JPH0619425Y2

JPH0619425Y2 - 動力舵取装置の操舵力制御装置

Info

Publication number: JPH0619425Y2
Application number: JP1985113801U
Authority: JP
Inventors: 勇竹間
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1985-07-26
Filing date: 1985-07-26
Publication date: 1994-05-25
Anticipated expiration: 2000-07-26
Also published as: JPS6223171U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この考案は、車両の操舵を行う入力軸の操舵トルクを車
両の走行、操舵状態によって変化する物理量要素を検出
し、その物理量変化に対応して最適な操舵感覚を得るよ
うにした動力舵取装置に関する。

〔従来の技術〕従来、一般の動力舵取装置には、低速時には比較的問題
ないが高速走行時や大操舵角時などの前記走行、操舵に
ともなう物理量要素の増大時の操舵力が軽すぎて運転者
が不安を抱きやすいという問題点があり、この問題点を
解消するために開発された、前記物理量諸要素に応じて
入出力の特性（諸要素と入力軸操舵力との関係）を変化
させる動力舵取装置には、大別して例えば特公昭５４−
５５７１号公報（第１従来例）に開示されているように
舵取装置に供給する流体の流量を前記物理量要素によっ
て制御する方式と、例えば特公昭４９−２９６５３号公
報（第２従来例）に開示されているように前記物理量要
素の検出によって形成された反力油圧を直接隅力などの
制御力として入力軸に作用せしめる方式とがある。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記第１の従来例にあっては、制御機構
が比較的簡単で一般の動力舵取装置にも流用しやすい利
点をもつ反面、前記物理量要素の変化に対して流量を変
化させても入力軸の操舵力は余り大幅に変化しないとい
う問題点があり、第２従来例にあっては、入出力特性の
幅を大きくとれる反面に外部から反力油圧を導入し、さ
らに直接制御力に変換する必要があるために構造が複雑
になりやすいという問題点をもっており、そのうえ高速
走行時や前記物理量要素の増大時には常時操舵力制御の
ための特別な圧力を入力軸に加えており圧力変動が激し
いので、その分余分にエネルギを消費し燃料消費の効率
化の観点からも問題がある。

そこで、この考案は、上記従来例の問題点に着目してな
されたものであり、構造が比較的簡単で入出力特性に大
幅な変化が得られ、しかも反力油圧が過大となって操舵
感覚を損なうようなことがなく適正な操舵補助力を常に
発生させることが可能で且つ耐久性を向上し得る動力舵
取装置の操舵力制御装置を提供することを目的としてい
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この考案は、車両を操舵す
る入力軸と、該入力軸に作用された操舵トルクに応じて
作動流体によって操舵補助力を発生させる動力装置と、
前記入力軸に作用される操舵トルクに抗する反力を作動
流体によって発生させる操舵反力発生機構と、車両の走
行、操舵状態によって変化する物理量要素を検出する検
出手段とを備え、前記検出手段の検出結果に基づいて前
記動力装置及び操舵反力発生機構への流体供給比率を変
化させるようにした動力舵取装置の操舵力制御装置にお
いて、一定の流量を供給する供給流路を前記動力装置用
及び操舵反力発生装置用の２流路に分流するスプール、
前記検出手段の検出結果に応じて駆動されるステップモ
ータ及び該ステップモータの回転力を前記スプールを駆
動する直線駆動力に変換する変換機構を備えた直動型ス
プール弁と、該直動型スプール弁から出力される作動流
体を前記入力軸に作用される操舵トルクの方向により制
御して前記動力装置及び操舵反力発生機構に供給する切
換弁と、前記直動スプール弁と切換弁との間及び切換弁
と操舵反力発生機構との間の何れか一方の流体供給路に
接続されて前記操舵反力発生機構に供給する作動流体圧
力を調整するリリーフ弁とを備えたことを特徴とする。

〔作用〕

この考案においては、車両の走行、操舵状態によって変
化する物理量要素を検出手段によって検出し、その検出
値に応じてステップモータを駆動して直動スプール弁を
作動させ、操舵補助力を発生する動力装置及び操舵トル
クに抗する反力を発生させる操舵反力発生機構への作動
流体供給比率を変化させる。これにより、操舵間隔を物
理量変化に対応して最適状態に維持する。このとき、直
動スプール弁がステップモータ及びその回転力を直線駆
動力に変換する変換機構によって駆動されるので、スプ
ールの駆動力を大きくすることができ、作動流体に混入
したダストがスプール及びハウジング間に付着してスプ
ールの移動抵抗が大きい場合であっても確実にスプール
を移動させることができる。また、直動スプール弁を通
じて操舵反力発生機構に供給される作動流体の圧力は、
リリーフ弁によって所定圧力に調整され、操舵反力発生
機構で必要以上の操舵反力が発生することを防止すると
共に、入力軸に無理な力が作用することを防止して耐久
性を向上させる。

〔実施例〕

以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの考案の一実施例を示す全体構成図である。

図中、１はステアリングホイールであって、その中心部
に連結された入力軸としてのステアリングシャフト２が
コラムチューブ３内を通り、ユニバーサルジョイント６
を介して操舵力可変動力舵取装置７に連結されている。

操舵力可変動力舵取装置７は、第２図に示すように、選
択手段としての可変オリフィス弁８と、ロータリ切換弁
９と、動力装置としてのパワーシリンダ１０と、操舵反
力発生機構１１とから構成されている。

可変オリフィス弁８は、流路１２を介して一定流量を吐
出するポンプ１３に連結された入力ポート８ａ、タンク
１４に連結されたドレンポート８ｂ，８ｃ、流量可変の
出力ポート８ｄ，８ｅ及び戻りポート８ｆを夫々形成し
た有底円筒状のハウジング８ｇと、このハウジング８ｇ
の開口端部に螺着された蓋体８ｈと、駆動機構８ｉによ
って摺動位置制御されるスプール８ｊと、パックラッシ
ュ防止用スプリング８ｋとから構成されている。駆動機
構８ｉは、後述する制御装置１５からのパルス電流によ
って回転駆動されるステッピングモータ８ｌと、その出
力軸に減速歯車機構８ｍを介して連結された螺軸８ｎ
と、この螺軸８ｎと螺合する前記スプール８ｊに形成さ
れた雌ネジ８ｏとから構成されている。一方、スプール
８ｊは、それに突設された係合ピン８ｐが蓋体８ｈの内
周面に形成された軸方向の係合溝８ｑに係合されて軸方
向にのみ移動可能に構成されている。そして、ステッピ
ングモータ８ｌの回転に応じて減速歯車機構８ｍ、螺軸
８ｎ及び雌ネジ８ｏで構成される回転−直線変換機構を
介してスプール８ｊが移動され、第２図図示の中立状態
では、スプール８ｊによって入力ポート８ａが所定開度
を保って出力ポート８ｄ，８ｅの夫々に連通し、且つ戻
りポート８ｆがドレンポート８ｂに連通されている。こ
の状態からステッピングモータ８ｌを正転（又は逆転）
させるとスプール８ｊが左動（又は右動）して入力ポー
ト８ａに対する出力ポート８ｅ（又は８ｄ）の連通面積
が増加し、他方の出力ポート８ｄ（又は８ｅ）の連通面
積が減少し、しかも両者の連通面積の和は常に一定値以
上となっている。また、出力ポート８ｄの入力ポート８
ａに対する連通面積が減少すると、これに応じて出力ポ
ート８ｄとドレンポート８ｃとが連通状態となって、出
力ポート８ｄに供給される圧力流体がドレンポート８ｃ
を通じてタンク１４に戻される。

そして、ステッピングモータ８ｌは、制御装置１５から
のパルス駆動電流によって制御される。この制御装置１
５には、車両の走行状態の変化による物理量を検出する
検出手段としての、ステアリングホイール１の操舵角を
検出する操舵角センサ１６及び車両の車速を検出する車
速センサ１７とからの検出信号が供給され、これらに基
づき所定の演算処理を実行して、ステッピングモータ８
ｌのパルス数指令値を算出し、これに応じてステッピン
グモータ８ｌに所定パルス数が出力される。ここで、制
御装置１５による制御態様の一例は、第５図に示すよう
な、車速に対する可変オリフィス弁の連通面積の関係で
表される。第５図において、実線図示の曲線は出力ポー
ト８ｅと入力ポート８ａとの間で構成される可変絞りＡ
_１の開口面積を、点線図示の曲線は出力ポート８ｄと入
力ポート８ａとの間で構成される可変絞りＡ_２の開口面
積を、鎖線図示の曲線は出力ポート８ｄとドレンポート
８ｃとの間で構成される可変絞りＡ_０の開口面積を夫々
示す。

ロータリ切換弁９は、円筒状のハウジング９ａと、これ
に内嵌するアウタスリーブ９ｂと、これに回動自在に内
嵌され入力軸２０（第３図参照）と一体に形成されたロ
ータリスプール９ｃとを有する。

アウタスリーブ９ｂには、前記可変オリフィス弁８の出
力ポート８ｄ；８ｅに夫々接続される一対の入力ポート
９d₁，９d₂；９e₁，９e₂が等間隔を保って形成され、入
力ポート９d₁；９d₂の両側に隣接して夫々入出力ポート
９f₁，９g₁；９f₂，９g₂が、入力ポート９e₁；９e₂の両
側に隣接して夫々流路９h₁，９i₁；９h₂，９i₂が形成さ
れている。

また、ロータリスプール９ｃには、アウタースリーブ９
ｂの流路９h₁，９i₁，９h₂，９i₂に対向する位置に夫々
入出力ポート９j₁，９k₁，９j₂，９k₂が形成され、入力
ポート９d₁，９d₂；９e₁，９e₂に夫々対向する位置に流
体通路９l₁〜９l₄が形成されていると共に、入出力ポー
ト間にドレン用流路９m₁〜９m₄が形成され、各ドレンポ
ート９m₁〜９m₄がロータリスプール９ｃ内の空洞９ｎを
通じて前記可変オリフィス弁８の戻りポート８ｆに接続
されている。ここで、流体通路９l₁〜９l₄及びドレン用
流路９m₁〜９m₄の夫々は、第２図に図示するようにロー
タリスプール９ｃが中立位置にある状態で、それらの両
端に対向する入出力ポートと僅かな開口面積で連通して
いる。

パワーシリンダ１０は、そのピストンロッド１０ａが例
えばラックアンドピニオン式ステアリングギヤのラック
軸とされ、その両端にステアリングロッド（図示せず）
を介して左右の転舵輪（図示せず）が転舵可能に連結さ
れている。そして、ピストン１０ｂで画成される圧力室
１０ｃ，１０ｄの一方が、前記ロータリ切換弁９の入出
力ポート９f₁，９f₂に、他方が９g₁，９g₂に夫々接続さ
れている。

操舵反力機構１１は、出力軸としてのピニオン軸２１の
上端部に中心軸を挟んで対称的に円筒状の空洞部１１
ａ，１１ｂが形成され、これら空洞部１１ａ，１１ｂの
中心位置に夫々プランジャ１１ｃ，１１ｄが介挿され、
これらプランジャ１１ｃ；１１ｄの両端とピニオン軸２
１の外周部に嵌合させた円筒体２２との間に圧力室１１
ｅ，１１ｆ；１１ｇ，１１ｈが形成されている。また、
ピニオン軸２１の中央部に入力軸２０の端部が回動可能
に挿入され、その対称位置に形成した係合突起２０ａ，
２０ｂがプランジャ１１ｃ，１１ｄに形成された係合凹
部１１ｉ，１１ｊ内に係合されている。そして、圧力室
１１ｅ及び１１ｈが前記ロータリ制御弁９の入出力ポー
ト９j₁，９j₂に、圧力室１１ｆ及び１１ｇが入出力ポー
ト９k₁，９k₂に夫々接続されている。この場合、圧力室
１１ｅ，１１ｈと入出力ポート９j₁，９j₂とは、第３図
に示すように、ロータリスプール９ｃの内部に形成した
流路９ｏ及びアウタースリーブ９ｂの下端と、ロータリ
スリーブ９ｃの下端とで形成される流路９ｐと、プラン
ジャ１１ｃ，１１ｄに夫々形成した流路１１ｍとを通じ
て連通され、同様に圧力室１１ｆ，１１ｇと入出力ポー
ト９k₁，９k₂とは、ロータリスプール９ｃの内部に形成
した流路９ｑ、アウタースリーブ９ｂに形成した流路９
ｒ、ハウジング７ａに形成した流路９ｓと、ピニオン軸
２１に形成した流路９ｔとを通じて連通されている。

そして、第３図に示すように、入力軸２０とピニオン軸
２１との間にトーションバー２３が介挿されている。こ
のトーションバー２３は、入力軸２０の軸心に形成され
た貫通孔２４に内装され、その上端がピン２５によって
入力軸２０に連結され、下端がピニオン軸２１にセレー
ション結合され、一方、ピニオン軸２１がラック軸２６
に噛合されている。

なお、トーションバー２３の下端部は、入力軸２０の貫
通孔２４の下端部に嵌着された軸受１１ｌによって入力
軸の下端部と相対的回動可能に支承されている。

また、可変オリフィス弁８の出力ポート８ｄと、ロータ
リ切換弁９の入出力ポート９e₁及び９e₂との間と、油タ
ンク１４との間に、流体圧力調整機構としてのリリーフ
弁３０が介挿されている。このリリーフ弁３０は、可変
オリフィス弁８の出力ポート８ｄから出力される作動流
体の圧力を所定圧力（例えば５０kgf/cm²）以内に抑え
ることによって、操舵反力発生機構１１で発生する操舵
反力が過大となって必要以上に重い操舵感を与えること
を防止すると共に、トーションバー２３及びその係止用
のピン２５を疲労破壊による損傷から保護して耐久性を
向上させる。すなわち、ステアリングホイール１を右切
りしたときに、操舵反力発生機構１１に作動流体を供給
する場合には、第３図に示すように、作動流体がロータ
リ切換弁９のアウタースリーブ９ｂとスプール９ｃとの
間の流路９ｏ，９ｐを介して操舵反力発生機構１１に供
給するので、作動流体の圧力が高いと（例えば１４０kg
f/cm²）、これによりアウタースリーブ９ｂが上方に押
圧されることになり、このアウタースリーブ９ｂはスラ
ストベアリング９ｕを介してスプール９ｃ（入力軸２
０）に接続されているので、入力軸２０には作動流体の
圧力に加えてスラストベアリング９ｕからの押圧力によ
ってピニオン軸２１から上方に離間する方向の大きな引
張応力が作用することになり、トーションバー２３及び
その係止用のピン２５に無理な力がかかり、これらが疲
労破壊して損傷することになる。

以上の操舵力可変動力装置７の接続関係を油圧回路図で
表すと第４図のようになる。図中、２７，２８は方向切
換弁であって、方向切換弁２７は、ロータリ切換弁９に
おける入出力ポート９d₁，９d₂，９f₁，９f₂，９g₁，９
g₂に対応しており、方向切換弁２８は、入出力ポート９
e₁，９e₂，９j₁，９j₂，９k₁，９k₂に対応している。

次に上記実施例の動作について説明する。今、車両が停
車状態にあるものとすると、この状態では、車速が零で
あるので、可変オリフィス弁８のスプール８ｊがバック
ラッシュ防止用スプリング８ｋに抗して左動した位置に
保持される。したがって、可変オリフィス弁７は、第５
図に示すように、入力ポート８ａと入出力ポート８ｅと
の間の連通面積が最大となり、入力ポート８ａと入出力
ポート８ｄとの間の連通面積が零となり、且つ入出力ポ
ート８ｄとドレンポート８ｃとの間の連通面積が最大と
なっている。

その結果、ポンプ１３から供給される圧力流体が全て入
出力ポート８ｅに供給されることになり、これがロータ
リ切換弁９の入力ポート９d₁，９d₂に供給される。この
とき、ステアリングホイール１を据切りしていない状態
では、第２図に示すように、ロータリスプール９ｃが中
立位置にあるので、入力ポート９d₁，９d₂に供給される
圧力流体は、流路９j₁；９j₂から入出力ポート９f₁，９
g₁；９f₂，９g₂に分流されてパワーシリンダ１０の圧力
室１０ｃ；１０ｄに供給されるが、両圧力室１０ｃ；１
０ｄが等圧力になるため、ピストンロッド１０ａは中央
位置で停止状態にあり、操舵輪は直進走行位置に維持さ
れる。このため、各入出力ポート９f₁，９g₁；９f₂，９
g₂に分流した圧力流体は、隣接するドレン用流路９K₁〜
９k₄に流入し、空洞９ｌを通じて可変オリフィス弁８の
戻りポート８ｆを介し、さらにドレンポート８ｂを介し
てタンク１４に戻される。

また、この停車状態で、ステアリングホイール１を右方
向（又は左方向）に据切りすると、ステアリングホイー
ル１の操舵力がステアリングシャフト２ユニバーサルジ
ョイント５を介して入力軸２０に伝達されるので、ロー
タリ切換弁９のロータリスプール９ｃが第２図でみて時
計方向（又は反時計方向）に回動する。このため、入力
ポート９d₁，９d₂と入出力ポート９g₁，９g₂（又は９
f₁，９f₂）との間の連通面積が入力ポート９d₁，９d₂と
入出力ポート９f₁，９f₂（又は９g₁，９g₂）との間の連
通面積に比較して大きくなるので、パワーシリンダ１０
の圧力室１０ｄ（又は１０ｃ）側の圧力が圧力室１０ｃ
（又は１０ｄ）側に比較して高くなり、ピストンロッド
１０ａが右方向（又は左方向）に移動して、所定の操舵
補助力を発生し、据切りを軽く行うことができる。この
とき、ピストンロッド１０ａの移動により、圧力室１０
ｃ（又は１０ｄ）から押し出される流体は、ロータリ切
換弁９の入出力ポート９f₁，９f₂（又は９g₁，９g₂）及
びドレン用流路９k₃，９k₄を通じ、さらに空洞部９ｌ，
可変オリフィス弁８の戻りポート８ｆ，ドレンポート８
ｂを通じてタンク１４に戻される。

そして、車両が停車状態から走行を開始して、車速が増
加すると、これに応じて制御装置１５から逆転駆動用の
所定パルス数の駆動電流が出力され、これに応じてステ
ッピングモータ８ｌが逆転駆動されるので、可変オリフ
ィス弁８のスプール８ｊが右動することになり、入力ポ
ート８ａと出力ポート８ｅとの間の連通面積が減少する
ので、パワーシリンダ１０に供給される流体圧力も減少
して操舵補助力が減少し、結局入力軸トルクに対するラ
ック軸２６の推力Ｆ_Ｒは、第６図に示すように車速の増
加に伴って減少し、圧力流体による操舵補助を行わない
マニュアルステアリング時のラック軸推力ＭＳに近づ
く。

なお、第６図において、車速が比較的小さい範囲におい
て入力軸トルクＴＨの増加がある値を越えるとラック軸
推力Ｆ_Ｒが僅かに増加する程度になる。この理由は、供
給ポンプ１３にリリーフ回路が設けられているため、あ
る値以上には動力補助が行われないことによるものであ
る。

一方、可変オリフィス弁８の入力ポート８ａと出力ポー
ト８ｄとの間の連通面積は第５図に示す如く車速の増加
に伴って増加し、且つ出力ポート８ｄとドレンポート８
ｃとの間の連通面積が減少するので、ポンプ１３から供
給される圧力流体の一部が出力ポート８ｄを介してロー
タリ切換弁９の入力ポート９e₁，９e₂に供給される。こ
のため、ステアリングホイール１を右切り（又は左切
り）すると、ロータリ切換弁９のロータリスプール９ｃ
が時計方向（又は反時計方向）に回動する。これに応じ
て、入出力ポート９i₁，９i₂（又は９h₁，９h₂）側の圧
力流体の圧力が入出力ポート９h₁，９h₂（又は９i₁，９
i₂）側に比較して高くなり、これが操舵反力機構１１の
圧力室１１ｅ，１１ｈ（又は１１ｆ，１１ｇ）に夫々供
給されるので、プランジャ１１ｃ，１１ｄが操舵方向と
逆方向の隅力を操舵反力として入力軸２０に作用させる
ことになり、ステアリングホイール１の操舵感が重くな
って、急操舵が行われることを防止することができる。
ここで、車速Ｖをパラメータとしたパワーシリンダ１０
の圧力と操舵反力機構１１の圧力との関係は、第７図に
示すようになり、可変オリフィス弁８の入力ポート８ａ
に対する入出力ポート８ｄ，８ｅの連通面積が等しくな
る所定車速Ｖ_Ｍを境にして低車速域ではパワーシリンダ
１０の圧力が操舵反力発生機構１１の圧力に比較して大
きく、高車速域では逆に操舵反力発生機構１１の圧力が
パワーシリンダ１０の圧力に比較して大きくなり、車速
に応じて最適な操舵感覚を得ることができる。

このとき、操舵反力発生機構１１に供給される作動流体
の圧力は、可変オリフィス弁８の出力ポート８ｄ及びロ
ータリ切換弁９の入出力ポート９e₁，９e₂間と油タンク
１４との間に介挿されたリリーフ弁３０によって、所定
圧力以内に圧力調整され、操舵反力発生機構１１で入力
軸２０に過大な軸トルクが発生することを防止し、これ
により、トーションバー２３，その係止用ピン２５の疲
労破壊による損傷を未然に防止すると共に、ステアリン
グホイール１の操舵感覚を適正状態に保持する。

以上のようにこの実施例によれば、操舵反力発生機構１
１に供給する作動流体の圧力を圧力調整機構としてのリ
リーフ弁３０で所定圧力以内に調整するようにしている
ので、操舵反力発生機構１１で過大な操舵反力を発生す
ることを防止し、且つトーションバーやその係止用のピ
ンの損傷を防止すると共に、操舵感覚を適正状態に保持
することができ、また、選択手段としての可変オリフィ
ス弁８のスプール８ｊをステッピングモータ８ｌと、減
速歯車機構と、回転運動を直線運動に変換する変換機構
とからなる駆動機構で駆動するようにしているので、ス
プール８ｊを移動させるための駆動力を大きくすること
ができ、例えば作動流体に混入したダストがハウジング
８ｉ及びスプール８ｊ間に付着してスプール８ｊの移動
が阻害される場合でもスプール８ｊを確実に移動させる
ことが可能となり、信頼性を向上させることができる。
さらに、スプール８ｊには、螺軸８ｎと雌ネジ８ｍとの
間のバックラッシュを防止するためにバックラッシュ防
止用スプリング８ｋが介挿されているので、移動位置精
度を向上させることができる。

なお、上記実施例では、操舵反力発生機構１１への作動
流体圧力を調整する圧力調整機構としてリリーフ弁３０
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、他の種々の圧力調整機構を適用し得るこ
と勿論であり、また、圧力調整機構の介挿位置は、可変
オリフィス弁８とロータリ切換弁９との間に限らず、ロ
ータリ切換弁９と操舵反力発生機構１１との間に介挿す
るようにしてもよい。

さらに、上記実施例では、選択手段としてスプールを有
する可変オリフィス弁８を適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、ロータリ弁形式
の可変オリフィス弁を適用するようにしてもよい。

また、上記実施例では、操舵反力発生機構１１を２つの
プランジャ１１ｃ，１１ｄによってステアリングシャフ
ト２（入力軸２０）に操舵方向と反対方向に隅力を与え
る場合について説明したが、何れか一方のプランジャを
省略して他方のプランジャのみによってステアリングシ
ャフト２に操舵反力を与えることもできる。

また、上記実施例では、プランジャ１１ｃ，１１ｄでス
テアリングシャフト２に直接隅力を作用させて、操舵反
力を生じさせるようにした場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、プランジャをラックアン
ドピニオン等の伝達機構を介してステアリングシャフト
２に連結するようにしても良い。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案によれば、操舵補助力を
発生する動力装置及び操舵トルクに抗する反力を発生さ
せる操舵反力発生機構への作動流体供給比率を変化させ
る直動スプール弁のスプールをステップモータ及びその
回転力を直線駆動力に変換する変換機構によって駆動す
るので、スプールの駆動力を大きくすることができ、作
動流体に混入したダストがスプール及びハウジング間に
付着してスプールの移動抵抗が大きい場合であっても確
実にスプールを移動させることが可能となり、信頼性を
向上させることができる。また、操舵力と逆方向の操舵
反力を発生させる操舵反力発生機構に供給する作動流体
の圧力をリリーフ弁によって所定圧力に調整するように
構成したので、操舵反力発生機構で過大な操舵反力を発
生させることを防止して、耐久性を向上させると共に、
操舵感覚を適正状態に保持することができるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の概略構成を示す構成図、第２図は操
舵力可変動力舵取装置のシステム概要を、可変オリフィ
ス弁、第３図のII−II線上の断面でなるロータリ切換弁
及び第３図のIII−III線上の断面でなる操舵反力発生機
構の接続関係と共に示す説明図、第３図は操舵力可変動
力舵取装置の縦断面図、第４図は操舵力可変動力舵取装
置の油圧回路図、第５図は車速と可変オリフィス弁の各
部の連通面積との関係を示すグラフ、第６図は車速をパ
ラメータとして入力軸トルクとラック軸推力との関係を
示すグラフ、第７図は車速をパラメータとしてパワーシ
リンダ圧力と操舵反力発生機構の圧力との関係を示すグ
ラフである。図中、１はステアリングホイール、２はステアリングシ
ャフト（入力軸）、７は操舵力可変動力舵取装置、８は
可変オリフィス弁、８ｉは駆動機構、８ｊはスプール、
８ｌはステッピングモータ、９はロータリ切換弁、１０
はパワーシリンダ、１１は操舵反力発生機構、３０はリ
リーフ弁である。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車両を操舵する入力軸と、該入力軸に作用
される操舵トルクに応じて作動流体によって操舵補助力
を発生させる動力装置と、前記入力軸に作用される操舵
トルクに抗する反力を作動流体によって発生させる操舵
反力発生機構と、車両の走行、操舵状態によって変化す
る物理量要素を検出する検出手段とを備え、前記検出手
段の検出結果に基づいて前記動力装置及び操舵反力発生
機構への流体供給比率を変化させるようにした動力舵取
装置の操舵力制御装置において、一定の流量を供給する
供給流路を前記動力装置用及び操舵反力発生装置用の２
流路に分流するスプール、前記検出手段の検出結果に応
じて駆動されるステップモータ及び該ステップモータの
回転力を前記スプールを駆動する直線駆動力に変換する
変換機構を備えた直動型スプール弁と、該直動型スプー
ル弁から出力される作動流体を前記入力軸に作用される
操舵トルクの方向により制御して前記動力装置及び操舵
反力発生機構に供給する切換弁と、前記直動スプール弁
と切換弁との間及び切換弁と操舵反力発生機構との間の
何れか一方の流体供給路に接続されて前記操舵反力発生
機構に供給する作動流体圧力を調整するリリーフ弁とを
備えたことを特徴とする動力舵取装置の操舵力制御装
置。