JP3607895B2

JP3607895B2 - 車用の流体パワー支援のラック・ピニオンステアリング装置

Info

Publication number: JP3607895B2
Application number: JP2002019337A
Authority: JP
Inventors: フィリップ・エイ・ビショップ; オティス，ピアソン
Original assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 2001-01-29
Filing date: 2002-01-29
Publication date: 2005-01-05
Anticipated expiration: 2022-01-29
Also published as: EP1227026A2; KR100479531B1; JP2002264829A; KR20020063497A; EP1227026A3; US20020100633A1; US6431306B1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車のパワーステアリング装置、より具体的には、パワーステアリング制御弁の作動に対する抵抗力が車の速度の増加に伴って増大する車の液圧パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
回転制御弁を有する車のパワーステアリング装置は、米国特許第５，２９３，９５４号に記載されている。弁は、外側弁部材又はスリーブに対して同軸状で且つ該外側弁部材又はスリーブに対して回転可能である、内側弁部材を有する。ステアリング可能な車の車輪を方向変更させるべくパワーステアリングモータを作動させるため、内側弁部材を外側弁部材に対して回転させる。内側弁部材を外側弁部材に対して回転させるのに必要なトルクを調節する流体圧力反動チャンバが提供される。車の速度が増すに伴って反動チャンバ内の流体圧力が上昇し、内側弁部材が外側弁部材に対して回転することに対し車の運転者が感じる抵抗力を増大させる。
【０００３】
ピニオン内に圧力嵌めされたヒッチピンが弁スリーブの端部の軸方向伸長スロット内に動く迄、軸方向に摺動させることにより、弁スリーブは制御弁内に組み立てられる。ヒッチピンがスロット内に係合することにより、弁スリーブは従動する仕方にてピニオンと回転可能に接続される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
反動チャンバ内の流体圧力の変化は、弁スリーブに作用する力に影響を与える。これらの力は、弁スリーブを付勢して、ヒッチピン及びピニオンに対してそのハウジング内で軸方向に動かす。かかる動作時、弁スリーブとハウジングとの間に配置されたシールは、その溝外に押し出され、弁スリーブとハウジングとの間の環状スペース内に入る。このことは、シールに悪影響を与える可能性がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ステアリング可能な車輪を有する車用の流体パワー支援ラック・ピニオンステアリング装置である。このステアリング装置は、ラックであって、該ラックが動いたとき、ステアリング連結機構を動かしてステアリング可能な車輪の方向を変更すべく車のステアリング連結機構と接続された上記ラックを備えている。回転可能なピニオンは、ラックとかみ合い係合している。また、該ステアリング装置は、弁スリーブに対して回転可能な弁コアを備える制御弁も備えている。
【０００６】
第一の部分は、弁スリーブをピニオンと回転可能に接続する。弁スリーブに軸方向力を付与することにより、機構は、車の速度が増すとき、弁コアと弁スリーブとの間の相対的回転に抵抗する。弁スリーブの第二の部分は、弁スリーブが弁コアに対して軸方向に動くのに抵抗する。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の上記及びその他の特徴は、添付図面を参照しつつ、以下の説明を読むことにより当該技術分野の当業者に明らかになるであろう。
【０００８】
本発明は、車のパワーステアリング装置、より具体的には、パワーステアリング制御弁の作動に対する抵抗力が車の速度の増加に伴って増大する、車の液圧パワーステアリング装置に関する。本発明の１つの代表例として、図１には、車の流体パワー支援ラック・ピニオンステアリング装置１２が図示されている。
【０００９】
該ステアリング装置１２は、米国特許第５，２９３，９５４号に記載された型式のものであり、車の運転者がステアリングハンドル１８を回したとき、ステアリング可能な車の車輪（図示せず）を方向変更させるように作動可能である。ステアリングハンドル１８を回すと、液圧パワーステアリング方向型制御弁２２を作動させて、液圧流体をエンジン被駆動ポンプ２４及び供給導管２６から一対のモータ導管２８、３０の何れか一方に供給する。供給導管２６からモータ導管２８又は３０の一方を通じて伝達された高圧流体は、パワーステアリングモータ３１を作動させて、ステアリング可能な車の車輪を一方向又は別の方向に方向変更させる。
【００１０】
これと同時に、モータ導管２８又は３０の何れか他方、制御弁２２、戻り導管３４、３６及び参照番号３８で概略図的に示した速度応答型制御装置を通じて流体がモータ３１からリザーバ３２まで伝達される。
【００１１】
このように、戻り導管３６は、流体をステアリング弁２２から速度応答型制御装置３８に伝達する。戻り導管３４は、流体をステアリング弁２２及び速度応答型制御装置３８からリザーバ３２に伝達する。導管２３０は、ポンプ２４からの流体を速度応答型制御装置３８に伝達する。
【００１２】
制御弁２２は、内側回転弁部材４０と、外側回転弁部材又はスリーブ４２とを備えている。外側弁部材４２は、内側弁部材４０を取り囲んでいる。内側弁部材４０及び外側弁部材４２は、共通の中心軸線４６の周りで、（ａ）互いに対し且つ（ｂ）ハウジング４４に対して回転可能である。
【００１３】
内側弁部材４０は、ステアリングハンドル１８と接続された円筒状の入力部材又は弁軸５０の一部分に形成されている。外側弁部材４２は、正反対に（ｄｉａｍｅｔｒｉｃａｌｌｙ）向き合った一対のヒッチピン（ｈｉｔｃｈｐｉｎ）５６により従動部材すなわちピニオン５４と接続されている。従動部材５４は、ハウジング４４内でベアリング５８、６０により回転可能に支持されている。従動部材５４は、ラック６６の歯付き部分とかみ合い係合したピニオン歯車部分６４を有している。ラック６６は、当該技術分野で周知であるように、パワーステアリングモータ３１及び車のステアリング可能な車輪に駆動可能に接続されている。
【００１４】
内側弁部材４０及び外側弁部材４２は、当該技術分野で周知の弾性的な捩れバーばね５１（図１に一部分のみ図示）と、従動部材５４の一端における止め部（ｄｏｇｓ）５７及び入力部材５０の一端における股部分（ｔｉｎｅｓ）５９により画定された駆動機構５５とを通じて駆動可能に相互に接続されている。止め部５７及び股部分５９は、ラック６６を変位させるために必要とされるピニオン歯車部分６４のトルクが捩れバー５１を撓ませるのに必要なトルクを上廻るとき、入力部材５０が従動部材５４に対して制限された回転動作するのを許容する。従って、入力部材５０は、捩れバー５１の変位によって、従動部材５４に対し数度だけ変位することができる。
【００１５】
外側弁部材４２は、ヒッチピン５６によって従動部材５４に対し回転しないように固定されている。従って、入力部材５０及び内側弁部材４０は、従動部材５４及び外側弁部材４２に対し僅かに回転することができる。止め具及び股部分駆動機構５５の制限内での相対的な回転量は、捩れバー５１のトルク、及び従動部材５４並びに入力部材５０のようなマニュアルステアリング駆動ラインのその他の構成要素のトルクに比例する。入力部材５０と外側弁部材４２との間のこの相対的回転を使用して、ポンプ２４からステアリングモータ３１への液圧流体の流れを制御する。
【００１６】
ポンプ２４は定容積形ポンプ（ｆｉｘｅｄｐｏｓｉｔｉｖｅｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔｐｕｍｐ）である。制御弁２２は中央開放型である。このため、制御弁２２が当初の位置、すなわち不作動中立位置にあるとき、すなわち、ステアリングの要求が存在しないとき、ポンプ２４からの流体の流れは、制御弁２２により戻り導管３４、３６及びリザーバ３２に向けられる。従って、流体は、ポンプ２４により低圧力にて弁２２を通して循環され且つリザーバ３２に戻される。
【００１７】
ステアリングハンドル１８を回し且つ弁軸５０を回転させると、車のタイヤが地面又は路面に対して摩擦可能に係合することに起因するラック６６の変位に対する十分な抵抗力が存在するならば、内側弁部材４０は、軸線４６の周りで外側弁部材４２に対して回転する。この相対的な回転は、内側弁部材４０における弁作用端縁をスリーブ４２における弁作用端縁に対して動かし、既知の仕方にて、ポンプ２４からより高圧の流体を要求し且つポンプ２４からのその高圧の流体をモータ導管２８又は３０の一方に向け、また、他方のモータ導管からの流体をリザーバ３２に向ける。
【００１８】
パワーステアリングモータ３１が作動すると、モータ３１に対するロッドでもあるラック６６は、ピニオン６４及び従動部材５４を回転させる。この従動部材５４の回転は、捩れバー５１からのトルクと共に、外側弁部材４２を内側弁部材４０に対して回転させ、弁２２をその開放した中央の中立位置まで戻す傾向となる。モータ３１が作動してステアリング可能な車の車輪を内側弁部材４０の回転程度に対応する程度まで方向変更させると、ラック６６の動きに起因する従動部材５４の回転のフィードバックにより、ピニオン６４は、外側弁部材４２を内側弁部材に対するその当初の位置まで動かすのに十分な距離だけ回転される。これが行なわれると、モータシリンダチャンバ７２、７４内の流体圧力は降下し且つ等しくなり、モータ３１の作動は停止する。
【００１９】
ポンプ２４からの加圧流体は、外側弁部材４２に形成された環状の中央溝８０に伝達される。流体は、正反対に向き合った一対の通路８２、８４を通じて弁部材４２の内部に流れる。内側弁部材４０及び外側弁部材４２は、同一の構造を有するようにすることができ且つ１９８１年７月７日付けで発行された、「パワーステアリング弁及びその製造方法（ＰｏｗｅｒＳｔｅｅｒｉｎｇＶａｌｖｅａｎｄＭｅｔｈｏｄｏｆＭａｋｉｎｇＳａｍｅ）」という名称の米国特許第４，２７６，８１２号に記載されたものと同一の仕方にて互いに且つ捩れバー５１と協働するようにする。しかし、内側弁部材４０及び外側弁部材４２は、所望であるならば、異なる構造であるようにしてもよい。
【００２０】
制御弁２２は、「４ランド」型弁とすることができる。内側弁部材４０は、モータ３１へ及び該モータ３１からの流体の流れを制御し得るように外側弁部材４２の内部に形成された軸方向に伸びる４つの溝の端縁と協働する、４つの弁作用ランド部を形成する丸味を付けた端縁を有する全体として四角形の断面形状をしている。外側弁部材４２の内側における正反対に向き合った一対の溝の端部は、モータ導管２８と接続された環状の外側溝８８と流体的に連通する状態に接続されている。外側弁部材４２の内側における正反対に向き合い且つ軸方向に伸びる第二の対の溝は、外側弁部材に形成され且つモータ導管３０と接続された環状の外側溝９０と流体的に連通する状態に接続されている。
【００２１】
捩れバー５１の一端は、弁軸５０に接続され、捩れバーの他端は、従動部材５４に接続されている。捩れバー５１は、車のステアリング作動中、トルクを受けたときに弾性的に撓み、内側弁部材４０と外側弁部材４２との間の相対的な回転を可能にし、また、当該技術分野で周知であるように、トルクが存在しないとき、内側弁部材４０及び外側弁部材４２をその最初の位置に付勢する。
【００２２】
制御弁２２を作動させるのに必要なトルクは、車の速度の増加に伴って増大する。比較的低速な車の速度時、内側弁部材４０及び外側弁部材４２の相対的な回転は、捩れバー５１のばね定数によって制御され、且つ内側弁部材４０を外側弁部材４２に対し回転させるのに比較的小さいトルクを必要とするのみであるから、液圧支援モータ３１を作動させて、ステアリングの感触はよりマニュアルでないように感じる。より高速度の車の速度時、制御装置３８により、流体圧力は摺動可能な環状の力伝達部材１１６に作用する。部材１１６は、入力部材５０、カムアセンブリ１２０及び外側弁部材４２と駆動可能に接続され、該外側弁部材４２は捩れバー５１と協働し、内側弁部材４０を外側弁部材４２に対して回転させるのに必要なより大きいトルクを必要とし、このためステアリング感触はよりマニュアルであるように感じる。
【００２３】
力伝達部材すなわち摺動体１１６は、パワーステアリング制御弁ハウジング４４内に配置されている。該力伝達部材１１６は、内側弁部材４０及び弁軸５０と共にその中心軸線４６の周りを回転し且つ弁軸５０に沿って軸方向に可動である。
【００２４】
該力伝達部材１１６は、カムアセンブリ１２０によって外側弁部材４２に接続されている。該カムアセンブリ１２０は、力伝達部材１１６における複数の下向きのカム面１２２と、外側弁部材４２における複数の上向きのカム面１２４と、カム面１２２及び１２４の間に配置される、複数の、好ましくは各々４つのボール又は球状カム要素１２６とを備えている。しかし、所望であるならば、カム面１２６及びカム面１２２、１２４の数はより多数とし又はより少数としてもよい。
【００２５】
力伝達部材１１６は、弁軸５０に接続されたカラー２３２と摺動可能な力伝達部材１１６との間に作用するばね１３０によって外側弁部材４２に向けて軸方向に付勢される。ばね１３０によって力伝達部材１１６に対して加えられた力は、カム面１２２、１２４をボール１２６の両側部に対して付勢し、また、ボールをカム面１２２、１２４上に保ち且つ中心決めする。
【００２６】
力伝達部材１１６の環状上面１４２及び環状下面１４４は、ハウジング４４の円筒状内側面１３４及び弁軸５０の円筒状外面１３５と協働し、力伝達部材１１６の軸方向両側部にチャンバ９８及び環状の圧力チャンバ１３６ｊを部分的に画定する。内側弁部材４０内で正反対に向き合った一対の開口部９４は、内側弁部材４０内を軸方向に伸びる中央通路に対して半径方向内方に伸びており、この内側弁部材４０内には、（ａ）捩れバー５１が配置され、また、（ｂ）この内側弁部材は、軸方向に伸びる中央通路から半径方向外方に伸びる開口部１３８を通じて液圧流体をチャンバ１３６に伝達するために使用される。
【００２７】
圧力チャンバ１３６は、戻り導管３６、３４及び速度応答型制御装置３８によってリザーバ３２に接続される。圧力チャンバ１３６から、流体は戻り導管３６により速度応答型制御装置３８に接続され、また、速度応答型制御装置３８から戻り導管３４によりリザーバ３２に接続される。
【００２８】
力伝達部材１１６は、ハウジング４４の内側面１３４と全体として流体密に嵌合している。チャンバ９８は、戻り導管３４によりリザーバ３２と流体的に連通する状態に接続されている。このように、圧力チャンバ１３６からチャンバ９８内に漏洩する全ての流体はリザーバ３２に伝達されて戻る。
【００２９】
ばね１３０をチャンバ１３６内に配置した状態で本発明の好ましい実施の形態が示されているが、ばね１３０は使用しなくてもよい。ばねが全く存在しない場合、チャンバ１３６の軸方向長さを短くすることでステアリング制御弁ハウジング４４の長さを短縮することができる。
【００３０】
ハウジング４４及び外側弁部材４２に対する弁軸５０及び内側弁部材４０の回転は、捩れバー５１のばね定数と、ばね１３０によって力伝達部材１１６に加わる軸方向力及び環状面１４２に対して加えられる流体圧力の力の組み合わせとに関係した力による抵抗を受ける。
【００３１】
ボール１２６は、力伝達部材１１６と外側弁部材４２との間の駆動接続部として機能する。内側弁部材４０が回転すると、力伝達部材１１６及び外側弁部材４２内のカム面１２２、１２４は、力伝達部材１１６及び外側弁部材４２に対してボール１２６に軸方向力及び接線方向力を発生させる。これらの力は、（ａ）車の運転者が感じる、ステアリングコラム内の追加的なトルク、及び（ｂ）内側弁部材４０及び外側弁部材４２の相対的な回転に対する抵抗力に変換する。
【００３２】
内側弁部材４０と外側弁部材４２との間の相対的な回転により、球状要素１２６はカム面１２２、１２４上を転がり、このため、力伝達部材１１６を外側弁部材４２の一端１４６から離れて軸方向に動かす傾向となる。勿論、力伝達部材１１６を外側弁部材４２から離れて軸方向に動かすのに必要な力は、力伝達部材１１６を外側弁部材４２に向けて付勢する正味力の関数（ｆｕｎｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅｎｅｔｆｏｒｃｅ）として変化する。このため、力伝達部材１１６をボール１２６に対して押し付ける正味力が大きければ大きい程、弁軸５０及び内側弁部材４０を外側弁部材４２に対し回転させるのに必要な力は益々増大する。
【００３３】
速度応答型制御装置３８は、ステアリング作用及び車の速度に応答してチャンバ１３６内の流体圧力を制御する。該速度応答型制御装置３８は、戻り導管３６によってハウジング４４内のチャンバ１３６と流体的に連通する状態に接続される。
【００３４】
エンジンのアイドリング時及び比較的低速の車の速度時、戻り導管３６及びチャンバ１３６内には比較的低圧の流体圧力が存在する。エンジンのアイドリング時及び低速な車の速度時、ばね１３０の力及びチャンバ１３６内の低い流体圧力は、力伝達部材１１６をカム要素１２６に向けて付勢する。このため、弁軸５０と外側弁部材４２との間の相対的な回転に対する抵抗力は殆ど存在せず、ステアリング力の感触はよりマニュアルでないように感じる。
【００３５】
車の速度が比較的速いとき、チャンバ１３６内の圧力は最大値にあり、弁軸５０及び外側弁部材４２の相対的回転に対する抵抗値は最大となり、また、提供される液圧支援はより少なく且つステアリングはよりマニュアルのような感触となる。
【００３６】
チャンバ１３６内の流体圧力の変化は、弁スリーブ４２に加わる軸方向力に影響を与える。チャンバ１３６内の圧力が比較的低圧であるとき、制御弁２２内の流体圧力は、弁スリーブ４２を付勢して、図面に見て上方向にそのハウジング４４内で軸方向に動かす傾向となる。かかる動作時、弁スリーブ４２とハウジング４４との間の環状スペースを密封する、図２に図示したもののようなシール１６０は、その溝外に付勢され且つ弁スリーブとハウジングとの間の環状スペースに入る。このことはシール１６０の密封機能に悪影響を与える可能性がある。
【００３７】
本発明によれば、弁スリーブ４２の軸方向への動きは、弁スリーブをヒッチピン５６と組み合わせた後、弁スリーブ４２上に配置されたスナップリング１７０によって制限される。ピニオン５４内に押し込み嵌合されたヒッチピン５６が弁スリーブ４２の下端部分１６４の軸方向伸長スロット１６２内に動く迄、該弁スリーブを軸方向に摺動させることにより、弁スリーブ４２（図２及び図３）は、最初に、制御弁２２内に組付けられる。図２及び図３には、ピン／スロットアセンブリの１つが図示されている。このようにヒッチピン５６がスロット１６２内に係合することは、弁スリーブ４２を従動する仕方にてピニオン５４と回転可能に接続することになる。しかし、このアセンブリの最初の状態において、弁スリーブ４２は、制御弁２２内での軸方向力に応答して、ヒッチピン５６から離れて軸方向に、すなわち図２及び図３に見て上方向に可動である。
【００３８】
スナップリング１７０は、弁スリーブ４２の溝１７２内に受け入れられる。該溝１７２は、弁スリーブの下端部分１６４内で弁スリーブ４２の外周の周りを３６０°伸びる。溝１７２は、２つのスロット１６２を貫通して伸びており、このため、これらの２つのスロットにて不連続的である。スナップリングが溝内に配置されたとき、スナップリング１７０が２つのヒッチピン５６に係合するように、溝１７２が配置されている。
【００３９】
ステアリング装置１２が作動する間、弁スリーブ４２を図２及び図３に見て下方向に動かす傾向の力は、ヒッチピン５６がスロット１６２の閉塞端と係合することによる反作用を受ける。弁スリーブ４２を図２及び図３に見て上方向に動かす傾向の力は、スナップリング１７０がヒッチピン５６と係合することによる反作用を受ける。スナップリング１７０は、ヒッチピン５６と係合して、弁スリーブ４２がピニオン５４及び弁コア４０に対してこの方向に向けて軸方向に動くのを制限する。このことは、シール１６０が弁スリーブ４２とハウジング４４との間の空隙内に押し出されるのを阻止する。
【００４０】
本発明の上記の説明から、当該技術分野の当業者は、本発明の改良、変更及び改変例が認識されよう。当該技術分野の範囲に属するかかる改良、変更及び改変例は、特許請求の範囲に包含することを意図するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるパワーステアリング制御弁を備える、車の流体パワー支援ラック・ピニオンステアリング装置の一部分の概略図である。
【図２】図１のステアリング装置の一部分の拡大断面図である。
【図３】図１のステアリング装置の一部分の更なる概略図である。
【符号の説明】
１２車の流体パワー支援ラック・ピニオンステアリング装置
１６シール１８ステアリングハンドル
２２液圧パワーステアリング指向型制御弁
２４エンジン被駆動ポンプ２６供給導管
２８、３０モータ導管３１パワーステアリングモータ
３２リザーバ３４、３６戻り導管
３８速度感応型制御装置４０内側回転弁部材／弁コア
４２外側回転弁部材／弁スリーブ
４４パワーステアリング制御弁ハウジング
４６中心軸線５０弁軸／入力部材
５１捩れバー５４ピニオン／従動部材
５５駆動機構／股部分駆動機構５６ヒッチピン
５７止め部５８、６０ベアリング
５９股部分６４ピニオン歯車部分
６６ラック７２、７４モータシリンダチャンバ
８０環状の中央溝８２、８４通路
８８、９０環状の外側溝９４開口部
９８チャンバ１１６力伝達部材
１２０カムアセンブリ１２２、１２４カム面
１２６ボール又は球状カム要素１３０ばね
１３４円筒状内側面１３５円筒状外側面
１３６チャンバ１３８開口部
１４２環状上面１４４環状下面
１４６外側弁部材の一端１６０シール
１６２軸方向伸長スロット１６４弁スリーブの下端部分
１７０スナップリング１７２溝
２３０導管２３２カラー

Claims

ステアリング可能な車輪を有する車用の流体パワー支援のラック・ピニオンステアリング装置において、
車のステアリング連結機構に接続されたラック（６６）であって、該ラックが動くとき、前記ステアリング連結機構を動かしてステアリング可能な車輪（１８）の方向変更を行なう前記ラック（６６）と、
前記ラック（６６）とかみ合い係合した回転可能なピニオン（５４、６４）と、
弁スリーブ（４２）に対して回転可能な弁コア（４０）を備える制御弁（２２）と、
前記弁スリーブ（４２）を前記ピニオン（５４、６４）と回転可能に接続する第一の部分（５６）であって、前記弁スリーブ（４２）のスロット（１６２）内に受け入れられる前記第一の部分（５６）と、
車の速度が増すとき、前記弁スリーブ（４２）上に軸方向力を加えることにより前記弁コア（４０）と前記弁スリーブ（４２）との間の相対的な回転に抵抗する機構（１２２、１２４、１２６）と、
前記弁コア（４０）に対する前記弁スリーブ（４２）の軸方向への動きに抵抗し得るように前記弁スリーブ（４２）上に設けられた第二の部分（１７０）とを備え、
前記第二の部分（１７０）が、前記弁スリーブ（４２）の溝（１７２）内に受け入れられたスナップリング（１７０）であり、前記溝（１７２）が前記スロット（１６２）を横断して伸び、前記スナップリング（１７０）が前記第一の部分（５６）と係合して前記弁スリーブ（４２）の軸方向への動きを制限するようにしており、
前記スロット（１６２）は、第１の所定距離だけ離れて平行に対向する２つの対向内面（１６２ａ）と、半円形底部（１６２ｂ）とを具備し、また前記第一の部分（５６）は前記第１の所定距離に略等しい第２の所定直径の円形断面を有し、前記第一の部分（５６）が前記スロット（１６２）内に前記対向内面（１６２ａ）を介して前記半円形底部（１６２ｂ）に挿入されている、
流体パワー支援のラック・ピニオンステアリング装置。
ステアリング可能な車輪を有する車用の流体パワー支援のラック・ピニオンステアリング装置において、
車のステアリング連結機構に接続されたラック（６６）であって、該ラックが動くとき、前記ステアリング連結機構を動かしてステアリング可能な車輪（１８）の方向変更を行なう前記ラック（６６）と、
前記ラック（６６）とかみ合い係合した回転可能なピニオン（５４、６４）と、
弁スリーブ（４２）に対して回転可能な弁コア（４０）を備える制御弁（２２）と、
前記弁スリーブ（４２）を前記ピニオン（５４、６４）と回転可能に接続する第一の部分（５６）と、
車の速度が増すとき、前記弁スリーブ（４２）上に軸方向力を加えることにより前記弁コア（４０）と前記弁スリーブ（４２）との間の相対的な回転に抵抗する機構（１２２、１２４、１２６）と、
前記弁コア（４０）に対する前記弁スリーブ（４２）の軸方向への動きに抵抗し得るように前記弁スリーブ（４２）上に設けられた第二の部分（１７０）とを備え、
前記第一の部分（５６）が、前記ピニオン（５４、６４）に固定され且つ前記弁スリーブ（４２）のスロット（１６２）内に受け入れられたピン（５６）であり、前記第二の部分（１７０）が、前記スロット（１６２）を横断して伸びて該スロット（１６２）内にある前記ピン（５６）の移動に抵抗し、これにより前記弁スリーブ（４２）の前記弁コア（４０）に対する軸方向への動きに抵抗しており、
前記スロット（１６２）は、第１の所定距離だけ離れて平行に対向する２つの対向内面（１６２ａ）と、半円形底部（１６２ｂ）とを具備し、また前記第一の部分（５６）は前記第１の所定距離に略等しい第２の所定直径の円形断面を有し、前記第一の部分（５６）が前記スロット（１６２）内に前記対向内面（１６２ａ）を介して前記半円形底部（１６２ｂ）に挿入されている、
流体パワー支援のラック・ピニオンステアリング装置。
請求項２に記載のステアリング装置において、
前記第二の部分（１７０）がリング（１７０）である、ステアリング装置。
請求項３に記載のステアリング装置において、
前記リング（１７０）は、前記弁スリーブ（４２）の溝（１７２）内に受け入れられたスナップリング（１７０）である、ステアリング装置。