逆の変化があったか否か
を判定するステップを表わす。１３４は見込Ｉｓにａｊ
−ａｏの値を設定するステップを表わす。１３５は高度
が所定高度以上か否かを判定するステップを表わす。１
３６は見１１分Ｉ　ＳＣＶを増加制ｍするステップを表
わす。１３７は見込Ｉｓ分ｌ５ＣＶのを減少制御するス
テップを表わす。

本サブルーチンＤは上記のような構成をとることにより
、エアコンスイッチオン状態のまま、車両が走行を開始
し、所定高度以上となった場合、処理はステップ１３１
にて「ＮＯ」、次いでステップ１３３にてｒＹＥＳＪと
判定される。次いでステップ１３４にて見込量ｍとして
、高地での見込量ａ１と低地での見込１ａｏとの差の値
が設定−１７− される。次いでステップ１３５にて高度が所定高度以上
であるのでｒＹＥｓＪと判定され、ステップ１３６にて
上記ステップ１３４にて設定された見込Ｉｎの個分子ｓ
ｃｖの開度が増加する。逆に高地から低地に移動した場
合は、ステップ１３５にて１ＮＯ」と判定され、ステッ
プ１３７にてｍの個分ｌ５ＣＶの開度が減少する。つま
り走行中でアイドル状態でなくとも、ｒｓｃｖが所定の
開度へ、高度に応じて移動することになる。アイドル状
態については第１実施例と同様に処理される。

上記の処理動作を第９図に示す。ここにおいて、まず低
地でアイドル状態にあり、時点ｔ１１でエアコンスイッ
チがオフからオンに切り換わった場合、サブルーチンＤ
のステップ１３２が実行され、サブルーチンＡのステッ
プ１０２の処理で既にａＯの値に設定されている見込量
ｍ分だけｌ５ＣＶの開度を増加する。

その後、車両が時点ｔ１２から走行を始め、時点ｔ１３
にてその高度が所定高度以上となった場合、その時点で
サブルーチンＤのステップ１３３−　１８　　− にてｒＹＥｓＪと判定されて、次のステップ１３４でｍ
にａｊ−ａｏの値が設定され、次いでステップ１３５に
てｒＹＦｓＪと判定されてｍの値つまりａｊ−ａｏの個
分ｌ５ＣＶが増加制御される。

その後、時点ｔ１４にてアイドル状態となり、次に高地
での時点Ｔ１５にてエアコンオンからオフに切り換わっ
た場合には、サブルーチンＤのステップ３１２が実行さ
れ、サブルーチンＡのステップ１０３にて既にａｌの値
に設定されている見込ｌｊｍ分だけｒｓｃｖの開度を減
少する。

本実施例はこのように構成することにより、車両走行中
に高度が変化し、所定高度以上又は未満となった場合、
■ＳＣｖを高度に応じた開度に変化させておくことがで
きる。それ故、高度が変化した後にアイドル状態に戻っ
た際も、はぼ必要とする開度にｒｓｃｖが開いているこ
ととなり、アイドル回転をより一層安定化させることが
できる。

次に本発明の第４実施例について説明する。第４実施例
の一部をサブルーチンＥとして第１０図のフローチャー
トに示す。本実施例は第６図のサー　　１９　− ブルーヂンＣとリブルーチン［どの組み合わせで表わさ
れる。

サブルーチン「において、１４１．１４２．１４６．１
４７は各々第３実施例のサブルーチンＤのステップ１３
１．１３２．１３６．１３７と同一処理をするステップ
を表わす。１４３は高度の変化量Δ１１の絶対値１Δｈ
１が所定変化１’ｆｆ　ｌ−Ｉ　Ｓ以上か否かを判定す
るステップを表わす。１４４は見込ｍｒｎに所定値Δａ
を設定するステップを表わす。１４５は上記高度の変化
量Δｈが正か負かを判定するステップを表わす。１４８
はΔｈをクリアするステップを表わす。

本サブルーチンＦは上記のような構成を取ることにより
、エアコンスイッチオン状態のまま、車両が走行を開始
し、高度が所定変化＠　ｌ−Ｉ　８以上の変化をした場
合、処理はステップ１／１１にて［ＮＯＪ、次いでステ
ップ１／Ｉ３にてｒＹＥｓＪと判定される。次いでステ
ップ１４４にて見込量ｍとして所定値Δａが設定される
。次いでステップ１４５にて高度が増加しているのか減
少しているの−２０− かがΔｈの正負により、判定される。高地へ車両は向っ
ているのであるから、Δｈ＞ＯでｒＹＥＳＪと判定され
、ステップ１４６にて設定されたｍの個分つまりΔａの
個分子ｓｃｖが増加することに処理が終了する。逆に高
地から低地へ移動した場合は、ステップ１４５■にてｒ
ＮＯＪと判定され、ステップ１４７にてｍの個分つまり
Δａの個分子ｓｃｖの開度が減少する。

ここでΔａの値はΔｈ分高痩が増加又は減少した場合に
必要とするｒｓｃｖの開度増加又は減少分に該当する。

上記の処理動作を第１１図のグラフに示す。ここにおい
て、まず低地でアイドル状態にあり、時点ｔ２１でエア
コンスイッチがオフからオンに切り換わった場合、サブ
ルーチンＥのステップ１４２が実行され、サブルーチン
Ｃのステップ１２２の処理で既にマツプから高度に応じ
て検索され設定されている見込量ｍ分だけｒｓｃｖの開
度を増−２１− 加する。

その後、車両が時点ｔ２２から走行を始め、次第に高度
を増加してゆくとする。この後、高度がΔｈ分増加する
毎にステップ１４３にてｒＹＥｓＪと判定され、次いで
ステップ１１４にてｍに△ａが設定され、次いでステッ
プ１４５にてΔｈが正であるのでｒＹＦｓＪと判定され
、ステップ１４６が実行されてｍの個分つまりΔａの個
分■ＳＣＶの開度が増加される。つまり第１１図の時点
ｔ２２からｔ２３にかけてΔｈ増加する毎に階段状にｌ
５ＣＶの開度が増加してゆく。逆に高地から低地へ移動
する場合は、■ＳＣｖの開度は、ステップ１４５で「Ｎ
Ｏ」と判定され、ステップ１４７の処理により階段状に
減少してゆくことになる。

次に車両が停止し、時点ｔ２３にてアイドル状態となり
、次いで時点１２４にてエアコンオンからオフに切り換
わった場合には、サブルーチンＥのステップ１４２が実
行され、サブルーチンＣのステップ１２２にて既にマツ
プより高度に応じて設定されている見込量ｍ分だけｒｓ
ｃｖの１■度を−２２− 減少する。

」−記した△ａ／△ｈは第７図のグラフの傾きと一致さ
せであるので、時点ｔ２４にて、マツプにＪ：り設定さ
れているｍの個分ｌ５ＣＶの開度が減少すると、丁度必
要とするＴＳＣＶ間度に開度することになる。

本実施例はこのように構成することににす、第２及び第
３実施例と同様な効果に加えて、高度変化に応じて滑ら
かにｌ５ＣＶの開度が変化するので、走行時においても
より良好なドライバビリティが１ｑられる。

第１〜第４実施例に関して内燃機関の負荷変化はエアコ
ンについてのみ述べたが、自動変速装置付の自動車にお
いては、そのシフト位置をニュートラルスタートスイッ
チを用いてトリガとしてもよく、この他バッテリ電圧あ
るいは内燃機関の油圧をトリガとしてもよい。又、上記
負荷を組み合わせて複数のトリガとしてもよい。

以上詳述した如（、本発明の内燃機関のアイドル回転数
制御方法ににれば、内燃機関がアイドル−２３− 状態の時、内燃機関の負荷に応じて内燃機関の目標回転
数を設定し、該目標回転数と内燃機関回転数との差に基
づき、スロットルバルブをバイパス４る吸入空気のバイ
パス通路の流通空気量を制御することにより、内燃機関
回転数を上記目標回転数に制御すると共に、 内燃機関の負荷の変化時には、上記流通空気量を負荷の
変化量に対応させた見込量分変化させる内燃機関のアイ
ドル回転数制御方法において、内燃機関の高度に応じ」
二記見込吊を高度が高い状態では低い状態より大きく設
定することにより、内燃機関の負荷に応じた吸入空気邑
を、高度による空気密度の差を考慮して取り込むことが
でき、安定したアイドル回転を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を示すフローチャート、第
２図は、本発明が適用される自動車用内燃機関及びそこ
に組み込まれたアイドル回転数制御Ｉｉ装置の例、第３
図は演算処理回路例及び関連部分のブロック図、第４図
は本発明の第１実施例を−２４− 示すフローチャート、第５図はその処理動作を示すグラ
フ、第６図は本発明の第２実施例の一部を示すフローチ
ャート、第７図は第２実施例のマツプにおける高度と見
込量との関係を示すグラフ、第８図は第３実施例の一部
を示すフローチャート、第９図はその処理動作を示すグ
ラフ、第１０図は第４実施例の一部を示すフローチャー
ト、第１１図はその処理動作を示すグラフを表わす。 １２・・・内燃機関　　　１９・・・エアフロメータ２
１・・・バイパス通路　２２・・・スロットルバルブ２
３・・・ｌ５ＣＶ　　　　２４・・・演算処理回路３１
・・・車速センサ　　３２・・・エアコンスイッチ３３
・・・ニュートラルスタートスイッチ３７・・・回転角
センサ　３９・・・高度センサ代理人　弁理士　定立　
勉 他１名 −２５− 第１図 （イ） （ロ） 第４図 第５図 ｔｌ　　　ｔ２　　　ｔ３　　　　　ｔ４ｔ５　　　　
ｔ６第６図 第７図 一一一→高屋 第８図 第９図 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 内燃機関がアイドル状態の時、内燃機関の負荷に応じて
   内燃機関の目標回転数を設定し、該目標回転数と内燃機
   関回転数との差に基づき、スロットルバルブをバイパス
   する吸入空気のバイパス通路の流通空気量を制御するこ
   とにより、内燃機関回転数を上記目標回転数に制御する
   と共に、内燃機関の負荷の変化時には、上記流通空気量
   を負荷の変化量に対応させた見込量分変化させる内燃機
   関のアイドル回転数制御方法において、内燃機関の高度
   に応じ上記見込量を高度が高い状態では低い状態より大
   きく設定することを特徴とする内燃機関のアイドル回転
   数制御方法。