JPH02225179A

JPH02225179A - 動力舵取装置

Info

Publication number: JPH02225179A
Application number: JP1088259A
Authority: JP
Inventors: Osamu Sano; 修佐野
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1988-11-15
Filing date: 1989-04-07
Publication date: 1990-09-07
Anticipated expiration: 2011-01-17
Also published as: KR900007680A; DE68913434D1; EP0369311A3; DE68913434T2; JPH082757B2; EP0369311A2; US5016723A; EP0369311B1; KR930000751B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、操舵補助力の発生源が油圧アクチュエータで
ある油圧式の動力舵取装置に関し、更に詳述すれば、前
記油圧アクチュエータへの送給油圧を制御する油圧制御
弁の制御動作を拘束する油圧反力装置を備えた動力舵取
装置に関する。

〔従来技術〕

舵取機構中に配設した油圧シリンダ等の油圧アクチュエ
ータを操舵補助力の発生源とする油圧式の動力舵取装置
は、例えば舵輪に連結された入力軸と、操向車輪に作動
的に連なる出力軸とをトーションバーを介して同軸上に
連結し、舵輪に操舵トルクが加えられた場合に、これに
伴うトーションバーの捩れに応じて、前記両輪間に相対
角変位が生ずるようになすと共に、両輪の一方と連動回
転する筒状のケーシングと、これに同軸的に内嵌され、
他方と連動回転する弁体とを備えてなる油圧制御弁を前
記連結部分に構成し、前記油圧アクチュエータへの送給
油圧を、この油圧制御弁の動作により、前記操舵トルク
の方向及び大きさに応じて制御し、操舵補助力を得る構
成としたものである。

ところで舵取りのための舵輪操作に要する力の大小は、
操向車輪に路面から作用する反力の大小に対応し、この
反力の大小は車速の遅速に対応することが一般的に知ら
れている。一方、前述の構成の動力舵取装置においては
、舵輪に加わる操舵トルクと、油圧アクチュエータが発
生する操舵補助力との間の対応関係は、前記トーション
バーの捩れ特性のみよって定まる。

従ってこのトーションバーが停止時又は低速走行時にお
ける大きい反力を基準として選定されている場合、高速
走行時に舵輪に加わるわずかな力にて舵取りがなされ、
直進安定性の悪化を招来するという難点が生じ、逆に前
記トーションバーが高速走行時を基準として選定されて
いる場合、停止時及び低速走行時に十分な操舵補助力が
得られないという難点が生じる。

この難点を解消するものとして前記人力軸と出力軸との
連結部分に油圧制御弁と並設され、両軸間に車速の高低
に応じて大小となる油圧反力を付与し、両軸の相対角変
位に応じて生じる前記油圧制御弁の制御動作を、高速時
には強い力にて、また低速時には弱い力にて拘束する油
圧反力部を備えた動力舵取装置が開発されている。

第８図は従来の油圧反力部の一例を示す要部拡大横断面
図である。油圧反力部は入力軸と出力軸の連結部分にお
いて、両軸を支承する筒形のハウジングＩＯ内に構成さ
れている。図中３０は、例えば出力軸の連結端部にこれ
と同軸的に連設された円筒部であって、ハウジング１０
に回動自在に内嵌せしめてあり、ハウジング１０の内周
面との間に軸長方向に適宜の幅を有する環状空間として
反力室３３が形成されている。円筒部３０の内部には人
力軸２の一部が遊嵌されており、この遊嵌されている部
分の外周面には周方向に等配された複数の凹部２２゜２
２・・・が形成しである。また円筒部３０には前記各凹
部２２，２２・・・に対応する位置に半径方向に貫通す
る貫通孔３１．３１・・・が周方向に略等配して形成さ
れ、これら各貫通孔３１．３１・・・の夫々にはこれに
沿って摺動自在に各別のプランジャ３２．３２・・・が
内嵌されている。各プランジャ３２．３２・・・は内側
端部に半球形の凸部を備えており、この凸部を人力軸２
の外周に形成した前記凹部２２，２２に図示の如く係合
させである。

図中４は入力軸２と出力軸とを連結するトーションバー
であり、舵輪に操舵トルクが加えられたとき、これに連
結された入力軸２と、操向車輪に加わる路面からの反力
により回動を拘束されている出力軸との間にトーション
バ−４の捩れに伴う相対角変位が生じるようになってい
る。前記油圧反力部に並設され、両輪の連結部に構成さ
れた図示しない油圧制御弁の動作により、操舵補助用の
油圧アクチュエータへの送給油圧が、この相対角変位に
応じて制御されることは前述した如くである。

一方、油圧反力部のプランジャ３２．３２・・・はこれ
の外側端面に作用する反力室３３内部の油圧により、半
径方向内向きに押圧され、内側端部を人力軸２外周の前
記凹部２２，２２・・・に係合させている。これにより
、入力軸２と出力軸の一部をなす前記円筒部３０との間
の相対角変位は、前記油圧に対応する力にて拘束され、
出力軸側にあたかもこの油圧に相当する反力が作用して
いるかの如くなり、入力軸２に舵輪を介して加わる操舵
トルクが、前記油圧に抗してプランジャ３２．３２・・
・を半径方向外向きに押し上げる大きさに達するまでは
、前・記相対角変位は生じず、油圧制御弁の動作が行わ
れないがら、油圧アクチュエータは操舵補助力を発生し
ないこととなる。従って、前記反力室３３に車速の大。

小に応じて高、低となる油圧を導入することにより、高
速走行時に舵輪に適度の剛性を付与し、直進安定性の向
上を回ることと、停止時及び低速走行時に十分な操舵補
助力を得て舵輪操作に要する力を可及的に低減すること
とが同時に実現される。

反力室３３への導入油圧を車速に対応させる手段として
は、種々の提案がなされており、特開昭６１−２０００
６３号公報に開示された動力舵取装置においては、所定
の油圧を発生する油圧ポンプの吐出側に可変絞り及び固
定絞りを経て油圧タンクに連なる油路を設け、杉油路の
中途における前記両絞り間の油圧を反力室３３への導入
油圧として利用し、前記可変絞りの絞り開度を車速セン
サの検出結果に応じて変化させ、車速に対応する前記導
入油圧を得ており、また特公昭５３−４５５７１号公報
及び本願出願人による実公昭６０−３８２１９号公報等
においては、変速機の出力軸に装着され、車速に対応す
る速度にて駆動される油圧ポンプ（前者においてはギヤ
ポンプ、後者においてはトロコイドポンプ）の発生油圧
を車速に対応する油圧として、前記反力室へ直接的に導
入したものが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

第９図は、以上の如き構成の油圧反力部を備えた動力舵
取装置における舵輪に加わる操舵トルクと、これにより
操舵補助用の油圧アクチュエータが発生する操舵補助力
との相関関係を示すグラフである０本図に示す如〈従来
の動力舵取装置においては、油圧反力部の動作により、
操舵トルクが所定の大きさに達するまでは略Ｏに保たれ
、それ以後は急激に増大する操舵補助力が得られており
、また前記反力室３３への導入油圧が車速に対応させで
あることにより、操舵補助力の立上がり点が、車速か大
になるに従って操舵トルクが大なる側にずれる特性が得
られている。

ところで実際の操舵感覚を考慮した場合は舵取り角度が
増すに従って舵輪の剛性が増すことが望ましい。しかし
従来の動力舵取装置は、第９図から明らかな如く操舵補
助力が急激に増大する特性を有しており、舵輪に加わる
操舵トルクが前記立上がり点を超えた後においては、舵
輪の剛性は略一定に保たれるため、操舵感覚に若干の違
和感を生じるという難点があった。この難点を解消する
ためには、立上がり点を超えた後において操舵トルクが
比較的緩やかな増加態様を示すような特性が要求される
。このような特性は前記特開昭６１２０００６３号公報
に開示された動力舵取装置において、可変絞りの開度を
車速の検出結果と共に舵取り角度の検出結果に応じて変
更することにより実現可能であるが、開度変更を行わせ
るための制御部の構成が複雑化すると共に、前記車速セ
ンサに加えて操舵角を検出するためのセンサが必要とな
り、各部に誤動作が生じる危険性が増すという難点があ
る。これに対し車速に対応する油圧を発生する油圧ポン
プ（以下車速センサポンプという）の発生油圧を前記導
入油圧として利用する動力舵取装置においては、前記誤
動作の発生の虞はないものの、前述した如き所望の特性
を実現することは困難であると考えられていた。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、簡略
な構成にて前述の所望の特性を実現する動力舵取装置を
提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る動力舵取装置は、操舵補助力を発生する油
圧アクチュエータへの送給油圧を舵輪操作に伴う弁体と
ケーシングとの相対移動量に応じて制御する油圧制御弁
と、前記弁体とケーシングとの相対運動に対し車速に応
じた拘束力を作用させる手段と、前記弁体とケーシング
との相対運動に対しその相対移動量に応じた拘束力を作
用させる手段とを具備する。

〔作用〕

本発明においては、これによって車速及び操舵角度の双
方に関連して反力室内の油圧が変動し、ケーシングと弁
体との相対運動に対する拘束力が変化する。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述する
。第１図は本発明に係る動力舵取装置の要部を示す縦断
面図である。

図において２は中空の入力軸であり、また３は出力軸で
ある。これらは共通の筒形のハウジング１０内に夫々の
軸心回りに回動自在に支承されており、入力軸２の中空
部に内挿されたトーションバ＝４を介して同軸上に連結
されている。ハウジング１０の外部に適長突出する入力
軸２の一端部は図示しない舵輪に連結されており、ここ
に舵輪に加わる操舵トルクが伝達されるようになってい
る。

また出力軸３はこれの回動量に応じた舵取りがなされる
ように図示しない操向車輪に作動的に連結されている。

この連結は、例えばラック、ピニオン式の舵取機構を備
えた車両においては、図示の如く出力軸３の外周に形成
されたピニオン３ａを舵取機構中のラック軸５に噛合さ
せることにより実現され、出力軸３の回動はピニオン３
ａを介してラック軸５の軸長方向の運動に変換され、こ
れに応じて舵取りがなされるようになっている。またラ
ック軸５の中途にはこれに同軸的に固着された円板状の
ピストン５ａとこれを含むその両側のラック軸５を所定
長さに亘って液密に封止した態様で囲繞する円筒状のハ
ウジング５ｂとで油圧アクチュエータたる操舵補助用の
油圧シリンダＳが構成されており、該油圧シリンダＳの
両袖室への送給油圧の差に応じて、ラック軸５の運動、
即ち舵取りに要する力が補助されるようになっている。

出力軸３は入力軸２との連結側端部に、これと同軸的に
連設された円筒部３０を備えており、入力軸２の連結側
端部は、この円筒部３０内に適長遊嵌させである。前記
油圧シリンダＳへの送給油圧を制御する油圧制御弁６は
、ハウジング１０に回動自在に内嵌された短寸円筒状を
なすゲージング６０と、これに内嵌された前記人力軸２
の一部に形成された弁体６１とからなる。

ケーシング６０はその内周面に所定の幅を有し、周方向
に等配され、軸長方向に延びる複数本の長溝６２．６２
・・・を備え、また一端部を前記円筒部３０に打設され
た回り止めピン３０ａにその一部を係合させてあって、
出力軸３の回動に伴って回動するようになしである。弁
体６１の外周面には前記各長溝６２．６２・・・と対応
する位置にこれと同数であって所定の幅を有する長溝６
３．６３・・・が軸長方向に適長に亘り、周方向に等配
形成されている。ケーシング６０と弁体６１とは夫々の
前記長溝６２．６３が千鳥配置され、周方向両側に相隣
するものと所定の間隙を介して連通ずるように位置決め
されており、ケーシング６０側の長溝６２．６２・・・
はハウジング１０を内外に貫通する各別の導圧口１１．
１２を介して前記油圧シリンダＳの両袖室に交互に連通
されている。−方、弁体６１側の長溝６３，６３・・・
は、１つ置きに位置するその半数がハウジング１０を内
外に貫通する導入口１３を介して、油圧発生源たる油圧
ポンプＰに接続されており、また残りの半数が入力軸２
の中空部を経て、ケーシング６０の一側に形成された還
流室６４に連通され、更にハウジング１０を内外に貫通
する還流口１４を介して低圧状態に維持された油タンク
Ｔに接続されている。

以上の構成の油圧制御弁６の動作につき簡単に説明する
。舵輪に操舵トルクが加えられた場合、これに連結され
た入力軸２は、舵輪の回動に応じて回動しようとする一
方、前記ラック軸５及びピニオン３ａを介して操向車輪
に連なる出力軸３は、該操向車輪に作用する路面反力に
より回動を拘束されているため、両軸を連結するトーシ
ョンバー４に、前記操舵トルクに応じた捩れが住し、入
力軸２の一部に形成された弁体６１と出力軸３に回動を
拘束されたケーシング６０との間に相対角変位が生じる
。これにより弁体６１の長溝６３両側の間隙の面積は、
一方が増大すると共に他方が減少する結果、導入口１３
に連通させである一方の組の長溝６３゜６３・・・内に
油圧ポンプＰから導入される圧油は、面積が増大した側
の間隙を通過して、夫々の同側に相隣するケーシング６
０の長溝６２．６２・・・内に流入し、これらに連通す
る前記導圧口１１又は１２を経て、油圧シリンダＳの一
方の油室に送給される。そして、該油圧シリンダＳの他
方の油室内の油は、前記導圧口１２又は１１を経て、こ
れに連通するケーシング６０の長溝６２．６２・・・内
に還流し、更に、夫々の同側に相隣する他方の組の長溝
６３，６３・・・内に導入され、前記還流室６４及び還
流口１４を経て油タンクに還流する。これにより油圧シ
リンダＳの両袖室間に圧力差が生じ、ラック軸５にこの
圧力差に対応する操舵補助力が加えられる。このとき油
圧シリンダＳが発生する操舵補助力の大きさは、前記相
対角変位に応じて長溝６２．６３間の間隙において生じ
る絞り面積の変化態様に依有し、この変化態様はトーシ
ョンバー４の捩れ態様に一義的に対応する。

従って舵輪に加わる操舵トルクと、これに応じた油圧制
御弁６の動作により油圧シリンダＳが発生ずる操舵補助
力との間の対応関係は、トーションバー４の捩れ特性の
みによって定まり、前述した如く高速走行時における直
進安定性の不良、又は低速走行時における操舵補助力の
不足とが生じることになる。

このような難点を入力軸２と出力軸３との間に車速に対
応する力を加えて前記相対角変位を拘束することにより
解消する油圧反力部１は、出力軸３の連結側端部に連設
された前記円筒部３０に構成されている。第２図は本発
明の特徴たるこの油圧反力部１の構成を示す第１図の要
部拡大図であり、第３図は第２図のＩＩ［−１線による
横断面図である。

円筒部３０にはこれを半径方向に貫通する複数の貫通孔
３１．３１・・・が周方向に等配して形成してあり、こ
れらの貫通孔３１．３１・・・夫々には、短寸円柱状を
なす各別のプランジャ３２．３２・・・が摺動自在に内
嵌されている０円筒部３０はその外周側に、貫通孔３１
゜３１・・・の外側端部を連通ずる環状溝を備えており
、該円筒部３０はこの環状溝両側の外周面を、各別に巻
装されたＯリング３３ａ　、　３３ａ等にて液密に封止
された状態でハウジング１０に回動自在に内嵌されてい
る。前記環状溝の底面とハウジング１０の内周面とによ
り囲繞された環状空間を反力室３３としている。この反
力室３３はハウジングｌＯを内外に貫通して形成された
導圧口１５を介して車速センサポンプＳＰの吐出側に接
続されている。車速センサポンプｓｐは、例えば前記実
公昭６０−３８２１９号公報に開示されているものと同
様に変速機の出力端に装着され、車速に対応する速度に
て駆動されるトロコイドポンプ等の油圧ポンプであり、
車速に対応する油圧を発生する。これらのプランジャ３
２．３２・・・は内側端部に半球状の凹部を備えており
、一方、円筒部３０の内側に適長遊嵌させである前記出
力軸２には前記凸部と対応する形状の凹部が、その外周
面に周方向に等配をなして形成されている。舵輪に操舵
トルクが加えられておらず、これと出力軸３との間に相
対角変位が生じていない場合には、入力軸２は前記凹部
が、プランジャ３２．３２・・・の装着位置と周方向に
整合されるように位置決めされており、第３図に示す如
く、プランジャ３２．３２・・・先端の凸部が前記凹部
に夫々係合されている。

以上の構成は従来の油圧反力部と全く同様であり、本発
明に係る動力舵取装置においては、円筒部３０の外周に
巻装された一方の０リング３３ａ等と、ハウジング１０
に内嵌され出力軸３の外周に摺接するオイルシール３４
とにより、軸長方向両側を封止させてなる還流室３５が
、円筒部３０の油圧制御弁６０との連結側と逆側に位置
して反力室３３に並設されている。この還流室３５はそ
の内部に一端を開口させ、円筒部３０を内外に貫通して
形成された還流孔１６と、入力軸２を内外に貫通して形
成された還流孔１７とにより、入力軸２の中空部に連通
させ、該中空部及び前記還流室６４を介して低圧状態に
維持された油タンクＴに連通されている。また還流室３
５は極小径の各別の絞り孔３６．３６・・・にて前記貫
通孔３１．３１・・・の夫々に連通させである。第２図
及び第３図に示す如く、絞り孔３６．３６・・・は、プ
ランジャ３２．３２・・・が、これの先端の凸部を入力
軸２外周の前記凹部に係合させた進退位置にある場合に
、これら外側端部よりも若干外周寄りに開口するように
形成しである。

以上の如く構成された油圧反力部１においては、車速セ
ンサポンプＳＰから吐出され、反力室３３に導入される
圧油は貫通孔３１．３１・・・に形成された絞り孔３６
．３６・・・を通過して還流室３５内に漏出し、ここか
ら更に還流孔１６．１７、入力軸２の中空部及び還流室
６４を経て油タンクＴに還流する。従って、反力室３３
内の油圧は、車速センサポンプｓｐの発生油圧の高、低
と、絞り孔３６．３６・・・における通流抵抗の大小と
に応じて高、低変化する。舵輪に操舵トルクが加えられ
ておらず、入力軸２と出力軸３との間に相対角変位が生
じていない場合はプランジャ３２．３２・・・は第２図
及び第３図に示す位置にあり、絞り孔３６．３６・・・
は開放されている。このとき反力室３３内の油圧は車速
の高、低にのみ対応しており、この油圧によりプランジ
ャ３２．３２・・・が出力軸２に押し付けられる結果、
両輪２．３間の相対角変位は車速に対応する力にて拘束
され、前記操舵トルクがプランジャ３２．３２・・・の
前記係合を離脱させるに足る大きさに達するまでは油圧
制御弁６０の前述の制御動作は行われず、油圧シリンダ
Ｓが発生する操舵補助力は略０に保たれる。また前記離
脱が生じた後は、これに伴うプランジャ３２．３２・・
・の移動に応じて絞り孔３６．３６・・・が閉塞される
結果、反力室３３内の油圧は離脱前よりも高くなり、プ
ランジャ３２．３２・・・はより強い力にて出力軸２の
外周に押付けられることとなる。

第４図は本発明に係る動力舵取装置の特性を示すグラフ
である。本発明に係る動力舵取装置においては、操舵ト
ルクが所定の大きさに達し、プランジャ３２．３２・・
・の前記離脱が生じるまでは、従来と同様に操舵補助力
は略Ｏに保たれるが、これ以上の操舵トルクに対する操
舵補助力の増加率は、離脱後のプランジャ３２．３２・
・・の移動に応じて絞り孔３６．３６・・・が閉塞され
、反力室３３内の油圧が増大することによって、従来の
動力舵取装置に比較して小さくなり、また反力室３３へ
の導入油圧が車速に対応しているため前記増加率の減少
度合は、車速か高くなるに従って増大する傾向を示す。

このような特性により、本発明に係る動力舵取装置を備
えた車両においては、舵輪に加えられる操舵トルクが前
記所定の大きさに達した後、該舵輪の剛性が一定となる
ことがなく、操舵トルクの増大に伴って舵輪の剛性が連
続的に増大する所望の操舵感覚が実現される。

第５図は本発明の他の実施例を示す横断面図である。こ
れは特開昭６１−１６３０６１号に開示されている如き
構成の油圧反力部に本発明を適用した例を示している。

本図においては、入力軸２は、その外周に凹部を有して
おらず、半径方向外向きに突出する一対の突出部２０．
２０を備えており、これらの突出部２０．２０には、人
力軸２の軸長方向に各別の反力ピン２１．２１が打設さ
れている。各反力ピン２１．２１は反力室３３内の油圧
を受圧して夫々の貫通孔３１．３１に沿って互いに逆方
向に摺動する各２個のプランジャ３２．３２により、両
側を挾持させた構成となっている。このような構成の油
圧反力部１においても、前記プランジャ３２．３２・・
・の移動に応じて開閉され条絞り孔３６．３６・・・を
図示の如く設け、これらの絞り孔３６．３６・・・を介
して反力室３３を低圧源に連通させることにより、前記
第４図に示す如き特性が得られることは明らかである。

なお、油圧反力部１の構成は第３図、第４図に示すもの
に限らず、車速に対応する油圧をその一側に受圧するプ
ランジ中によって油圧制御弁の弁体とケーシングとの間
の相対角変位を拘束するものであり、該相対角変位に応
じてプランジャが移動するものであればいかなる構成で
あってもよい。

第６図は本発明の更に他の実施例を示す要部の縦断面図
、第７図は同じく第６図の■−■線による横断面図であ
る。

この実施例にあっては、絞り孔を第１〜３図に示す実施
例、或いは第５図に示す実施例の如くプランジャ３２が
移動する貫通孔３１の側壁に設けるのに代えて、より直
接的に反力室３３と低圧源である入力軸２とトーション
バー４との間の間隙を結ぶ態様で出力軸３の円筒部３０
、入力軸２にわたって直線的に設けられている。

即ち、各プランジャ３２を摺嵌せしめである相隣する貫
通孔３１．３１間にて出力軸３の円筒部３０に、これを
貫通する小径の油路３８ａを設け、また入力軸２には、
１ランジヤ３２の凸部を係合させる凹部の間の外径を円
筒部３０の内径よりもわずかに小さい程度まで増肉し、
この各増肉部であって前記油路３８ａと対向する位置に
入力軸２を径方向に貫通する油路３８ｂを設け、両袖路
３８ａ、　３８ｂの対向端部における対向面積が円筒人
力軸２と円筒部３０との相対角変位量が大きくなると小
さく、逆に相対角変位量が小さくなると大きくなるよう
にしである。

なお、これによって本実施例では第１〜３図に示す実施
例に存在する絞り孔３６．還流室３５、還流孔１６．１
７が存在せず、絞り孔３８、油路３８ａ、　３８ｂが反
応室３３と低圧源とを結ぶ態様で設けられることとなる
。３９は固定絞り弁であって車速センサポンプｓｐと並
列に設けられ、反力室３３に過大な油圧が作用するのを
防止するようになっている。

他の構成は第１〜３図に示す実施例と実施的に同じであ
る。

而してこのような実施例にあっては車速センサポンプか
らの油圧は導圧口１５から反力室３３内に導かれ、各プ
ランジャ３２の背面に車速に応じた圧力を付与してプラ
ンジャ３２を入力軸２の外周面に押圧せしめると共に、
圧油は円筒部３０の油路３５ａ、入力軸２の油路３８ｂ
を経て人力軸２とトーションバー４との間の間隙内に流
入し、その後は第１〜３図に示す実施例の場合と実質的
に同しであって環流口１４から低圧源である油タンクＴ
に環流する。

舵輪に操舵トルクが加えられ、入力軸２と円筒部３０と
の間にトーションバ−４の捩れに応じた相対角度変位が
生じると油路３８ａ、　３８ｂの対向面積が変化、即ち
相対角変位が大きくなると対向面積が小さく、また相対
変位が小さくなると対向面積が大きくなり、舵輪の角度
に応じて反力室３３の圧力が増減せしめられることとな
る。即ち操舵角が大きくなるに従って油路３８ａ、　３
８ｂ相互の位置ずれが大きくなるため、操舵角に応じて
舵輪の剛性が増大されることとなる。

〔効果〕

以上詳述した如く本発明に係る動力舵取装置においては
、反力室への導入油圧を車速及び舵輪の角度に応じて変
化させ得ることとなり、高速走行時の直進安定性を高め
得、良好な操舵間隔が得られ、また操舵補助力の増加特
性を、従来の動力舵取装置に比較して緩やかにすること
ができ、舵輪に加えられる操舵トルクが前記所定の大き
さに達した後、該舵輪の剛性が一定となることがなく、
操舵トルクの増大に伴って舵輪の剛性が連続的に増大す
る所望の操舵感覚が実現される等、本発明は優れた効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力舵取装置の要部を示す縦断面
図、第２図は油圧反力部の構成を示す第１図の一部拡大
図、第３図は第２図の■−■線による横断面図、第４図
は本発明に係る動力舵取装置における操舵補助力の増加
特性を示すグラフ、第５図は本発明の他の実施例を示す
油圧反力部の横断面図、第６図は本発明の更に他の実施
例を示す油圧反力部の部分縦断面図、第７図は第６図の
■−■線による横断面図、第８図は従来の動力舵取装置
における油圧反力部の横断面図、第９図は従来の動力舵
取装置における操舵補助力の増加特性を示すグラフであ
る。Ｉ・・・油圧反力部　　２・・・入力軸ｌＯ・・・ハウ
ジング　　３０・・・円筒部３２・・・プランジャ　　
３３・・・反力室３６．３８−・・絞り孔　　３８ａ、
３８ｂ　・−油路ＳＰ・・・車速センサポンプ３・・・出力軸３１・・・貫通孔３５・・・還流室特　許　出願人

Claims

【特許請求の範囲】１、操舵補助力を発生する油圧アクチュエータへの送給
油圧を舵輪操作に伴う弁体とケーシングとの相対移動量
に応じて制御する油圧制御弁と、前記弁体とケーシング
との相対運動に対し車速に応じた拘束力を作用させる手
段と、前記弁体とケーシングとの相対運動に対しその相
対移動量に応じた拘束力を作用させる手段とを具備する
ことを特徴とする動力舵取装置。２、操舵補助力を発生する油圧アクチュエータへの送給
油圧を舵輪操作に伴う弁体とケーシングとの相対移動量
に応じて制御する油圧制御弁と、前記弁体又はケーシン
グの一部に移動自在に装着されたプランジャ及びこれの
一側に形成された反力室を有し、該反力室への導入油圧
に応じた拘束力を前記相対運動に対し前記プランジャを
介して作用させる油圧反力部とを備えた動力舵取装置に
おいて、前記弁体及びケーシングに前記反力室と低圧源との間を結び前記弁体とケーシングとの相対角変位
に応じて開閉される絞り油路を具備することを特徴とす
る動力舵取装置。３、操舵補助力を発生する油圧アクチュエータへの送給
油圧を舵輪操作に伴ってその弁体とケーシングとの間に
生じる相対運動に応じて制御する油圧制御弁を備えると
共に、前記弁体又はケーシングの一部に移動自在に装着
されたプランジャと、これの一側に形成された反力室と
を有し、該反力室への導入油圧に応じた拘束力を、前記
プランジャを介して前記弁体とケーシングとの間に作用
させ、前記相対運動を拘束する油圧反力部を備えてなる
動力舵取装置において、前記相対運動に伴って生じる前記プランジャの移動に応じて開閉される絞り油路を、前記反力室と
低圧源との間に具備することを特徴とする動力舵取装置
。