JPS60198462A - 車速センサ故障判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車速センサの故障判定装置に関し、特に車両
用エンジンのアイドル運転状態を制御するための装置や
車速センサの故障表示装置に用いて好適な車速センサ故
障判定装置に関する。

従来より、車両用エンジンのアイドル制御装置の中には
、エンジン回転数やスロットル弁の開度あるいは１− 車速等を検出して、アイドル運転時のある条件■下で、
エンジン回転数のフィードバック制御（回転数フィード
バック制御）を行なう一方、アイドル運転時の池の条件
■下で、スロットル弁のポジションフィードバック制御
を行なえるようにしたものが提案されている。

ここで、」１記条件Ｉとは少なくとも次の事項が満足さ
れた場合をいい、エンシ゛ンが比較的安定しでいる条件
をいう。

（１）アイドルスイッチがオフからオンへ変化したのち
、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２．５ｋｍ／ｈ以下）で
ある、即ち車速に比例した周波数を有するパルス信号で
車速を検出する車速センサがらの信号周波数が所定値以
下であること。

（３）実際のエンジン回転数（実回転数）の目標回転数
からのずれが、所定範囲内であること。

（４）クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に
応じてクーラリレー等が切り替ったのち、所定時間が経
過していること。

２− また、上記条件■とは、上記条件■を満足せず、エンジ
ンが比較的安定しておらず、迅速にフィードパ、７り制
御したい場合の条件をいう。

このように、従来のエンジンアイドル制御装置は、車速
が極く低速である、即ち車速センサがらの信号周波数が
所定値以下であると、回転数フィードバック制御を行な
うが、もし車速センサが断線などを起こしで故障すると
、車速センサがらの信号がなくなるので、車速が極低速
でなくても、車速センサがらの信号は車速ゼロを表わす
ため、走行時のブレーキング中に、回転数フィードバッ
ク制御が行なわれ、これによ１）かかるブレーキング時
でも例えばエンジン回転数が７００〜９００ｒｐｍの定
速走行状態になるよう制御され、その結果円滑なブレー
キング走行かで外ないという問題点がある。

また、従来のエンジンアイドル制御装置では、エンジン
アイドル時における回転数フィードバック制御中に、実
際のスロットル弁開度（実スロツトル開度）と目標スロ
ットル開度との偏差を算出し、この偏差をアイ＝３＝ ドル回転時のメカニカルロス（フリクションロス）に起
因する経時変化量と考え、これを学習値として、目標ポ
ジションフィードバック制御ｌこ反映させている。した
がってもし車速センサか故障した状態で、」１記のよう
な回転数フィードバック制御中の学習を行なうと、学習
値か異常に大きくなるため、次に行なう目標ボッジョン
フィードバック制御時に、エンジンが異常高回転状態と
なって、好ましくない。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、車速センサが故障したかどうかを確実に１！１１定で
外るようにして、例えば車速センサの故障に起因する好
ましくないエンジンアイドル制御か実行されるのを確実
に防止で外るようにした、車速センサ故障判定装置を提
供することを目的とする。

このため、本発明の車速センサ故障判定装置は、車速を
検出する車速センサをそなえ、同車速センサの故障を判
定すべく、エンソン吸気通路内の吸入空気量を検出する
エアフローセンサが設けられるとともに、同エア７０−
センサによって所定値以上の吸入空気量が＝４− 検出されている状態で上記車速センサによる検出値が所
定値よりも小さい場合に、」１記車速センサを故障と判
定してその旨の信号を出力する故障判定手段が設けられ
たことを特徴としている。

以下、図面によ１）本発明の一実施例としての車速セン
サ故障判定装置について説明すると、第１〜１０図は本
装置を有するエンジンアイドル制御装置を示すもので、
第１図はその全体構成図、第２図はその要部構成図、第
３〜６図はそれぞれその作用を説明するためのグラフ、
第７〜１０図はそれぞれその作用を説明するための流れ
図である。

第１図に示すごとく、本実施例にかかる自動車搭載用の
ガソリンエンジンのごとき内燃機関Ｅ（以下単に「エン
ジンＥ］という）は、ターボチャージャ３をそなえてい
る。このターボチャージャ３は、エンジンＥの排気通路
２に介装されるタービン４をそなえるとともに、エンジ
ンＥの吸気通路１に介装されタービン４によって回転駆
動されるコンプレッサ５をそなえている。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回するバ５− イパス通路が排気通路２に接続されており、このバイパ
ス通路を開閉するウェストデートバルブ６が設けらてい
る。このウェストデートバルブ６は２枚グイア７ラム式
圧力応動装置７によって開閉駆動されるようになってい
るが、電磁式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示し
ない戻しばねをもつ）によって、圧力応動装置７の一圧
力室へ大気圧および過給圧を選択的に供給することで、
ウェストゲートバルブ６の開時期等を調整し、少なくと
も２種の過給圧特性を実現で終るようになっている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（エア
クリーナ側）から順に、エアフローセンサ１６．ターボ
チャージャ３のコンプレッサ５．インタクーラ８．電磁
式燃料噴射弁９．１０（これらの弁９，１０は噴射容量
が異なる）およびスロットル弁１１が設けられ、エンジ
ンＥの排気通路２には、その上流側（エンジン燃焼室側
）から順に、ターボチャージャ３のタービン４゜触媒コ
ンバータ３１および図示しないマフラーが設けられてい
る。

一〇−・ 第２図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１１こ配設
されるスロットル弁１１の紬１．１　ａは吸気通路１の
外部でスロットルレバー１１Ｃに連結されている。

また、スロットルレバー１１ｃの端部１．１ｄには、ア
クセルペダル（図示せず）を踏み込むと、スロットルレ
バー１１ｃを介してスロットル弁１１を第２図中時計ま
わ１）の方向（開方向）へ回動させるワイヤ（図示せず
）が連結されており、さらにスロットル弁１１には、こ
れを閉方向へ伺勢する戻しばね（図示せず）が装着され
ていて、これにより上記ワイヤの引張力を弱めると、ス
ロットル弁１１は閉じでゆくようになっている６ところ
で、エンジンアイドル運転時にスロットル弁１１の開度
を制御するアクチュエータ１２が設けられており、この
アクチュエータ１２は、回転軸につオーム１４　ａを有
する直流モータ（以下単に「モータ」という。）１３を
そなえていて、このモータ１３刊外のウオーム１４ａは
環状のつオームホイール１４１〕に噛合している。

このウオームホイール１４１）には雌ねじ部１４．ｃｌ
を有するパイプ軸１４ｃが一体に設けられており、この
パフ− イブ軸１４ｃの雌ねじ部１４ｄ１こ螺合する雄ねじ部１
．５　ａを有するロッド１５が、ウオームホイール１４
）〕およびパイプ軸１４ｃを貫通して取り付けられてい
る。

そして、ロッド１５の先端部は、アイドルセンサとして
のアイドルスイッチ２５を介して、スロットルレバー１
１ｃの端部ｌｉｄに、エンジンＥがアイＹ）ｌｖ運転状
態にあると外に当接するようになっている。

ここで、アイドルスイッチ２５は、エンジンアイドル運
転状態でオン（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイ
ッチである。

なお、ロッド１５には長穴１５１〕が形成されており、
この長穴１５ｂにはアクチュエータ本体側のピン（図示
せず）が案内されるようになっており、これによりロッ
ド１５の回転防止がはかられている。

このように、ロッド１５の先端部は、エンジンＥがアイ
ドル運転状態にあるときに当接しているので、モータ１
３をある方向に回転させることにより、つオームギヤを
介しパイプ軸１４ｃを回転させ、ロッＹ１５をアクチュ
エータ１２から突出させる（前進させる）と、８− スロットル弁１１を開と、モータ１３を逆方向に回転さ
せて、ロッド１５をアクチュエータ１２内へ引っ込ませ
る（後退させる）と、スロットル弁１１を戻しばねの作
用によって閉じるように制御することができる。

また、スロットル弁１１の開度（スロットル開度）を検
出するスロットルセンサ２０が設けられており、このス
ロットルセンサ２０としては、スロットル開度に比例し
た電圧を発生するポテンショメータ等が用いられる。

さらに、エンジンＥの暖機温度としての冷却水温を検出
する水温センサ２１が設けられるとともに、エンジン回
転数を例えばイグニッションコイル３２の１次側マイナ
ス端子から得られる点火パルス情報で検出する回転数セ
ンサ１７が設けられている。

さらにますこ、車速をこれｔこ比例した周波数を有する
パルス信号で検出する車速センサ２４が設けられており
、この車速センサ２４としては、公知のリードスイッチ
が用いられる。

また、エンジンクランキング状態を検出するクラン９− キングセンサとしてのクランキングスイッチ２６が設け
られでおり、このクランキングスイッチ２６は、セルモ
ータがオンされたとき１こオン（閉）、それ以外でオフ
（開）となるスイッチである。

ところで、第１図に示すエアフローセンサ１６は、吸気
通路１内に配設された柱状体によって発生するカルマン
渦の個数を超音波変調手段によって検出したり、抵抗値
の変化によって検出したｊ）することに１１）、吸気通
路１の吸入空気量を検出するもので、エアフローセンサ
１６からのディジタル出力はコントローラ２９へ入力さ
れるようになっている。なお、エア７０−センサ１６か
らのディジタル出力はコントローラ２９内で例えば１／
２分周器にかけられてから後述する車速センサ故障判定
処理等に供される。

また、一般にエア７０−センサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作するといわ
れているが、本実施例では、エアフローセンサ１６の下
流側にインタクーラ８を設はエアクリーナ部分の寸法等
を適宜調整することにより、上記のような１０− 吸気脈動はほとんど起トなくなったので、エアフローセ
ンサ１６による計測信頼性あるいは精度は十分に高いも
のと考えられる。

また、」１記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検
出する吸気温センサ１８．大気圧を検出する大気圧セン
サ１９．排気中の酸素濃度を検出する０２センサ２２゜
エンジンノック状態を検出するノックセンサ２３．ディ
スＦリビュータ３３刊外光電変換手段によってクランク
角度を検出するクランク角度センサ２７．スロットル弁
１１の基準開度（この開度は例えばエンシ゛ン回転数６
００ｒｐｍ前後に対応する小さい開度として設定されて
いる。）に対応するアクチュエータ１２のロッド１５の
位置（基準位置）を検出するポジションセンサとしての
モータポジションスイッチ２８などが設けられており、
これらのセンサやスイッチからの信号はコントローラ２
９へ入力されるようになっている。

なお、モータポジションスイッチ２８は、ロッド１５の
後端面より後方に設けられでおり、ロッド１５が最も後
退した状態の近傍でオン（閉）、それ以外でオフ（開）
となるように構成されている。

また、吸気温センサ１８．大気圧センサ１９．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２０，０２センサ２２．ノッ
クセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号であ
るので、Ａ／Ｄコンバータを介してコントローラ２９へ
入力される。

なお、大気圧センサ１９はコントローラ２９内に糺み込
んでもよい。

また、イグニッションコイル３２が設けられており、こ
のイグニッションコイル３２はスイッチングトランジス
タとしてのパワートランノスタ３０によって１次側電流
を断続されるようになっている。

さら１こ、単室内には、表示計３５が設けられている。

この表示計３５としては、斜式表示部３５ａをもつもの
や、発光ダイオード（ＬＥＤ）を列状に配設して、これ
らのＬＥＤが適宜点滅するセグメント式表示部３５１〕
をもつものなどが考えられる。

ところで、コントローラ２９は、ＣＰＵやメモリー（マ
ツプを含む）、適宜の入出力インタフェースをそなえて
構成されているが、このコントローラ２９は、アイドル
スイッチ２５によるアイドル運転状態検出時（アイドル
スイッチオン時）の設定された条件■の下において、回
転数センサ１７からの信号によりエンジン回転数のフィ
ーにバック制御（回転数フィードバック制御）を行なう
一方、上記アイドル状態検出時の他の設定された条件■
の下において、スロットルセンサ２０からの信号により
スロットル弁１１のポジションフィードバック制御を行
なうために、アイドルスイッチ２５゜回転数センサ］７
．スロットルセンサ２０．車速センサ２４からの検出信
号を受け、これらの検出信号に基づ（制御信号をアクチ
ュエータ１２のモータ１３へ出力する制御手段Ｍ１の機
能を有している。

また、回転数フィードバック制御を行なうに際しては、
冷却水温に応じて目標エンジン回転数を第３図のように
変更し、ポジションフィードバック制御を行なうに際し
ては、冷却水温に応じて目標スロットル開度を第４図の
ように変更することが行なわれる。

さらに、アクチュエータ１２のモータ１３の駆動時１３
− 開ΔＤと、偏差ΔＮまたはΔＰとの関係は、それぞれ第
５．６図に示すようになっている。ここで、偏差ΔＮと
は、実エンジン回転数と目標エンジン回転数との差を意
味し、偏差ＡＰとは、実スロットル開度と目標スロット
ル開度との差を意味する。

なお、上記条件■については既に述べたが、この条件■
とは少なくとも次の事項が満足された場合をいい、エン
ジンが比較的安定している条件をいう。

（１）アイドルスイッチ２５がオフからオンへ変化した
のち、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２．５に＋ｎ／ｈ以下）
であること。

（３）実際のエンジン回転数（実回転数）の目標回転数
からのずれが、所定範囲内であること。

（４）クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に
応じてクーラリレー等が切り替ったのち、所定時間が経
過していること。

また、上記条件■とは、」−記条件Ｉを満足せず、エン
ジンが比較的安定しておらず、迅速にフイードバッ１４
− り制御したい場合の条件をいう。

なお、たとえ」１記の条件１．ＩＴのいずれかを満足し
ていても、例えばスロットル最低開度以下あるいはスロ
ットル最高開度以」二への制御が不可能な場合は、コン
トローラ２９から出力はされない。

さらに、コントローラ２９は、車速センサ２４について
故障の判定を行な）車速センサ故障判定手段Ｊの機能を
有している。かかる手段Ｊについての処理の流れを示す
と、第７図のようになる。

すなわち、まずステップＡ１で、エアフローセンサ１６
からのデータなどが入力され、ステップＡ２で、エア７
０−センサ出力の周波数が所定の限界値（所定値）より
も大といかどうかが判断される。

ここで、この設定値はエンジン回転数に応してその値が
変更される、例えばエンジン回転数が高いほど設定値は
大とく設定されるが、エンジン回転数とは無関係に一定
の値でもよい。

その後は、ステップＡ３で、フラグＳ１が１かどうかが
判断される。最初は５１−０であるか呟ステップＡ３で
Ｎｏルートをとり、ステップＡ／Ｉで、タイマをスター
トさせ、ステップＡ５で、スタート後所定時Ｉ旧例えば
数秒）経過したかどうかの判断を行なう。

ステップＡ５でＮｏであるなら、ステップＡ６で、フラ
グ５１−１として、ステップＡ２の処理を再度行なう。

もしまだエアフローセンサ出力の周波数〉設定値でおる
なら、ステップＡ２でＹＥＳをとって、ステ、ンプＡ３
で再度５１＝１かどうかが判断される。

この場合、５１＝１であるから、ステップＡ４をジャン
プして、ステップＡ５で再度所定時間が経過したかどう
かが判断される。

そして、所定時間が経過したな呟即ちエア７０−センサ
１６によって所定値以上の吸入・空気量が検出されてい
る状態であるなら、ステップＡ５でＹＥＳルートをとっ
て、ステップＡ７で、車速センサ出力の周波数が設定値
よりも小さいかどうかが判断される。ステ・ンプＡ７で
もＹＥＳであるなら、車速センサ２４が断線故障である
と判定して、ステップＡ８で、７ラグ５２＝１とする。

また、もしステップＡ２．Ａ７でＮｏであるなら、ステ
ップＡ９．Ａ１．０で、７ラグＳ１．＝Ｏ，５２＝０と
する。

さらに、コントローラ２９は、車速センサ故障判定手段
、■からの判定信号を受け車速センサ２４の故障時に制
御手段Ｍ１によるエンジン回転数のフィードバック制御
を禁止させる禁止信号を制御手段Ｍ１へ出力する回転数
フィードバック制御禁止手段Ｍ２の機能も有する。

次に、上記の制御手段Ｍ１やこの回転数フィードバック
制御禁止手段Ｍ２によって行なわれる処理につき第８図
を用いて説明する。まずステップＢ１で、各種のデータ
が入力されたのち、ステップＢ２で、エンジンアイドル
運転状態かどうかが判断される。もしアイドル運転状態
であるなら、ステップＢ２でＹＥＳルートをとり、ステ
ップＢ３で、前記の条件Ｉか■かを判断する。もし条件
■、即ち回転数フィードバック制御を行ないたい条件下
であると、ステップＢ４で、７ラグＳ２の状態は何かを
判断する。

１７− もし、車速センサ２４が故障していない場合は、第７図
から８２−０であるから、次のステップＢ５で、回転数
フィードバック制御モードが選択される。

これによりエンジンＥは目標エンノン回転数となるよう
回転数フィードバック制御が行なわれる。

しかし、車速センサ２４か故障している場合は、５２＝
１となるから、ステップＢ４の次は、ステップＢ６へ進
んで、ポジションフィードパ・ツク制御モードが選ばれ
る。すなわち、回転数フィードバック制御なすベ　−外
条件■下においても、車速センサ故障時は、回転数フィ
ードバック制御が禁止され、その代わりにポジションフ
ィードバック制御が行なわれる。

なお、もしグツシュポット制御のような見込制御が必要
なとぎは、このような制御の実行は許容される。

ここで、見込制御とは、次のような制御をいう。すなわ
ちエンジンのある運転状況（例えば高負荷状態）下で、
例えばスロットル弁１１が急閉したような場合に、スロ
ットル弁開度を徐々に減少してゆくために、口・ンド１
５を予めある位置（この位置に対応するスロット１８− ル開度をダッシュポット開度という。）まで見込によっ
て前進させておく制御をいうのであるが、このようにす
ることにより、スロットル弁の急閉に伴いスロットル弁
１１をダッシュポット開度から徐々に所望開度まで減少
させてゆくことがでトるのである。

なお、このコントローラ２９は、従来のものと同様、目
標エンジン回転数となるよう回転数フィードバック制御
を行なっているときに、実際のモーフ１３のポジ゛ジョ
ン（ロッド１５の位置でもある）と目標開度との偏差を
算出し、これをアイドル回転時のメカニカルロス（フリ
クションロス）の経時変化量と考え、これを学習値とし
て目標ポジションフィードバック制御に反映させる、い
わゆる学習機能も有しているが、かかる学習を行なう際
に、学習される値に制限を課している。すなわち、あま
り大きな値が学習値として入ってべた場合は、この値は
学習の対象から外すのである。かかる制限は、エンノン
アイドル制御時のほか、通常運転時にも課せられている
。

また、車速センサ２４が故障と判定された後に、学習値
を初期値に設定しなおすことが行なわれる。これは従来
装置の問題点のところでも述べたように、η１速センサ
故障後のポジションフィードバック制御時にエンジンＥ
が異常に高回転状態で作動するのを防止するためである
。

なお、ステップＢ３で、条件■であると判断されると、
ステップＢ６で、ポジションフィー１−′バック制御モ
ードが選択される。

これによりエンジンＥは目標スロットル開度となるよう
ポジションフィードバック制御が行なわれる。

また、コントローラ２９は、例えば表示器３５がブース
トメータの場合、エア７０−センサ１６．回転数センサ
１７．吸気温センサ１８．大気圧センサ１９からの信号
を受け吸入空気量Ａの情報、エンジン回転数Ｎの情報、
吸気温Ｔの情報、大気圧ＡＴの情報に基づいて吸気通路
圧力Ｐに対応した信号を表示器３５へ出力する吸気通路
圧力表示用制御手段Ｍ３の機能を有している。

今、この吸気通路圧力表示処理に着目して、コントロー
ラ２９内で行なわれる処理の流れを簡単に示すと、第９
図のようになる。すなわち、第９図のステップＣ１で、
エアフローセンサ１６１回転数センサ１７．吸気温セン
サ１８．大気圧センサ１９からの各データを入力し、次
のステ・ンプＣ２で、吸気温Ｔや大気圧ＡＴに応じ補正
された吸入空気量Ａとエンジン回転数Ｎとから、Ａ／Ｎ
を演算する。

このＡ／Ｎは吸気通路１内密度（マニホルド内密度）に
比例し、吸気通路１内密度は、吸気通路圧力（Ｐ／Ｔ）
に比例するので、Ａ／Ｎ、吸気温Ｔがわかれば、吸気通
路圧力Ｐもわかるから、その後はステップＣ３で、上記
のように吸気通路圧力Ｐの情報をもったＡ／Ｈに対応し
た駆動信号（表示信号）が表示器３５へ出力される。こ
れにより表示器３５で吸気通路圧力が表示される。この
場合表示器３５へ出力される信号は電流信号であるが電
圧信号でもよい。

さらに、コントローラ２９は、車速センサ故障判定手段
Ｊからの判定信号に基づぎ吸気通路圧力表示用制御手段
Ｍ３に優先して、表示器３５に車速センサ故障２１− 表示信号を出力する故障表示用制御手段Ｍ４の機能も有
している。

次に主としてこれらの車速センサ故障判定手段、Ｊや故
障表示用制御手段Ｍ４による処理の流れを示すと、第１
０図のようになる。

まず、ステップＤ１で各種のセンサやスイッチからのデ
ータが入力され、ついでステップＤ２で、フラグＳ２が
１かどうかが判断される。もし車速センサ２４が故障で
ある場合は、第７図からもわかるように、フラグ５２＝
１とされるから、車速センサ２４が故障である場合は、
ステップＤ２でＹＥＳルートが選択される。

このように、ステップＤ２でＹＥＳと判断されると、車
速センサが故障であると判定し、ステップＤ３で、故障
表示用制御手段Ｍ４によって吸気通路圧力表示用制御手
段Ｍ３に優先して、表示器３５へ故障表示信号が出力さ
れ、これにより表示器３５に故障表示を行なわせる。

故障表示の仕方としては例えば針の指す値を運転状２２
− 態にかかわらず一定値とすることが行なわれる。このよ
うに一定値を指しつづけることによって、車速センサ２
４か′故障していることを警告するのである。

なお、ステップＤ２でＮＯすなわＧ５１＝Ｏであるなら
、ステップＤ４で、吸気通路圧力表示用制御手段Ｍ３に
よって表示器３５に通常の吸気通路圧力表示を行なわせ
る。その具体的手段は、前述のとおりである。

また、コントローラ２９は、」−記の各センサやスイッ
チからの信号を受けてその他エンジンＥの運転状態に応
じ電磁式Ｊｕｌ料噴射弁９，１０へ燃料供給のための信
号を出力する燃料供給用制御手段、エンジンＥの運転状
態に応じ点火時期制御信号を出力する点火時期制御手段
、異なった過給圧特性を得るためにウェストゲートバル
ブ６の開時期等を調整すべく２枚ダイアプラム式圧力応
動装置７を制御する電磁式切替弁２４（この弁２４は弁
体用の図示しない戻しばねをもつ）へ信号を出力するウ
ェストゲートバルブ用制御手段の機能も有している。

なお、上記のようにＡ／Ｎ情報は吸気通路圧力情報をも
っているため、これをエンジン負荷情報とし、この情報
とエンジン回転数情報とからエンジンの運転状態を検出
して、燃料供給制御などが行なわれている。

換言すれば、エアフローセンサ１６９回転数センサ１７
あるいは吸気温センサ１８．大気圧センサ１っけ吸気通
路圧力Ｐを表示するため１こだけ使われているのではな
く、本来的には、電子燃料供給制御等のために使われて
おり、したがって吸気通路圧力を表示するため新たにエ
アフローセンサ１６９回転数センサ１７等を設けるわけ
ではない。

また、故障表示を行なわせるｔこめの表示手段として、
フ゛−又トメータのはかに、コントローラ２９からの信
号によって駆動されるもの、例えば速度計やタコメータ
等を用いてもよい。

なお、第１図中の符号３６はイグニッションキースイッ
チ、３７はバッテリを示す。第１図において、バッテリ
３７から直接コントローラ２９へ接続されるラインはコ
ントローラ２９内のバックアップメモリにつながってい
る。

以」二詳述したように、本発明の車速センサ故障判定装
置によれば、車速を検出する車速センサをそなえ、同車
速センサの故障を判定すべく、エンジン吸気通路内の吸
入空気量を検出するエア７０−センサが設けられるとと
もに、同エアフローセンサによって所定値以上の吸入空
気量が検出されでいる状態で上記車速センサによる検出
値が所定値よりも小さい場合に、」１記車速センサを故
障と判定してその旨の信号を出力する故障判定手段が設
けられるという簡素な構成で、エアフローセンサからの
情報に基づ外、車速センサが故障したかどうかを確実に
判定することができ、これにより例えば走行時のブレー
キング中に、エンジンアイドル回転数が異常に高くなる
ことを確実に防止して、安全性の向上に寄与しうるなど
の利点がある。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としての車速センサ故障判定装置
を有するエンジンアイドル制御装置を示すもので、第１
図はその全体構成図、第２図はその要部構成図、第３〜
６図はそれぞれその作用を説明するためのグラ２５− ）、第７〜１０図はそれぞれその作用を説明するための
流れ図である。 １・・吸気通路、２・・排気通路、３・・ターボチャー
ジャ、４・・タービン、５・・コンプレッサ、６・・ウ
ェストデートバルブ、７・・圧力応動装置、８・・イン
タクーラ、９，１０・・電磁式燃料噴射弁、１１命・ス
ロットル弁、１１．ａ＝軸、１１ｃ１１スロツトルレバ
ー、１１ｄｌ・スロッレレレバ−ｍｓ、１．２・・アク
チュエータ、１３・・モータ、１４ａ・・つオーム、１
４ｂ・・つオームホイール、１４ｃ・・パイ７゜軸、１
４ｄ・・雌ねじ部、１５・・ロッド、１５ａ・・雄ねじ
部、１５ｂ・・長穴、１６・・エア７０−センサ、１７
・・回転数センサ、１８・・吸気温センサ、１９・・大
気圧センサ、２０・・スロットルセンサ、２１・・水温
センサ、２２・・０２センサ、２３・・ノックセンサ、
２４・・車速センサ、２５・・アイドルスイッチ、２６
・・クランキングスイッチ、２７・・クランク角度セン
サ、２８・・モータポジ゛ジョンスイッチ、２９・・コ
ントローラ、３０・・パワートランジスタ、２６− ３１・・触媒フンバータ、３２・・イグニッションコイ
ル、３３・・ディスＦリビュータ、３４・・電磁式切替
弁、３５・・表示器、３５ａ・・斜式表示部、３５１〕
・・セグメント式表示部、３Ｇ・・イグニッションキー
スイッチ、３７・・バッテリ、Ｅ・・エンジン、Ｊ・・
車速センサ故障判定手段、Ｍｌ・・制御手段、Ｍ２・・
回転数フィードバック制御禁止手段、Ｍ３・・吸気通路
圧力表示用制御手段、Ｍ４・・故障表示用制御手段。 代理人　弁理士　飯沼義彦 第３図 −２００２０３０４０ 水温→ 第４図 ニ ー２０　０　２０　３０４０ 水温→ 第５図 ΔＮ（実回転数−目標回転数） 第６図 特開昭Ｇｏ−１９８４Ｇ２（１０） 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速を検出する車速センサをそなえ、同車速センサの故
   障を判定すべく、エンジン吸気通路内の吸入空気量を検
   出するエア７０−センサが設けられるとともに、同エア
   フローセンサによって所定値以」−の吸入空気量が検出
   されている状態で」二記車速センサによる検出値が所定
   値よりも小さい場合に、上記車速センサを故障と判定し
   てその旨の信号を出力する故障判定手段が設けられたこ
   とを特徴とする、車速センサ故障判定装置。