JP2750112B2 - パワーステアリングシステム - Google Patents
パワーステアリングシステムInfo
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- JP2750112B2 JP2750112B2 JP8106562A JP10656296A JP2750112B2 JP 2750112 B2 JP2750112 B2 JP 2750112B2 JP 8106562 A JP8106562 A JP 8106562A JP 10656296 A JP10656296 A JP 10656296A JP 2750112 B2 JP2750112 B2 JP 2750112B2
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- JP
- Japan
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- fluid
- chamber
- steering system
- force transmitting
- valve member
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/083—Rotary valves
- B62D5/0835—Rotary valves characterised by means for actively influencing the deflection angle of the valve, e.g. depending on driving parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Eye Examination Apparatus (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輛用パワーステ
アリングシステムに関し、更に詳細には、高速で移動し
ている車輛のステアリングを切る際に、操舵したホイー
ルに人間が伝達する力が、車輛が低速で移動している場
合よりも大きい、車輛用油圧式パワーステアリングシス
テムに関する。
アリングシステムに関し、更に詳細には、高速で移動し
ている車輛のステアリングを切る際に、操舵したホイー
ルに人間が伝達する力が、車輛が低速で移動している場
合よりも大きい、車輛用油圧式パワーステアリングシス
テムに関する。
【０００２】
【従来の技術】周知のパワーステアリングシステムは、
内弁部材を有し、この内弁部材は、外弁部材と同軸であ
り、流体をポンプからパワーステアリングモータに流す
ため、外弁部材に対して回転自在である。車輛の運転者
がパワーステアリングシステムを作動させるときに感じ
る抵抗を、車輛の速度の増加につれて反応チャンバ内の
流体圧力を減少させることによって、車輛の速度の増加
に従って大きくすることが周知である。ソレノイド弁が
流体を圧力チャンバからリザーバに導く。ソレノイド弁
が構成するオリフィスの大きさは、車輛の速度の変化に
従って変化する。オリフィスの大きさは、車輛の速度が
増大するに従って増大し、圧力チャンバ内の圧力を下
げ、内弁部材と外弁部材との間の相対的な回転に対する
抵抗を増大する。
内弁部材を有し、この内弁部材は、外弁部材と同軸であ
り、流体をポンプからパワーステアリングモータに流す
ため、外弁部材に対して回転自在である。車輛の運転者
がパワーステアリングシステムを作動させるときに感じ
る抵抗を、車輛の速度の増加につれて反応チャンバ内の
流体圧力を減少させることによって、車輛の速度の増加
に従って大きくすることが周知である。ソレノイド弁が
流体を圧力チャンバからリザーバに導く。ソレノイド弁
が構成するオリフィスの大きさは、車輛の速度の変化に
従って変化する。オリフィスの大きさは、車輛の速度が
増大するに従って増大し、圧力チャンバ内の圧力を下
げ、内弁部材と外弁部材との間の相対的な回転に対する
抵抗を増大する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、油圧
式パワーステアリングモータの作動を制御するために車
輛で使用する新規であり且つ改善されたパワーステアリ
ングシステムを提供することである。
式パワーステアリングモータの作動を制御するために車
輛で使用する新規であり且つ改善されたパワーステアリ
ングシステムを提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明のパワーステアリ
ングシステムは、流体を車輛のパワーステアリングモー
タに流すために互いに対して移動自在の第１及び第２の
弁部材と、流体を第１及び第２の弁部材及びパワーステ
アリングモータに提供するための流体提供手段とを有す
る。第１弁部材には力伝達部材が連結されており、この
力伝達部材は、第１弁部材と第２弁部材との間の相対的
な移動に抵抗する力を加えるため、第２弁部材に向かっ
て及び第２弁部材から遠ざかるように移動自在である。
ングシステムは、流体を車輛のパワーステアリングモー
タに流すために互いに対して移動自在の第１及び第２の
弁部材と、流体を第１及び第２の弁部材及びパワーステ
アリングモータに提供するための流体提供手段とを有す
る。第１弁部材には力伝達部材が連結されており、この
力伝達部材は、第１弁部材と第２弁部材との間の相対的
な移動に抵抗する力を加えるため、第２弁部材に向かっ
て及び第２弁部材から遠ざかるように移動自在である。
【０００５】流体圧力チャンバは、流体提供手段から流
体を受け入れる。流体圧力チャンバ内の圧力が力伝達部
材に作用する。第１及び第２の弁部材は、流体を流体圧
力チャンバに導くための手段を有する。流体をチャンバ
からリザーバに導くための手段は、チャンバからリザー
バへの流体の流れを制限する溢流オリフィスを含む手段
を含む。流体源からチャンバへの流体の流量を変化させ
るための手段は、流量を車輛の速度の関数として変化さ
せ、チャンバ内の圧力及び第１弁部材と第２弁部材との
間の相対的な移動に対する抵抗を変化する。
体を受け入れる。流体圧力チャンバ内の圧力が力伝達部
材に作用する。第１及び第２の弁部材は、流体を流体圧
力チャンバに導くための手段を有する。流体をチャンバ
からリザーバに導くための手段は、チャンバからリザー
バへの流体の流れを制限する溢流オリフィスを含む手段
を含む。流体源からチャンバへの流体の流量を変化させ
るための手段は、流量を車輛の速度の関数として変化さ
せ、チャンバ内の圧力及び第１弁部材と第２弁部材との
間の相対的な移動に対する抵抗を変化する。
【０００６】本発明の特徴は、以下の記載を添付図面を
参照して読むことによって、本発明が属する分野の当業
者に明らかになるであろう。
参照して読むことによって、本発明が属する分野の当業
者に明らかになるであろう。
【０００７】
【発明の実施の形態】車輛用パワーステアリングシステ
ム１２（図１参照）は、車輛の運転者がステアリングホ
イール１８を廻したときに車輛の操舵輪（図示せず）を
廻すように作動できる。ステアリングホイール１８を廻
すと、油圧式パワーステアリング方向制御弁２２が作動
し、油圧流体をポンプ２４及び供給導管２６から一対の
モータ導管２８及び３０のいずれか一方に流す。好まし
くは、ポンプ２４は電動モータ１４によって駆動され
る。
ム１２（図１参照）は、車輛の運転者がステアリングホ
イール１８を廻したときに車輛の操舵輪（図示せず）を
廻すように作動できる。ステアリングホイール１８を廻
すと、油圧式パワーステアリング方向制御弁２２が作動
し、油圧流体をポンプ２４及び供給導管２６から一対の
モータ導管２８及び３０のいずれか一方に流す。好まし
くは、ポンプ２４は電動モータ１４によって駆動され
る。
【０００８】電動モータ１４によるポンプ２４の駆動速
度及び従ってポンプの流量は、電子式制御ユニット即ち
ＥＣＵ１６によって決定される。ＥＣＵ１６は、車輛速
度センサ２０から信号を受け取る。ＥＣＵ１６により、
電動モータ１４は、ポンプ２４を車輛の速度の関数であ
る所定速度で駆動する。車輛の速度が低速から高速に変
化するとき、モータ１４はポンプ２４を減速し、及び従
ってポンプからの流量を小さくする。
度及び従ってポンプの流量は、電子式制御ユニット即ち
ＥＣＵ１６によって決定される。ＥＣＵ１６は、車輛速
度センサ２０から信号を受け取る。ＥＣＵ１６により、
電動モータ１４は、ポンプ２４を車輛の速度の関数であ
る所定速度で駆動する。車輛の速度が低速から高速に変
化するとき、モータ１４はポンプ２４を減速し、及び従
ってポンプからの流量を小さくする。
【０００９】ＥＣＵ１６は、車輛の速度が高速になるに
従って減少する所定速度でポンプ２４を駆動するように
モータ１４を作動させる。かくして、車輛が止まってい
るときや非常にゆっくりと動いているときには、モータ
１４はポンプ２４を比較的高速で駆動し、比較的大量の
流体を制御弁２２に供給する。車輛の加速に従って、モ
ータ１４によるポンプ２４の駆動速度が低下し、制御弁
２２及びステアリングモータに供給される流体の流量が
減少する。本発明の図示の実施例では、ＥＣＵ１６は、
モータ１４によるポンプ２４の駆動速度を車輛の速度の
逆関数として変化させる。
従って減少する所定速度でポンプ２４を駆動するように
モータ１４を作動させる。かくして、車輛が止まってい
るときや非常にゆっくりと動いているときには、モータ
１４はポンプ２４を比較的高速で駆動し、比較的大量の
流体を制御弁２２に供給する。車輛の加速に従って、モ
ータ１４によるポンプ２４の駆動速度が低下し、制御弁
２２及びステアリングモータに供給される流体の流量が
減少する。本発明の図示の実施例では、ＥＣＵ１６は、
モータ１４によるポンプ２４の駆動速度を車輛の速度の
逆関数として変化させる。
【００１０】供給導管２６からモータ導管２８又は３０
のうちの一方の導管を通して導かれた加圧流体がパワー
ステアリングモータ３１を作動し、操舵輪を、当該技術
分野で周知のように、一方又は他方の方向に廻す。これ
と同時に、モータ導管２８又は３０のうちの他方の導
管、制御弁２２、及び戻し導管３４を通して流体がモー
タ３１からリザーバ３２に導かれる。
のうちの一方の導管を通して導かれた加圧流体がパワー
ステアリングモータ３１を作動し、操舵輪を、当該技術
分野で周知のように、一方又は他方の方向に廻す。これ
と同時に、モータ導管２８又は３０のうちの他方の導
管、制御弁２２、及び戻し導管３４を通して流体がモー
タ３１からリザーバ３２に導かれる。
【００１１】制御弁２２（図１参照）は、内回転弁部材
４０及び外回転弁部材即ちスリーブ４２を含む。外弁部
材４２は内弁部材４０を包囲する。内弁部材４０及び外
弁部材４２は、共通の中央軸線４６を中心として、
（ａ）互いに回転自在であり且つ（ｂ）ハウジング４４
に対して回転自在である。
４０及び外回転弁部材即ちスリーブ４２を含む。外弁部
材４２は内弁部材４０を包囲する。内弁部材４０及び外
弁部材４２は、共通の中央軸線４６を中心として、
（ａ）互いに回転自在であり且つ（ｂ）ハウジング４４
に対して回転自在である。
【００１２】内弁部材４０は、ステアリングホイール１
８に連結された円筒形入力部材即ち弁ステム５０の一部
に形成されている。外弁部材４２は、ピン５６で追従部
材５４に連結されている。追従部材５４は、ベアリング
５８及び６０によってハウジング４４内に回転自在に支
持されている。追従部材５４は、ピニオン歯車部分６４
を有し、この部分がラック６６の歯付き部分と噛み合い
係合する。ラック６６は、当該技術分野で周知のよう
に、パワーステアリングモータ３１及び車輛の操舵輪に
駆動的に連結されている。
８に連結された円筒形入力部材即ち弁ステム５０の一部
に形成されている。外弁部材４２は、ピン５６で追従部
材５４に連結されている。追従部材５４は、ベアリング
５８及び６０によってハウジング４４内に回転自在に支
持されている。追従部材５４は、ピニオン歯車部分６４
を有し、この部分がラック６６の歯付き部分と噛み合い
係合する。ラック６６は、当該技術分野で周知のよう
に、パワーステアリングモータ３１及び車輛の操舵輪に
駆動的に連結されている。
【００１３】内弁部材４０及び外弁部材４２は、当該技
術分野で周知のように、弾性トーションバー５１（図１
に一部だけを示す）、及び追従部材５４の端部に設けら
れたドッグ５７及び入力部材５０の端部に設けられたタ
イン即ち歯形成部５９が構成する駆動機構５５を介して
駆動的に相互連結されている。ラック６６の移動に必要
なピニオン歯車部分６４のトルクが、トーションバー５
１を撓ませるのに必要なトルク以上である場合、ドッグ
５７及びタイン５９により、入力部材５０は追従部材５
４に対して或る程度回転移動できる。従って、トーショ
ンバー５１に生じた移動により、入力部材５０を追従部
材５４に対して数度だけ移動できる。
術分野で周知のように、弾性トーションバー５１（図１
に一部だけを示す）、及び追従部材５４の端部に設けら
れたドッグ５７及び入力部材５０の端部に設けられたタ
イン即ち歯形成部５９が構成する駆動機構５５を介して
駆動的に相互連結されている。ラック６６の移動に必要
なピニオン歯車部分６４のトルクが、トーションバー５
１を撓ませるのに必要なトルク以上である場合、ドッグ
５７及びタイン５９により、入力部材５０は追従部材５
４に対して或る程度回転移動できる。従って、トーショ
ンバー５１に生じた移動により、入力部材５０を追従部
材５４に対して数度だけ移動できる。
【００１４】外弁部材４２は、追従部材５４に対して回
転しないようにピン５６によって固定されている。従っ
て、入力部材５０及び内弁部材４０を追従部材５４及び
外弁部材４２に関して僅かに回転させることができる。
ドッグ−タイン駆動機構５５の限度内での相対回転量
は、トーションバー５１、及び追従部材５４及び入力部
材５０のような手動操舵駆動ラインの他の要素に作用す
るトルクに比例する。入力部材５０と外弁部材４２との
間のこの相対回転を使用し、ポンプ２４からステアリン
グモータ３１までの油圧流体の流れを制御する。
転しないようにピン５６によって固定されている。従っ
て、入力部材５０及び内弁部材４０を追従部材５４及び
外弁部材４２に関して僅かに回転させることができる。
ドッグ−タイン駆動機構５５の限度内での相対回転量
は、トーションバー５１、及び追従部材５４及び入力部
材５０のような手動操舵駆動ラインの他の要素に作用す
るトルクに比例する。入力部材５０と外弁部材４２との
間のこの相対回転を使用し、ポンプ２４からステアリン
グモータ３１までの油圧流体の流れを制御する。
【００１５】制御弁２２（図１参照）は、オープンセン
タ型の弁である。従って、制御弁２２が初期状態即ち未
賦勢中立状態にあるとき、即ち操舵を行う必要がない場
合には、ポンプ２４からの流体流れは制御弁２２によっ
て戻し導管３４及びリザーバ３２に差し向けられる。従
って、ポンプ２４は、弁２２を通してリザーバ３２に戻
すように流体を循環する ステアリングホイール１８を廻し、弁ステム５０を回転
させたとき、車輛のタイヤと地面又は路面との摩擦係合
によるラック６６の移動に対する抵抗が十分である場
合、内弁部材４０が軸線４６を中心として外弁部材４２
に対して回転する。この相対的な回転により、内弁部材
４０の弁作用縁部がスリーブ４２の弁作用縁部に対して
移動し、これによって、流体をポンプ２４からモータ導
管２８又は３０のうちの一方に差し向け、流体を他方の
モータ導管からリザーバ３２に差し向ける。
タ型の弁である。従って、制御弁２２が初期状態即ち未
賦勢中立状態にあるとき、即ち操舵を行う必要がない場
合には、ポンプ２４からの流体流れは制御弁２２によっ
て戻し導管３４及びリザーバ３２に差し向けられる。従
って、ポンプ２４は、弁２２を通してリザーバ３２に戻
すように流体を循環する ステアリングホイール１８を廻し、弁ステム５０を回転
させたとき、車輛のタイヤと地面又は路面との摩擦係合
によるラック６６の移動に対する抵抗が十分である場
合、内弁部材４０が軸線４６を中心として外弁部材４２
に対して回転する。この相対的な回転により、内弁部材
４０の弁作用縁部がスリーブ４２の弁作用縁部に対して
移動し、これによって、流体をポンプ２４からモータ導
管２８又は３０のうちの一方に差し向け、流体を他方の
モータ導管からリザーバ３２に差し向ける。
【００１６】例えば、内弁部材４０を外弁部材４２に対
して一方の方向に回転させると、モータ導管２８をリザ
ーバ３２と連通する流れ面積が減少し、モータ導管２８
をポンプ２４と連通する流れ面積が増大する。更に、内
弁部材４０と外弁部材４２との間の相対的な回転によ
り、モータ導管３０をリザーバと連通する流れ面積が増
大し、モータ導管３０とポンプ２４と連通する流れ面積
が減少する。この結果、流体がポンプ２４によってモー
タシリンダチャンバ７２に導かれる。この流体は、ピス
トン７６を第１図で見て右に向かって移動する。ピスト
ン７６が右に向かって移動するとき、流体がチャンバ７
４から、モータ導管３０、制御弁２２、及び戻し導管３
４を通ってリザーバ３２に圧送される。
して一方の方向に回転させると、モータ導管２８をリザ
ーバ３２と連通する流れ面積が減少し、モータ導管２８
をポンプ２４と連通する流れ面積が増大する。更に、内
弁部材４０と外弁部材４２との間の相対的な回転によ
り、モータ導管３０をリザーバと連通する流れ面積が増
大し、モータ導管３０とポンプ２４と連通する流れ面積
が減少する。この結果、流体がポンプ２４によってモー
タシリンダチャンバ７２に導かれる。この流体は、ピス
トン７６を第１図で見て右に向かって移動する。ピスト
ン７６が右に向かって移動するとき、流体がチャンバ７
４から、モータ導管３０、制御弁２２、及び戻し導管３
４を通ってリザーバ３２に圧送される。
【００１７】パワーステアリングモータ３１が作動する
と、モータ３１のロッドでもあるラック６６は、ピニオ
ン６４及び追従部材５４を回転させる。追従部材５４が
このように回転すると、トーションバー５１からのトル
クとあいまって、外弁部材４２を内弁部材４０に対して
回転し、弁２２をそのオープンセンタの中立位置に戻
す。モータ３１が作動して車輛の操舵輪を内弁部材４０
の回転の程度と対応する所定程度廻したとき、ラック６
６の移動による追従部材５４の回転のフィードバックに
より、外弁部材４２を内弁部材に対してその元の位置ま
で移動するのに十分な所定距離に亘ってピニオン６４を
回転させる。これが起こったとき、モータシリンダチャ
ンバ７２及び７４内の流体圧力が下がって等しくなり、
モータ３１の作動を停止する。
と、モータ３１のロッドでもあるラック６６は、ピニオ
ン６４及び追従部材５４を回転させる。追従部材５４が
このように回転すると、トーションバー５１からのトル
クとあいまって、外弁部材４２を内弁部材４０に対して
回転し、弁２２をそのオープンセンタの中立位置に戻
す。モータ３１が作動して車輛の操舵輪を内弁部材４０
の回転の程度と対応する所定程度廻したとき、ラック６
６の移動による追従部材５４の回転のフィードバックに
より、外弁部材４２を内弁部材に対してその元の位置ま
で移動するのに十分な所定距離に亘ってピニオン６４を
回転させる。これが起こったとき、モータシリンダチャ
ンバ７２及び７４内の流体圧力が下がって等しくなり、
モータ３１の作動を停止する。
【００１８】ポンプ２４からの加圧流体は外弁部材４２
に形成された環状中央溝８０に導かれる。流体は、直径
方向反対側に設けられた一対の通路８２及び８４を通っ
て弁部材４２の内側に流れる。内弁部材４０及び外弁部
材４２は、１９８１年７月７日付けの「パワーステアリ
ング弁及びその製造方法」という標題の米国特許第４，
２７６，８１２号に記載されているのと同じ構造を持っ
ており且つこの特許にされているのと同じ方法で互いに
及びトーションバー５１と協働するのがよい。しかしな
がら、所望であれば、内弁部材４０及び外弁部材４２
は、別の構造であってもよい。
に形成された環状中央溝８０に導かれる。流体は、直径
方向反対側に設けられた一対の通路８２及び８４を通っ
て弁部材４２の内側に流れる。内弁部材４０及び外弁部
材４２は、１９８１年７月７日付けの「パワーステアリ
ング弁及びその製造方法」という標題の米国特許第４，
２７６，８１２号に記載されているのと同じ構造を持っ
ており且つこの特許にされているのと同じ方法で互いに
及びトーションバー５１と協働するのがよい。しかしな
がら、所望であれば、内弁部材４０及び外弁部材４２
は、別の構造であってもよい。
【００１９】制御弁２２は「４ランド」型の弁であるの
がよい。内弁部材４０は、隅部が丸くなったほぼ正方形
の断面形体を有する。隅部は、四つの弁作用ランドを形
成し、これらのランドは、モータ３１への流体の流れ及
びモータ３１からの流体の流れを制御するため、外弁部
材４２の内側に形成された軸線方向に延びる四つの溝の
縁部と協働する。外弁部材４２の内側に設けられた直径
方向反対側に配置された一対の溝の端部は、モータ導管
２８に連結された環状外溝８８に流体連通状態で連結さ
れている。外弁部材４２の内側に設けられた直径方向反
対側に配置された軸線方向に延びる溝からなる第２の対
は、外弁部材に形成されており且つモータ導管３０に連
通された環状外溝９０に流体連通状態で連結されてい
る。
がよい。内弁部材４０は、隅部が丸くなったほぼ正方形
の断面形体を有する。隅部は、四つの弁作用ランドを形
成し、これらのランドは、モータ３１への流体の流れ及
びモータ３１からの流体の流れを制御するため、外弁部
材４２の内側に形成された軸線方向に延びる四つの溝の
縁部と協働する。外弁部材４２の内側に設けられた直径
方向反対側に配置された一対の溝の端部は、モータ導管
２８に連結された環状外溝８８に流体連通状態で連結さ
れている。外弁部材４２の内側に設けられた直径方向反
対側に配置された軸線方向に延びる溝からなる第２の対
は、外弁部材に形成されており且つモータ導管３０に連
通された環状外溝９０に流体連通状態で連結されてい
る。
【００２０】直径方向反対側に配置された一対の開口部
９４が、内弁部材４０の軸線方向に延びる中央通路まで
半径方向内方に延びている。中央通路は、戻し導管３４
によってリザーバ３２に流体連通状態で連結されてい
る。中央通路は、流体流れをモータ３１からリザーバ３
２に差し向ける。
９４が、内弁部材４０の軸線方向に延びる中央通路まで
半径方向内方に延びている。中央通路は、戻し導管３４
によってリザーバ３２に流体連通状態で連結されてい
る。中央通路は、流体流れをモータ３１からリザーバ３
２に差し向ける。
【００２１】トーションバー５１は、その一端が弁ステ
ム５０に連結されており、他端が追従部材５４に連結さ
れている。トーションバー５１は、軸線方向に延びる中
央通路内に配置されている。トーションバー５１は、車
輛の操舵中にトルクが加えられたとき、弾性的に撓み、
内弁部材４０と外弁部材４２との間で相対的な回転を生
じ、トルクが加わっていない場合には、内弁部材４０及
び外弁部材４２を初期位置に押圧する。これは当該技術
分野で周知の事項である。
ム５０に連結されており、他端が追従部材５４に連結さ
れている。トーションバー５１は、軸線方向に延びる中
央通路内に配置されている。トーションバー５１は、車
輛の操舵中にトルクが加えられたとき、弾性的に撓み、
内弁部材４０と外弁部材４２との間で相対的な回転を生
じ、トルクが加わっていない場合には、内弁部材４０及
び外弁部材４２を初期位置に押圧する。これは当該技術
分野で周知の事項である。
【００２２】本発明によれば、制御弁２２の作動に必要
なトルクは、車輛の速度の増大に従って増大する。車輛
が比較的低速である場合には、内弁部材４０を外弁部材
４２に対して回転し、、及び従って油圧補助モータ３１
を作動するのに必要なトルクが比較的小さく、ステアリ
ングを切る際の感覚が油圧補助なしの場合とは異なる。
車輛が比較的高速である場合には、入力部材５０に駆動
的に連結された摺動自在の環状力伝達部材１１６、カム
アッセンブリ１２０、及びトーションバー５１と協働す
る外弁部材４２にばね力が作用し、内弁部材４０を外弁
部材４２に対して回転させるのに比較的大きいトルクが
必要とされ、ステアリングを切る際の感覚が油圧補助な
しで操舵する場合に近い。
なトルクは、車輛の速度の増大に従って増大する。車輛
が比較的低速である場合には、内弁部材４０を外弁部材
４２に対して回転し、、及び従って油圧補助モータ３１
を作動するのに必要なトルクが比較的小さく、ステアリ
ングを切る際の感覚が油圧補助なしの場合とは異なる。
車輛が比較的高速である場合には、入力部材５０に駆動
的に連結された摺動自在の環状力伝達部材１１６、カム
アッセンブリ１２０、及びトーションバー５１と協働す
る外弁部材４２にばね力が作用し、内弁部材４０を外弁
部材４２に対して回転させるのに比較的大きいトルクが
必要とされ、ステアリングを切る際の感覚が油圧補助な
しで操舵する場合に近い。
【００２３】力伝達部材即ちスライダー１１６（図１参
照）は、パワーステアリング制御弁のハウジング４４内
に配置されている。力伝達部材１１６は、その中央軸線
４６を中心として内弁部材４０及び弁ステム５０ととも
に回転し、外弁部材４２に向かう方向又は外弁部材から
遠ざかる方向に弁ステム５０に沿って軸線方向に移動自
在である。
照）は、パワーステアリング制御弁のハウジング４４内
に配置されている。力伝達部材１１６は、その中央軸線
４６を中心として内弁部材４０及び弁ステム５０ととも
に回転し、外弁部材４２に向かう方向又は外弁部材から
遠ざかる方向に弁ステム５０に沿って軸線方向に移動自
在である。
【００２４】力伝達部材１１６は、カムアッセンブリ１
２０によって外弁部材４２に連結されている。カムアッ
センブリ１２０は、力伝達部材１１６に設けられた下向
き（図１で見た場合に）の複数のカム面１２２、外弁部
材４２に設けられた上向き（図１で見た場合に）の複数
のカム面１２４、及びこれらのカム面１２２及び１２４
間に配置された複数のボール即ち球形カム要素１２６を
含む。これらは、好ましくは、四つづつ設けられてい
る。しかしながら、所望であれば、カム要素１２６及び
カム面１２２及び１２４の数はこれよりも多くても少な
くてもよい。
２０によって外弁部材４２に連結されている。カムアッ
センブリ１２０は、力伝達部材１１６に設けられた下向
き（図１で見た場合に）の複数のカム面１２２、外弁部
材４２に設けられた上向き（図１で見た場合に）の複数
のカム面１２４、及びこれらのカム面１２２及び１２４
間に配置された複数のボール即ち球形カム要素１２６を
含む。これらは、好ましくは、四つづつ設けられてい
る。しかしながら、所望であれば、カム要素１２６及び
カム面１２２及び１２４の数はこれよりも多くても少な
くてもよい。
【００２５】力伝達部材１１６は、保持リング２０４に
よって弁ステム５０に対して軸線方向に移動しないよう
に保持されたカラー２０２（図２参照）と摺動自在の力
伝達部材１１６との間に作用するばね１３０によって、
外弁部材４２に向かって軸線方向に押圧されている。ば
ね１３０によって力伝達部材１１６に加えられた力によ
り、カム面１２２及び１２４がボール１２６の両側に押
し付けられ、ボールがカム面１２２及び１２４間に維持
され且つ中心決めされる。
よって弁ステム５０に対して軸線方向に移動しないよう
に保持されたカラー２０２（図２参照）と摺動自在の力
伝達部材１１６との間に作用するばね１３０によって、
外弁部材４２に向かって軸線方向に押圧されている。ば
ね１３０によって力伝達部材１１６に加えられた力によ
り、カム面１２２及び１２４がボール１２６の両側に押
し付けられ、ボールがカム面１２２及び１２４間に維持
され且つ中心決めされる。
【００２６】力伝達部材１１６の環状の上面１４２及び
環状の下面１４４は、ハウジング４４の円筒形内側面１
３４及び弁ステム５０の円筒形の外面１３５と協働し、
力伝達部材１１６の軸線方向両側に、ばねチャンバ１３
６と環状圧力チャンバ１３８とを部分的にを構成する。
内弁部材４０の直径方向両側に設けられた対をなした開
口部９４は、内弁部材４０に設けられた軸線方向に延び
る中央通路まで半径方向内方に延びている。（ａ）中央
通路には、トーションバー５１が配置されており、
（ｂ）軸線方向に延びる中央通路は、この中央通路から
半径方向外方に延びる開口部１４０を通して油圧流体を
チャンバ１３８に導くのに使用される。圧力チャンバ１
３８は、戻し導管３４によってリザーバ３２に連結され
ている。
環状の下面１４４は、ハウジング４４の円筒形内側面１
３４及び弁ステム５０の円筒形の外面１３５と協働し、
力伝達部材１１６の軸線方向両側に、ばねチャンバ１３
６と環状圧力チャンバ１３８とを部分的にを構成する。
内弁部材４０の直径方向両側に設けられた対をなした開
口部９４は、内弁部材４０に設けられた軸線方向に延び
る中央通路まで半径方向内方に延びている。（ａ）中央
通路には、トーションバー５１が配置されており、
（ｂ）軸線方向に延びる中央通路は、この中央通路から
半径方向外方に延びる開口部１４０を通して油圧流体を
チャンバ１３８に導くのに使用される。圧力チャンバ１
３８は、戻し導管３４によってリザーバ３２に連結され
ている。
【００２７】ばねチャンバ１３６は、力伝達部材１１６
の周りを延びる環状シール１５２、及びハウジングの内
側面１３４及び弁ステム５０の外側面と係合した環状シ
ールリング１５６によってシールされている。ハウジン
グ４４の上端をシールするため、第２環状シールリング
１５８が設けられている。
の周りを延びる環状シール１５２、及びハウジングの内
側面１３４及び弁ステム５０の外側面と係合した環状シ
ールリング１５６によってシールされている。ハウジン
グ４４の上端をシールするため、第２環状シールリング
１５８が設けられている。
【００２８】一対の保持要素即ちボール１６２及び１６
４（図２参照）が力伝達部材１１６と弁ステム５０とを
相互連結し、力伝達部材が弁ステムに対して軸線方向に
移動できる状態で、力伝達部材が弁ステムに対して回転
しないように保持する。球形の保持要素１６２及び１６
４は、弁ステム５０の直径方向反対側に形成された一対
の溝１６６及び１６８及び力伝達部材１１６に形成され
た軸線方向に延びる一対の溝１７０及び１７２と係合す
る。弁ステム５０を外弁部材４２に対して回転させる
と、力伝達部材１１６は、カム作用によって第２図で見
て上方に移動する。力伝達部材１１６のこの移動中、保
持要素１６２及び１６４が弁ステム５０からのトルクを
力伝達部材１１６に伝達し、力伝達部材をハウジング４
４及び外弁部材４２に対して回転する。
４（図２参照）が力伝達部材１１６と弁ステム５０とを
相互連結し、力伝達部材が弁ステムに対して軸線方向に
移動できる状態で、力伝達部材が弁ステムに対して回転
しないように保持する。球形の保持要素１６２及び１６
４は、弁ステム５０の直径方向反対側に形成された一対
の溝１６６及び１６８及び力伝達部材１１６に形成され
た軸線方向に延びる一対の溝１７０及び１７２と係合す
る。弁ステム５０を外弁部材４２に対して回転させる
と、力伝達部材１１６は、カム作用によって第２図で見
て上方に移動する。力伝達部材１１６のこの移動中、保
持要素１６２及び１６４が弁ステム５０からのトルクを
力伝達部材１１６に伝達し、力伝達部材をハウジング４
４及び外弁部材４２に対して回転する。
【００２９】弁ステムの溝１６６及び１６８、及び力伝
達部材の溝１７０及び１７２が流体を加圧チャンバ１３
８からばねチャンバ１３６に導く。戻し導管３４が流体
をばねチャンバ１３６からリザーバ３２に導く。所定の
大きさの溢流オリフィス１８２を複数個備えたシール１
８０（図２及び図３参照）が、圧力チャンバ１３８から
ばねチャンバ１３６への流体の流れを制限し、チャンバ
１３８内に圧力をつくりだす。
達部材の溝１７０及び１７２が流体を加圧チャンバ１３
８からばねチャンバ１３６に導く。戻し導管３４が流体
をばねチャンバ１３６からリザーバ３２に導く。所定の
大きさの溢流オリフィス１８２を複数個備えたシール１
８０（図２及び図３参照）が、圧力チャンバ１３８から
ばねチャンバ１３６への流体の流れを制限し、チャンバ
１３８内に圧力をつくりだす。
【００３０】シール１８０は、弁ステム５０と係合する
軸線方向に延びる部分１８４、及び力伝達部材１１６と
係合する半径方向に延びる部分１８６を有する。複数の
溢流オリフィス１８２が、軸線方向に延びる部分１８４
を通って延びている。流体は、弁ステム５０の溝１６６
及び１６８、及び力伝達部材１１６の溝１７０及び１７
２によって、圧力チャンバ１３８から、溢流オリフィス
１８２を通って、ばねチャンバ１３６に導かれる。
軸線方向に延びる部分１８４、及び力伝達部材１１６と
係合する半径方向に延びる部分１８６を有する。複数の
溢流オリフィス１８２が、軸線方向に延びる部分１８４
を通って延びている。流体は、弁ステム５０の溝１６６
及び１６８、及び力伝達部材１１６の溝１７０及び１７
２によって、圧力チャンバ１３８から、溢流オリフィス
１８２を通って、ばねチャンバ１３６に導かれる。
【００３１】弁ステム５０及び内弁部材４０の、ハウジ
ング４４及び外弁部材４２に対する回転は、トーション
バー５１のばね定数と関連した力、及びばね１３０が力
伝達部材１１６に及ぼす軸線方向力、及び環状表面１４
４に加えられる流体圧力の組み合わせによる抵抗を受け
る。
ング４４及び外弁部材４２に対する回転は、トーション
バー５１のばね定数と関連した力、及びばね１３０が力
伝達部材１１６に及ぼす軸線方向力、及び環状表面１４
４に加えられる流体圧力の組み合わせによる抵抗を受け
る。
【００３２】ボール１２６は、力伝達部材１１６と外弁
部材４２との間で駆動連結体として作用する。内弁部材
が回転するとき、力伝達部材１１６及び外弁部材４２の
カム面１２２及び１２４が、力伝達部材１１６及び外弁
部材４２に関し、ボール１２６に軸線方向力及び接線方
向力を発生する。これらの力は、（ａ）車輛の運転者が
感じるステアリングコラムの付加的トルク、及び（ｂ）
内弁部材４０及び外弁部材４２の相対的な回転に対する
抵抗に変化する。
部材４２との間で駆動連結体として作用する。内弁部材
が回転するとき、力伝達部材１１６及び外弁部材４２の
カム面１２２及び１２４が、力伝達部材１１６及び外弁
部材４２に関し、ボール１２６に軸線方向力及び接線方
向力を発生する。これらの力は、（ａ）車輛の運転者が
感じるステアリングコラムの付加的トルク、及び（ｂ）
内弁部材４０及び外弁部材４２の相対的な回転に対する
抵抗に変化する。
【００３３】内弁部材４０と外弁部材４２との間の相対
的な回転により、球形要素１２６がカム面１２２及び１
２４上を転動し、従って、力伝達部材１１６を外弁部材
４２から軸線方向に遠ざけるように移動する。明らか
に、力伝達部材１１６を外弁部材４２から軸線方向に遠
ざけるように移動するのに必要な力は、力伝達部材１１
６を外弁部材４２に向かって押圧する正味力の関数とし
て変化する。かくして、力伝達部材１１６をボール１２
６に押し付ける正味力が大きければ大きい程、弁ステム
５０及び内弁部材４０を外弁部材４２に対して回転させ
るのに必要な力が大きくなる。
的な回転により、球形要素１２６がカム面１２２及び１
２４上を転動し、従って、力伝達部材１１６を外弁部材
４２から軸線方向に遠ざけるように移動する。明らか
に、力伝達部材１１６を外弁部材４２から軸線方向に遠
ざけるように移動するのに必要な力は、力伝達部材１１
６を外弁部材４２に向かって押圧する正味力の関数とし
て変化する。かくして、力伝達部材１１６をボール１２
６に押し付ける正味力が大きければ大きい程、弁ステム
５０及び内弁部材４０を外弁部材４２に対して回転させ
るのに必要な力が大きくなる。
【００３４】車輛の速度が比較的低速である場合には、
電動モータ１４はポンプ２４を比較的高速で駆動する。
従って、ポンプ２４が制御弁２２に流す流体の流量が比
較的大きい。内弁部材４０及び外弁部材４２は、内弁部
材に設けられた軸線方向に延びる中央通路を通して流体
を圧力チャンバ１３８に差し向ける。溢流オリフィス１
８２は、圧力チャンバ１３８からリザーバ３２への流体
流れを制限する。ポンプ２４からの流体の流量が比較的
大きいため、チャンバ１３８内の圧力も比較的高い。チ
ャンバ１３８内の圧力は力伝達部材１１６をばね１３０
の押圧力に抗して移動する。かくして、弁ステム５０と
外弁部材４２との間の相対的な回転に対する抵抗が比較
的小さく、ステアリングを切るのに必要な力が小さい。
電動モータ１４はポンプ２４を比較的高速で駆動する。
従って、ポンプ２４が制御弁２２に流す流体の流量が比
較的大きい。内弁部材４０及び外弁部材４２は、内弁部
材に設けられた軸線方向に延びる中央通路を通して流体
を圧力チャンバ１３８に差し向ける。溢流オリフィス１
８２は、圧力チャンバ１３８からリザーバ３２への流体
流れを制限する。ポンプ２４からの流体の流量が比較的
大きいため、チャンバ１３８内の圧力も比較的高い。チ
ャンバ１３８内の圧力は力伝達部材１１６をばね１３０
の押圧力に抗して移動する。かくして、弁ステム５０と
外弁部材４２との間の相対的な回転に対する抵抗が比較
的小さく、ステアリングを切るのに必要な力が小さい。
【００３５】車輛が比較的高速で作動する場合には、モ
ータ１４はポンプ２４を比較的低速で作動する。ポンプ
２４からパワーステアリング制御弁２２に及びリザーバ
３２に流入する流量は比較的小さい。従って、チャンバ
１３８内の流体圧力もまた比較的低い。比較的大きな力
が力伝達部材１１６に対して外弁部材４２に向かって加
えられる。かくして、弁ステアリング５０と外弁部材４
２との間の相対的な回転に対する抵抗が比較的大きい。
かくして、油圧補助が小さく、ステアリングを切る際の
感覚が油圧補助なしの場合に近い。
ータ１４はポンプ２４を比較的低速で作動する。ポンプ
２４からパワーステアリング制御弁２２に及びリザーバ
３２に流入する流量は比較的小さい。従って、チャンバ
１３８内の流体圧力もまた比較的低い。比較的大きな力
が力伝達部材１１６に対して外弁部材４２に向かって加
えられる。かくして、弁ステアリング５０と外弁部材４
２との間の相対的な回転に対する抵抗が比較的大きい。
かくして、油圧補助が小さく、ステアリングを切る際の
感覚が油圧補助なしの場合に近い。
【００３６】所定の大きさの溢流オリフィス１８２がシ
ール１８０に配置されているように示してあるが、溢流
オリフィスは、弁ステム５０、ハウジング４４、又は戻
し導管３４に沿って配置することができる。
ール１８０に配置されているように示してあるが、溢流
オリフィスは、弁ステム５０、ハウジング４４、又は戻
し導管３４に沿って配置することができる。
【００３７】当業者は、以上の説明から、改良、変更及
び変形を思いつくであろう。当業者が思いつくこのよう
な改良、変更及び変形は、添付の請求の範囲によってカ
バーされる。
び変形を思いつくであろう。当業者が思いつくこのよう
な改良、変更及び変形は、添付の請求の範囲によってカ
バーされる。
【図１】パワーステアリング制御弁の拡大断面図を含
む、車輛用パワーステアリングシステムの概略図であ
る。
む、車輛用パワーステアリングシステムの概略図であ
る。
【図２】図１のパワーステアリング制御弁の一部の拡大
部分断面図である。
部分断面図である。
【図３】パワーステアリング制御弁のシールの断面図で
ある。
ある。
１２ パワーステアリングシステム １４ 電動モー
タ １６ ＥＣＵ １８ ステアリ
ングホイール ２２ 油圧式パワーステアリング方向制御弁 ２４ ポンプ ２６ 供給導管 ２８、３０ モータ導管 ３１ パワース
テアリングモータ ３１ パワーステアリングモータ ３２ リザーバ ３４ 戻し導管 ４０ 内回転弁
部材 ４２ 外回転弁部材 ４４ ハウジン
グ ５０ 弁ステム ５６ ピン ５４ 追従部材 ５５ ドッグ−
タイン駆動機構 ５８、６０ ベアリング ６４ ピニオン
歯車部分 ６６ ラック ５１ 弾性トー
ションバー ５７ ドッグ ５９ タイン １１６ 力伝達部材 １３６ ばねチ
ャンバ １３８ 流体圧力チャンバ １８０ シール １８２ 溢流オリフィス
タ １６ ＥＣＵ １８ ステアリ
ングホイール ２２ 油圧式パワーステアリング方向制御弁 ２４ ポンプ ２６ 供給導管 ２８、３０ モータ導管 ３１ パワース
テアリングモータ ３１ パワーステアリングモータ ３２ リザーバ ３４ 戻し導管 ４０ 内回転弁
部材 ４２ 外回転弁部材 ４４ ハウジン
グ ５０ 弁ステム ５６ ピン ５４ 追従部材 ５５ ドッグ−
タイン駆動機構 ５８、６０ ベアリング ６４ ピニオン
歯車部分 ６６ ラック ５１ 弾性トー
ションバー ５７ ドッグ ５９ タイン １１６ 力伝達部材 １３６ ばねチ
ャンバ １３８ 流体圧力チャンバ １８０ シール １８２ 溢流オリフィス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−72347（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−175264（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−51680（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 5/07 - 5/087
Claims (23)
- 【請求項１】 ステアリングシステムにおいて、 流体を車輛のパワーステアリングモータに流すため、互
いに対して移動自在の第１及び第２の弁部材と、 流体を前記第１及び第２の弁部材及びパワーステアリン
グモータに提供するための流体提供手段と、 前記第１弁部材に連結され、前記第１及び第２の弁部材
間の相対的な移動に抵抗する力を加えるために前記第２
弁部材に向かって又はこれから遠ざかるように移動でき
る力伝達部材と、 前記流体提供手段から流体を受け入れるための流体圧力
チャンバを構成する手段と、 を有し、前記流体圧力チャンバの圧力が前記力伝達部材
に作用するようになっており、また前記第１及び第２の
弁部材は、流体を前記流体圧力チャンバに導くための手
段を有しており、 さらに、前記チャンバからリザーバへの流体の流れを制
限するための手段を含む、流体を前記チャンバからリザ
ーバに導くための手段と、 前記流体提供手段から前記チャンバへの流体の流量を車
輛の速度の関数として変化させ、前記チャンバ内の圧力
及び前記第１及び第２の弁部材間の相対的な移動に対す
る抵抗を車輛の速度の関数として変化させるための流量
変化手段とを有し、 前記チャンバからリザーバへの流体の流れを制限するた
めの 手段は、流体を前記チャンバからリザーバに導くた
めの溢流オリフィスを有する、 ステアリングシステム。 - 【請求項２】 前記溢流オリフィスは所定の大きさを有
する、請求項１に記載のステアリングシステム。 - 【請求項３】 前記チャンバからリザーバへの流体流れ
を制限するためのシール手段を更に有し、前記溢流オリ
フィスは、前記シール手段に配置されている、請求項１
に記載のステアリングシステム。 - 【請求項４】 前記シール手段は、第１弁部材と係合す
る軸線方向に延びる部分、及び前記力伝達部材と係合す
る半径方向に延びる部分を有する、請求項３に記載のス
テアリングシステム。 - 【請求項５】 前記溢流オリフィスは、前記軸線方向に
延びる部分に配置されている、請求項４に記載のステア
リングシステム。 - 【請求項６】 前記軸線方向に延びる部分に配置された
溢流オリフィスは複数設けられている、請求項５に記載
のステアリングシステム。 - 【請求項７】 前記第１弁部材は、流体を前記チャンバ
からリザーバに導くための通路を構成するための手段を
含み、前記シール手段は、前記通路からリザーバへの流
体の流れを制限する、請求項３に記載のステアリングシ
ステム。 - 【請求項８】 前記力伝達部材を前記第１弁部材に連結
するための手段を更に有し、前記連結手段は、前記通路
内に配置されている、請求項７に記載のステアリングシ
ステム。 - 【請求項９】 前記力伝達部材は、流体を前記チャンバ
から導くための前記通路を構成するための手段を有す
る、請求項７に記載のステアリングシステム。 - 【請求項１０】 前記流体提供手段はポンプを含み、前
記流量変化手段は前記ポンプを駆動するための可変速モ
ータを含む、請求項１に記載のステアリングシステム。 - 【請求項１１】 前記流量変化手段は、前記可変速モー
タの速度を車輛の速度の関数として変化させるための手
段を更に有する、請求項１０に記載のステアリングシス
テム。 - 【請求項１２】 前記可変速モータの速度を変化させる
ための前記手段は、前記可変速モータの速度及び前記チ
ャンバへの流体の流量を、車輛の速度の増加に応じて減
小するための手段を含む、請求項１１に記載のステアリ
ングシステム。 - 【請求項１３】 前記流量変化手段は、前記チャンバへ
の流体の流量を、車輛の速度の増加に応じて減少するた
めの手段を含む、請求項１に記載のステアリングシステ
ム。 - 【請求項１４】 前記力伝達部材を前記第２弁部材に向
かって押圧するためのばね手段を更に有し、該ばね手段
は、前記力伝達部材の前記チャンバとは反対側に配置さ
れており、前記チャンバ内の圧力は前記力伝達部材に作
用し、前記力伝達部材を前記第２弁部材から遠ざかるよ
うに押圧する、請求項１３に記載のステアリングシステ
ム。 - 【請求項１５】 前記力伝達部材は、第１カム面を含
み、前記第２弁部材は第２カム面を含み、前記第１及び
第２のカム面は、前記第１及び第２の面間に配置された
部材と衝合係合する、請求項１に記載のステアリングシ
ステム。 - 【請求項１６】 ステアリングシステムにおいて、 流体を車輛のパワーステアリングモータに流すため、互
いに対して移動自在の第１及び第２の弁部材と、 流体を前記第１及び第２の弁部材及びパワーステアリン
グモータに提供するための流体提供手段と、 前記第１弁部材に連結され、前記第１及び第２の弁部材
間の相対的な移動に抵抗する力を加えるために前記第２
弁部材に向かって又はこれから遠ざかるように移動でき
る力伝達部材と、 前記力伝達部材に力を加えて前記力伝達部材を前記第２
弁部材に向かって押圧するためのばね手段と、 前記流体提供手段から流体を受け入れるための流体圧力
チャンバを構成する手段と、を有し、前記流体圧力チャンバの 圧力が前記力伝達部材
に作用して前記力伝達部材を前記第２弁部材から遠ざか
るように押圧するようになっており、前記流体圧力チャ
ンバは、前記力伝達部材の前記ばね手段とは反対側に配
置されており、前記第１及び第２の弁部材は、流体を前
記流体圧力チャンバに導くための手段を有しており、 さらに、 前記チャンバからリザーバへの流体の流れを制
限する、流体を前記チャンバからリザーバに導く所定の
大きさの溢流オリフィスと、 前記流体提供手段から前記チャンバへの流体の流量を、
車輛の速度の増大に従って減少し、前記チャンバ内の圧
力を減少し、前記第１及び第２の弁部材間の相対的な移
動に対する抵抗を増大するための手段と、 を有する、ステアリングシステム。 - 【請求項１７】 前記チャンバからリザーバへの流体流
れを制限するためのシール手段を更に有し、前記溢流オ
リフィスは、前記シール手段に配置されている、請求項
１６に記載のステアリングシステム。 - 【請求項１８】 前記シール手段は、第１弁部材と係合
する軸線方向に延びる部分、及び前記力伝達部材と係合
する半径方向に延びる部分を有し、前記溢流オリフィス
は、前記軸線方向に延びる部分に配置されている、請求
項１７に記載のステアリングシステム。 - 【請求項１９】 前記第１弁部材は、流体を前記チャン
バからリザーバに導くための通路を構成するための手段
を含み、前記シール手段は、前記通路からリザーバへの
流体の流れを制限する、請求項１８に記載のステアリン
グシステム。 - 【請求項２０】 前記力伝達部材は、流体を前記チャン
バから導くための前記通路を構成するための手段を有す
る、請求項１９に記載のステアリングシステム。 - 【請求項２１】 前記力伝達部材を前記第１弁部材に連
結するための手段を更に有し、前記連結手段は、前記通
路内に配置されている、請求項２０に記載のステアリン
グシステム。 - 【請求項２２】 前記流体提供手段はポンプを含み、前
記流量減少手段は、前記ポンプを駆動するための可変速
モータ、及び車輛の速度が増大するにつれて前記可変速
モータの速度を減少するための手段を含む、請求項１６
に記載のステアリングシステム。 - 【請求項２３】 前記力伝達部材は、第１カム面を含
み、前記第２弁部材は第２カム面を含み、前記第１及び
第２のカム面は、前記第１及び第２のカム面間に配置さ
れた部材と衝合係合する、請求項１６に記載のステアリ
ングシステム。
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