JP2002264829A - 車用の流体パワー支援のラック・ピニオンステアリング装置 - Google Patents
車用の流体パワー支援のラック・ピニオンステアリング装置Info
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
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- B62D5/083—Rotary valves
- B62D5/0835—Rotary valves characterised by means for actively influencing the deflection angle of the valve, e.g. depending on driving parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】反力チャンバー内の流体圧力変動による弁スリ
ーブとハウジング間のシールの破損防止をはかる。 【解決手段】 ラック・ピニオンステアリング装置１２
は、車のステアリング連結機構に接続されたラック６６
であって、該ラックが動いたときステアリング連結機構
を動かしてステアリング可能な車輪の方向変更を行なう
上記ラック６６を備えている。回転可能なピニオン６４
がラック６６とかみ合い係合している。ステアリング装
置１２は、また、弁スリーブ４２に対し回転可能な弁コ
ア４０を備える制御弁２２も含んでいる。第一の部分５
６は弁スリーブ４２をピニオン６４と回転可能に接続す
る。機構３８は、車の速度が増加するのに伴い、弁スリ
ーブに軸方向力を加えることにより弁コア４０と弁スリ
ーブ４２との間の相対的な回転に抵抗する。弁スリーブ
４２における第二の部分１７０は弁コア４０に対する弁
スリーブの軸方向への動きに抵抗する。
ーブとハウジング間のシールの破損防止をはかる。 【解決手段】 ラック・ピニオンステアリング装置１２
は、車のステアリング連結機構に接続されたラック６６
であって、該ラックが動いたときステアリング連結機構
を動かしてステアリング可能な車輪の方向変更を行なう
上記ラック６６を備えている。回転可能なピニオン６４
がラック６６とかみ合い係合している。ステアリング装
置１２は、また、弁スリーブ４２に対し回転可能な弁コ
ア４０を備える制御弁２２も含んでいる。第一の部分５
６は弁スリーブ４２をピニオン６４と回転可能に接続す
る。機構３８は、車の速度が増加するのに伴い、弁スリ
ーブに軸方向力を加えることにより弁コア４０と弁スリ
ーブ４２との間の相対的な回転に抵抗する。弁スリーブ
４２における第二の部分１７０は弁コア４０に対する弁
スリーブの軸方向への動きに抵抗する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車のパワーステア
リング装置、より具体的には、パワーステアリング制御
弁の作動に対する抵抗力が車の速度の増加に伴って増大
する車の液圧パワーステアリング装置に関する。
リング装置、より具体的には、パワーステアリング制御
弁の作動に対する抵抗力が車の速度の増加に伴って増大
する車の液圧パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】回転制御弁を有する車のパワーステアリ
ング装置は、米国特許第５，２９３，９５４号に記載さ
れている。弁は、外側弁部材又はスリーブに対して同軸
状で且つ該外側弁部材又はスリーブに対して回転可能で
ある、内側弁部材を有する。ステアリング可能な車の車
輪を方向変更させるべくパワーステアリングモータを作
動させるため、内側弁部材を外側弁部材に対して回転さ
せる。内側弁部材を外側弁部材に対して回転させるのに
必要なトルクを調節する流体圧力反動チャンバが提供さ
れる。車の速度が増すに伴って反動チャンバ内の流体圧
力が上昇し、内側弁部材が外側弁部材に対して回転する
ことに対し車の運転者が感じる抵抗力を増大させる。
ング装置は、米国特許第５，２９３，９５４号に記載さ
れている。弁は、外側弁部材又はスリーブに対して同軸
状で且つ該外側弁部材又はスリーブに対して回転可能で
ある、内側弁部材を有する。ステアリング可能な車の車
輪を方向変更させるべくパワーステアリングモータを作
動させるため、内側弁部材を外側弁部材に対して回転さ
せる。内側弁部材を外側弁部材に対して回転させるのに
必要なトルクを調節する流体圧力反動チャンバが提供さ
れる。車の速度が増すに伴って反動チャンバ内の流体圧
力が上昇し、内側弁部材が外側弁部材に対して回転する
ことに対し車の運転者が感じる抵抗力を増大させる。
【０００３】ピニオン内に圧力嵌めされたヒッチピンが
弁スリーブの端部の軸方向伸長スロット内に動く迄、軸
方向に摺動させることにより、弁スリーブは制御弁内に
組み立てられる。ヒッチピンがスロット内に係合するこ
とにより、弁スリーブは従動する仕方にてピニオンと回
転可能に接続される。
弁スリーブの端部の軸方向伸長スロット内に動く迄、軸
方向に摺動させることにより、弁スリーブは制御弁内に
組み立てられる。ヒッチピンがスロット内に係合するこ
とにより、弁スリーブは従動する仕方にてピニオンと回
転可能に接続される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】反動チャンバ内の流体
圧力の変化は、弁スリーブに作用する力に影響を与え
る。これらの力は、弁スリーブを付勢して、ヒッチピン
及びピニオンに対してそのハウジング内で軸方向に動か
す。かかる動作時、弁スリーブとハウジングとの間に配
置されたシールは、その溝外に押し出され、弁スリーブ
とハウジングとの間の環状スペース内に入る。このこと
は、シールに悪影響を与える可能性がある。
圧力の変化は、弁スリーブに作用する力に影響を与え
る。これらの力は、弁スリーブを付勢して、ヒッチピン
及びピニオンに対してそのハウジング内で軸方向に動か
す。かかる動作時、弁スリーブとハウジングとの間に配
置されたシールは、その溝外に押し出され、弁スリーブ
とハウジングとの間の環状スペース内に入る。このこと
は、シールに悪影響を与える可能性がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、ステアリング
可能な車輪を有する車用の流体パワー支援ラック・ピニ
オンステアリング装置である。このステアリング装置
は、ラックであって、該ラックが動いたとき、ステアリ
ング連結機構を動かしてステアリング可能な車輪の方向
を変更すべく車のステアリング連結機構と接続された上
記ラックを備えている。回転可能なピニオンは、ラック
とかみ合い係合している。また、該ステアリング装置
は、弁スリーブに対して回転可能な弁コアを備える制御
弁も備えている。
可能な車輪を有する車用の流体パワー支援ラック・ピニ
オンステアリング装置である。このステアリング装置
は、ラックであって、該ラックが動いたとき、ステアリ
ング連結機構を動かしてステアリング可能な車輪の方向
を変更すべく車のステアリング連結機構と接続された上
記ラックを備えている。回転可能なピニオンは、ラック
とかみ合い係合している。また、該ステアリング装置
は、弁スリーブに対して回転可能な弁コアを備える制御
弁も備えている。
【０００６】第一の部分は、弁スリーブをピニオンと回
転可能に接続する。弁スリーブに軸方向力を付与するこ
とにより、機構は、車の速度が増すとき、弁コアと弁ス
リーブとの間の相対的回転に抵抗する。弁スリーブの第
二の部分は、弁スリーブが弁コアに対して軸方向に動く
のに抵抗する。
転可能に接続する。弁スリーブに軸方向力を付与するこ
とにより、機構は、車の速度が増すとき、弁コアと弁ス
リーブとの間の相対的回転に抵抗する。弁スリーブの第
二の部分は、弁スリーブが弁コアに対して軸方向に動く
のに抵抗する。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の上記及びその他の特徴
は、添付図面を参照しつつ、以下の説明を読むことによ
り当該技術分野の当業者に明らかになるであろう。
は、添付図面を参照しつつ、以下の説明を読むことによ
り当該技術分野の当業者に明らかになるであろう。
【０００８】本発明は、車のパワーステアリング装置、
より具体的には、パワーステアリング制御弁の作動に対
する抵抗力が車の速度の増加に伴って増大する、車の液
圧パワーステアリング装置に関する。本発明の１つの代
表例として、図１には、車の流体パワー支援ラック・ピ
ニオンステアリング装置１２が図示されている。
より具体的には、パワーステアリング制御弁の作動に対
する抵抗力が車の速度の増加に伴って増大する、車の液
圧パワーステアリング装置に関する。本発明の１つの代
表例として、図１には、車の流体パワー支援ラック・ピ
ニオンステアリング装置１２が図示されている。
【０００９】該ステアリング装置１２は、米国特許第
５，２９３，９５４号に記載された型式のものであり、
車の運転者がステアリングハンドル１８を回したとき、
ステアリング可能な車の車輪（図示せず）を方向変更さ
せるように作動可能である。ステアリングハンドル１８
を回すと、液圧パワーステアリング方向型制御弁２２を
作動させて、液圧流体をエンジン被駆動ポンプ２４及び
供給導管２６から一対のモータ導管２８、３０の何れか
一方に供給する。供給導管２６からモータ導管２８又は
３０の一方を通じて伝達された高圧流体は、パワーステ
アリングモータ３１を作動させて、ステアリング可能な
車の車輪を一方向又は別の方向に方向変更させる。
５，２９３，９５４号に記載された型式のものであり、
車の運転者がステアリングハンドル１８を回したとき、
ステアリング可能な車の車輪（図示せず）を方向変更さ
せるように作動可能である。ステアリングハンドル１８
を回すと、液圧パワーステアリング方向型制御弁２２を
作動させて、液圧流体をエンジン被駆動ポンプ２４及び
供給導管２６から一対のモータ導管２８、３０の何れか
一方に供給する。供給導管２６からモータ導管２８又は
３０の一方を通じて伝達された高圧流体は、パワーステ
アリングモータ３１を作動させて、ステアリング可能な
車の車輪を一方向又は別の方向に方向変更させる。
【００１０】これと同時に、モータ導管２８又は３０の
何れか他方、制御弁２２、戻り導管３４、３６及び参照
番号３８で概略図的に示した速度応答型制御装置を通じ
て流体がモータ３１からリザーバ３２まで伝達される。
何れか他方、制御弁２２、戻り導管３４、３６及び参照
番号３８で概略図的に示した速度応答型制御装置を通じ
て流体がモータ３１からリザーバ３２まで伝達される。
【００１１】このように、戻り導管３６は、流体をステ
アリング弁２２から速度応答型制御装置３８に伝達す
る。戻り導管３４は、流体をステアリング弁２２及び速
度応答型制御装置３８からリザーバ３２に伝達する。導
管２３０は、ポンプ２４からの流体を速度応答型制御装
置３８に伝達する。
アリング弁２２から速度応答型制御装置３８に伝達す
る。戻り導管３４は、流体をステアリング弁２２及び速
度応答型制御装置３８からリザーバ３２に伝達する。導
管２３０は、ポンプ２４からの流体を速度応答型制御装
置３８に伝達する。
【００１２】制御弁２２は、内側回転弁部材４０と、外
側回転弁部材又はスリーブ４２とを備えている。外側弁
部材４２は、内側弁部材４０を取り囲んでいる。内側弁
部材４０及び外側弁部材４２は、共通の中心軸線４６の
周りで、（ａ）互いに対し且つ（ｂ）ハウジング４４に
対して回転可能である。
側回転弁部材又はスリーブ４２とを備えている。外側弁
部材４２は、内側弁部材４０を取り囲んでいる。内側弁
部材４０及び外側弁部材４２は、共通の中心軸線４６の
周りで、（ａ）互いに対し且つ（ｂ）ハウジング４４に
対して回転可能である。
【００１３】内側弁部材４０は、ステアリングハンドル
１８と接続された円筒状の入力部材又は弁軸５０の一部
分に形成されている。外側弁部材４２は、正反対に（ｄ
ｉａｍｅｔｒｉｃａｌｌｙ）向き合った一対のヒッチピ
ン（ｈｉｔｃｈ ｐｉｎ）５６により従動部材すなわち
ピニオン５４と接続されている。従動部材５４は、ハウ
ジング４４内でベアリング５８、６０により回転可能に
支持されている。従動部材５４は、ラック６６の歯付き
部分とかみ合い係合したピニオン歯車部分６４を有して
いる。ラック６６は、当該技術分野で周知であるよう
に、パワーステアリングモータ３１及び車のステアリン
グ可能な車輪に駆動可能に接続されている。
１８と接続された円筒状の入力部材又は弁軸５０の一部
分に形成されている。外側弁部材４２は、正反対に（ｄ
ｉａｍｅｔｒｉｃａｌｌｙ）向き合った一対のヒッチピ
ン（ｈｉｔｃｈ ｐｉｎ）５６により従動部材すなわち
ピニオン５４と接続されている。従動部材５４は、ハウ
ジング４４内でベアリング５８、６０により回転可能に
支持されている。従動部材５４は、ラック６６の歯付き
部分とかみ合い係合したピニオン歯車部分６４を有して
いる。ラック６６は、当該技術分野で周知であるよう
に、パワーステアリングモータ３１及び車のステアリン
グ可能な車輪に駆動可能に接続されている。
【００１４】内側弁部材４０及び外側弁部材４２は、当
該技術分野で周知の弾性的な捩れバーばね５１（図１に
一部分のみ図示）と、従動部材５４の一端における止め
部（ｄｏｇｓ）５７及び入力部材５０の一端における股
部分（ｔｉｎｅｓ）５９により画定された駆動機構５５
とを通じて駆動可能に相互に接続されている。止め部５
７及び股部分５９は、ラック６６を変位させるために必
要とされるピニオン歯車部分６４のトルクが捩れバー５
１を撓ませるのに必要なトルクを上廻るとき、入力部材
５０が従動部材５４に対して制限された回転動作するの
を許容する。従って、入力部材５０は、捩れバー５１の
変位によって、従動部材５４に対し数度だけ変位するこ
とができる。
該技術分野で周知の弾性的な捩れバーばね５１（図１に
一部分のみ図示）と、従動部材５４の一端における止め
部（ｄｏｇｓ）５７及び入力部材５０の一端における股
部分（ｔｉｎｅｓ）５９により画定された駆動機構５５
とを通じて駆動可能に相互に接続されている。止め部５
７及び股部分５９は、ラック６６を変位させるために必
要とされるピニオン歯車部分６４のトルクが捩れバー５
１を撓ませるのに必要なトルクを上廻るとき、入力部材
５０が従動部材５４に対して制限された回転動作するの
を許容する。従って、入力部材５０は、捩れバー５１の
変位によって、従動部材５４に対し数度だけ変位するこ
とができる。
【００１５】外側弁部材４２は、ヒッチピン５６によっ
て従動部材５４に対し回転しないように固定されてい
る。従って、入力部材５０及び内側弁部材４０は、従動
部材５４及び外側弁部材４２に対し僅かに回転すること
ができる。止め具及び股部分駆動機構５５の制限内での
相対的な回転量は、捩れバー５１のトルク、及び従動部
材５４並びに入力部材５０のようなマニュアルステアリ
ング駆動ラインのその他の構成要素のトルクに比例す
る。入力部材５０と外側弁部材４２との間のこの相対的
回転を使用して、ポンプ２４からステアリングモータ３
１への液圧流体の流れを制御する。
て従動部材５４に対し回転しないように固定されてい
る。従って、入力部材５０及び内側弁部材４０は、従動
部材５４及び外側弁部材４２に対し僅かに回転すること
ができる。止め具及び股部分駆動機構５５の制限内での
相対的な回転量は、捩れバー５１のトルク、及び従動部
材５４並びに入力部材５０のようなマニュアルステアリ
ング駆動ラインのその他の構成要素のトルクに比例す
る。入力部材５０と外側弁部材４２との間のこの相対的
回転を使用して、ポンプ２４からステアリングモータ３
１への液圧流体の流れを制御する。
【００１６】ポンプ２４は定容積形ポンプ（ｆｉｘｅｄ
ｐｏｓｉｔｉｖｅ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｐｕ
ｍｐ）である。制御弁２２は中央開放型である。このた
め、制御弁２２が当初の位置、すなわち不作動中立位置
にあるとき、すなわち、ステアリングの要求が存在しな
いとき、ポンプ２４からの流体の流れは、制御弁２２に
より戻り導管３４、３６及びリザーバ３２に向けられ
る。従って、流体は、ポンプ２４により低圧力にて弁２
２を通して循環され且つリザーバ３２に戻される。
ｐｏｓｉｔｉｖｅ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｐｕ
ｍｐ）である。制御弁２２は中央開放型である。このた
め、制御弁２２が当初の位置、すなわち不作動中立位置
にあるとき、すなわち、ステアリングの要求が存在しな
いとき、ポンプ２４からの流体の流れは、制御弁２２に
より戻り導管３４、３６及びリザーバ３２に向けられ
る。従って、流体は、ポンプ２４により低圧力にて弁２
２を通して循環され且つリザーバ３２に戻される。
【００１７】ステアリングハンドル１８を回し且つ弁軸
５０を回転させると、車のタイヤが地面又は路面に対し
て摩擦可能に係合することに起因するラック６６の変位
に対する十分な抵抗力が存在するならば、内側弁部材４
０は、軸線４６の周りで外側弁部材４２に対して回転す
る。この相対的な回転は、内側弁部材４０における弁作
用端縁をスリーブ４２における弁作用端縁に対して動か
し、既知の仕方にて、ポンプ２４からより高圧の流体を
要求し且つポンプ２４からのその高圧の流体をモータ導
管２８又は３０の一方に向け、また、他方のモータ導管
からの流体をリザーバ３２に向ける。
５０を回転させると、車のタイヤが地面又は路面に対し
て摩擦可能に係合することに起因するラック６６の変位
に対する十分な抵抗力が存在するならば、内側弁部材４
０は、軸線４６の周りで外側弁部材４２に対して回転す
る。この相対的な回転は、内側弁部材４０における弁作
用端縁をスリーブ４２における弁作用端縁に対して動か
し、既知の仕方にて、ポンプ２４からより高圧の流体を
要求し且つポンプ２４からのその高圧の流体をモータ導
管２８又は３０の一方に向け、また、他方のモータ導管
からの流体をリザーバ３２に向ける。
【００１８】パワーステアリングモータ３１が作動する
と、モータ３１に対するロッドでもあるラック６６は、
ピニオン６４及び従動部材５４を回転させる。この従動
部材５４の回転は、捩れバー５１からのトルクと共に、
外側弁部材４２を内側弁部材４０に対して回転させ、弁
２２をその開放した中央の中立位置まで戻す傾向とな
る。モータ３１が作動してステアリング可能な車の車輪
を内側弁部材４０の回転程度に対応する程度まで方向変
更させると、ラック６６の動きに起因する従動部材５４
の回転のフィードバックにより、ピニオン６４は、外側
弁部材４２を内側弁部材に対するその当初の位置まで動
かすのに十分な距離だけ回転される。これが行なわれる
と、モータシリンダチャンバ７２、７４内の流体圧力は
降下し且つ等しくなり、モータ３１の作動は停止する。
と、モータ３１に対するロッドでもあるラック６６は、
ピニオン６４及び従動部材５４を回転させる。この従動
部材５４の回転は、捩れバー５１からのトルクと共に、
外側弁部材４２を内側弁部材４０に対して回転させ、弁
２２をその開放した中央の中立位置まで戻す傾向とな
る。モータ３１が作動してステアリング可能な車の車輪
を内側弁部材４０の回転程度に対応する程度まで方向変
更させると、ラック６６の動きに起因する従動部材５４
の回転のフィードバックにより、ピニオン６４は、外側
弁部材４２を内側弁部材に対するその当初の位置まで動
かすのに十分な距離だけ回転される。これが行なわれる
と、モータシリンダチャンバ７２、７４内の流体圧力は
降下し且つ等しくなり、モータ３１の作動は停止する。
【００１９】ポンプ２４からの加圧流体は、外側弁部材
４２に形成された環状の中央溝８０に伝達される。流体
は、正反対に向き合った一対の通路８２、８４を通じて
弁部材４２の内部に流れる。内側弁部材４０及び外側弁
部材４２は、同一の構造を有するようにすることができ
且つ１９８１年７月７日付けで発行された、「パワース
テアリング弁及びその製造方法（Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅ
ｒｉｎｇ Ｖａｌｖｅａｎｄ Ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ Ｍ
ａｋｉｎｇ Ｓａｍｅ）」という名称の米国特許第４，
２７６，８１２号に記載されたものと同一の仕方にて互
いに且つ捩れバー５１と協働するようにする。しかし、
内側弁部材４０及び外側弁部材４２は、所望であるなら
ば、異なる構造であるようにしてもよい。
４２に形成された環状の中央溝８０に伝達される。流体
は、正反対に向き合った一対の通路８２、８４を通じて
弁部材４２の内部に流れる。内側弁部材４０及び外側弁
部材４２は、同一の構造を有するようにすることができ
且つ１９８１年７月７日付けで発行された、「パワース
テアリング弁及びその製造方法（Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅ
ｒｉｎｇ Ｖａｌｖｅａｎｄ Ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ Ｍ
ａｋｉｎｇ Ｓａｍｅ）」という名称の米国特許第４，
２７６，８１２号に記載されたものと同一の仕方にて互
いに且つ捩れバー５１と協働するようにする。しかし、
内側弁部材４０及び外側弁部材４２は、所望であるなら
ば、異なる構造であるようにしてもよい。
【００２０】制御弁２２は、「４ランド」型弁とするこ
とができる。内側弁部材４０は、モータ３１へ及び該モ
ータ３１からの流体の流れを制御し得るように外側弁部
材４２の内部に形成された軸方向に伸びる４つの溝の端
縁と協働する、４つの弁作用ランド部を形成する丸味を
付けた端縁を有する全体として四角形の断面形状をして
いる。外側弁部材４２の内側における正反対に向き合っ
た一対の溝の端部は、モータ導管２８と接続された環状
の外側溝８８と流体的に連通する状態に接続されてい
る。外側弁部材４２の内側における正反対に向き合い且
つ軸方向に伸びる第二の対の溝は、外側弁部材に形成さ
れ且つモータ導管３０と接続された環状の外側溝９０と
流体的に連通する状態に接続されている。
とができる。内側弁部材４０は、モータ３１へ及び該モ
ータ３１からの流体の流れを制御し得るように外側弁部
材４２の内部に形成された軸方向に伸びる４つの溝の端
縁と協働する、４つの弁作用ランド部を形成する丸味を
付けた端縁を有する全体として四角形の断面形状をして
いる。外側弁部材４２の内側における正反対に向き合っ
た一対の溝の端部は、モータ導管２８と接続された環状
の外側溝８８と流体的に連通する状態に接続されてい
る。外側弁部材４２の内側における正反対に向き合い且
つ軸方向に伸びる第二の対の溝は、外側弁部材に形成さ
れ且つモータ導管３０と接続された環状の外側溝９０と
流体的に連通する状態に接続されている。
【００２１】捩れバー５１の一端は、弁軸５０に接続さ
れ、捩れバーの他端は、従動部材５４に接続されてい
る。捩れバー５１は、車のステアリング作動中、トルク
を受けたときに弾性的に撓み、内側弁部材４０と外側弁
部材４２との間の相対的な回転を可能にし、また、当該
技術分野で周知であるように、トルクが存在しないと
き、内側弁部材４０及び外側弁部材４２をその最初の位
置に付勢する。
れ、捩れバーの他端は、従動部材５４に接続されてい
る。捩れバー５１は、車のステアリング作動中、トルク
を受けたときに弾性的に撓み、内側弁部材４０と外側弁
部材４２との間の相対的な回転を可能にし、また、当該
技術分野で周知であるように、トルクが存在しないと
き、内側弁部材４０及び外側弁部材４２をその最初の位
置に付勢する。
【００２２】制御弁２２を作動させるのに必要なトルク
は、車の速度の増加に伴って増大する。比較的低速な車
の速度時、内側弁部材４０及び外側弁部材４２の相対的
な回転は、捩れバー５１のばね定数によって制御され、
且つ内側弁部材４０を外側弁部材４２に対し回転させる
のに比較的小さいトルクを必要とするのみであるから、
液圧支援モータ３１を作動させて、ステアリングの感触
はよりマニュアルでないように感じる。より高速度の車
の速度時、制御装置３８により、流体圧力は摺動可能な
環状の力伝達部材１１６に作用する。部材１１６は、入
力部材５０、カムアセンブリ１２０及び外側弁部材４２
と駆動可能に接続され、該外側弁部材４２は捩れバー５
１と協働し、内側弁部材４０を外側弁部材４２に対して
回転させるのに必要なより大きいトルクを必要とし、こ
のためステアリング感触はよりマニュアルであるように
感じる。
は、車の速度の増加に伴って増大する。比較的低速な車
の速度時、内側弁部材４０及び外側弁部材４２の相対的
な回転は、捩れバー５１のばね定数によって制御され、
且つ内側弁部材４０を外側弁部材４２に対し回転させる
のに比較的小さいトルクを必要とするのみであるから、
液圧支援モータ３１を作動させて、ステアリングの感触
はよりマニュアルでないように感じる。より高速度の車
の速度時、制御装置３８により、流体圧力は摺動可能な
環状の力伝達部材１１６に作用する。部材１１６は、入
力部材５０、カムアセンブリ１２０及び外側弁部材４２
と駆動可能に接続され、該外側弁部材４２は捩れバー５
１と協働し、内側弁部材４０を外側弁部材４２に対して
回転させるのに必要なより大きいトルクを必要とし、こ
のためステアリング感触はよりマニュアルであるように
感じる。
【００２３】力伝達部材すなわち摺動体１１６は、パワ
ーステアリング制御弁ハウジング４４内に配置されてい
る。該力伝達部材１１６は、内側弁部材４０及び弁軸５
０と共にその中心軸線４６の周りを回転し且つ弁軸５０
に沿って軸方向に可動である。
ーステアリング制御弁ハウジング４４内に配置されてい
る。該力伝達部材１１６は、内側弁部材４０及び弁軸５
０と共にその中心軸線４６の周りを回転し且つ弁軸５０
に沿って軸方向に可動である。
【００２４】該力伝達部材１１６は、カムアセンブリ１
２０によって外側弁部材４２に接続されている。該カム
アセンブリ１２０は、力伝達部材１１６における複数の
下向きのカム面１２２と、外側弁部材４２における複数
の上向きのカム面１２４と、カム面１２２及び１２４の
間に配置される、複数の、好ましくは各々４つのボール
又は球状カム要素１２６とを備えている。しかし、所望
であるならば、カム面１２６及びカム面１２２、１２４
の数はより多数とし又はより少数としてもよい。
２０によって外側弁部材４２に接続されている。該カム
アセンブリ１２０は、力伝達部材１１６における複数の
下向きのカム面１２２と、外側弁部材４２における複数
の上向きのカム面１２４と、カム面１２２及び１２４の
間に配置される、複数の、好ましくは各々４つのボール
又は球状カム要素１２６とを備えている。しかし、所望
であるならば、カム面１２６及びカム面１２２、１２４
の数はより多数とし又はより少数としてもよい。
【００２５】力伝達部材１１６は、弁軸５０に接続され
たカラー２３２と摺動可能な力伝達部材１１６との間に
作用するばね１３０によって外側弁部材４２に向けて軸
方向に付勢される。ばね１３０によって力伝達部材１１
６に対して加えられた力は、カム面１２２、１２４をボ
ール１２６の両側部に対して付勢し、また、ボールをカ
ム面１２２、１２４上に保ち且つ中心決めする。
たカラー２３２と摺動可能な力伝達部材１１６との間に
作用するばね１３０によって外側弁部材４２に向けて軸
方向に付勢される。ばね１３０によって力伝達部材１１
６に対して加えられた力は、カム面１２２、１２４をボ
ール１２６の両側部に対して付勢し、また、ボールをカ
ム面１２２、１２４上に保ち且つ中心決めする。
【００２６】力伝達部材１１６の環状上面１４２及び環
状下面１４４は、ハウジング４４の円筒状内側面１３４
及び弁軸５０の円筒状外面１３５と協働し、力伝達部材
１１６の軸方向両側部にチャンバ９８及び環状の圧力チ
ャンバ１３６ｊを部分的に画定する。内側弁部材４０内
で正反対に向き合った一対の開口部９４は、内側弁部材
４０内を軸方向に伸びる中央通路に対して半径方向内方
に伸びており、この内側弁部材４０内には、（ａ）捩れ
バー５１が配置され、また、（ｂ）この内側弁部材は、
軸方向に伸びる中央通路から半径方向外方に伸びる開口
部１３８を通じて液圧流体をチャンバ１３６に伝達する
ために使用される。
状下面１４４は、ハウジング４４の円筒状内側面１３４
及び弁軸５０の円筒状外面１３５と協働し、力伝達部材
１１６の軸方向両側部にチャンバ９８及び環状の圧力チ
ャンバ１３６ｊを部分的に画定する。内側弁部材４０内
で正反対に向き合った一対の開口部９４は、内側弁部材
４０内を軸方向に伸びる中央通路に対して半径方向内方
に伸びており、この内側弁部材４０内には、（ａ）捩れ
バー５１が配置され、また、（ｂ）この内側弁部材は、
軸方向に伸びる中央通路から半径方向外方に伸びる開口
部１３８を通じて液圧流体をチャンバ１３６に伝達する
ために使用される。
【００２７】圧力チャンバ１３６は、戻り導管３６、３
４及び速度応答型制御装置３８によってリザーバ３２に
接続される。圧力チャンバ１３６から、流体は戻り導管
３６により速度応答型制御装置３８に接続され、また、
速度応答型制御装置３８から戻り導管３４によりリザー
バ３２に接続される。
４及び速度応答型制御装置３８によってリザーバ３２に
接続される。圧力チャンバ１３６から、流体は戻り導管
３６により速度応答型制御装置３８に接続され、また、
速度応答型制御装置３８から戻り導管３４によりリザー
バ３２に接続される。
【００２８】力伝達部材１１６は、ハウジング４４の内
側面１３４と全体として流体密に嵌合している。チャン
バ９８は、戻り導管３４によりリザーバ３２と流体的に
連通する状態に接続されている。このように、圧力チャ
ンバ１３６からチャンバ９８内に漏洩する全ての流体は
リザーバ３２に伝達されて戻る。
側面１３４と全体として流体密に嵌合している。チャン
バ９８は、戻り導管３４によりリザーバ３２と流体的に
連通する状態に接続されている。このように、圧力チャ
ンバ１３６からチャンバ９８内に漏洩する全ての流体は
リザーバ３２に伝達されて戻る。
【００２９】ばね１３０をチャンバ１３６内に配置した
状態で本発明の好ましい実施の形態が示されているが、
ばね１３０は使用しなくてもよい。ばねが全く存在しな
い場合、チャンバ１３６の軸方向長さを短くすることで
ステアリング制御弁ハウジング４４の長さを短縮するこ
とができる。
状態で本発明の好ましい実施の形態が示されているが、
ばね１３０は使用しなくてもよい。ばねが全く存在しな
い場合、チャンバ１３６の軸方向長さを短くすることで
ステアリング制御弁ハウジング４４の長さを短縮するこ
とができる。
【００３０】ハウジング４４及び外側弁部材４２に対す
る弁軸５０及び内側弁部材４０の回転は、捩れバー５１
のばね定数と、ばね１３０によって力伝達部材１１６に
加わる軸方向力及び環状面１４２に対して加えられる流
体圧力の力の組み合わせとに関係した力による抵抗を受
ける。
る弁軸５０及び内側弁部材４０の回転は、捩れバー５１
のばね定数と、ばね１３０によって力伝達部材１１６に
加わる軸方向力及び環状面１４２に対して加えられる流
体圧力の力の組み合わせとに関係した力による抵抗を受
ける。
【００３１】ボール１２６は、力伝達部材１１６と外側
弁部材４２との間の駆動接続部として機能する。内側弁
部材４０が回転すると、力伝達部材１１６及び外側弁部
材４２内のカム面１２２、１２４は、力伝達部材１１６
及び外側弁部材４２に対してボール１２６に軸方向力及
び接線方向力を発生させる。これらの力は、（ａ）車の
運転者が感じる、ステアリングコラム内の追加的なトル
ク、及び（ｂ）内側弁部材４０及び外側弁部材４２の相
対的な回転に対する抵抗力に変換する。
弁部材４２との間の駆動接続部として機能する。内側弁
部材４０が回転すると、力伝達部材１１６及び外側弁部
材４２内のカム面１２２、１２４は、力伝達部材１１６
及び外側弁部材４２に対してボール１２６に軸方向力及
び接線方向力を発生させる。これらの力は、（ａ）車の
運転者が感じる、ステアリングコラム内の追加的なトル
ク、及び（ｂ）内側弁部材４０及び外側弁部材４２の相
対的な回転に対する抵抗力に変換する。
【００３２】内側弁部材４０と外側弁部材４２との間の
相対的な回転により、球状要素１２６はカム面１２２、
１２４上を転がり、このため、力伝達部材１１６を外側
弁部材４２の一端１４６から離れて軸方向に動かす傾向
となる。勿論、力伝達部材１１６を外側弁部材４２から
離れて軸方向に動かすのに必要な力は、力伝達部材１１
６を外側弁部材４２に向けて付勢する正味力の関数（ｆ
ｕｎｃｔｉｏｎ ｏｆｔｈｅ ｎｅｔ ｆｏｒｃｅ）と
して変化する。このため、力伝達部材１１６をボール１
２６に対して押し付ける正味力が大きければ大きい程、
弁軸５０及び内側弁部材４０を外側弁部材４２に対し回
転させるのに必要な力は益々増大する。
相対的な回転により、球状要素１２６はカム面１２２、
１２４上を転がり、このため、力伝達部材１１６を外側
弁部材４２の一端１４６から離れて軸方向に動かす傾向
となる。勿論、力伝達部材１１６を外側弁部材４２から
離れて軸方向に動かすのに必要な力は、力伝達部材１１
６を外側弁部材４２に向けて付勢する正味力の関数（ｆ
ｕｎｃｔｉｏｎ ｏｆｔｈｅ ｎｅｔ ｆｏｒｃｅ）と
して変化する。このため、力伝達部材１１６をボール１
２６に対して押し付ける正味力が大きければ大きい程、
弁軸５０及び内側弁部材４０を外側弁部材４２に対し回
転させるのに必要な力は益々増大する。
【００３３】速度応答型制御装置３８は、ステアリング
作用及び車の速度に応答してチャンバ１３６内の流体圧
力を制御する。該速度応答型制御装置３８は、戻り導管
３６によってハウジング４４内のチャンバ１３６と流体
的に連通する状態に接続される。
作用及び車の速度に応答してチャンバ１３６内の流体圧
力を制御する。該速度応答型制御装置３８は、戻り導管
３６によってハウジング４４内のチャンバ１３６と流体
的に連通する状態に接続される。
【００３４】エンジンのアイドリング時及び比較的低速
の車の速度時、戻り導管３６及びチャンバ１３６内には
比較的低圧の流体圧力が存在する。エンジンのアイドリ
ング時及び低速な車の速度時、ばね１３０の力及びチャ
ンバ１３６内の低い流体圧力は、力伝達部材１１６をカ
ム要素１２６に向けて付勢する。このため、弁軸５０と
外側弁部材４２との間の相対的な回転に対する抵抗力は
殆ど存在せず、ステアリング力の感触はよりマニュアル
でないように感じる。
の車の速度時、戻り導管３６及びチャンバ１３６内には
比較的低圧の流体圧力が存在する。エンジンのアイドリ
ング時及び低速な車の速度時、ばね１３０の力及びチャ
ンバ１３６内の低い流体圧力は、力伝達部材１１６をカ
ム要素１２６に向けて付勢する。このため、弁軸５０と
外側弁部材４２との間の相対的な回転に対する抵抗力は
殆ど存在せず、ステアリング力の感触はよりマニュアル
でないように感じる。
【００３５】車の速度が比較的速いとき、チャンバ１３
６内の圧力は最大値にあり、弁軸５０及び外側弁部材４
２の相対的回転に対する抵抗値は最大となり、また、提
供される液圧支援はより少なく且つステアリングはより
マニュアルのような感触となる。
６内の圧力は最大値にあり、弁軸５０及び外側弁部材４
２の相対的回転に対する抵抗値は最大となり、また、提
供される液圧支援はより少なく且つステアリングはより
マニュアルのような感触となる。
【００３６】チャンバ１３６内の流体圧力の変化は、弁
スリーブ４２に加わる軸方向力に影響を与える。チャン
バ１３６内の圧力が比較的低圧であるとき、制御弁２２
内の流体圧力は、弁スリーブ４２を付勢して、図面に見
て上方向にそのハウジング４４内で軸方向に動かす傾向
となる。かかる動作時、弁スリーブ４２とハウジング４
４との間の環状スペースを密封する、図２に図示したも
ののようなシール１６０は、その溝外に付勢され且つ弁
スリーブとハウジングとの間の環状スペースに入る。こ
のことはシール１６の密封機能に悪影響を与える可能性
がある。
スリーブ４２に加わる軸方向力に影響を与える。チャン
バ１３６内の圧力が比較的低圧であるとき、制御弁２２
内の流体圧力は、弁スリーブ４２を付勢して、図面に見
て上方向にそのハウジング４４内で軸方向に動かす傾向
となる。かかる動作時、弁スリーブ４２とハウジング４
４との間の環状スペースを密封する、図２に図示したも
ののようなシール１６０は、その溝外に付勢され且つ弁
スリーブとハウジングとの間の環状スペースに入る。こ
のことはシール１６の密封機能に悪影響を与える可能性
がある。
【００３７】本発明によれば、弁スリーブ４２の軸方向
への動きは、弁スリーブをヒッチピン５６と組み合わせ
た後、弁スリーブ４２上に配置されたスナップリング１
７０によって制限される。ピニオン５４内に押し込み嵌
合されたヒッチピン５６が弁スリーブ４２の下端部分１
６４の軸方向伸長スロット１６２内に動く迄、該弁スリ
ーブを軸方向に摺動させることにより、弁スリーブ４２
（図２及び図３）は、最初に、制御弁２２内に組付けら
れる。図２及び図３には、ピン／スロットアセンブリの
１つが図示されている。このようにヒッチピン５６がス
ロット１６２内に係合することは、弁スリーブ４２を従
動する仕方にてピニオン５４と回転可能に接続すること
になる。しかし、このアセンブリの最初の状態におい
て、弁スリーブ４２は、制御弁２２内での軸方向力に応
答して、ヒッチピン５６から離れて軸方向に、すなわち
図２及び図３に見て上方向に可動である。
への動きは、弁スリーブをヒッチピン５６と組み合わせ
た後、弁スリーブ４２上に配置されたスナップリング１
７０によって制限される。ピニオン５４内に押し込み嵌
合されたヒッチピン５６が弁スリーブ４２の下端部分１
６４の軸方向伸長スロット１６２内に動く迄、該弁スリ
ーブを軸方向に摺動させることにより、弁スリーブ４２
（図２及び図３）は、最初に、制御弁２２内に組付けら
れる。図２及び図３には、ピン／スロットアセンブリの
１つが図示されている。このようにヒッチピン５６がス
ロット１６２内に係合することは、弁スリーブ４２を従
動する仕方にてピニオン５４と回転可能に接続すること
になる。しかし、このアセンブリの最初の状態におい
て、弁スリーブ４２は、制御弁２２内での軸方向力に応
答して、ヒッチピン５６から離れて軸方向に、すなわち
図２及び図３に見て上方向に可動である。
【００３８】スナップリング１７０は、弁スリーブ４２
の溝１７２内に受け入れられる。該溝１７２は、弁スリ
ーブの下端部分１６４内で弁スリーブ４２の外周の周り
を３６０°伸びる。溝１７２は、２つのスロット１６２
を貫通して伸びており、このため、これらの２つのスロ
ットにて不連続的である。スナップリングが溝内に配置
されたとき、スナップリング１７０が２つのヒッチピン
５６に係合するように、溝１７２が配置されている。
の溝１７２内に受け入れられる。該溝１７２は、弁スリ
ーブの下端部分１６４内で弁スリーブ４２の外周の周り
を３６０°伸びる。溝１７２は、２つのスロット１６２
を貫通して伸びており、このため、これらの２つのスロ
ットにて不連続的である。スナップリングが溝内に配置
されたとき、スナップリング１７０が２つのヒッチピン
５６に係合するように、溝１７２が配置されている。
【００３９】ステアリング装置１２が作動する間、弁ス
リーブ４２を図２及び図３に見て下方向に動かす傾向の
力は、ヒッチピン５６がスロット１６２の閉塞端と係合
することによる反作用を受ける。弁スリーブ４２を図２
及び図３に見て上方向に動かす傾向の力は、スナップリ
ング１７０がヒッチピン５６と係合することによる反作
用を受ける。スナップリング１７０は、ヒッチピン５６
と係合して、弁スリーブ４２がピニオン５６及び弁コア
４０に対してこの方向に向けて軸方向に動くのを制限す
る。このことは、シール１６０が弁スリーブ４２とハウ
ジング４４との間の空隙内に押し出されるのを阻止す
る。
リーブ４２を図２及び図３に見て下方向に動かす傾向の
力は、ヒッチピン５６がスロット１６２の閉塞端と係合
することによる反作用を受ける。弁スリーブ４２を図２
及び図３に見て上方向に動かす傾向の力は、スナップリ
ング１７０がヒッチピン５６と係合することによる反作
用を受ける。スナップリング１７０は、ヒッチピン５６
と係合して、弁スリーブ４２がピニオン５６及び弁コア
４０に対してこの方向に向けて軸方向に動くのを制限す
る。このことは、シール１６０が弁スリーブ４２とハウ
ジング４４との間の空隙内に押し出されるのを阻止す
る。
【００４０】本発明の上記の説明から、当該技術分野の
当業者は、本発明の改良、変更及び改変例が認識されよ
う。当該技術分野の範囲に属するかかる改良、変更及び
改変例は、特許請求の範囲に包含することを意図するも
のである。
当業者は、本発明の改良、変更及び改変例が認識されよ
う。当該技術分野の範囲に属するかかる改良、変更及び
改変例は、特許請求の範囲に包含することを意図するも
のである。
【図１】本発明によるパワーステアリング制御弁を備え
る、車の流体パワー支援ラック・ピニオンステアリング
装置の一部分の概略図である。
る、車の流体パワー支援ラック・ピニオンステアリング
装置の一部分の概略図である。
【図２】図１のステアリング装置の一部分の拡大断面図
である。
である。
【図３】図１のステアリング装置の一部分の更なる概略
図である。
図である。
１２ 車の流体パワー支援ラック・ピニオンステアリン
グ装置 １６ シール １８ ステアリング
ハンドル ２２ 液圧パワーステアリング指向型制御弁 ２４ エンジン被駆動ポンプ ２６ 供給導管 ２８、３０ モータ導管 ３１ パワーステア
リングモータ ３２ リザーバ ３４、３６ 戻り導
管 ３８ 速度感応型制御装置 ４０ 内側回転弁部
材／弁コア ４２ 外側回転弁部材／弁スリーブ ４４ パワーステアリング制御弁ハウジング ４６ 中心軸線 ５０ 弁軸／入力部
材 ５１ 捩れバー ５４ ピニオン／従
動部材 ５５ 駆動機構／股部分駆動機構 ５６ ヒッチピン ５７ 止め部 ５８、６０ ベアリ
ング ５９ 股部分 ６４ ピニオン歯車部
分 ６６ ラック ７２、７４ モータ
シリンダチャンバ ８０ 環状の中央溝 ８２、８４ 通路 ８８、９０ 環状の外側溝 ９４ 開口部 ９８ チャンバ １１６ 力伝達部材 １２０ カムアセンブリ １２２、１２４ カ
ム面 １２６ ボール又は球状カム要素 １３０ ばね １３４ 円筒状内側面 １３５ 円筒状外側
面 １３６ チャンバ １３８ 開口部 １４２ 環状上面 １４４ 環状下面 １４６ 外側弁部材の一端 １６０ シール １６２ 軸方向伸長スロット １６４ 弁スリーブ
の下端部分 １７０ スナップリング １７２ 溝 ２３０ 導管 ２３２ カラー
グ装置 １６ シール １８ ステアリング
ハンドル ２２ 液圧パワーステアリング指向型制御弁 ２４ エンジン被駆動ポンプ ２６ 供給導管 ２８、３０ モータ導管 ３１ パワーステア
リングモータ ３２ リザーバ ３４、３６ 戻り導
管 ３８ 速度感応型制御装置 ４０ 内側回転弁部
材／弁コア ４２ 外側回転弁部材／弁スリーブ ４４ パワーステアリング制御弁ハウジング ４６ 中心軸線 ５０ 弁軸／入力部
材 ５１ 捩れバー ５４ ピニオン／従
動部材 ５５ 駆動機構／股部分駆動機構 ５６ ヒッチピン ５７ 止め部 ５８、６０ ベアリ
ング ５９ 股部分 ６４ ピニオン歯車部
分 ６６ ラック ７２、７４ モータ
シリンダチャンバ ８０ 環状の中央溝 ８２、８４ 通路 ８８、９０ 環状の外側溝 ９４ 開口部 ９８ チャンバ １１６ 力伝達部材 １２０ カムアセンブリ １２２、１２４ カ
ム面 １２６ ボール又は球状カム要素 １３０ ばね １３４ 円筒状内側面 １３５ 円筒状外側
面 １３６ チャンバ １３８ 開口部 １４２ 環状上面 １４４ 環状下面 １４６ 外側弁部材の一端 １６０ シール １６２ 軸方向伸長スロット １６４ 弁スリーブ
の下端部分 １７０ スナップリング １７２ 溝 ２３０ 導管 ２３２ カラー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 オティス，ピアソン アメリカ合衆国テネシー州37642，チャー チ・ヒル，グリーンランド・ランド 415 Ｆターム(参考） 3D033 EB11 JB12 JB18
Claims (7)
- 【請求項１】 ステアリング可能な車輪（ｓｔｅｅｒａ
ｂｌｅ ｗｈｅｅｌｓ）を有する車用の流体パワー支援
のラック・ピニオンステアリング装置において、 車のステアリング連結機構に接続されたラックであっ
て、該ラックが動くとき、前記ステアリング連結機構を
動かしてステアリング可能な車輪の方向変更を行なう前
記ラックと、 前記ラックとかみ合い係合した回転可能なピニオンと、 弁スリーブに対して回転可能な弁コアを備える制御弁
と、 前記弁スリーブを前記ピニオンと回転可能に接続する第
一の部分と、 車の速度が増すとき、前記弁スリーブ上に軸方向力を加
えることにより前記弁コアと前記弁スリーブとの間の相
対的な回転に抵抗する機構と、 前記弁コアに対する前記弁スリーブの軸方向への動きに
抵抗し得るように前記弁スリーブ上に設けられた第二の
部分とを備える、流体パワー支援のラック・ピニオンス
テアリング装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のステアリング装置にお
いて、 前記第二の部分がリングを備える、ステアリング装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載のステアリング装置にお
いて、 前記第一の部分が、前記ピニオンに固定され且つ前記弁
スリーブのスロット内に受け入れられたピンである、ス
テアリング装置。 - 【請求項４】 請求項３に記載のステアリング装置にお
いて、 前記第二の部分が、前記弁スリーブの溝内に受け入れら
れたスナップリングを備え、 前記溝が前記スロットを横断して伸び、 前記スナップリングが前記ピンと係合して前記弁スリー
ブの軸方向への動きを制限するようにした、ステアリン
グ装置。 - 【請求項５】 請求項１に記載のステアリング装置にお
いて、 前記第一の部分が、前記ピニオンと共に動き得るように
固定され且つ前記弁スリーブのスロット内に受け入れら
れたピンであり、 前記第二の部分が、前記スロット内での前記ピンの動き
に抵抗し、これにより、前記弁コアに対する前記弁スリ
ーブの軸方向への動きに抵抗するように前記スロットを
横断して伸びるようにした、ステアリング装置。 - 【請求項６】 請求項５に記載のステアリング装置にお
いて、 前記第二の部分がリングを備える、ステアリング装置。 - 【請求項７】 請求項６に記載のステアリング装置にお
いて、 前記リングが、前記弁スリーブの溝内に受け入れられた
スナップリングを備える、ステアリング装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/772,140 US6431306B1 (en) | 2001-01-29 | 2001-01-29 | Power steering valve with valve sleeve retainer |
| US09/772140 | 2001-01-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002264829A true JP2002264829A (ja) | 2002-09-18 |
| JP3607895B2 JP3607895B2 (ja) | 2005-01-05 |
Family
ID=25094039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002019337A Expired - Fee Related JP3607895B2 (ja) | 2001-01-29 | 2002-01-29 | 車用の流体パワー支援のラック・ピニオンステアリング装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6431306B1 (ja) |
| EP (1) | EP1227026A3 (ja) |
| JP (1) | JP3607895B2 (ja) |
| KR (1) | KR100479531B1 (ja) |
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