JPS62247262A - 車速信号の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車に備えられた車速センサから得られる
車速信号が異常であることを検出する車速信号の異常検
出装置に関する。

（従来の技術） 自動車においては、エンジンの作動制御、メータ表示制
御、オートクルーズ装置に対する制御。

パワーステアリング装置に対する制御等々の種々の制御
が、車速をあられす車速信号に応じて行われる。このよ
うに各種の制御に用いられる車速信号は、自動車に装備
される車速センサからの検出出力として得られるが、車
速センサにおける感知部や信号処理部等に断線あるいは
短絡等の故障が生じた場合には、車速１８号が異常なも
のとなり、上述の如くの各種の制御に著しい支障を来す
ことになる。そのため、車速信号に応じた制御が行われ
るようになされる際には、車速信号に異常が発生した場
合に対する適切な対策が講じられることが必要となるが
、斯かる対策にあたっては、車速信号に異常が生じたこ
とを正確に検出できる検出手段が要求される。

このため、斯かる要求を満たすべく、例えば、特開昭６
０−１５７９６７号公報に記載されている如くの、パワ
ーステアリング装置の制御に用いられる車速センサから
の車速信号が、車速か零であることをあられし、かつ、
エンジン回転数を検出すべく配された回転数センサから
得られる回転数信号が、エンジン回転数が所定値以上で
あることをあられす状態が、所定時間以上！ｌｔ！続し
た場合には、車速信号に異常が生じたと判定するように
された車速信号の異常検出装置が提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述の如くの従来提案された車速信号の
異常検出装置が用いられる場合には、例えば、自動車が
停止した状態で行われるエンジンの暖機運転中において
、アクセルペダルが踏み込まれてエンジン回転数が上昇
せしめられるとき、車速センサから得られる車速信号が
車速か零であることをあられし、かつ、回転数センサか
ら得られる回転数信号がエンジン回転数が所定値以上で
あることをあられす状態が、所定時間以上継続すること
になる状況が生じ得るが、斯かる状況において、車速セ
ンサから得られる車速信号が正常であるにもかかわらず
、車速信号に異常が生じたとする判定がなされてしまう
不都合が生じる虞があり、車通信号に異常が生じたこと
が正確に検出されるとは言い難い。

斯かる点に鑑み、本発明は、自動車に装備された車速セ
ンサからの検出出力として得られる車速信号が異常なも
のとなったことを、比較的簡単な構成のもとに、車速信
号が正常であるにもかかわらず異常が生じたと判定する
如くの誤動作を生しる虞なく、正確に検出することがで
きるようにされた車速信号の異常検出装置を提供するこ
とを目的とする。

、　（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る車速信号の異常
検出装置は、自動車の車速を検出する車速センサと、自
動車に搭載されたエンジンの回転数を検出する回転数セ
ンサと、自動車におけるステアリング機構のＪｉ舵角を
検出する舵角センサと、これらセンサの夫々から得られ
る検出出力が供給される異常判定手段とを備えて成り、
異常判定手段が、車速センサ、回転数センサ及び舵角セ
ンサから得られる各検出出力によって、車速か零であり
、かつ、エンジンの回転数が所定値以上である状態が、
操舵角の変化を伴って所定時間以上継続したことが示さ
れるとき、車速センサの検出出力として得られる車速信
号が異常であると判定するものとされる。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る車速信号の異常検
出装置においては、車速センサの検出出力によって車速
か零であることが示されるとともに、回転数センサの検
出出力によってエンジン回転数が所定値以上であること
が示される状態が所定時間以上継続し、しかも、その間
に、舵角センサの検出出力によって操舵角が変化したこ
とが示されるという条件が満たされる場合のみ、異常判
定手段が車速信号が異常であるとの判定を下す。

従って、自動車の走行時において車速信号に異常が生じ
た場合には、車速信号の異常が確実に検出され、かつ、
例えば、自動車が停止した状態で行われるエンジンの暖
機運転中において、アクセルペダルが踏み込まれてエン
ジン回転数が上昇せしめられる場合には、通常、操舵角
が変化しないので、斯かる場合に、車速信号が正常であ
るにもかかわらず異常が生じたと判定する如くの誤検出
がなされる虞がない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明に係る車速信号の異常検出装置の一例
を、それが適用された自動車のパワーステアリング装置
と共に示す。この例は、車速信号に異常が生じたことを
示すものとなる検出出力が、パワーステアリング装置の
制御に用いられるものとされている。

第１図において、パワーステアリング装置は、既知の形
式をとるもので、エンジンにより駆動されるオイルポン
プ１０を備え、このオイルポンプ１０から吐出される作
動圧油が、電磁絞りバルブ１２及びロータリバルブ１４
を介してパワーシリンダ２０の油室に供給されるととも
に、コントロールバルブ１６を介してロータリバルブ１
４に設けられた反力室１８に供給される。電磁絞りバル
ブ１２は、その絞り度合が、コントロールユニット１０
０から供給される制御電流■の値に応じて変化せしめら
れるものとされ、その変化の態様は、例えば、第２図に
示される如（に、制御電流Ｉの値が大になる程絞り度合
が大となるようにされる。

また、コントロールバルブ１６は、オイルポンプ１０か
ら吐出される作動圧油と電磁絞りバルブ１２の出口側に
得られる作動圧油との間の油圧差に応じて、反力室１８
に供給される作動圧油の量を変化させる。そして、ロー
タリバルブ１４及びコントロールバルブ１６における余
剰の作動圧油は、リザーブタンク２２に排出される。

斯かる構成のもとに、その油室に作動圧油が供給される
パワーシリンダ２０によって、ステアリング機構２５に
、手動による操舵操作に応じた操舵力が加えられる。パ
ワーシリンダ２０によりステアリング機構２５に操舵力
が加えられるに際しては、ステアリング機構２５が手動
操作されることにより、ステアリング機構２５からロー
クリバルブ１４に操舵人力が与えられ、この操舵入力に
応じて、ロークリバルブ１４による油圧回路の切換え、
即ち、パワーシリンダ２０の油室に対する作動圧油の給
排制御と、パワーシリンダ２０に供給する作動圧油の油
圧の制御が行われる。その際、ロークリバルブ１４の反
力室１８では、コントロールバルブ１６から供給される
作動圧油によって車速か大である程大なる油圧が発生し
、この油圧が操舵反力としてパワーシリンダ２０に供給
される。それにより、ステアリング機構２５が手動操作
されるにあたり、車速か大である程操舵操作が重くなる
ようにされる。このように、車速が大である程操舵操作
が重くなるように制御されることにより、高速走行時に
おけるステアリング操作の安定化が図られ、走行安定性
が良好に保たれることになる。

上述の如くに制御電流■を電磁絞りバルブ１２に供給す
るコントロールユニット１００にハ、変速機に関連して
配された車速センサ３０から得られる、車速に応じた検
出信号である車速信号Ｓｓと、ディストリビュータ３２
に関連して設けられた回転数センサ３４から得られる、
エンジン回転数に応じた検出出力である回転数信号Ｓｎ
と、ステアリング機構２５に関連して設けられた舵角セ
ンサ３６から得られる、ステアリング機構２５の操舵角
に応じた検出出力である舵角信号Ｓｄとが供給される。

そして、コントロールユニット１００は、車速信号Ｓｓ
に応じて、電磁絞りバルブ１２に供給する制御電流■の
値を、例えば、第３図に示される如く、車速信号ＳＳが
あられす車速が大である程大となるように変化させる。

斯かる制御電流Ｉの値の変化に基づいて、上述の如くに
、ステアリング機構２５が手動操作されるにあたり、車
速が大である程操舵操作が重くなるようにされる制御が
行われる。

また、コントロールユニット１００は、上述の車速信号
Ｓｓ、回転数信号Ｓｎ及び舵角信号Ｓｄの夫々に基づい
て、車速センサ３０の故障等により車速信号Ｓｓが異常
なものとなったことを検出する。この車速信号Ｓｓの異
常の検出は、車速信号Ｓｓによって車速か零であること
が示されるとともに、回転数信号Ｓｎによってエンジン
回転数が所定値以上、例えば、１５００ｒｐｍ以上であ
ることが示される状態が所定時間以上ｗＥ続し、さらに
加えて、その間に、舵角信号Ｓｄによってステアリング
機構２５における湿舵角が変化したことが示される場合
のみ、車通信号Ｓｓに異常が発生したと判定することに
よりなされる。このようにして、車速センサ３０９回転
数センサ３４．舵角センサ３６及びコントロールバルブ
）１００を主要構成要素として、本発明に係る車速信号
の異常検出装置の一例が構成されているのである。

そして、コントロールユニット１００は、車速信号Ｓｓ
が異常なものとなったことを検出した場合には、その異
常検出出力に基づいて、制御電流■の値を車速か所定値
、例えば、８０に１１１７時のときに供給されるべき値
■、に設定し、電磁絞りバルブ１２に値ＩＩを有する制
御電流■を供給する。

それにより、車速センサ３０の故障等に起因して車速信
号Ｓｓに異常が発生して、自動車が走行しているにもか
かわらず、車速信号Ｓｓがあられす車速が零とされる場
合には、ステアリング機構２５の操舵操作は車速が８０
ＫＩＩｌ／時のときに相当する重さがあるものとされる
ことになり、コントロールユニット１００から電磁絞り
バルブ１２に車速が零であるときに応じた値（通常は零
）を有する制御電流Ｉが供給されて、ステアリング機構
２５の操舵操作が軽くなり過ぎてしまい、自動車の走行
安定性が損なわれることになるという事態の発生が回避
される。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成され
るが、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実行
するプログラムの一例を第４図のフローチャートを参照
して説明する。

この第４図のフローチャートによってあられされるプロ
グラムは、例えば、エンジンがクランキングされたとき
スタートし、先ず、プロセス１０■において、内蔵する
カウンタの値Ｔを０にリセットするとともに異常判定フ
ラグＦをＯにする初期設定を行った後、プロセス１０２
において、車速センサ３０５回転数センザ３４及び舵角
センサ３６から夫々得られる車速信号Ｓｓ、回転数信号
Ｓｎ及び舵角信号Ｓｄを取り込む。続いて、ディシジョ
ン１０３において、車速信号Ｓｓがあられす車速の値Ｖ
がＯであるか否かを判断し、車速の値Ｖが０であると判
断された場合にはディシジョン１０４に進む。ディシジ
ョン１０４においては、回転数（３号Ｓｎがあられすエ
ンジン回転数の値Ｎが所定値Ｎｏ、例えば、１５００ｒ
ｐｍ以上か否かを判断し、エンジン回転数の値Ｎが所定
値Ｎ０以上であると判断された場合にはプロセス１０５
に進む。

プロセス１０５ではカウンタの値Ｔを１だけ増加させ、
次のディシジョン１０６において、カウンタの値Ｔが１
であるか否かを判断し、カウンタの値Ｔが１であればプ
ロセス１０７に進み、また、カウンタの１直Ｔが１でな
ければプロセス１０８に進む。プロセス１０７において
は、そのとき舵角信号Ｓｄがあられす操舵角の値θをθ
Ｓとしてメモリに記憶し、その後、ディシジョン１１０
に進む。一方、プロセス１０Ｂにおいては１、そのとき
舵角信号Ｓｄがあられす操舵角の値θをθｎとしてメモ
リに記憶し、その後、ディシジョン１１０に進む。

ディシジョン１１０においては、カウンタの値Ｔが、車
速の値■が零であるとともにエンジン回転数の値Ｎが所
定値Ｎ０以上である状態が所定時間以上継続したことに
対応する所定値Ｔｘとなったか否かを判断し、カウンタ
の値Ｔが所定値Ｔｘになったと判断された場合には、デ
ィシジョン１１１に進む。そして、ディシジョン１１１
において、プロセス１０７でメモリに記憶された値θＳ
とプロセスｌＯ８でメモリに記憶された値θｎとが等し
いか否か、即ち、操舵角の値θが変化しているか否かを
判断し、値θＳと値θｎとが等しくなく、操舵角の値θ
が変化していると判断された場合には、車速信号Ｓｓに
異常が生じたと判定し、プロセス１１２において異常判
定フラグＦをｌにした後、ディシジョン１１３に進む。

一方、前述のディシジョン１０３において車速の値■が
Ｏでないと判断された場合、及び、ディシジョン１０４
においてエンジン回転数の値Ｎが所定値Ｎｏ以上でない
と判断された場合には、プロセス１１４においてカウン
タの値ＴをＯに戻した後、プロセス１１５に進む。また
、前述のディシジョン１１０においてカウンタの値Ｔが
所定値Ｔｘになっていないと判断された場合、さらに、
ディシジョン１１１において、値θＳと値θｎとが等し
く、操舵角θが変化していないと判断された場合にも、
プロセス１１５に進む。そして、プロセス１１５におい
ては異常判定フラグＦをＯにした後、ディシジョン１１
３に進む。

ディシジョン１１３においては、異常判定フラグＦが１
であるか否かを判断し、異常判定フラグＦが１でないと
判断された場合、即ち、車速信号Ｓｓに異常が生じてい
ないと判定された場合には、プロセス１１６において、
制御電流Ｉの値を車速の値■に応じたものとして電磁絞
りバルブ１２に供給し、その後プロセス１０２に戻る。

一方、ディシジョン１１３において、異常判定フラグＦ
が１であると判断された場合、即ち、車速信号Ｓｓに異
常が生じていると判定された場合には、プロセス１１７
において、制御型？ｋＩの値を車速の値Ｖが所定値、例
えば、８０Ｋｍ／時のときに供給されるべき値■１に設
定して電磁絞りバルブ１２に供給する。そして、その後
ディシジョン１１３に戻り、異常判定フラグＦが１であ
ると判断されるかぎり、即ち、車速信号Ｓｓに異常が生
じているかぎり、車速の値Ｖが８０Ｋｍ／時のときに供
給されるべき値Ｉｔを有する制御電流■を電磁絞りバル
ブ１２に供給する。

なお、上述のプログラムにおいては、操舵角の値θが所
定時間以内に１度でも変化すれば車速信号ＳＳに異常が
生じていると判定されるようになされているが、操舵角
の値θが所定時間以内に複数回変化した場合のみ車速信
号Ｓｓに異常が生じていると判定されるようになされて
もよく、斯かる場合には、車速信号Ｓｓの異常について
の誤判定か生し７る虞が一層低減される。

上述の如くにして、車速センサ３０２回転数センサ３４
．舵角センサ３６及びコントロールユニソｌ−１００を
主要構成要素として構成される本発明に係る車速信号の
異常検出装置の一例においては、車速センサ３０から得
られる車速信号Ｓｓがあられす車速の値■が零であり、
かつ、回転数センサ３４から得られる回転数信号Ｓｎが
あられすエンジン回転数の値Ｎが所定値Ｎｏ以上である
状態が、舵角センサ３６から得られる舵角信号Ｓｄがあ
られす操舵角の値θの変化を伴って所定時間以上ｍ続す
るとき、車速信号Ｓｓが異常なものとなっていると判定
するのである。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車速信号の
異常検出装置によれば、車速が零で、かつ、エンジン回
転数が所定値以上の状態が、操舵角の変化を伴って所定
時間以上ｍ続するときのみ車通信号が異常なものとなっ
ていると判定することにより、車速信号の異常が検出さ
れるので、自動車の走行中に車速信号が異常なものとな
った場合においては、車速信号の異常が確実に検出され
、しかも、例えば、自動車が停止した状態で行われるエ
ンジンの暖機運転中において、アクセルペダルが踏み込
まれてエンジン回転数が上昇せしめられるような場合に
は、通常、操舵角が変化しないので、斯かる場合に車速
信号が正常であるにもかかわらず異常が生じたと判定す
る如くの誤検出を生じる虞がなく、その結果、車速信号
に異常が生じたことを正確に検出できる。従って、車速
信号に応じた種々の制御を行うに際し、本発明に係る車
速信号の異常検出装置を用いて、車速信号に異常が発生
した場合に対する対策を適正に講じることができるシス
テムを形成することができることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車速信号の異常検出装置の一例を
それが適用された自動車のパワーステアリング装置と共
に示す概略構成図、第２図及び第３図は第１図に示され
るパワーステアリング装置の動作説明に供される特性図
、第４図は第１図に示すしるコントロールユニットにマ
イクロコンピュータが用いられた場合における斯かるマ
イクロコンピュータが実行するプログラムの一例を示す
フローチャートである。 図中、１２は電磁絞りバルブ、１４はロークリバルブ、
１８は反力室、２０はパワーシリンダ、３０は車速セン
サ、３４は回転数センサ、３６は舵角センサ、１００は
コントロールユニットテする。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　自動車の車速を検出する車速センサと、上記自動車に
   搭載されたエンジンの回転数を検出する回転数センサと
   、上記自動車におけるステアリング機構の操舵角を検出
   する舵角センサと、上記車速センサ、回転数センサ及び
   舵角センサから得られる各検出出力により、車速が零で
   あり、かつ、エンジンの回転数が所定値以上である状態
   が、操舵角の変化を伴って所定時間以上継続したことが
   示されるとき、上記車速センサの検出出力として得られ
   る車速信号が異常であると判定する異常判定手段とを具
   備して構成された車速信号の異常検出装置。