JPH08301133A - パワーステアリングシステム - Google Patents
パワーステアリングシステムInfo
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- JPH08301133A JPH08301133A JP8106562A JP10656296A JPH08301133A JP H08301133 A JPH08301133 A JP H08301133A JP 8106562 A JP8106562 A JP 8106562A JP 10656296 A JP10656296 A JP 10656296A JP H08301133 A JPH08301133 A JP H08301133A
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- Japan
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- fluid
- steering system
- chamber
- valve member
- valve
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/083—Rotary valves
- B62D5/0835—Rotary valves characterised by means for actively influencing the deflection angle of the valve, e.g. depending on driving parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Eye Examination Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 油圧式パワーステアリングモータの作動を制
御するために車輛で使用する、新規であり且つ改善され
たパワーステアリングシステムの提供。 【解決手段】 パワーステアリングシステムは、流体を
車輛のパワーステアリングモータ(31)に流すための
互いに対して移動自在の第1及び第2の弁部材(40及
び42)、及び流体を第1及び第2の弁部材(40及び
42)及びパワーステアリングモータ(31)に提供す
るためのポンプ(24)を含む。力伝達部材(116)
は、第1弁部材(40)に連結されており、第1及び第
2の弁部材間の相対的な移動に抵抗する力を加えるた
め、前記第2弁部材(42)に向かって又はこれから遠
ざかるように移動自在である。流体圧力チャンバ(13
8)は、ポンプ(24)から流体を受け入れ、この流体
の圧力が力伝達部材(116)に作用する。ポンプ(2
4)を駆動する可変速モータ(14)がチャンバ(13
8)への流体の流量を車輛の速度の関数として変化さ
せ、チャンバ内の圧力を変化させる。
御するために車輛で使用する、新規であり且つ改善され
たパワーステアリングシステムの提供。 【解決手段】 パワーステアリングシステムは、流体を
車輛のパワーステアリングモータ(31)に流すための
互いに対して移動自在の第1及び第2の弁部材(40及
び42)、及び流体を第1及び第2の弁部材(40及び
42)及びパワーステアリングモータ(31)に提供す
るためのポンプ(24)を含む。力伝達部材(116)
は、第1弁部材(40)に連結されており、第1及び第
2の弁部材間の相対的な移動に抵抗する力を加えるた
め、前記第2弁部材(42)に向かって又はこれから遠
ざかるように移動自在である。流体圧力チャンバ(13
8)は、ポンプ(24)から流体を受け入れ、この流体
の圧力が力伝達部材(116)に作用する。ポンプ(2
4)を駆動する可変速モータ(14)がチャンバ(13
8)への流体の流量を車輛の速度の関数として変化さ
せ、チャンバ内の圧力を変化させる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輛用パワーステ
アリングシステムに関し、更に詳細には、高速で移動し
ている車輛のステアリングを切る際に、操舵したホイー
ルに人間が伝達する力が、車輛が低速で移動している場
合よりも大きい、車輛用油圧式パワーステアリングシス
テムに関する。
アリングシステムに関し、更に詳細には、高速で移動し
ている車輛のステアリングを切る際に、操舵したホイー
ルに人間が伝達する力が、車輛が低速で移動している場
合よりも大きい、車輛用油圧式パワーステアリングシス
テムに関する。
【0002】
【従来の技術】周知のパワーステアリングシステムは、
内弁部材を有し、この内弁部材は、外弁部材と同軸であ
り、流体をポンプからパワーステアリングモータに流す
ため、外弁部材に対して回転自在である。車輛の運転者
がパワーステアリングシステムを作動させるときに感じ
る抵抗を、車輛の速度の増加につれて反応チャンバ内の
流体圧力を減少させることによって、車輛の速度の増加
に従って大きくすることが周知である。ソレノイド弁が
流体を圧力チャンバからリザーバに導く。ソレノイド弁
が構成するオリフィスの大きさは、車輛の速度の変化に
従って変化する。オリフィスの大きさは、車輛の速度が
増大するに従って増大し、圧力チャンバ内の圧力を下
げ、内弁部材と外弁部材との間の相対的な回転に対する
抵抗を増大する。
内弁部材を有し、この内弁部材は、外弁部材と同軸であ
り、流体をポンプからパワーステアリングモータに流す
ため、外弁部材に対して回転自在である。車輛の運転者
がパワーステアリングシステムを作動させるときに感じ
る抵抗を、車輛の速度の増加につれて反応チャンバ内の
流体圧力を減少させることによって、車輛の速度の増加
に従って大きくすることが周知である。ソレノイド弁が
流体を圧力チャンバからリザーバに導く。ソレノイド弁
が構成するオリフィスの大きさは、車輛の速度の変化に
従って変化する。オリフィスの大きさは、車輛の速度が
増大するに従って増大し、圧力チャンバ内の圧力を下
げ、内弁部材と外弁部材との間の相対的な回転に対する
抵抗を増大する。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、油圧
式パワーステアリングモータの作動を制御するために車
輛で使用する新規であり且つ改善されたパワーステアリ
ングシステムを提供することである。
式パワーステアリングモータの作動を制御するために車
輛で使用する新規であり且つ改善されたパワーステアリ
ングシステムを提供することである。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明のパワーステアリ
ングシステムは、流体を車輛のパワーステアリングモー
タに流すために互いに対して移動自在の第1及び第2の
弁部材と、流体を第1及び第2の弁部材及びパワーステ
アリングモータに提供するための流体提供手段とを有す
る。第1弁部材には力伝達部材が連結されており、この
力伝達部材は、第1弁部材と第2弁部材との間の相対的
な移動に抵抗する力を加えるため、第2弁部材に向かっ
て及び第2弁部材から遠ざかるように移動自在である。
ングシステムは、流体を車輛のパワーステアリングモー
タに流すために互いに対して移動自在の第1及び第2の
弁部材と、流体を第1及び第2の弁部材及びパワーステ
アリングモータに提供するための流体提供手段とを有す
る。第1弁部材には力伝達部材が連結されており、この
力伝達部材は、第1弁部材と第2弁部材との間の相対的
な移動に抵抗する力を加えるため、第2弁部材に向かっ
て及び第2弁部材から遠ざかるように移動自在である。
【0005】流体圧力チャンバは、流体提供手段から流
体を受け入れる。流体圧力チャンバ内の圧力が力伝達部
材に作用する。第1及び第2の弁部材は、流体を流体圧
力チャンバに導くための手段を有する。流体をチャンバ
からリザーバに導くための手段は、チャンバからリザー
バへの流体の流れを制限するための手段を含む。流体源
からチャンバへの流体の流量を変化させるための手段
は、流量を車輛の速度の関数として変化させ、チャンバ
内の圧力及び第1弁部材と第2弁部材との間の相対的な
移動に対する抵抗を変化する。
体を受け入れる。流体圧力チャンバ内の圧力が力伝達部
材に作用する。第1及び第2の弁部材は、流体を流体圧
力チャンバに導くための手段を有する。流体をチャンバ
からリザーバに導くための手段は、チャンバからリザー
バへの流体の流れを制限するための手段を含む。流体源
からチャンバへの流体の流量を変化させるための手段
は、流量を車輛の速度の関数として変化させ、チャンバ
内の圧力及び第1弁部材と第2弁部材との間の相対的な
移動に対する抵抗を変化する。
【0006】本発明の特徴は、以下の記載を添付図面を
参照して読むことによって、本発明が属する分野の当業
者に明らかになるであろう。
参照して読むことによって、本発明が属する分野の当業
者に明らかになるであろう。
【0007】
【発明の実施の形態】車輛用パワーステアリングシステ
ム12(図1参照)は、車輛の運転者がステアリングホ
イール18を廻したときに車輛の操舵輪(図示せず)を
廻すように作動できる。ステアリングホイール18を廻
すと、油圧式パワーステアリング方向制御弁22が作動
し、油圧流体をポンプ24及び供給導管26から一対の
モータ導管28及び30のいずれか一方に流す。好まし
くは、ポンプ24は電動モータ14によって駆動され
る。
ム12(図1参照)は、車輛の運転者がステアリングホ
イール18を廻したときに車輛の操舵輪(図示せず)を
廻すように作動できる。ステアリングホイール18を廻
すと、油圧式パワーステアリング方向制御弁22が作動
し、油圧流体をポンプ24及び供給導管26から一対の
モータ導管28及び30のいずれか一方に流す。好まし
くは、ポンプ24は電動モータ14によって駆動され
る。
【0008】電動モータ14によるポンプ24の駆動速
度及び従ってポンプの流量は、電子式制御ユニット即ち
ECU16によって決定される。ECU16は、車輛速
度センサ20から信号を受け取る。ECU16により、
電動モータ14は、ポンプ24を車輛の速度の関数であ
る所定速度で駆動する。車輛の速度が低速から高速に変
化するとき、モータ14はポンプ24を減速し、及び従
ってポンプからの流量を小さくする。
度及び従ってポンプの流量は、電子式制御ユニット即ち
ECU16によって決定される。ECU16は、車輛速
度センサ20から信号を受け取る。ECU16により、
電動モータ14は、ポンプ24を車輛の速度の関数であ
る所定速度で駆動する。車輛の速度が低速から高速に変
化するとき、モータ14はポンプ24を減速し、及び従
ってポンプからの流量を小さくする。
【0009】ECU16は、車輛の速度が高速になるに
従って減少する所定速度でポンプ24を駆動するように
モータ14を作動させる。かくして、車輛が止まってい
るときや非常にゆっくりと動いているときには、モータ
14はポンプ24を比較的高速で駆動し、比較的大量の
流体を制御弁22に供給する。車輛の加速に従って、モ
ータ14によるポンプ24の駆動速度が低下し、制御弁
22及びステアリングモータに供給される流体の流量が
減少する。本発明の図示の実施例では、ECU16は、
モータ14によるポンプ24の駆動速度を車輛の速度の
逆関数として変化させる。
従って減少する所定速度でポンプ24を駆動するように
モータ14を作動させる。かくして、車輛が止まってい
るときや非常にゆっくりと動いているときには、モータ
14はポンプ24を比較的高速で駆動し、比較的大量の
流体を制御弁22に供給する。車輛の加速に従って、モ
ータ14によるポンプ24の駆動速度が低下し、制御弁
22及びステアリングモータに供給される流体の流量が
減少する。本発明の図示の実施例では、ECU16は、
モータ14によるポンプ24の駆動速度を車輛の速度の
逆関数として変化させる。
【0010】供給導管26からモータ導管28又は30
のうちの一方の導管を通して導かれた加圧流体がパワー
ステアリングモータ31を作動し、操舵輪を、当該技術
分野で周知のように、一方又は他方の方向に廻す。これ
と同時に、モータ導管28又は30のうちの他方の導
管、制御弁22、及び戻し導管34を通して流体がモー
タ31からリザーバ32に導かれる。
のうちの一方の導管を通して導かれた加圧流体がパワー
ステアリングモータ31を作動し、操舵輪を、当該技術
分野で周知のように、一方又は他方の方向に廻す。これ
と同時に、モータ導管28又は30のうちの他方の導
管、制御弁22、及び戻し導管34を通して流体がモー
タ31からリザーバ32に導かれる。
【0011】制御弁22(図1参照)は、内回転弁部材
40及び外回転弁部材即ちスリーブ42を含む。外弁部
材42は内弁部材40を包囲する。内弁部材40及び外
弁部材42は、共通の中央軸線46を中心として、
(a)互いに回転自在であり且つ(b)ハウジング44
に対して回転自在である。
40及び外回転弁部材即ちスリーブ42を含む。外弁部
材42は内弁部材40を包囲する。内弁部材40及び外
弁部材42は、共通の中央軸線46を中心として、
(a)互いに回転自在であり且つ(b)ハウジング44
に対して回転自在である。
【0012】内弁部材40は、ステアリングホイール1
8に連結された円筒形入力部材即ち弁ステム50の一部
に形成されている。外弁部材42は、ピン56で追従部
材54に連結されている。追従部材54は、ベアリング
58及び60によってハウジング44内に回転自在に支
持されている。追従部材54は、ピニオン歯車部分64
を有し、この部分がラック66の歯付き部分と噛み合い
係合する。ラック66は、当該技術分野で周知のよう
に、パワーステアリングモータ31及び車輛の操舵輪に
駆動的に連結されている。
8に連結された円筒形入力部材即ち弁ステム50の一部
に形成されている。外弁部材42は、ピン56で追従部
材54に連結されている。追従部材54は、ベアリング
58及び60によってハウジング44内に回転自在に支
持されている。追従部材54は、ピニオン歯車部分64
を有し、この部分がラック66の歯付き部分と噛み合い
係合する。ラック66は、当該技術分野で周知のよう
に、パワーステアリングモータ31及び車輛の操舵輪に
駆動的に連結されている。
【0013】内弁部材40及び外弁部材42は、当該技
術分野で周知のように、弾性トーションバー51(図1
に一部だけを示す)、及び追従部材54の端部に設けら
れたドッグ57及び入力部材50の端部に設けられたタ
イン即ち歯形成部59が構成する駆動機構55を介して
駆動的に相互連結されている。ラック66の移動に必要
なピニオン歯車部分64のトルクが、トーションバー5
1を撓ませるのに必要なトルク以上である場合、ドッグ
57及びタイン59により、入力部材50は追従部材5
4に対して或る程度回転移動できる。従って、トーショ
ンバー51に生じた移動により、入力部材50を追従部
材54に対して数度だけ移動できる。
術分野で周知のように、弾性トーションバー51(図1
に一部だけを示す)、及び追従部材54の端部に設けら
れたドッグ57及び入力部材50の端部に設けられたタ
イン即ち歯形成部59が構成する駆動機構55を介して
駆動的に相互連結されている。ラック66の移動に必要
なピニオン歯車部分64のトルクが、トーションバー5
1を撓ませるのに必要なトルク以上である場合、ドッグ
57及びタイン59により、入力部材50は追従部材5
4に対して或る程度回転移動できる。従って、トーショ
ンバー51に生じた移動により、入力部材50を追従部
材54に対して数度だけ移動できる。
【0014】外弁部材42は、追従部材54に対して回
転しないようにピン56によって固定されている。従っ
て、入力部材50及び内弁部材40を追従部材54及び
外弁部材42に関して僅かに回転させることができる。
ドッグ−タイン駆動機構55の限度内での相対回転量
は、トーションバー51、及び追従部材54及び入力部
材50のような手動操舵駆動ラインの他の要素に作用す
るトルクに比例する。入力部材50と外弁部材42との
間のこの相対回転を使用し、ポンプ24からステアリン
グモータ31までの油圧流体の流れを制御する。
転しないようにピン56によって固定されている。従っ
て、入力部材50及び内弁部材40を追従部材54及び
外弁部材42に関して僅かに回転させることができる。
ドッグ−タイン駆動機構55の限度内での相対回転量
は、トーションバー51、及び追従部材54及び入力部
材50のような手動操舵駆動ラインの他の要素に作用す
るトルクに比例する。入力部材50と外弁部材42との
間のこの相対回転を使用し、ポンプ24からステアリン
グモータ31までの油圧流体の流れを制御する。
【0015】制御弁22(図1参照)は、オープンセン
タ型の弁である。従って、制御弁22が初期状態即ち未
賦勢中立状態にあるとき、即ち操舵を行う必要がない場
合には、ポンプ24からの流体流れは制御弁22によっ
て戻し導管34及びリザーバ32に差し向けられる。従
って、ポンプ24は、弁22を通してリザーバ32に戻
すように流体を循環する ステアリングホイール18を廻し、弁ステム50を回転
させたとき、車輛のタイヤと地面又は路面との摩擦係合
によるラック66の移動に対する抵抗が十分である場
合、内弁部材40が軸線46を中心として外弁部材42
に対して回転する。この相対的な回転により、内弁部材
40の弁作用縁部がスリーブ42の弁作用縁部に対して
移動し、これによって、流体をポンプ24からモータ導
管28又は30のうちの一方に差し向け、流体を他方の
モータ導管からリザーバ32に差し向ける。
タ型の弁である。従って、制御弁22が初期状態即ち未
賦勢中立状態にあるとき、即ち操舵を行う必要がない場
合には、ポンプ24からの流体流れは制御弁22によっ
て戻し導管34及びリザーバ32に差し向けられる。従
って、ポンプ24は、弁22を通してリザーバ32に戻
すように流体を循環する ステアリングホイール18を廻し、弁ステム50を回転
させたとき、車輛のタイヤと地面又は路面との摩擦係合
によるラック66の移動に対する抵抗が十分である場
合、内弁部材40が軸線46を中心として外弁部材42
に対して回転する。この相対的な回転により、内弁部材
40の弁作用縁部がスリーブ42の弁作用縁部に対して
移動し、これによって、流体をポンプ24からモータ導
管28又は30のうちの一方に差し向け、流体を他方の
モータ導管からリザーバ32に差し向ける。
【0016】例えば、内弁部材40を外弁部材42に対
して一方の方向に回転させると、モータ導管28をリザ
ーバ32と連通する流れ面積が減少し、モータ導管28
をポンプ24と連通する流れ面積が増大する。更に、内
弁部材40と外弁部材42との間の相対的な回転によ
り、モータ導管30をリザーバと連通する流れ面積が増
大し、モータ導管30とポンプ24と連通する流れ面積
が減少する。この結果、流体がポンプ24によってモー
タシリンダチャンバ72に導かれる。この流体は、ピス
トン76を第1図で見て右に向かって移動する。ピスト
ン76が右に向かって移動するとき、流体がチャンバ7
4から、モータ導管30、制御弁22、及び戻し導管3
4を通ってリザーバ32に圧送される。
して一方の方向に回転させると、モータ導管28をリザ
ーバ32と連通する流れ面積が減少し、モータ導管28
をポンプ24と連通する流れ面積が増大する。更に、内
弁部材40と外弁部材42との間の相対的な回転によ
り、モータ導管30をリザーバと連通する流れ面積が増
大し、モータ導管30とポンプ24と連通する流れ面積
が減少する。この結果、流体がポンプ24によってモー
タシリンダチャンバ72に導かれる。この流体は、ピス
トン76を第1図で見て右に向かって移動する。ピスト
ン76が右に向かって移動するとき、流体がチャンバ7
4から、モータ導管30、制御弁22、及び戻し導管3
4を通ってリザーバ32に圧送される。
【0017】パワーステアリングモータ31が作動する
と、モータ31のロッドでもあるラック66は、ピニオ
ン64及び追従部材54を回転させる。追従部材54が
このように回転すると、トーションバー51からのトル
クとあいまって、外弁部材42を内弁部材40に対して
回転し、弁22をそのオープンセンタの中立位置に戻
す。モータ31が作動して車輛の操舵輪を内弁部材40
の回転の程度と対応する所定程度廻したとき、ラック6
6の移動による追従部材54の回転のフィードバックに
より、外弁部材42を内弁部材に対してその元の位置ま
で移動するのに十分な所定距離に亘ってピニオン64を
回転させる。これが起こったとき、モータシリンダチャ
ンバ72及び74内の流体圧力が下がって等しくなり、
モータ31の作動を停止する。
と、モータ31のロッドでもあるラック66は、ピニオ
ン64及び追従部材54を回転させる。追従部材54が
このように回転すると、トーションバー51からのトル
クとあいまって、外弁部材42を内弁部材40に対して
回転し、弁22をそのオープンセンタの中立位置に戻
す。モータ31が作動して車輛の操舵輪を内弁部材40
の回転の程度と対応する所定程度廻したとき、ラック6
6の移動による追従部材54の回転のフィードバックに
より、外弁部材42を内弁部材に対してその元の位置ま
で移動するのに十分な所定距離に亘ってピニオン64を
回転させる。これが起こったとき、モータシリンダチャ
ンバ72及び74内の流体圧力が下がって等しくなり、
モータ31の作動を停止する。
【0018】ポンプ24からの加圧流体は外弁部材42
に形成された環状中央溝80に導かれる。流体は、直径
方向反対側に設けられた一対の通路82及び84を通っ
て弁部材42の内側に流れる。内弁部材40及び外弁部
材42は、1981年7月7日付けの「パワーステアリ
ング弁及びその製造方法」という標題の米国特許第4,
276,812号に記載されているのと同じ構造を持っ
ており且つこの特許にされているのと同じ方法で互いに
及びトーションバー51と協働するのがよい。しかしな
がら、所望であれば、内弁部材40及び外弁部材42
は、別の構造であってもよい。
に形成された環状中央溝80に導かれる。流体は、直径
方向反対側に設けられた一対の通路82及び84を通っ
て弁部材42の内側に流れる。内弁部材40及び外弁部
材42は、1981年7月7日付けの「パワーステアリ
ング弁及びその製造方法」という標題の米国特許第4,
276,812号に記載されているのと同じ構造を持っ
ており且つこの特許にされているのと同じ方法で互いに
及びトーションバー51と協働するのがよい。しかしな
がら、所望であれば、内弁部材40及び外弁部材42
は、別の構造であってもよい。
【0019】制御弁22は「4ランド」型の弁であるの
がよい。内弁部材40は、隅部が丸くなったほぼ正方形
の断面形体を有する。隅部は、四つの弁作用ランドを形
成し、これらのランドは、モータ31への流体の流れ及
びモータ31からの流体の流れを制御するため、外弁部
材42の内側に形成された軸線方向に延びる四つの溝の
縁部と協働する。外弁部材42の内側に設けられた直径
方向反対側に配置された一対の溝の端部は、モータ導管
28に連結された環状外溝88に流体連通状態で連結さ
れている。外弁部材42の内側に設けられた直径方向反
対側に配置された軸線方向に延びる溝からなる第2の対
は、外弁部材に形成されており且つモータ導管30に連
通された環状外溝90に流体連通状態で連結されてい
る。
がよい。内弁部材40は、隅部が丸くなったほぼ正方形
の断面形体を有する。隅部は、四つの弁作用ランドを形
成し、これらのランドは、モータ31への流体の流れ及
びモータ31からの流体の流れを制御するため、外弁部
材42の内側に形成された軸線方向に延びる四つの溝の
縁部と協働する。外弁部材42の内側に設けられた直径
方向反対側に配置された一対の溝の端部は、モータ導管
28に連結された環状外溝88に流体連通状態で連結さ
れている。外弁部材42の内側に設けられた直径方向反
対側に配置された軸線方向に延びる溝からなる第2の対
は、外弁部材に形成されており且つモータ導管30に連
通された環状外溝90に流体連通状態で連結されてい
る。
【0020】直径方向反対側に配置された一対の開口部
94が、内弁部材40の軸線方向に延びる中央通路まで
半径方向内方に延びている。中央通路は、戻し導管34
によってリザーバ32に流体連通状態で連結されてい
る。中央通路は、流体流れをモータ31からリザーバ3
2に差し向ける。
94が、内弁部材40の軸線方向に延びる中央通路まで
半径方向内方に延びている。中央通路は、戻し導管34
によってリザーバ32に流体連通状態で連結されてい
る。中央通路は、流体流れをモータ31からリザーバ3
2に差し向ける。
【0021】トーションバー51は、その一端が弁ステ
ム50に連結されており、他端が追従部材54に連結さ
れている。トーションバー51は、軸線方向に延びる中
央通路内に配置されている。トーションバー51は、車
輛の操舵中にトルクが加えられたとき、弾性的に撓み、
内弁部材40と外弁部材42との間で相対的な回転を生
じ、トルクが加わっていない場合には、内弁部材40及
び外弁部材42を初期位置に押圧する。これは当該技術
分野で周知の事項である。
ム50に連結されており、他端が追従部材54に連結さ
れている。トーションバー51は、軸線方向に延びる中
央通路内に配置されている。トーションバー51は、車
輛の操舵中にトルクが加えられたとき、弾性的に撓み、
内弁部材40と外弁部材42との間で相対的な回転を生
じ、トルクが加わっていない場合には、内弁部材40及
び外弁部材42を初期位置に押圧する。これは当該技術
分野で周知の事項である。
【0022】本発明によれば、制御弁22の作動に必要
なトルクは、車輛の速度の増大に従って増大する。車輛
が比較的低速である場合には、内弁部材40を外弁部材
42に対して回転し、、及び従って油圧補助モータ31
を作動するのに必要なトルクが比較的小さく、ステアリ
ングを切る際の感覚が油圧補助なしの場合とは異なる。
車輛が比較的高速である場合には、入力部材50に駆動
的に連結された摺動自在の環状力伝達部材116、カム
アッセンブリ120、及びトーションバー51と協働す
る外弁部材42にばね力が作用し、内弁部材40を外弁
部材42に対して回転させるのに比較的大きいトルクが
必要とされ、ステアリングを切る際の感覚が油圧補助な
しで操舵する場合に近い。
なトルクは、車輛の速度の増大に従って増大する。車輛
が比較的低速である場合には、内弁部材40を外弁部材
42に対して回転し、、及び従って油圧補助モータ31
を作動するのに必要なトルクが比較的小さく、ステアリ
ングを切る際の感覚が油圧補助なしの場合とは異なる。
車輛が比較的高速である場合には、入力部材50に駆動
的に連結された摺動自在の環状力伝達部材116、カム
アッセンブリ120、及びトーションバー51と協働す
る外弁部材42にばね力が作用し、内弁部材40を外弁
部材42に対して回転させるのに比較的大きいトルクが
必要とされ、ステアリングを切る際の感覚が油圧補助な
しで操舵する場合に近い。
【0023】力伝達部材即ちスライダー116(図1参
照)は、パワーステアリング制御弁のハウジング44内
に配置されている。力伝達部材116は、その中央軸線
46を中心として内弁部材40及び弁ステム50ととも
に回転し、外弁部材42に向かう方向又は外弁部材から
遠ざかる方向に弁ステム50に沿って軸線方向に移動自
在である。
照)は、パワーステアリング制御弁のハウジング44内
に配置されている。力伝達部材116は、その中央軸線
46を中心として内弁部材40及び弁ステム50ととも
に回転し、外弁部材42に向かう方向又は外弁部材から
遠ざかる方向に弁ステム50に沿って軸線方向に移動自
在である。
【0024】力伝達部材116は、カムアッセンブリ1
20によって外弁部材42に連結されている。カムアッ
センブリ120は、力伝達部材116に設けられた下向
き(図1で見た場合に)の複数のカム面122、外弁部
材42に設けられた上向き(図1で見た場合に)の複数
のカム面124、及びこれらのカム面122及び124
間に配置された複数のボール即ち球形カム要素126を
含む。これらは、好ましくは、四つづつ設けられてい
る。しかしながら、所望であれば、カム要素126及び
カム面122及び124の数はこれよりも多くても少な
くてもよい。
20によって外弁部材42に連結されている。カムアッ
センブリ120は、力伝達部材116に設けられた下向
き(図1で見た場合に)の複数のカム面122、外弁部
材42に設けられた上向き(図1で見た場合に)の複数
のカム面124、及びこれらのカム面122及び124
間に配置された複数のボール即ち球形カム要素126を
含む。これらは、好ましくは、四つづつ設けられてい
る。しかしながら、所望であれば、カム要素126及び
カム面122及び124の数はこれよりも多くても少な
くてもよい。
【0025】力伝達部材116は、保持リング204に
よって弁ステム50に対して軸線方向に移動しないよう
に保持されたカラー202(図2参照)と摺動自在の力
伝達部材116との間に作用するばね130によって、
外弁部材42に向かって軸線方向に押圧されている。ば
ね130によって力伝達部材116に加えられた力によ
り、カム面122及び124がボール126の両側に押
し付けられ、ボールがカム面122及び124間に維持
され且つ中心決めされる。
よって弁ステム50に対して軸線方向に移動しないよう
に保持されたカラー202(図2参照)と摺動自在の力
伝達部材116との間に作用するばね130によって、
外弁部材42に向かって軸線方向に押圧されている。ば
ね130によって力伝達部材116に加えられた力によ
り、カム面122及び124がボール126の両側に押
し付けられ、ボールがカム面122及び124間に維持
され且つ中心決めされる。
【0026】力伝達部材116の環状の上面142及び
環状の下面144は、ハウジング44の円筒形内側面1
34及び弁ステム50の円筒形の外面135と協働し、
力伝達部材116の軸線方向両側に、ばねチャンバ13
6と環状圧力チャンバ138とを部分的にを構成する。
内弁部材40の直径方向両側に設けられた対をなした開
口部94は、内弁部材40に設けられた軸線方向に延び
る中央通路まで半径方向内方に延びている。(a)中央
通路には、トーションバー51が配置されており、
(b)軸線方向に延びる中央通路は、この中央通路から
半径方向外方に延びる開口部140を通して油圧流体を
チャンバ138に導くのに使用される。圧力チャンバ1
38は、戻し導管34によってリザーバ32に連結され
ている。
環状の下面144は、ハウジング44の円筒形内側面1
34及び弁ステム50の円筒形の外面135と協働し、
力伝達部材116の軸線方向両側に、ばねチャンバ13
6と環状圧力チャンバ138とを部分的にを構成する。
内弁部材40の直径方向両側に設けられた対をなした開
口部94は、内弁部材40に設けられた軸線方向に延び
る中央通路まで半径方向内方に延びている。(a)中央
通路には、トーションバー51が配置されており、
(b)軸線方向に延びる中央通路は、この中央通路から
半径方向外方に延びる開口部140を通して油圧流体を
チャンバ138に導くのに使用される。圧力チャンバ1
38は、戻し導管34によってリザーバ32に連結され
ている。
【0027】ばねチャンバ136は、力伝達部材116
の周りを延びる環状シール152、及びハウジングの内
側面134及び弁ステム50の外側面と係合した環状シ
ールリング156によってシールされている。ハウジン
グ44の上端をシールするため、第2環状シールリング
158が設けられている。
の周りを延びる環状シール152、及びハウジングの内
側面134及び弁ステム50の外側面と係合した環状シ
ールリング156によってシールされている。ハウジン
グ44の上端をシールするため、第2環状シールリング
158が設けられている。
【0028】一対の保持要素即ちボール162及び16
4(図2参照)が力伝達部材116と弁ステム50とを
相互連結し、力伝達部材が弁ステムに対して軸線方向に
移動できる状態で、力伝達部材が弁ステムに対して回転
しないように保持する。球形の保持要素162及び16
4は、弁ステム50の直径方向反対側に形成された一対
の溝166及び168及び力伝達部材116に形成され
た軸線方向に延びる一対の溝170及び172と係合す
る。弁ステム50を外弁部材42に対して回転させる
と、力伝達部材116は、カム作用によって第2図で見
て上方に移動する。力伝達部材116のこの移動中、保
持要素162及び164が弁ステム50からのトルクを
力伝達部材116に伝達し、力伝達部材をハウジング4
4及び外弁部材42に対して回転する。
4(図2参照)が力伝達部材116と弁ステム50とを
相互連結し、力伝達部材が弁ステムに対して軸線方向に
移動できる状態で、力伝達部材が弁ステムに対して回転
しないように保持する。球形の保持要素162及び16
4は、弁ステム50の直径方向反対側に形成された一対
の溝166及び168及び力伝達部材116に形成され
た軸線方向に延びる一対の溝170及び172と係合す
る。弁ステム50を外弁部材42に対して回転させる
と、力伝達部材116は、カム作用によって第2図で見
て上方に移動する。力伝達部材116のこの移動中、保
持要素162及び164が弁ステム50からのトルクを
力伝達部材116に伝達し、力伝達部材をハウジング4
4及び外弁部材42に対して回転する。
【0029】弁ステムの溝166及び168、及び力伝
達部材の溝170及び172が流体を加圧チャンバ13
8からばねチャンバ136に導く。戻し導管34が流体
をばねチャンバ136からリザーバ32に導く。所定の
大きさの溢流オリフィス182を複数個備えたシール1
80(図2及び図3参照)が、圧力チャンバ138から
ばねチャンバ136への流体の流れを制限し、チャンバ
138内に圧力をつくりだす。
達部材の溝170及び172が流体を加圧チャンバ13
8からばねチャンバ136に導く。戻し導管34が流体
をばねチャンバ136からリザーバ32に導く。所定の
大きさの溢流オリフィス182を複数個備えたシール1
80(図2及び図3参照)が、圧力チャンバ138から
ばねチャンバ136への流体の流れを制限し、チャンバ
138内に圧力をつくりだす。
【0030】シール180は、弁ステム50と係合する
軸線方向に延びる部分184、及び力伝達部材116と
係合する半径方向に延びる部分186を有する。複数の
溢流オリフィス182が、軸線方向に延びる部分184
を通って延びている。流体は、弁ステム50の溝166
及び168、及び力伝達部材116の溝170及び17
2によって、圧力チャンバ138から、溢流オリフィス
182を通って、ばねチャンバ136に導かれる。
軸線方向に延びる部分184、及び力伝達部材116と
係合する半径方向に延びる部分186を有する。複数の
溢流オリフィス182が、軸線方向に延びる部分184
を通って延びている。流体は、弁ステム50の溝166
及び168、及び力伝達部材116の溝170及び17
2によって、圧力チャンバ138から、溢流オリフィス
182を通って、ばねチャンバ136に導かれる。
【0031】弁ステム50及び内弁部材40の、ハウジ
ング44及び外弁部材42に対する回転は、トーション
バー51のばね定数と関連した力、及びばね130が力
伝達部材116に及ぼす軸線方向力、及び環状表面14
4に加えられる流体圧力の組み合わせによる抵抗を受け
る。
ング44及び外弁部材42に対する回転は、トーション
バー51のばね定数と関連した力、及びばね130が力
伝達部材116に及ぼす軸線方向力、及び環状表面14
4に加えられる流体圧力の組み合わせによる抵抗を受け
る。
【0032】ボール126は、力伝達部材116と外弁
部材42との間で駆動連結体として作用する。内弁部材
が回転するとき、力伝達部材116及び外弁部材42の
カム面122及び124が、力伝達部材116及び外弁
部材42に関し、ボール126に軸線方向力及び接線方
向力を発生する。これらの力は、(a)車輛の運転者が
感じるステアリングコラムの付加的トルク、及び(b)
内弁部材40及び外弁部材42の相対的な回転に対する
抵抗に変化する。
部材42との間で駆動連結体として作用する。内弁部材
が回転するとき、力伝達部材116及び外弁部材42の
カム面122及び124が、力伝達部材116及び外弁
部材42に関し、ボール126に軸線方向力及び接線方
向力を発生する。これらの力は、(a)車輛の運転者が
感じるステアリングコラムの付加的トルク、及び(b)
内弁部材40及び外弁部材42の相対的な回転に対する
抵抗に変化する。
【0033】内弁部材40と外弁部材42との間の相対
的な回転により、球形要素126がカム面122及び1
24上を転動し、従って、力伝達部材116を外弁部材
42から軸線方向に遠ざけるように移動する。明らか
に、力伝達部材116を外弁部材42から軸線方向に遠
ざけるように移動するのに必要な力は、力伝達部材11
6を外弁部材42に向かって押圧する正味力の関数とし
て変化する。かくして、力伝達部材116をボール12
6に押し付ける正味力が大きければ大きい程、弁ステム
50及び内弁部材40を外弁部材42に対して回転させ
るのに必要な力が大きくなる。
的な回転により、球形要素126がカム面122及び1
24上を転動し、従って、力伝達部材116を外弁部材
42から軸線方向に遠ざけるように移動する。明らか
に、力伝達部材116を外弁部材42から軸線方向に遠
ざけるように移動するのに必要な力は、力伝達部材11
6を外弁部材42に向かって押圧する正味力の関数とし
て変化する。かくして、力伝達部材116をボール12
6に押し付ける正味力が大きければ大きい程、弁ステム
50及び内弁部材40を外弁部材42に対して回転させ
るのに必要な力が大きくなる。
【0034】車輛の速度が比較的低速である場合には、
電動モータ14はポンプ24を比較的高速で駆動する。
従って、ポンプ24が制御弁22に流す流体の流量が比
較的大きい。内弁部材40及び外弁部材42は、内弁部
材に設けられた軸線方向に延びる中央通路を通して流体
を圧力チャンバ138に差し向ける。溢流オリフィス1
82は、圧力チャンバ138からリザーバ32への流体
流れを制限する。ポンプ24からの流体の流量が比較的
大きいため、チャンバ138内の圧力も比較的高い。チ
ャンバ138内の圧力は力伝達部材116をばね130
の押圧力に抗して移動する。かくして、弁ステム50と
外弁部材42との間の相対的な回転に対する抵抗が比較
的小さく、ステアリングを切るのに必要な力が小さい。
電動モータ14はポンプ24を比較的高速で駆動する。
従って、ポンプ24が制御弁22に流す流体の流量が比
較的大きい。内弁部材40及び外弁部材42は、内弁部
材に設けられた軸線方向に延びる中央通路を通して流体
を圧力チャンバ138に差し向ける。溢流オリフィス1
82は、圧力チャンバ138からリザーバ32への流体
流れを制限する。ポンプ24からの流体の流量が比較的
大きいため、チャンバ138内の圧力も比較的高い。チ
ャンバ138内の圧力は力伝達部材116をばね130
の押圧力に抗して移動する。かくして、弁ステム50と
外弁部材42との間の相対的な回転に対する抵抗が比較
的小さく、ステアリングを切るのに必要な力が小さい。
【0035】車輛が比較的高速で作動する場合には、モ
ータ14はポンプ24を比較的低速で作動する。ポンプ
24からパワーステアリング制御弁22に及びリザーバ
32に流入する流量は比較的小さい。従って、チャンバ
138内の流体圧力もまた比較的低い。比較的大きな力
が力伝達部材116に対して外弁部材42に向かって加
えられる。かくして、弁ステアリング50と外弁部材4
2との間の相対的な回転に対する抵抗が比較的大きい。
かくして、油圧補助が小さく、ステアリングを切る際の
感覚が油圧補助なしの場合に近い。
ータ14はポンプ24を比較的低速で作動する。ポンプ
24からパワーステアリング制御弁22に及びリザーバ
32に流入する流量は比較的小さい。従って、チャンバ
138内の流体圧力もまた比較的低い。比較的大きな力
が力伝達部材116に対して外弁部材42に向かって加
えられる。かくして、弁ステアリング50と外弁部材4
2との間の相対的な回転に対する抵抗が比較的大きい。
かくして、油圧補助が小さく、ステアリングを切る際の
感覚が油圧補助なしの場合に近い。
【0036】所定の大きさの溢流オリフィス182がシ
ール180に配置されているように示してあるが、溢流
オリフィスは、弁ステム50、ハウジング44、又は戻
し導管34に沿って配置することができる。
ール180に配置されているように示してあるが、溢流
オリフィスは、弁ステム50、ハウジング44、又は戻
し導管34に沿って配置することができる。
【0037】当業者は、以上の説明から、改良、変更及
び変形を思いつくであろう。当業者が思いつくこのよう
な改良、変更及び変形は、添付の請求の範囲によってカ
バーされる。
び変形を思いつくであろう。当業者が思いつくこのよう
な改良、変更及び変形は、添付の請求の範囲によってカ
バーされる。
【図1】パワーステアリング制御弁の拡大断面図を含
む、車輛用パワーステアリングシステムの概略図であ
る。
む、車輛用パワーステアリングシステムの概略図であ
る。
【図2】図1のパワーステアリング制御弁の一部の拡大
部分断面図である。
部分断面図である。
【図3】パワーステアリング制御弁のシールの断面図で
ある。
ある。
12 パワーステアリングシステム 14 電動モー
タ 16 ECU 18 ステアリ
ングホイール 22 油圧式パワーステアリング方向制御弁 24 ポンプ 26 供給導管 28、30 モータ導管 31 パワース
テアリングモータ 31 パワーステアリングモータ 32 リザーバ 34 戻し導管 40 内回転弁
部材 42 外回転弁部材 44 ハウジン
グ 50 弁ステム 56 ピン 54 追従部材 55 ドッグ−
タイン駆動機構 58、60 ベアリング 64 ピニオン
歯車部分 66 ラック 51 弾性トー
ションバー 57 ドッグ 59 タイン 116 力伝達部材 136 ばねチ
ャンバ 138 流体圧力チャンバ 180 シール 182 溢流オリフィス
タ 16 ECU 18 ステアリ
ングホイール 22 油圧式パワーステアリング方向制御弁 24 ポンプ 26 供給導管 28、30 モータ導管 31 パワース
テアリングモータ 31 パワーステアリングモータ 32 リザーバ 34 戻し導管 40 内回転弁
部材 42 外回転弁部材 44 ハウジン
グ 50 弁ステム 56 ピン 54 追従部材 55 ドッグ−
タイン駆動機構 58、60 ベアリング 64 ピニオン
歯車部分 66 ラック 51 弾性トー
ションバー 57 ドッグ 59 タイン 116 力伝達部材 136 ばねチ
ャンバ 138 流体圧力チャンバ 180 シール 182 溢流オリフィス
Claims (24)
- 【請求項1】 ステアリングシステムにおいて、 流体を車輛のパワーステアリングモータに流すため、互
いに対して移動自在の第1及び第2の弁部材と、 流体を前記第1及び第2の弁部材及びパワーステアリン
グモータに提供するための流体提供手段と、 前記第1弁部材に連結され、前記第1及び第2の弁部材
間の相対的な移動に抵抗する力を加えるために前記第2
弁部材に向かって又はこれから遠ざかるように移動でき
る力伝達部材と、 前記流体提供手段から流体を受け入れるための流体圧力
チャンバを構成する手段であって、その圧力は前記力伝
達部材に作用し、前記第1及び第2の弁部材は、流体を
前記流体圧力チャンバに導くための手段を有する、手段
と、 前記チャンバからリザーバへの流体の流れを制限するた
めの手段を含む、流体を前記チャンバからリザーバに導
くための手段と、 前記流体提供手段から前記チャンバへの流体の流量を車
輛の速度の関数として変化させ、前記チャンバ内の圧力
及び前記第1及び第2の弁部材間の相対的な移動に対す
る抵抗を車輛の速度の関数として変化させるための流量
変化手段とを有する、ステアリングシステム、 - 【請求項2】 前記制限手段は、流体を前記チャンバか
らリザーバに導くための溢流オリフィスを有する、請求
項1に記載のステアリングシステム。 - 【請求項3】 前記溢流オリフィスは所定の大きさを有
する、請求項2に記載のステアリングシステム。 - 【請求項4】 前記チャンバからリザーバへの流体流れ
を制限するためのシール手段を更に有し、前記溢流オリ
フィスは、前記シール手段に配置されている、請求項2
に記載のステアリングシステム。 - 【請求項5】 前記シール手段は、第1弁部材と係合す
る軸線方向に延びる部分、及び前記力伝達部材と係合す
る半径方向に延びる部分を有する、請求項4に記載のス
テアリングシステム。 - 【請求項6】 前記溢流オリフィスは、前記軸線方向に
延びる部分に配置されている、請求項5に記載のステア
リングシステム。 - 【請求項7】 前記軸線方向に延びる部分には、流体を
前記チャンバからリザーバに導くための複数の溢流オリ
フィスが設けられている、請求項6に記載のステアリン
グシステム。 - 【請求項8】 前記第1弁部材は、流体を前記チャンバ
からリザーバに導くための通路を構成するための手段を
含み、前記シール手段は、前記通路からリザーバへの流
体の流れを制限する、請求項4に記載のステアリングシ
ステム。 - 【請求項9】 前記力伝達部材を前記第1弁部材に連結
するための手段を更に有し、前記連結手段は、前記通路
内に配置されている、請求項8に記載のステアリングシ
ステム。 - 【請求項10】 前記力伝達部材は、流体を前記チャン
バから導くための前記通路を構成するための手段を有す
る、請求項8に記載のステアリングシステム。 - 【請求項11】 前記流体提供手段はポンプを含み、前
記流量変化手段は前記ポンプを駆動するための可変速モ
ータを含む、請求項1に記載のステアリングシステム。 - 【請求項12】 前記流量変化手段は、前記可変速モー
タの速度を車輛の速度の関数として変化させるための手
段を更に有する、請求項11に記載のステアリングシス
テム。 - 【請求項13】 前記可変速モータの速度を変化させる
ための前記手段は、前記可変速モータの速度及び前記チ
ャンバへの流体の流量を、車輛の速度の増加に応じて減
小するための手段を含む、請求項12に記載のステアリ
ングシステム。 - 【請求項14】 前記流量変化手段は、前記チャンバへ
の流体の流量を、車輛の速度の増加に応じて減少するた
めの手段を含む、請求項1に記載のステアリングシステ
ム。 - 【請求項15】 前記力伝達部材を前記第2弁部材に向
かって押圧するためのばね手段を更に有し、該ばね手段
は、前記力伝達部材の前記チャンバとは反対側に配置さ
れており、前記チャンバ内の圧力は前記力伝達部材に作
用し、前記力伝達部材を前記第2弁部材から遠ざかるよ
うに押圧する、請求項14に記載のステアリングシステ
ム。 - 【請求項16】 前記力伝達部材は、第1カム面を含
み、前記第2弁部材は第2カム面を含み、前記第1及び
第2のカム面は、前記第1及び第2の面間に配置された
部材と衝合係合する、請求項1に記載のステアリングシ
ステム。 - 【請求項17】 ステアリングシステムにおいて、 流体を車輛のパワーステアリングモータに流すため、互
いに対して移動自在の第1及び第2の弁部材と、 流体を前記第1及び第2の弁部材及びパワーステアリン
グモータに提供するための流体提供手段と、 前記第1弁部材に連結され、前記第1及び第2の弁部材
間の相対的な移動に抵抗する力を加えるために前記第2
弁部材に向かって又はこれから遠ざかるように移動でき
る力伝達部材と、 前記力伝達部材に力を加えて前記力伝達部材を前記第2
弁部材に向かって押圧するためのばね手段と、 前記流体源から流体を受け入れるための流体圧力チャン
バを構成する手段であって、その圧力が前記力伝達部材
に作用して前記力伝達部材を前記第2弁部材から遠ざか
るように押圧し、前記流体圧力チャンバは、前記力伝達
部材の前記ばね手段とは反対側に配置されており、前記
第1及び第2の弁部材は、流体を前記流体圧力チャンバ
に導くための手段を含む、手段と、 前記チャンバからリザーバへの流体の流れを制限する、
流体を前記チャンバからリザーバに導く所定の大きさの
オリフィスと、 前記流体提供手段から前記チャンバへの流体の流量を、
車輛の速度の増大に従って減少し、前記チャンバ内の圧
力を減少し、前記第1及び第2の弁部材間の相対的な移
動に対する抵抗を増大するための手段と、を有する、ス
テアリングシステム。 - 【請求項18】 前記チャンバからリザーバへの流体流
れを制限するためのシール手段を更に有し、前記溢流オ
リフィスは、前記シール手段に配置されている、請求項
17に記載のステアリングシステム。 - 【請求項19】 前記シール手段は、第1弁部材と係合
する軸線方向に延びる部分、及び前記力伝達部材と係合
する半径方向に延びる部分を有し、前記溢流オリフィス
は、前記軸線方向に延びる部分に配置されている、請求
項18に記載のステアリングシステム。 - 【請求項20】 前記第1弁部材は、流体を前記チャン
バからリザーバに導くための通路を構成するための手段
を含み、前記シール手段は、前記通路からリザーバへの
流体の流れを制限する、請求項19に記載のステアリン
グシステム。 - 【請求項21】 前記力伝達部材は、流体を前記チャン
バから導くための前記通路を構成するための手段を有す
る、請求項20に記載のステアリングシステム。 - 【請求項22】 前記力伝達部材を前記第1弁部材に連
結するための手段を更に有し、前記連結手段は、前記通
路内に配置されている、請求項21に記載のステアリン
グシステム。 - 【請求項23】 前記流体提供手段はポンプを含み、前
記流量減少手段は、前記ポンプを駆動するための可変速
モータ、及び車輛の速度が増大するにつれて前記可変速
モータの速度を減少するための手段を含む、請求項17
に記載のステアリングシステム。 - 【請求項24】 前記力伝達部材は、第1カム面を含
み、前記第2弁部材は第2カム面を含み、前記第1及び
第2のカム面は、前記第1及び第2のカム面間に配置さ
れた部材と衝合係合する、請求項17に記載のステアリ
ングシステム。
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