JPS60157967A - 動力操向装置の操舵力制御装置 - Google Patents
動力操向装置の操舵力制御装置Info
- Publication number
- JPS60157967A JPS60157967A JP1668184A JP1668184A JPS60157967A JP S60157967 A JPS60157967 A JP S60157967A JP 1668184 A JP1668184 A JP 1668184A JP 1668184 A JP1668184 A JP 1668184A JP S60157967 A JPS60157967 A JP S60157967A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- speed
- car
- circuit
- proportional solenoid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は自１％ ４等に使用される動力操向装置の操
舵力制御装置に係り特にその電気制御系に於ける安全装
置に関するものである。
舵力制御装置に係り特にその電気制御系に於ける安全装
置に関するものである。
一般に自動車用動力操向装置の操舵力制御装置は、操舵
力を操舵負荷に比例して軽快にすると共に高速走行時の
ハンドル操作が安定になるように車速に比例して重くす
ることを要する。
力を操舵負荷に比例して軽快にすると共に高速走行時の
ハンドル操作が安定になるように車速に比例して重くす
ることを要する。
この発明はかかる目的から動力操向装置において操舵時
にタイヤ側から受ける操舵反力系中に車速要素を入力さ
せて高速走行時操舵を重くするようにした操舵力制御装
置に係る。
にタイヤ側から受ける操舵反力系中に車速要素を入力さ
せて高速走行時操舵を重くするようにした操舵力制御装
置に係る。
一般に、操舵力制御装置は第１図に示すように、ポンプ
（１）よりパワーステアリング・コントロールバルブ（
２）を介してパワーシリンダ（３）に供給される操舵油
圧Ｐｃを取り出し、車速センサ（８）力ζらの信号を電
気制御装置（７）を介して比例ソレノイド（６）に印加
することによって油圧制御弁（５）を制御し該油圧Ｐｃ
を制御して、この制御された油圧Ｐｇをコントロールバ
ルブ（２）内に設けられた反力室（４）に導き、ステア
リングホイールに操舵負荷と車速に応じた操舵反力を発
生している。
（１）よりパワーステアリング・コントロールバルブ（
２）を介してパワーシリンダ（３）に供給される操舵油
圧Ｐｃを取り出し、車速センサ（８）力ζらの信号を電
気制御装置（７）を介して比例ソレノイド（６）に印加
することによって油圧制御弁（５）を制御し該油圧Ｐｃ
を制御して、この制御された油圧Ｐｇをコントロールバ
ルブ（２）内に設けられた反力室（４）に導き、ステア
リングホイールに操舵負荷と車速に応じた操舵反力を発
生している。
この種の操舵力制御装置は上記車速信号を発生する車速
センサ自体の故障や、該センサーから電気系制御装置へ
の配線やコネクタの故障により車速信号のなくなる故障
が発生した時、車自体は高速走行であるのにかかわらず
、低速又は停車中と判断し、比例ソレノイドバルブには
最大電流が供給され操舵反力油圧は最小となって据え切
り時と同様軽い操紀力となり高速走行時にハンドルが不
安定となる欠点を有していた。
センサ自体の故障や、該センサーから電気系制御装置へ
の配線やコネクタの故障により車速信号のなくなる故障
が発生した時、車自体は高速走行であるのにかかわらず
、低速又は停車中と判断し、比例ソレノイドバルブには
最大電流が供給され操舵反力油圧は最小となって据え切
り時と同様軽い操紀力となり高速走行時にハンドルが不
安定となる欠点を有していた。
この発明はかかる欠点を解消すべく、高速走行時に何等
かの原因で車速信号がなくなった時には、比例ソレノイ
ド１′ｌＬ流を遮断し、操舵反力油圧を上昇したままキ
ースイッチＯＦＦまで保持し、高速走行時の安全性を確
保するようにした装を僅を提案するものである。
かの原因で車速信号がなくなった時には、比例ソレノイ
ド１′ｌＬ流を遮断し、操舵反力油圧を上昇したままキ
ースイッチＯＦＦまで保持し、高速走行時の安全性を確
保するようにした装を僅を提案するものである。
以下、この発明を実施例によって説明する。
第２図に於て叫は車載のバッテリ、Ｕηはキースイッチ
、（９）はエンジン回転数センサで、実際にはイグニシ
ョン回路−次側のパルスを用いることが多い。（８）は
重速センサでこれも実際には、リードスイッチ式やトラ
ンジスタ式のスピードメータのパルスを用いることが多
い。（７）は上記のバッテリＵｔｔをｍ ＩＪＡとし、
上記車速センサ（８）の信号を受けて車速に反比例した
駆動電流を出力する１程気制御・１１装置、（６）は電
気制御装置ｇｉ Ｌ７）の出力により駆動され第８図の
ような特性を有する比例ソレノイドで、この比例ソレノ
イド（６）の作動に連動して第１図に示す反力油圧回路
に挿入された油圧制御弁（６）を制御して上記操舵反力
油圧を車速に対してほぼ比例的に制御するものである。
、（９）はエンジン回転数センサで、実際にはイグニシ
ョン回路−次側のパルスを用いることが多い。（８）は
重速センサでこれも実際には、リードスイッチ式やトラ
ンジスタ式のスピードメータのパルスを用いることが多
い。（７）は上記のバッテリＵｔｔをｍ ＩＪＡとし、
上記車速センサ（８）の信号を受けて車速に反比例した
駆動電流を出力する１程気制御・１１装置、（６）は電
気制御装置ｇｉ Ｌ７）の出力により駆動され第８図の
ような特性を有する比例ソレノイドで、この比例ソレノ
イド（６）の作動に連動して第１図に示す反力油圧回路
に挿入された油圧制御弁（６）を制御して上記操舵反力
油圧を車速に対してほぼ比例的に制御するものである。
次に上記電気制御装置（７）の内部構成を説明する。（
７０１）は上記車速センサ（８）の車速に比例したパル
スを周波数に反比例した電圧に変換する第４図に示すよ
うな特性を有する第１のＦ／Ｖ夏換回路、（７０２）は
上記Ｆ／Ｖ装換された車速信号に相当する出力電圧と基
準電圧として比例ソレノイド（６）に流れる電流に相当
する電圧とを比較し、その誤差を増幅する誤差増幅回路
、（７０８）は上記比例ソレノイド（６）に印加する石
、圧をＰＷＭ（パルス幅変調）波形とする為の三角波又
は鋸歯状波：；Ｂ 、’％！回路（基準周波数５００〜
１００ＯＨ２）、（７０４）は上記誤差ｔＩ−１幅回路
（７０２）の出力電圧と上記三角波発振回路（７０Ｂ）
の出力電圧を比較しＰ ＷＭ濾波形出力するＰＷＩＶｉ
回路、（７０５）は該ＰＷｒｖ回路（７０４）のＰＷＩ
Ｖ１電圧波形を受けて比例ソレノイド（６〕の駆動電流
を流し得る随な比例ソレノイド駆ｇ’４ｉ１回路、（７
０６）は上記比例ソレノイド（６）に流れる駆動電流を
検出する為のシャント抵抗、（７０７）は該シャント抵
抗（７０６）の両端に発生する電圧降下を検出し上記誤
差増幅量ｖ＝ （７０２）へ上記比例ソレノイド（６）
の駆ｉｊｌ ｆ！Ｊ、流に相当するＬｉ！圧を紺還する
ソレノイド電流検出回路、（７０８）は上記エンジン回
転数センサ（９）のエンジン回転数に比例したパルスを
周波数に比例した電圧に変換する＠６図に示す様な特性
を有する第２のＦ／Ｖ変換回路、（７０９）は誤第２０
Ｆ／Ｖ変換回路（７０８）のエンジン回転数に比例した
出力電圧を入力として該エンジン回転数が第６図に破線
で示す所定のエンジン回転数（約２．８００ｒｐｓｎ）
以上に達した時に作動し、電圧を出力するエンジン回転
数検出回路、（７１０）は該エンジン回転数検出回路（
７０９）の出力電圧でセットされて遅延動作を開始し、
所定時間（約１０〜１６秒）を経過すると常閉接点と駆
動コイルを有する保ｉリレー（７１１）の駆動コイルを
駆動する電流を出力するセット端子と、車速信号パルス
により遅延動作を途中でもリセットするリセット端子、
及び遅延動作が完了すると電源をオフするまで復帰しな
い保持機能を有する遅延作動保持回路、（７１２）は上
記バッテリ四からキースイッチμηを介して供給される
バッテリ電圧を上記比例ソレノイド駆動回路（７０５）
を除く各回路の電源として必要な所定の′Ｆ′ｊ、圧（
約５〜８ｖ）に安定化する定電圧電源回路である。
７０１）は上記車速センサ（８）の車速に比例したパル
スを周波数に反比例した電圧に変換する第４図に示すよ
うな特性を有する第１のＦ／Ｖ夏換回路、（７０２）は
上記Ｆ／Ｖ装換された車速信号に相当する出力電圧と基
準電圧として比例ソレノイド（６）に流れる電流に相当
する電圧とを比較し、その誤差を増幅する誤差増幅回路
、（７０８）は上記比例ソレノイド（６）に印加する石
、圧をＰＷＭ（パルス幅変調）波形とする為の三角波又
は鋸歯状波：；Ｂ 、’％！回路（基準周波数５００〜
１００ＯＨ２）、（７０４）は上記誤差ｔＩ−１幅回路
（７０２）の出力電圧と上記三角波発振回路（７０Ｂ）
の出力電圧を比較しＰ ＷＭ濾波形出力するＰＷＩＶｉ
回路、（７０５）は該ＰＷｒｖ回路（７０４）のＰＷＩ
Ｖ１電圧波形を受けて比例ソレノイド（６〕の駆動電流
を流し得る随な比例ソレノイド駆ｇ’４ｉ１回路、（７
０６）は上記比例ソレノイド（６）に流れる駆動電流を
検出する為のシャント抵抗、（７０７）は該シャント抵
抗（７０６）の両端に発生する電圧降下を検出し上記誤
差増幅量ｖ＝ （７０２）へ上記比例ソレノイド（６）
の駆ｉｊｌ ｆ！Ｊ、流に相当するＬｉ！圧を紺還する
ソレノイド電流検出回路、（７０８）は上記エンジン回
転数センサ（９）のエンジン回転数に比例したパルスを
周波数に比例した電圧に変換する＠６図に示す様な特性
を有する第２のＦ／Ｖ変換回路、（７０９）は誤第２０
Ｆ／Ｖ変換回路（７０８）のエンジン回転数に比例した
出力電圧を入力として該エンジン回転数が第６図に破線
で示す所定のエンジン回転数（約２．８００ｒｐｓｎ）
以上に達した時に作動し、電圧を出力するエンジン回転
数検出回路、（７１０）は該エンジン回転数検出回路（
７０９）の出力電圧でセットされて遅延動作を開始し、
所定時間（約１０〜１６秒）を経過すると常閉接点と駆
動コイルを有する保ｉリレー（７１１）の駆動コイルを
駆動する電流を出力するセット端子と、車速信号パルス
により遅延動作を途中でもリセットするリセット端子、
及び遅延動作が完了すると電源をオフするまで復帰しな
い保持機能を有する遅延作動保持回路、（７１２）は上
記バッテリ四からキースイッチμηを介して供給される
バッテリ電圧を上記比例ソレノイド駆動回路（７０５）
を除く各回路の電源として必要な所定の′Ｆ′ｊ、圧（
約５〜８ｖ）に安定化する定電圧電源回路である。
以上の様に構成されたこの発明の装置の動作を説明する
。
。
先ず、エンジンの始動に際してキースイッチＯυをオン
すると保護リレー（７１１）の常閉接点を介して比例ソ
レノイド駆動回路（７０５）及び定電圧電源回路（７１
２）を介して他の各回路（７０１ン（７０２）（７０Ｂ
）（７０４）（７０７）（７０８）（７０９Ｘ７１０）
へ電源が供給される。この状態でエンジンを始動し車が
また停車している状態では、エンジン回転数センサ（９
）はエンジン回転数に相当したパルスを出力しているが
、車速センサ（８）はパルスを出力していない。すなわ
ち、この状態では遅延作動保持回路（７１０）のセット
端子に人力があり、リセット端子には入力がないが、エ
ンジン回転数を所定回（・天敵（約２，８００ ｒｐｍ
）以上で所定時間（約１８秒ン以上保持、即ち異常に
長い時間の空吹かしをしない限り、遅延作＋ｉＩＩ保持
回路（７１０）が動作して車速信号回路の異常であると
いう判断はしない。又、エンジンの所定回転数（約２．
８０Ｏｒｐｍ）を越える時間が所定時間（約１８秒）以
上持続しないで瞬間（約１０ｍ５以下）でも上記回転数
（約２．８０Ｏｒｐｍ ）以下となったりエンジン回転
数は所定回転数（約２，８００ ｒｐｍ ）以上でも車
が少しでもｉｂき始めたら（１＆ｍ／Ｈｒ以上）、遅延
作動保持回路（７１０）はリセットされるようになって
いる。次に車速信号回路が正常な状態で高速走行状態、
即ちエンジン回転数が所定回転数（約２．８０Ｏｒｐｍ
）を越えるような走行状態ではエンジン回転数検出回
路（７０９）は、常時エンジンの回転数が所定回転数（
約２．ｇｏｏｒｐｍ）を越えているというち圧を出力し
ているか車速パルスにより常時リセットがかかつている
為・遅延作動保持回路（７１０）は作動することがない
。従って比例ソレノイド（６）には、車速センサ（８）
の供給する車速に相当する周波数のパルスを受けて車速
に反比例した駆＃電流を流す。即ち高速走行時は比例ソ
レノイド電流を減少し、操舵反力油圧を増大させ、操舵
力は重い状態に維持されハンドル操作は安定に維持され
ている。このような高速走行状態の時、何等かの理由（
例えば車速センサー（８）自身の故障や車速センサ（８
）と意気制御装置（７）の間を結ぶ車体配線及びコネク
タのｐｊｒ線又は接地、電気制御装Ｎｔ ｔ７）の内部
異常等）で車速信号が無くなった場合、遅延作動保持回
路（７１０）のリセット端子に印加されていた車速パル
スは無くなり、車は停車状態と同じ非常に軽い操舵状態
となりハンドル操作は不安定となり、運転者に不安を与
えたり危険な状態となる。この発明では、。
すると保護リレー（７１１）の常閉接点を介して比例ソ
レノイド駆動回路（７０５）及び定電圧電源回路（７１
２）を介して他の各回路（７０１ン（７０２）（７０Ｂ
）（７０４）（７０７）（７０８）（７０９Ｘ７１０）
へ電源が供給される。この状態でエンジンを始動し車が
また停車している状態では、エンジン回転数センサ（９
）はエンジン回転数に相当したパルスを出力しているが
、車速センサ（８）はパルスを出力していない。すなわ
ち、この状態では遅延作動保持回路（７１０）のセット
端子に人力があり、リセット端子には入力がないが、エ
ンジン回転数を所定回（・天敵（約２，８００ ｒｐｍ
）以上で所定時間（約１８秒ン以上保持、即ち異常に
長い時間の空吹かしをしない限り、遅延作＋ｉＩＩ保持
回路（７１０）が動作して車速信号回路の異常であると
いう判断はしない。又、エンジンの所定回転数（約２．
８０Ｏｒｐｍ）を越える時間が所定時間（約１８秒）以
上持続しないで瞬間（約１０ｍ５以下）でも上記回転数
（約２．８０Ｏｒｐｍ ）以下となったりエンジン回転
数は所定回転数（約２，８００ ｒｐｍ ）以上でも車
が少しでもｉｂき始めたら（１＆ｍ／Ｈｒ以上）、遅延
作動保持回路（７１０）はリセットされるようになって
いる。次に車速信号回路が正常な状態で高速走行状態、
即ちエンジン回転数が所定回転数（約２．８０Ｏｒｐｍ
）を越えるような走行状態ではエンジン回転数検出回
路（７０９）は、常時エンジンの回転数が所定回転数（
約２．ｇｏｏｒｐｍ）を越えているというち圧を出力し
ているか車速パルスにより常時リセットがかかつている
為・遅延作動保持回路（７１０）は作動することがない
。従って比例ソレノイド（６）には、車速センサ（８）
の供給する車速に相当する周波数のパルスを受けて車速
に反比例した駆＃電流を流す。即ち高速走行時は比例ソ
レノイド電流を減少し、操舵反力油圧を増大させ、操舵
力は重い状態に維持されハンドル操作は安定に維持され
ている。このような高速走行状態の時、何等かの理由（
例えば車速センサー（８）自身の故障や車速センサ（８
）と意気制御装置（７）の間を結ぶ車体配線及びコネク
タのｐｊｒ線又は接地、電気制御装Ｎｔ ｔ７）の内部
異常等）で車速信号が無くなった場合、遅延作動保持回
路（７１０）のリセット端子に印加されていた車速パル
スは無くなり、車は停車状態と同じ非常に軽い操舵状態
となりハンドル操作は不安定となり、運転者に不安を与
えたり危険な状態となる。この発明では、。
その時点から遅延動作が開始され所定時間（約１８秒）
後には保護リレー（７４１）が駆動され常閉接点は開略
し保持される。従って、ソレノイド駆動回ｊ！！（７０
５）への電源は遮断され比例ソレノイド（６）へのＩＮ
Ｋ ！；Ｊｌ 電流は流れなくなり、ハンドルは高速走
行状態に相当する瓜い状態に保持される。このため、車
速信号回路の異常により渦速走行時なのにハンドルが軽
くなることを回避することができる。そして、以上の様
に安全機能回路が作動保持されたままとなるため、低速
に移行しても、比例ソレノイドｂ：流は増加せずハンド
ル操作は重いままとなり、１嘔転者は異′、゛さ状態を
確認できるので、故障値所をサービス店等でｖ−理すれ
ばよい。
後には保護リレー（７４１）が駆動され常閉接点は開略
し保持される。従って、ソレノイド駆動回ｊ！！（７０
５）への電源は遮断され比例ソレノイド（６）へのＩＮ
Ｋ ！；Ｊｌ 電流は流れなくなり、ハンドルは高速走
行状態に相当する瓜い状態に保持される。このため、車
速信号回路の異常により渦速走行時なのにハンドルが軽
くなることを回避することができる。そして、以上の様
に安全機能回路が作動保持されたままとなるため、低速
に移行しても、比例ソレノイドｂ：流は増加せずハンド
ル操作は重いままとなり、１嘔転者は異′、゛さ状態を
確認できるので、故障値所をサービス店等でｖ−理すれ
ばよい。
〔発明の効果ｊ
以上、詳述したように、この発明は油圧制ｉ、＋ｌ弁を
制御する比例ソレノイドを駆動する比例ソレノイド駆動
回路の電源に常閉接点を■する保護リレーを挿入し、η
【速信号が何等かの理由で無くなる故障を生じた時、エ
ンジン回転数が所定回転数（約２，８００ ｒ ｐｎｕ
）以上で所定時間（約１８秒）以上維持された場合に
上記保１陣リレーを作動させ操舵力の動い安全側に保持
することにより、車速信号回路の異常による高速走行時
のハンドル操作の不安定さからくる危険な状態及び運転
者の不安を回避できる効果がある。
制御する比例ソレノイドを駆動する比例ソレノイド駆動
回路の電源に常閉接点を■する保護リレーを挿入し、η
【速信号が何等かの理由で無くなる故障を生じた時、エ
ンジン回転数が所定回転数（約２，８００ ｒ ｐｎｕ
）以上で所定時間（約１８秒）以上維持された場合に
上記保１陣リレーを作動させ操舵力の動い安全側に保持
することにより、車速信号回路の異常による高速走行時
のハンドル操作の不安定さからくる危険な状態及び運転
者の不安を回避できる効果がある。
第１図はこの発明が適用される操舵力制御装置のブロッ
ク図、第２図はこの発明の操舵力制御装置の電気系の構
成を示すブロック図、第８図は比例ソレノイド特性を示
す図、第４図は第１のＦ／Ｖ変換回路の特性を示す図、
笛６図は第２のドパ変換回路の特性を示す図である。 図中、（６）は比例ソレノイド、（７）は電気制御装置
ｕ１（７０１） ハ第１ （７） Ｆ／Ｖ変換回、ｓ、
（７０２） ハ誤差増幅回路、（７０ｇ）は三角波発振
回路、（７０４） ハＰＷＭ回路、（７０５）は比例ソ
レノイド駆動回路、（７０６）は比例ソレノイド電流検
出抵抗、（７０７）はソレノイド電流検出回路、（７０
８）は第２のＦ／Ｖ変換回路、（７０９）はエンジン回
転数検出回路、（７１０）は遅延保持回路、（７１１）
は保護リレー、（７１２）は定電圧回路、（８）は車速
センサ、（９）はエンジン回転数センサ、叫はバッテリ
、（ロ）はキースイッチである。
ク図、第２図はこの発明の操舵力制御装置の電気系の構
成を示すブロック図、第８図は比例ソレノイド特性を示
す図、第４図は第１のＦ／Ｖ変換回路の特性を示す図、
笛６図は第２のドパ変換回路の特性を示す図である。 図中、（６）は比例ソレノイド、（７）は電気制御装置
ｕ１（７０１） ハ第１ （７） Ｆ／Ｖ変換回、ｓ、
（７０２） ハ誤差増幅回路、（７０ｇ）は三角波発振
回路、（７０４） ハＰＷＭ回路、（７０５）は比例ソ
レノイド駆動回路、（７０６）は比例ソレノイド電流検
出抵抗、（７０７）はソレノイド電流検出回路、（７０
８）は第２のＦ／Ｖ変換回路、（７０９）はエンジン回
転数検出回路、（７１０）は遅延保持回路、（７１１）
は保護リレー、（７１２）は定電圧回路、（８）は車速
センサ、（９）はエンジン回転数センサ、叫はバッテリ
、（ロ）はキースイッチである。
Claims (1)
- 車速に応じた！ＩＪ御信号を比例ソレノイドに印加し、
該比例ソレノイドのコイルに流れる通１？に ［流を加
減することによって抽圧制御弁を制御し適正な操舵反力
油圧を得るようにした１ｌｊｌ力操向装置ｔの操舵力制
御装置において、車速信号が何等かの理上記比例ソレノ
イドへの通電電流を遮断し上記操舵反力油圧を上昇した
ままに保持し、操舵力の重い安全側に保持するようにし
た動力操向装置の操舵力制御装置０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1668184A JPS60157967A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 動力操向装置の操舵力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1668184A JPS60157967A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 動力操向装置の操舵力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60157967A true JPS60157967A (ja) | 1985-08-19 |
| JPH0322350B2 JPH0322350B2 (ja) | 1991-03-26 |
Family
ID=11923056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1668184A Granted JPS60157967A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 動力操向装置の操舵力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60157967A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6259166A (ja) * | 1985-09-09 | 1987-03-14 | Koyo Seiko Co Ltd | 動力舵取装置に於ける操舵力制御装置 |
| JPS62247262A (ja) * | 1986-04-21 | 1987-10-28 | Mazda Motor Corp | 車速信号の異常検出装置 |
| JPS63112271A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置の油圧反力装置 |
| JP2009083561A (ja) * | 2007-09-28 | 2009-04-23 | Hitachi Ltd | オイルポンプ |
| JP2016217846A (ja) * | 2015-05-19 | 2016-12-22 | いすゞ自動車株式会社 | 異常検出装置 |
-
1984
- 1984-01-30 JP JP1668184A patent/JPS60157967A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6259166A (ja) * | 1985-09-09 | 1987-03-14 | Koyo Seiko Co Ltd | 動力舵取装置に於ける操舵力制御装置 |
| JPS62247262A (ja) * | 1986-04-21 | 1987-10-28 | Mazda Motor Corp | 車速信号の異常検出装置 |
| JPS63112271A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置の油圧反力装置 |
| JP2009083561A (ja) * | 2007-09-28 | 2009-04-23 | Hitachi Ltd | オイルポンプ |
| JP2016217846A (ja) * | 2015-05-19 | 2016-12-22 | いすゞ自動車株式会社 | 異常検出装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0322350B2 (ja) | 1991-03-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4756375A (en) | Motor-driven power steering apparatus | |
| US5659472A (en) | Motor controller | |
| US4624334A (en) | Electric power assisted steering system | |
| JPS60107458A (ja) | 動力操向装置の操舵力制御装置 | |
| JPS60157967A (ja) | 動力操向装置の操舵力制御装置 | |
| JPS59149870A (ja) | 動力舵取装置 | |
| JPH0224698Y2 (ja) | ||
| JPS6343865A (ja) | 電動式パワ−ステアリングの制御装置 | |
| KR100884822B1 (ko) | 솔레노이드 밸브의 고장 검출 방법 | |
| JPH022747B2 (ja) | ||
| JPS59223561A (ja) | 電動パワ−ステアリング装置 | |
| JPH0228145Y2 (ja) | ||
| JPH06284564A (ja) | 負荷駆動回路の過電流保護装置 | |
| JPH0313418Y2 (ja) | ||
| JPH0328350B2 (ja) | ||
| JPH06199221A (ja) | アンチスキッド装置の故障検出方法 | |
| JPS58156457A (ja) | パワ−ステアリング制御装置 | |
| JP3334145B2 (ja) | 負荷電源電圧監視装置 | |
| JP3150001B2 (ja) | アンチスキッド装置のフェールセーフ方法 | |
| JPH0412864Y2 (ja) | ||
| JP3266979B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPS59120571A (ja) | 車速感応型パワ−ステアリングの制御装置 | |
| JPH0443423Y2 (ja) | ||
| KR19990080180A (ko) | 전자식 파워스티어링 오동작 방지 장치 | |
| JP2503528B2 (ja) | 制動力制御装置 |