JPS6259166A - 動力舵取装置に於ける操舵力制御装置 - Google Patents
動力舵取装置に於ける操舵力制御装置Info
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- JPS6259166A JPS6259166A JP60197804A JP19780485A JPS6259166A JP S6259166 A JPS6259166 A JP S6259166A JP 60197804 A JP60197804 A JP 60197804A JP 19780485 A JP19780485 A JP 19780485A JP S6259166 A JPS6259166 A JP S6259166A
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- oil
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は油圧反力装置を有する動力舵取装置に於て、反
力室に導かれる油圧を制御して操舵力を制御するように
した装置に関する。
力室に導かれる油圧を制御して操舵力を制御するように
した装置に関する。
（従来技術）
従来の操舵力制御装置としては、米国特許Ｎα４０３４
８２５に示された如く車速に応答して回転する油圧ポン
プにより発生する圧力を用いてトーションバーの振れを
制御して車輌速度に応答し、パワーアシストを行うよう
にしたことは公知であり、車速に比例するミッションの
回転により駆動されるポンプを用いるので、第７図実線
で示すように車速に応じたポンプ吐出量が得られる。
８２５に示された如く車速に応答して回転する油圧ポン
プにより発生する圧力を用いてトーションバーの振れを
制御して車輌速度に応答し、パワーアシストを行うよう
にしたことは公知であり、車速に比例するミッションの
回転により駆動されるポンプを用いるので、第７図実線
で示すように車速に応じたポンプ吐出量が得られる。
この様な車速によって吐出量の変化するポンプに固定絞
りを配置すれば第７図点線で示す圧力変化が得られる。
りを配置すれば第７図点線で示す圧力変化が得られる。
このように、単純な車速応答ポンプと固定絞りの組合せ
では、任意の車速−圧力曲線の特性を出すことはできな
い。車の車速に対する操舵力特性は第８図に示す様、車
のおそい時にはあまり変化せず、中速域では急激な変化
があり、高速時にはあまり変化しない特性が好ましい事
が実験等によって確認された。更に、同一車速であって
も第９図の如く操舵角によって操舵力を変化させる方が
より安全性、操縦性を向上させる事が実験により確認さ
れた。この様な特性は従来公知の油圧制御では実施不可
能である。
では、任意の車速−圧力曲線の特性を出すことはできな
い。車の車速に対する操舵力特性は第８図に示す様、車
のおそい時にはあまり変化せず、中速域では急激な変化
があり、高速時にはあまり変化しない特性が好ましい事
が実験等によって確認された。更に、同一車速であって
も第９図の如く操舵角によって操舵力を変化させる方が
より安全性、操縦性を向上させる事が実験により確認さ
れた。この様な特性は従来公知の油圧制御では実施不可
能である。
さらにミッションにて駆動されるポンプは低回転時のポ
ンプ吐出量は脈動の問題がある。また第１０図に示すよ
うな色々なパターンの特性がだしにくい。
ンプ吐出量は脈動の問題がある。また第１０図に示すよ
うな色々なパターンの特性がだしにくい。
さらに、従来技術に述べられている制御では路面状態を
操舵力にフィードバックできないため雪道や、雨時の路
面摩擦が少ない時にも操舵力の変化が運転者に伝わらず
、路面が凹凸していても操舵力の変化として伝わらない
という問題点があった。
操舵力にフィードバックできないため雪道や、雨時の路
面摩擦が少ない時にも操舵力の変化が運転者に伝わらず
、路面が凹凸していても操舵力の変化として伝わらない
という問題点があった。
（目 的）
本発明は、車の速度（Ｖ）と操舵角（α）の情報を用い
て、数値制御されるステッピング・バルブと、路面とタ
イヤの摩擦係数の変化によって生ずる抵抗変化が油圧シ
リンダーに対する抵抗の変化となって生ずるので、この
油圧シリンダーの油圧を導入したアナログ制御圧力応答
バルブとを併列して反力室に作用する油圧回路に設置し
て、上記の技術課題を解決することを目的としている。
て、数値制御されるステッピング・バルブと、路面とタ
イヤの摩擦係数の変化によって生ずる抵抗変化が油圧シ
リンダーに対する抵抗の変化となって生ずるので、この
油圧シリンダーの油圧を導入したアナログ制御圧力応答
バルブとを併列して反力室に作用する油圧回路に設置し
て、上記の技術課題を解決することを目的としている。
（構 成）
本発明は上記目的を達成するためインプットシャフトと
アウトプットシャフトの相対ねじれ角を油圧で制御する
油圧反力装置を有する動力舵取装置に於いて、エンジン
により駆動される主ポンプ及び副ポンプを有し、主ポン
プからの圧油を油圧制御バルブを経てパワーシリンダー
に導き、副ポンプからの圧油を油圧反力室へ供給し、こ
の油路に主ポンプから前記油圧制御バルブに至る回路圧
で作動する第１の絞り手段と。
アウトプットシャフトの相対ねじれ角を油圧で制御する
油圧反力装置を有する動力舵取装置に於いて、エンジン
により駆動される主ポンプ及び副ポンプを有し、主ポン
プからの圧油を油圧制御バルブを経てパワーシリンダー
に導き、副ポンプからの圧油を油圧反力室へ供給し、こ
の油路に主ポンプから前記油圧制御バルブに至る回路圧
で作動する第１の絞り手段と。
ステッピングモーターにより作動する第２の絞り手段を
有する油路を分岐させ、タンクへ環流させる構造とし、
前記したステッピングモーターは、車速センサー、操舵
角センサーの信号を用いて予め設定されたある車速範囲
とある操角範囲の組合せによるマトリックスに配置され
たデーターを有する制御装置からのパルス信号出力によ
って回転変位することにより、第２の絞り手段の開度を
制御し、エンジン回転数信号が一定回転数以上継続して
一定時間以上ある時に、車速信号がない場合には、設定
高速時のパルス信号を発生し、設定時間以上舵角信号の
変化がない時には、舵角制御を行なわない様にするか、
上記と同様設定高速時のパルス信号を発生する様にし、
また配線異常や、制御装置の制御異常がある時には、ス
テッピングモーターへの電流を遮断し、第２の絞り手段
の開度を閉じるように制御して、油圧反力室に作用する
圧力を制御するようにしたことを特徴とするものである
。
有する油路を分岐させ、タンクへ環流させる構造とし、
前記したステッピングモーターは、車速センサー、操舵
角センサーの信号を用いて予め設定されたある車速範囲
とある操角範囲の組合せによるマトリックスに配置され
たデーターを有する制御装置からのパルス信号出力によ
って回転変位することにより、第２の絞り手段の開度を
制御し、エンジン回転数信号が一定回転数以上継続して
一定時間以上ある時に、車速信号がない場合には、設定
高速時のパルス信号を発生し、設定時間以上舵角信号の
変化がない時には、舵角制御を行なわない様にするか、
上記と同様設定高速時のパルス信号を発生する様にし、
また配線異常や、制御装置の制御異常がある時には、ス
テッピングモーターへの電流を遮断し、第２の絞り手段
の開度を閉じるように制御して、油圧反力室に作用する
圧力を制御するようにしたことを特徴とするものである
。
以下第１図から第６図に示した実施例に基づ゛いて具体
的に説明する。Ａはメインバルブ、Ｂはパワーステアリ
ング装置、Ｃはエンジンで作動する二連ポンプ、１はハ
ンドル２に連結したインプットシャフト、３は操向軸に
連結したラックで、このラックに噛合うピニオン４のピ
ニオン軸５がアウトプットシャフトになっている。
的に説明する。Ａはメインバルブ、Ｂはパワーステアリ
ング装置、Ｃはエンジンで作動する二連ポンプ、１はハ
ンドル２に連結したインプットシャフト、３は操向軸に
連結したラックで、このラックに噛合うピニオン４のピ
ニオン軸５がアウトプットシャフトになっている。
ピニオン軸５にはバルブハウジング６内面と○リング７
．８でシールされた反力室９を形成し、放射状に穿設さ
れた４個の通孔１ｏにはプランジャー１１が摺動自在に
嵌合され、反力室９に供給される圧油によってプランジ
ャー１１先端のＲ部１１ａがインプットシャフト１の外
周のＶ溝１ａに圧接されるようになっている。
．８でシールされた反力室９を形成し、放射状に穿設さ
れた４個の通孔１ｏにはプランジャー１１が摺動自在に
嵌合され、反力室９に供給される圧油によってプランジ
ャー１１先端のＲ部１１ａがインプットシャフト１の外
周のＶ溝１ａに圧接されるようになっている。
１２はエンジン１３により作動する二連ポンプで主ポン
プ１４と副ポンプ１５とが回転軸１６で一体に形成され
ており、副ポンプ１５の吐出量は主ポンプ１４の吐出量
より小さく設定されている。
プ１４と副ポンプ１５とが回転軸１６で一体に形成され
ており、副ポンプ１５の吐出量は主ポンプ１４の吐出量
より小さく設定されている。
１７はこの二連ポンプ１２のタンクである。
主ポンプ１４の吐出口１８よりの圧油はメインバルブ１
９のポート２ｏに供給され、ポート２１．２２よりパワ
ーステアリングシリンダー２３の左右のシリンダー室へ
供給され、ポート２４よりタンク１７へ戻る。副ポンプ
１５の吐出口２５よりの圧油は油路２６をへて反力室９
に供給される。この油路２６は途中より２つに分流し、
第１の分流油路２７は主ポンプ１４の回路圧で制御され
る第１の制御バルブ２８を介してタンク１７に戻るよう
になっている。第２の分流油路２９は、車速センサー３
０、操舵角センサー３１、エンジン回転数センサー３２
からの信号を受け、この信号状態に応じてマトリックス
的に配置された第７図に示すデータを出力するマイコン
およびフェイルセイフ機能を内蔵したコントローラー３
３により作動するステッピングモーター３４の回転角で
変化する第２の制御バルブ３５を介してタンク１７へ戻
るようになっている。
９のポート２ｏに供給され、ポート２１．２２よりパワ
ーステアリングシリンダー２３の左右のシリンダー室へ
供給され、ポート２４よりタンク１７へ戻る。副ポンプ
１５の吐出口２５よりの圧油は油路２６をへて反力室９
に供給される。この油路２６は途中より２つに分流し、
第１の分流油路２７は主ポンプ１４の回路圧で制御され
る第１の制御バルブ２８を介してタンク１７に戻るよう
になっている。第２の分流油路２９は、車速センサー３
０、操舵角センサー３１、エンジン回転数センサー３２
からの信号を受け、この信号状態に応じてマトリックス
的に配置された第７図に示すデータを出力するマイコン
およびフェイルセイフ機能を内蔵したコントローラー３
３により作動するステッピングモーター３４の回転角で
変化する第２の制御バルブ３５を介してタンク１７へ戻
るようになっている。
第６図に於けるΔＶ、Δαは離散的（ディスクリート）
量で、■の大きさ、αの大きさによって変化し一定でな
い。ある速度範囲とある操舵角範囲に対応してΔＶ、Δ
αを決めて、ΔＶ×Δαのマトリックスを作成し、各マ
トリックスの桝毎に指示すべき数値が決められである。
量で、■の大きさ、αの大きさによって変化し一定でな
い。ある速度範囲とある操舵角範囲に対応してΔＶ、Δ
αを決めて、ΔＶ×Δαのマトリックスを作成し、各マ
トリックスの桝毎に指示すべき数値が決められである。
速度の信号は（例えば車軸に取付けられたリードスイッ
チから４パルス／ｒ−Ｐ−ＩＩＣ７，０７ヘルツ７１０
ｋＩＯ）ノ数値情報がコントローラに入ってくる。操舵
角の情報はアナログ量として入ってくるので、コントロ
ーラ内のＡ／Ｄ変換器によって数値情報に変換される。
チから４パルス／ｒ−Ｐ−ＩＩＣ７，０７ヘルツ７１０
ｋＩＯ）ノ数値情報がコントローラに入ってくる。操舵
角の情報はアナログ量として入ってくるので、コントロ
ーラ内のＡ／Ｄ変換器によって数値情報に変換される。
速度の入力信号と操舵角の入力情報に従って、ΔｖＸΔ
αマトリックスの１つの桝が指示されて、その桝に決め
られである数値信号をステッピング・モータに指示する
制御は、プログラム制御であり、制御方式はオープン・
ループである。第１の制御バルブ２８の内部通路にはス
プール３６が配設され、一端が主ポンプ１４の吐出口１
８よりの分流路３７に連通し、主ポンプの回路圧をスプ
ール３６の端面へ伝達する。他端はバネ３８で押圧され
ている。この状態より前記回路圧の上昇により回路圧と
バネ力がつり合う所までスプール３６の変位を行なわせ
、通路の開口面積を変化させる絞り弁となっている。
αマトリックスの１つの桝が指示されて、その桝に決め
られである数値信号をステッピング・モータに指示する
制御は、プログラム制御であり、制御方式はオープン・
ループである。第１の制御バルブ２８の内部通路にはス
プール３６が配設され、一端が主ポンプ１４の吐出口１
８よりの分流路３７に連通し、主ポンプの回路圧をスプ
ール３６の端面へ伝達する。他端はバネ３８で押圧され
ている。この状態より前記回路圧の上昇により回路圧と
バネ力がつり合う所までスプール３６の変位を行なわせ
、通路の開口面積を変化させる絞り弁となっている。
第２の制御バルブ３５の内部通路にはロータリーシャフ
ト３９が配置され、ステッピングモーター３４の回転に
よりその開口面積を変化するようになっている。ステッ
ピングモータ−３４上面には、渦巻きバネ等のもどし機
能が組み込まれ、コントローラー３３の故障や、ステッ
ピングモーター３４の配線故障時には、第２の制御バル
ブ３５を自動的に高速走行条件にするようになっている
。
ト３９が配置され、ステッピングモーター３４の回転に
よりその開口面積を変化するようになっている。ステッ
ピングモータ−３４上面には、渦巻きバネ等のもどし機
能が組み込まれ、コントローラー３３の故障や、ステッ
ピングモーター３４の配線故障時には、第２の制御バル
ブ３５を自動的に高速走行条件にするようになっている
。
コントローラーのフェイルセイフ機能は、一定エンジン
回転数以上の信号があり、車速センサーが故障して車速
信号が入らない場合には、マイコンが異常判定を行い、
高速走行条件のパルス数を出力し、ステッピングモータ
ーを高速走行状態へ回転させる。また、操舵角センサー
が故障し、一定時間以上信号が変化しない場合にもマイ
コンが異常を判定し、上記と同様の制御を行う。また、
操舵角制御を停止し車速のみの制御を行なわせる事もで
きる。
回転数以上の信号があり、車速センサーが故障して車速
信号が入らない場合には、マイコンが異常判定を行い、
高速走行条件のパルス数を出力し、ステッピングモータ
ーを高速走行状態へ回転させる。また、操舵角センサー
が故障し、一定時間以上信号が変化しない場合にもマイ
コンが異常を判定し、上記と同様の制御を行う。また、
操舵角制御を停止し車速のみの制御を行なわせる事もで
きる。
その他、コントローラーのマイコン異常やステッピング
モーターの断線等の故障が生じた場合には、ステッピン
グモーターに流れる電流を遮断し、ステッピングモータ
ーに内蔵されたバネの力でモーター軸を作動させ高速走
行状態にする様にしている。
モーターの断線等の故障が生じた場合には、ステッピン
グモーターに流れる電流を遮断し、ステッピングモータ
ーに内蔵されたバネの力でモーター軸を作動させ高速走
行状態にする様にしている。
水制御ロヂックをフローチャートで示すと第５図の様に
なる。
なる。
フェイルセイフ作動はコントローラーの電源ＯＮにてマ
イコンの異常を検査し、異常があればステッピングモー
ターの電源供給をたつ。異常がなければ断線検査を行い
異常があれば上記同様ステッピングモーターの電源供給
をたつ。
イコンの異常を検査し、異常があればステッピングモー
ターの電源供給をたつ。異常がなければ断線検査を行い
異常があれば上記同様ステッピングモーターの電源供給
をたつ。
車速センサー、舵角センサーは実際に走行した後に検査
を行い異常があれば高速側へステッピングモーターを制
御するように順次検査していく事になる。
を行い異常があれば高速側へステッピングモーターを制
御するように順次検査していく事になる。
次に作用について説明する。第１１図は本発明の操舵出
力（反力圧）と操舵トルクの関係を示す。
力（反力圧）と操舵トルクの関係を示す。
車速が０又は極低速時：
車速センサー３０からの信号は非常に小さいためコント
ローラー３３からのデーター信号も小さくステッピング
モーター３４の回転角は０又は極少量しか回転しない。
ローラー３３からのデーター信号も小さくステッピング
モーター３４の回転角は０又は極少量しか回転しない。
このため前記した第２の制御バルブ３５は十分の開孔面
積を有し、回路上に絞り圧が発生しない。したがって反
力室９には圧力の発生はなくｖ溝１ａとプランジャー１
１の凸部１１ａの先端とは軽く当接しており、相対変位
を規制する事はない。このため動力舵取装置は従来技術
と同様十分のパワーアシスト力を有する圧力を発生する
事ができる。
積を有し、回路上に絞り圧が発生しない。したがって反
力室９には圧力の発生はなくｖ溝１ａとプランジャー１
１の凸部１１ａの先端とは軽く当接しており、相対変位
を規制する事はない。このため動力舵取装置は従来技術
と同様十分のパワーアシスト力を有する圧力を発生する
事ができる。
この状態からハンドルを操舵すると操舵角センサー３１
の信号がコントローラー３３へ伝えられるが、コントロ
ーラー３３のデータ上では操舵角センサー３１による出
力信号を作動させない様にしており、舵角による相対変
位規制も行なわれない。一方、動力舵取装置の作動によ
り回路圧が上昇し、第１の制御バルブ２８はバネ３８と
のつり合い状態を保ちながらリニヤ−に絞り作用を開始
する。
の信号がコントローラー３３へ伝えられるが、コントロ
ーラー３３のデータ上では操舵角センサー３１による出
力信号を作動させない様にしており、舵角による相対変
位規制も行なわれない。一方、動力舵取装置の作動によ
り回路圧が上昇し、第１の制御バルブ２８はバネ３８と
のつり合い状態を保ちながらリニヤ−に絞り作用を開始
する。
したがって、このままでは回路圧の上昇にともない反力
室９に作用する圧力も上昇する事になる。しかし、第２
の制御バルブ３５が第１の制御バルブ２８に対して十分
に大きい開孔状態にセットされており、第１制御バルブ
２８が作動しても絞り圧が上昇しない状態を作り上げる
事ができる。
室９に作用する圧力も上昇する事になる。しかし、第２
の制御バルブ３５が第１の制御バルブ２８に対して十分
に大きい開孔状態にセットされており、第１制御バルブ
２８が作動しても絞り圧が上昇しない状態を作り上げる
事ができる。
このため１回路圧の上昇によっても反力室９に作用する
圧力も上昇する事はなく、従来技術と同様の十分のパワ
ーアシスト力が得られて、軽いハンドルトルクで操舵が
可能となる。
圧力も上昇する事はなく、従来技術と同様の十分のパワ
ーアシスト力が得られて、軽いハンドルトルクで操舵が
可能となる。
車速が中速時：
車速センサー３０の信号によりコントローラー３３を介
してステッピングモーター３４は上記よりさらに回転し
、絞り面積を縮少する。このため、絞り圧が若干上昇し
反力室９に圧力が作用する。この圧力により直進走行時
のＶ溝１ａとプランジャー１１との噛合い予圧が作用し
中央の剛性感が上昇すると共にハンドルを切り初ぬる抵
抗感が増大し据切り時より重い操舵トルクとなる。
してステッピングモーター３４は上記よりさらに回転し
、絞り面積を縮少する。このため、絞り圧が若干上昇し
反力室９に圧力が作用する。この圧力により直進走行時
のＶ溝１ａとプランジャー１１との噛合い予圧が作用し
中央の剛性感が上昇すると共にハンドルを切り初ぬる抵
抗感が増大し据切り時より重い操舵トルクとなる。
この状態からハンドルを切ると操舵角センサー３１の信
号によりステッピングモーター３４をさらに回転させ、
ハンドル回転角度に応じて回転角を変化させる。これに
より、絞り圧はハンドル回転角に応じて徐々に増大し、
ハンドルをきるほど重い特性を得る事ができる。さらに
、路面抵抗によりパワーアシスト力が増大し回路圧が上
昇すると第１の制御バルブ２８が作用し、この時据切り
時より第２の制御バルブ３５の開孔面積が小さくなって
いるので第１の制御バルブ２８の絞り効果が表われ負荷
に応じた手ごたえ感を得る事ができる。すなわち、舵角
と負荷の両絞り手段によりハンドル操舵の手ごたえ感は
十分に伝達されると共に路面状況をもフィーリングに感
じ取る事ができる。
号によりステッピングモーター３４をさらに回転させ、
ハンドル回転角度に応じて回転角を変化させる。これに
より、絞り圧はハンドル回転角に応じて徐々に増大し、
ハンドルをきるほど重い特性を得る事ができる。さらに
、路面抵抗によりパワーアシスト力が増大し回路圧が上
昇すると第１の制御バルブ２８が作用し、この時据切り
時より第２の制御バルブ３５の開孔面積が小さくなって
いるので第１の制御バルブ２８の絞り効果が表われ負荷
に応じた手ごたえ感を得る事ができる。すなわち、舵角
と負荷の両絞り手段によりハンドル操舵の手ごたえ感は
十分に伝達されると共に路面状況をもフィーリングに感
じ取る事ができる。
高速走行時：
車速センサー３０の信号によりコントローラー３３を介
してステッピングモーター３４はさらに回転し、絞り面
積を縮少する。このため絞り圧がさらに上昇し、■溝１
ａとプランジャー１１の噛合い予圧を増大すると共にイ
ンプットシャフト１とピニオン軸５の相対ねじり量を最
小位置まで小さくし、剛性感を増大させる。
してステッピングモーター３４はさらに回転し、絞り面
積を縮少する。このため絞り圧がさらに上昇し、■溝１
ａとプランジャー１１の噛合い予圧を増大すると共にイ
ンプットシャフト１とピニオン軸５の相対ねじり量を最
小位置まで小さくし、剛性感を増大させる。
この状態でハンドルを操舵すると操舵角センサー３１の
信号に応じてさらにステッピングモ−ター３４の回転を
行い、インプットシャフト１とピニオン軸５の相対ねじ
り量を減少させ。
信号に応じてさらにステッピングモ−ター３４の回転を
行い、インプットシャフト１とピニオン軸５の相対ねじ
り量を減少させ。
操舵トルクを増大すると共にパワーアシスト力を低下さ
せる。
せる。
高速走行時にはパワーアシスト力はほとんど発生しない
が前記したように第２の制御バルブ３５が非常に絞られ
た状態の中で第１の制御バルブ２８が作動するため、こ
の効果率が増大し。
が前記したように第２の制御バルブ３５が非常に絞られ
た状態の中で第１の制御バルブ２８が作動するため、こ
の効果率が増大し。
少しの路面抵抗でも十分の手ごたえ感が得られる。この
ように絞り圧を上昇させるため高速時における副ポンプ
１５の吐出量は小さくてよい。
ように絞り圧を上昇させるため高速時における副ポンプ
１５の吐出量は小さくてよい。
コントローラー（制御装置）３３には第５図に示す機能
がもたされており、車速センサーの故障や、舵角センサ
ーの故障で信号がないような異常が生じた時、コントロ
ーラー３３が車走状態を判断し、高速走行条件へ、又配
線の断線。
がもたされており、車速センサーの故障や、舵角センサ
ーの故障で信号がないような異常が生じた時、コントロ
ーラー３３が車走状態を判断し、高速走行条件へ、又配
線の断線。
ショートやマイコンの電波障害などの異常のときコント
ローラー３３からステッピングモーター３４への供給電
源をたち、ステッピングモーター３４にセットされたバ
ネの力によって、高速条件へ自動的に回転する機能がも
たされている。第５図はプログラムのフローチャート図
である。なお、走行状態を判断するものとして。
ローラー３３からステッピングモーター３４への供給電
源をたち、ステッピングモーター３４にセットされたバ
ネの力によって、高速条件へ自動的に回転する機能がも
たされている。第５図はプログラムのフローチャート図
である。なお、走行状態を判断するものとして。
エンジン回転数をコントローラー３３にインプットされ
ている。車速と操舵角とのデーターは第７図に示す様、
マツプ状態にインプットされ入力される車速センサー３
０、操舵角センサー３１の信号により必要なデーターが
アウトプットされステッピングモーターの回転が制御さ
れる様になっている。
ている。車速と操舵角とのデーターは第７図に示す様、
マツプ状態にインプットされ入力される車速センサー３
０、操舵角センサー３１の信号により必要なデーターが
アウトプットされステッピングモーターの回転が制御さ
れる様になっている。
（効 果）
本発明はインプットシャフトとアウトプットシャフトの
相対ねじれ角を油圧で制御する油圧反力装置を有する動
力舵取装置に於いて、エンジンにより駆動される主ポン
プ及び副ポンプを有し、主ポンプからの圧油を油圧制御
バルブを経てパワーシリンダーに導き、副ポンプからの
圧油を油圧反力室へ供給し、この油路に主ポンプから前
記油圧制御バルブに至る回路圧で作動する第１の絞り手
段と、ステッピングモーターにより作動する第２の絞り
手段を有する油路を分岐させ、タンクへ環流させる構造
とし、前記したステッピングモーターは、車速センサー
、操舵角センサーの信号を用いて予め設定されたある車
速範囲とある換金範囲の組合せによるマ ・トリックス
に配置されたデーターを有する制御装置からのパルス信
号出力によって回転変位することにより、第２の絞り手
段の開度を制御し。
相対ねじれ角を油圧で制御する油圧反力装置を有する動
力舵取装置に於いて、エンジンにより駆動される主ポン
プ及び副ポンプを有し、主ポンプからの圧油を油圧制御
バルブを経てパワーシリンダーに導き、副ポンプからの
圧油を油圧反力室へ供給し、この油路に主ポンプから前
記油圧制御バルブに至る回路圧で作動する第１の絞り手
段と、ステッピングモーターにより作動する第２の絞り
手段を有する油路を分岐させ、タンクへ環流させる構造
とし、前記したステッピングモーターは、車速センサー
、操舵角センサーの信号を用いて予め設定されたある車
速範囲とある換金範囲の組合せによるマ ・トリックス
に配置されたデーターを有する制御装置からのパルス信
号出力によって回転変位することにより、第２の絞り手
段の開度を制御し。
エンジン回転数信号が一定回転数以上継続して一定時間
以上ある時に、車速信号がない場合には、設定高速時の
パルス信号を発生し、設定時間以上舵角信号の変化がな
い時には、舵角制御を行なわない様にするか、上記と同
様設定高速時のパルス信号を発生する様にし、また配線
異常や、制御装置の制御異常がある時には、ステッピン
グモーターへの電流を遮断し、第２の絞り手段の開度を
閉じるように制御して、油圧反力室に作用する圧力を制
御するようにしたので操舵特性を自由に変化できると共
に、少しの路面抵抗でも十分の手ごたえ感が得られ、副
ポンプの基本吐出量を小さくでき省エネルギーを計るこ
とができ、更に車速センサー、舵角センサーの故障、配
線故障、マイコン異常時にも安全走行ができる。
以上ある時に、車速信号がない場合には、設定高速時の
パルス信号を発生し、設定時間以上舵角信号の変化がな
い時には、舵角制御を行なわない様にするか、上記と同
様設定高速時のパルス信号を発生する様にし、また配線
異常や、制御装置の制御異常がある時には、ステッピン
グモーターへの電流を遮断し、第２の絞り手段の開度を
閉じるように制御して、油圧反力室に作用する圧力を制
御するようにしたので操舵特性を自由に変化できると共
に、少しの路面抵抗でも十分の手ごたえ感が得られ、副
ポンプの基本吐出量を小さくでき省エネルギーを計るこ
とができ、更に車速センサー、舵角センサーの故障、配
線故障、マイコン異常時にも安全走行ができる。
第１図は本発明の一実施例で、要部を切断した各部構成
と油路系統を示す説明図、第２図は第１図のメインバル
ブ正断面図、第３図は第２図のＡ−Ａ平断面図、第４図
は第２図のＢ−Ｂ平断面図、第５図はコントローラーの
フェイルセイフ機能を示す作動説明図、第６図はコント
ローラーにインプットされているマツプ、第７図は車速
と吐出量を示す図、第８図は車速と操舵力を示す図、第
９図は操舵出方と舵角を示す図、第１０図は車速と操舵
力の種々の特性を示す図、第１１図は操舵出力（反力圧
）と操舵トルクの特性を示す図である。 １・・・インプットシャフト １ａ・・・Ｖ溝 ３・・・ラック ４・・・ピニオン ５・・・ピニオン軸 ９・・・反力室 １０・・・通孔 １１・・・プランジャー １４・・・主ポンプ １５・・・副ポンプ １７・・・タンク １８・・・主ポンプ吐出口 ２３・・・パワーステアリングシリンダー２５・・・副
ポンプ吐出口 ２６・・・反力室への油路 ２７・・・第１の分流油路 ２８・・・第１の制御バルブ ２９・・・第２の分流油路 ３０・・・車速センサー ３１・・・操舵角センサー ３２・・・エンジン回転数センサー ３３・・・コントローラー ３４・・・ステッピングモーター ３５・・・第２の制御バルブ ３７・・・主ポンプ吐出口よりの分流路特許出願人 光
洋自動機株式会社 代理人 伊 東 貞 雄′ 第２図 第３図 第４図 第５図 第７図 第８図 第９図 第１Ｏ図 皐ｔ 第１１図 栓牟トルク ′暉″ 手続補正書（自発差出） 昭和６０年１１月７日 特許庁長官 宇 賀 道 部 殿 １、事件の表示 昭和６０年 特 許 願 第１９７８０４号２、発明の
名称 動力舵取装置に於ける操舵力制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 奈良県橿原市十市町３３３番地２号名称
光洋自動機株式会社 ４、代理人 住所 東京都港区新橋２丁目２番５号５、補正命令の
日付 ７、補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の如く補正する。 （２）明細書第３頁第２行目「振れを」を「捩れを」と
補正する。 （３）同第５頁第１６行目「操向」を「操舵角」と補正
する。 （４）同第６頁第３行、第４行目「舵角」を「操舵角」
と補正する。 （５）同第８頁第４行目「第７図」を「第６図」と補正
する。 （６）同第１３頁第８行目「ステッピングモーター」を
「ステッピングモーター」と補正する。 （７）同第１６頁第６行目「第７図」を「第６図」と補
正する。 （８）同第１７頁第５行目「操角範囲」を「操舵角範囲
」と補正する。 （９）同第１７頁第１２行目「舵角信号」を「操舵角信
号」と、「舵角制御」を「操舵角制御」と補正する。 （１０）図面第１図、第１１図を別紙の如く補正する。 ２、特許請求の範囲 インプットシャフトとアウトプットシャフトの相対ねじ
れ角を油圧で制御する油圧反力装置を有する動力舵取装
置に於いて、エンジンにより駆動される主ポンプ及び副
ポンプを有し、主ポンプからの圧油を油圧制御バルブを
経てパワーシリンダーに導き、副ポンプからの圧油を油
圧反力室へ供給し、この油路に主ポンプから前記油圧制
御バルブに至る回路圧で作動する第１の絞り手段と、ス
テッピングモーターにより作動する第２の絞り手段を有
する油路を分岐させ、タンクへ環流させる構造とし、前
記したステッピングモーターは、車速センサー、操舵角
センサーの信号を用いて予め設定されたある車速範囲と
ある５」３允」【皿−の組合せによるマトリックスに配
置されたデーターを有する制御装置からのパルス信号出
力によって回転変位することにより、第２の絞り手段の
開度を制御し、エンジン回転数信号が一定回転数以上継
続して一定時間以上ある時に、車速信号がない場合には
、設定高速時のパルス信号を発生し、設定時間以上遇」
角力１１号−の変化がない時には、掃」角力」制御−を
行なわない様にするか、上記と同様設定高速時のパルス
信号を発生する様にし、また配線異常や、制御装置の制
御異常がある時には、ステッピングモーターへの電流を
遮断し、第２の絞り手段の開度を閉じるように制御して
、油圧反力室に作用する圧力を制御するようにした動力
舵取装置に於ける操舵力制御装置。
と油路系統を示す説明図、第２図は第１図のメインバル
ブ正断面図、第３図は第２図のＡ−Ａ平断面図、第４図
は第２図のＢ−Ｂ平断面図、第５図はコントローラーの
フェイルセイフ機能を示す作動説明図、第６図はコント
ローラーにインプットされているマツプ、第７図は車速
と吐出量を示す図、第８図は車速と操舵力を示す図、第
９図は操舵出方と舵角を示す図、第１０図は車速と操舵
力の種々の特性を示す図、第１１図は操舵出力（反力圧
）と操舵トルクの特性を示す図である。 １・・・インプットシャフト １ａ・・・Ｖ溝 ３・・・ラック ４・・・ピニオン ５・・・ピニオン軸 ９・・・反力室 １０・・・通孔 １１・・・プランジャー １４・・・主ポンプ １５・・・副ポンプ １７・・・タンク １８・・・主ポンプ吐出口 ２３・・・パワーステアリングシリンダー２５・・・副
ポンプ吐出口 ２６・・・反力室への油路 ２７・・・第１の分流油路 ２８・・・第１の制御バルブ ２９・・・第２の分流油路 ３０・・・車速センサー ３１・・・操舵角センサー ３２・・・エンジン回転数センサー ３３・・・コントローラー ３４・・・ステッピングモーター ３５・・・第２の制御バルブ ３７・・・主ポンプ吐出口よりの分流路特許出願人 光
洋自動機株式会社 代理人 伊 東 貞 雄′ 第２図 第３図 第４図 第５図 第７図 第８図 第９図 第１Ｏ図 皐ｔ 第１１図 栓牟トルク ′暉″ 手続補正書（自発差出） 昭和６０年１１月７日 特許庁長官 宇 賀 道 部 殿 １、事件の表示 昭和６０年 特 許 願 第１９７８０４号２、発明の
名称 動力舵取装置に於ける操舵力制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 奈良県橿原市十市町３３３番地２号名称
光洋自動機株式会社 ４、代理人 住所 東京都港区新橋２丁目２番５号５、補正命令の
日付 ７、補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の如く補正する。 （２）明細書第３頁第２行目「振れを」を「捩れを」と
補正する。 （３）同第５頁第１６行目「操向」を「操舵角」と補正
する。 （４）同第６頁第３行、第４行目「舵角」を「操舵角」
と補正する。 （５）同第８頁第４行目「第７図」を「第６図」と補正
する。 （６）同第１３頁第８行目「ステッピングモーター」を
「ステッピングモーター」と補正する。 （７）同第１６頁第６行目「第７図」を「第６図」と補
正する。 （８）同第１７頁第５行目「操角範囲」を「操舵角範囲
」と補正する。 （９）同第１７頁第１２行目「舵角信号」を「操舵角信
号」と、「舵角制御」を「操舵角制御」と補正する。 （１０）図面第１図、第１１図を別紙の如く補正する。 ２、特許請求の範囲 インプットシャフトとアウトプットシャフトの相対ねじ
れ角を油圧で制御する油圧反力装置を有する動力舵取装
置に於いて、エンジンにより駆動される主ポンプ及び副
ポンプを有し、主ポンプからの圧油を油圧制御バルブを
経てパワーシリンダーに導き、副ポンプからの圧油を油
圧反力室へ供給し、この油路に主ポンプから前記油圧制
御バルブに至る回路圧で作動する第１の絞り手段と、ス
テッピングモーターにより作動する第２の絞り手段を有
する油路を分岐させ、タンクへ環流させる構造とし、前
記したステッピングモーターは、車速センサー、操舵角
センサーの信号を用いて予め設定されたある車速範囲と
ある５」３允」【皿−の組合せによるマトリックスに配
置されたデーターを有する制御装置からのパルス信号出
力によって回転変位することにより、第２の絞り手段の
開度を制御し、エンジン回転数信号が一定回転数以上継
続して一定時間以上ある時に、車速信号がない場合には
、設定高速時のパルス信号を発生し、設定時間以上遇」
角力１１号−の変化がない時には、掃」角力」制御−を
行なわない様にするか、上記と同様設定高速時のパルス
信号を発生する様にし、また配線異常や、制御装置の制
御異常がある時には、ステッピングモーターへの電流を
遮断し、第２の絞り手段の開度を閉じるように制御して
、油圧反力室に作用する圧力を制御するようにした動力
舵取装置に於ける操舵力制御装置。
Claims (1)
- インプットシャフトとアウトプットシャフトの相対ねじ
れ角を油圧で制御する油圧反力装置を有する動力舵取装
置に於いて、エンジンにより駆動される主ポンプ及び副
ポンプを有し、主ポンプからの圧油を油圧制御バルブを
経てパワーシリンダーに導き、副ポンプからの圧油を油
圧反力室へ供給し、この油路に主ポンプから前記油圧制
御パルプに至る回路圧で作動する第１の絞り手段と、ス
テッピングモーターにより作動する第２の絞り手段を有
する油路を分岐させ、タンクへ環流させる構造とし、前
記したステッピングモーターは、車速センサー、操舵角
センサーの信号を用いて予め設定されたある車速範囲と
ある操角範囲の組合せによるマトリックスに配置された
データーを有する制御装置からのパルス信号出力によっ
て回転変位することにより、第２の絞り手段の開度を制
御し、エンジン回転数信号が一定回転数以上継続して一
定時間以上ある時に、車速信号がない場合には、設定高
速時のパルス信号を発生し、設定時間以上舵角信号の変
化がない時には、舵角制御を行なわない様にするか、上
記と同様設定高速時のパルス信号を発生する様にし、ま
た配線異常や、制御装置の制御異常がある時には、ステ
ッピングモーターへの電流を遮断し、第２の絞り手段の
開度を閉じるように制御して、油圧反力室に作用する圧
力を制御するようにした動力舵取装置に於ける操舵力制
御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60197804A JPS6259166A (ja) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | 動力舵取装置に於ける操舵力制御装置 |
| DE19863630612 DE3630612A1 (de) | 1985-09-09 | 1986-09-09 | Steuervorrichtung fuer die lenkkraft in einer servolenkanlage |
| US06/905,635 US4718514A (en) | 1985-09-09 | 1986-09-09 | Steering force control device for power steering apparatus |
| GB08621667A GB2180205B (en) | 1985-09-09 | 1986-09-09 | Steering force control device for power steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60197804A JPS6259166A (ja) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | 動力舵取装置に於ける操舵力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6259166A true JPS6259166A (ja) | 1987-03-14 |
Family
ID=16380623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60197804A Pending JPS6259166A (ja) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | 動力舵取装置に於ける操舵力制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4718514A (ja) |
| JP (1) | JPS6259166A (ja) |
| DE (1) | DE3630612A1 (ja) |
| GB (1) | GB2180205B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100792907B1 (ko) * | 2001-12-18 | 2008-01-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 파워 조향장치의 오일순환시스템 |
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| US4803415A (en) * | 1987-10-07 | 1989-02-07 | Commercial Shearing, Inc. | Stepper motor control circuit and apparatus |
| JPH01190582A (ja) * | 1988-01-26 | 1989-07-31 | Koyo Seiko Co Ltd | 動力舵取装置 |
| US5448480A (en) * | 1988-05-11 | 1995-09-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Fail-safe operation via controller redundancy for steering the back wheels of a road vehicle |
| US5253730A (en) * | 1988-06-08 | 1993-10-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Power steering apparatus |
| WO1990012723A1 (en) * | 1989-04-26 | 1990-11-01 | Group Lotus Plc | Vehicle steering systems |
| JP2600986B2 (ja) * | 1990-07-06 | 1997-04-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 後輪の操舵制御方法 |
| KR100191583B1 (ko) * | 1994-03-16 | 1999-06-15 | 정몽규 | 전자 제어 파워 스티어링장치 |
| US5842538A (en) * | 1996-02-28 | 1998-12-01 | Trw Inc. | Power steering control valve |
| JP3011905B2 (ja) * | 1997-07-14 | 2000-02-21 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3912905B2 (ja) * | 1998-07-10 | 2007-05-09 | 株式会社ショーワ | 油圧式パワーステアリング装置 |
| US6257364B1 (en) | 2000-01-20 | 2001-07-10 | Ford Global Technologies, Inc. | Submersible electro-hydraulic powerpack for underhood automotive steering applications |
| JP4230348B2 (ja) * | 2003-12-22 | 2009-02-25 | 株式会社デンソー | 回転検出装置 |
| JP4577512B2 (ja) * | 2005-10-28 | 2010-11-10 | 株式会社ジェイテクト | 油圧パワーステアリング装置 |
| JP4623150B2 (ja) * | 2008-06-30 | 2011-02-02 | 株式会社デンソー | モータ制御装置 |
| US10348154B2 (en) * | 2014-03-31 | 2019-07-09 | Guangdong Hua'chan Research Institute Of Intelligent Transportation System Co., Ltd | Shock absorption mechanism of steering motor |
| US9835217B2 (en) * | 2015-02-12 | 2017-12-05 | Nhk Spring Co., Ltd. | Coil spring modeling apparatus and method utilizing a torsion detection to control an actuator unit |
| JP7117205B2 (ja) * | 2018-09-13 | 2022-08-12 | 日立Astemo株式会社 | ステアリング装置のハウジング構造 |
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| DE1040392B (de) * | 1956-07-18 | 1958-10-02 | Daimler Benz Ag | Servolenkvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge |
| GB1465901A (en) * | 1973-02-01 | 1977-03-02 | Cam Gears Ltd | Power assisted vehicle steering |
| US4189024A (en) * | 1978-06-23 | 1980-02-19 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Auxiliary power steering for motor vehicles |
| DE2851773C2 (de) * | 1978-11-30 | 1986-11-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Hydraulische Hilfskraftlenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge |
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| JPH0645343B2 (ja) * | 1984-04-27 | 1994-06-15 | 豊田工機株式会社 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
-
1985
- 1985-09-09 JP JP60197804A patent/JPS6259166A/ja active Pending
-
1986
- 1986-09-09 DE DE19863630612 patent/DE3630612A1/de active Granted
- 1986-09-09 US US06/905,635 patent/US4718514A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-09-09 GB GB08621667A patent/GB2180205B/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5940104A (ja) * | 1982-08-30 | 1984-03-05 | Mazda Motor Corp | エンジンのクランク角検出装置 |
| JPS60157967A (ja) * | 1984-01-30 | 1985-08-19 | Mitsubishi Motors Corp | 動力操向装置の操舵力制御装置 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8621667D0 (en) | 1986-10-15 |
| US4718514A (en) | 1988-01-12 |
| GB2180205B (en) | 1990-04-04 |
| DE3630612C2 (ja) | 1992-01-09 |
| DE3630612A1 (de) | 1987-03-19 |
| GB2180205A (en) | 1987-03-25 |
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