JPS60226369A - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents
動力舵取装置の操舵力制御装置Info
- Publication number
- JPS60226369A JPS60226369A JP8273484A JP8273484A JPS60226369A JP S60226369 A JPS60226369 A JP S60226369A JP 8273484 A JP8273484 A JP 8273484A JP 8273484 A JP8273484 A JP 8273484A JP S60226369 A JPS60226369 A JP S60226369A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- valve
- reaction force
- discharge passage
- force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、反力機構を設けて車の走行速度等各種運転状
態に応じた最適な操舵力を運転者に感知させる動力舵取
装置の操舵力制御装置に関する。
態に応じた最適な操舵力を運転者に感知させる動力舵取
装置の操舵力制御装置に関する。
〈従来技術〉
一般に反力機構を備えた動力舵取装置では、上記反力機
構の圧力室に圧力流体を供給するための流体供給源を必
要とする。
構の圧力室に圧力流体を供給するための流体供給源を必
要とする。
従来この流体供給源としては、専用のポンプを設けたり
、また舵取装置用ポンプからサーボ弁へ供給する供給通
路側においてその通路の一部を分岐させ、この流体を反
力制御用の絞り弁を介して反力室へ作用させたりしてい
る。
、また舵取装置用ポンプからサーボ弁へ供給する供給通
路側においてその通路の一部を分岐させ、この流体を反
力制御用の絞り弁を介して反力室へ作用させたりしてい
る。
しかしながら、前者は専用のポンプを必要とするため、
コスト高となる。
コスト高となる。
また後者は、専用のポンプは不用となるが、その反面、
サーボ弁を操舵しないと操舵圧が上昇しないため、上記
分岐方式では号−ボ弁の中立状態では反力室に圧力が発
生せず、必要とする制御ができない。これには前記サー
ボ弁と、反力制御用の絞り弁との間に切換弁を介挿して
両者を油圧的に分離独立させればよいが、切換弁の追加
はそれだけ構成を複雑化させ、またコスト上昇の要因と
なる。。
サーボ弁を操舵しないと操舵圧が上昇しないため、上記
分岐方式では号−ボ弁の中立状態では反力室に圧力が発
生せず、必要とする制御ができない。これには前記サー
ボ弁と、反力制御用の絞り弁との間に切換弁を介挿して
両者を油圧的に分離独立させればよいが、切換弁の追加
はそれだけ構成を複雑化させ、またコスト上昇の要因と
なる。。
〈発明の目的〉
本発明はかかる従来の問題を解決するためになされたも
ので、その目的とするところは、構成簡単で低コストの
装置で最適な操舵力制御を可能にすることである。
ので、その目的とするところは、構成簡単で低コストの
装置で最適な操舵力制御を可能にすることである。
〈発明の構成〉
本発明は、かかる目的を達成するためにサーボ弁からタ
ンクへの排出通路を前記反力機構の反力室に連通させる
とともに、この排出通路に車速等の入力信号に応じて排
出流体を制御する絞り弁を介挿したことを構成上の特徴
とするものである。
ンクへの排出通路を前記反力機構の反力室に連通させる
とともに、この排出通路に車速等の入力信号に応じて排
出流体を制御する絞り弁を介挿したことを構成上の特徴
とするものである。
〈実施例〉
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において１１は動力舵取装置の本体をなすハウジ
ング本体、１２はこのハウジング本体１１に固着された
弁ハウジングである。これらハウジング本体１１及び弁
ハウジング１２には一対の軸受１３，１４を介してピニ
オン軸２１ （出力軸）が回転可能に軸支されており、
このピニオン軸２１にはこれと交差する方向に摺動可能
なランク軸２２のラック歯２２ａが噛合している。この
ランク軸２２は、図示しないパワーシリンダのピストン
と連結され、その両端は所要の操縦リンク機構を介して
操向車輪に連結されている。
ング本体、１２はこのハウジング本体１１に固着された
弁ハウジングである。これらハウジング本体１１及び弁
ハウジング１２には一対の軸受１３，１４を介してピニ
オン軸２１ （出力軸）が回転可能に軸支されており、
このピニオン軸２１にはこれと交差する方向に摺動可能
なランク軸２２のラック歯２２ａが噛合している。この
ランク軸２２は、図示しないパワーシリンダのピストン
と連結され、その両端は所要の操縦リンク機構を介して
操向車輪に連結されている。
弁ハウジング１２の穴内には、サーボ弁３０が収納され
ている。サーボ弁３０は、操舵軸としての入力軸２３と
で体重に形成したロークリ弁部材３１と、このロータリ
弁部材３１の外周に同心的かつ相対回転可能に嵌合した
スリーブ弁部材３２を主要構成部材としている。ロータ
リ弁部材３１は、これと一体の入力軸２３に一体に連結
しかつ他端をピニオン軸２１に連結したトーシコンバー
２４を介して、ピニオン軸２１に可撓的に連結されてい
る。
ている。サーボ弁３０は、操舵軸としての入力軸２３と
で体重に形成したロークリ弁部材３１と、このロータリ
弁部材３１の外周に同心的かつ相対回転可能に嵌合した
スリーブ弁部材３２を主要構成部材としている。ロータ
リ弁部材３１は、これと一体の入力軸２３に一体に連結
しかつ他端をピニオン軸２１に連結したトーシコンバー
２４を介して、ピニオン軸２１に可撓的に連結されてい
る。
また、ロータリ弁部材３１の外周には、周知のごとく軸
方向に伸びる複数のランド部と溝部とが等間隔にて形成
されており、同様にスリーブ弁部材３２の内周にも、そ
の軸方向に延びる複数のランド部と溝部が等間隔にて形
成されている。しかしてサーボ弁が中立状態にあるとき
ポンプ６８より供給ポート３５ならびに供給通路５８を
介して供給される圧力流体は、ランド部両側の溝部に均
等に分配されるとともに排出流体は前記操舵軸２３とト
ーションバー２４間の連通路２５、操舵軸２４に形成さ
れた連通路３９、低圧室３８、排出穴４０，４１、排出
ポート３６を介してタンクＴに排出される。この場合両
分配ポー１−３３．３４は低圧で等しい圧力となってい
るためパワーシリンダは作動されない。
方向に伸びる複数のランド部と溝部とが等間隔にて形成
されており、同様にスリーブ弁部材３２の内周にも、そ
の軸方向に延びる複数のランド部と溝部が等間隔にて形
成されている。しかしてサーボ弁が中立状態にあるとき
ポンプ６８より供給ポート３５ならびに供給通路５８を
介して供給される圧力流体は、ランド部両側の溝部に均
等に分配されるとともに排出流体は前記操舵軸２３とト
ーションバー２４間の連通路２５、操舵軸２４に形成さ
れた連通路３９、低圧室３８、排出穴４０，４１、排出
ポート３６を介してタンクＴに排出される。この場合両
分配ポー１−３３．３４は低圧で等しい圧力となってい
るためパワーシリンダは作動されない。
サーボ弁が中立状態から変位すれば、一方の溝部から分
配ポート３３を介してパワーシリンダに圧力流体が供給
され、またパワーシリンダがら排出された流体は分配ポ
ート３４より他方の溝部に流入したのち、さらに前記連
通路２５，３９、低圧室３８、排出穴４０，４１、排出
ポート３６を介してタンクＴに放出されるようになって
いる。
配ポート３３を介してパワーシリンダに圧力流体が供給
され、またパワーシリンダがら排出された流体は分配ポ
ート３４より他方の溝部に流入したのち、さらに前記連
通路２５，３９、低圧室３８、排出穴４０，４１、排出
ポート３６を介してタンクＴに放出されるようになって
いる。
前記ロータリ弁部材３１とピニオン軸２１との間には反
力機構５０が設けられている。この反力機構５０は可動
ピストン５１と、ボール５２を主要構成部材とし、この
可動ピストン５１は前記ピニオン軸２１の内孔に摺動可
能にがっ突起５３にて回止めして嵌合され、ピニオン軸
２１との間に反力室５４を形成している。この反力室５
４にはベアリング５９のすきま、連通路２５．３９を介
して低圧室３８の流体圧が導入され、この流体圧でもっ
て可動ピストン５１を作動させるようになっテイル。マ
タポール５２は前記可動ピストン５１ならびに入力軸２
３のフランジ部５９の間に介挿され、第２図に示すよう
にそれぞれ可動ピストン５１に形成された穴５１ａおよ
びフランジ部５９に形成された■溝５９ａに接触してい
る。この接触圧は可動ピストン５１に作用する流体圧に
応じて変動し、入力軸２３を操舵する際に適当な操作反
力を付与するようになっている。
力機構５０が設けられている。この反力機構５０は可動
ピストン５１と、ボール５２を主要構成部材とし、この
可動ピストン５１は前記ピニオン軸２１の内孔に摺動可
能にがっ突起５３にて回止めして嵌合され、ピニオン軸
２１との間に反力室５４を形成している。この反力室５
４にはベアリング５９のすきま、連通路２５．３９を介
して低圧室３８の流体圧が導入され、この流体圧でもっ
て可動ピストン５１を作動させるようになっテイル。マ
タポール５２は前記可動ピストン５１ならびに入力軸２
３のフランジ部５９の間に介挿され、第２図に示すよう
にそれぞれ可動ピストン５１に形成された穴５１ａおよ
びフランジ部５９に形成された■溝５９ａに接触してい
る。この接触圧は可動ピストン５１に作用する流体圧に
応じて変動し、入力軸２３を操舵する際に適当な操作反
力を付与するようになっている。
さらに前記弁ハウジング１２には電磁制御絞り弁７０が
組付けられている。この電磁制御絞り弁７０は弁本体７
１と、車速等の入力信号に応じた電流が印加されるソレ
ノイド７２と、この印加電流に応じた吸引力を発生する
ヨーク７３と、このヨーク７３の吸引力にょって弁孔内
を摺動変位するスプール７４と、このスプール７４と一
体結合された弁軸７５と、絞り体７６とを有する。この
絞り体７６は絞り孔７６ａを有し、この絞り孔７６ａに
よって前記低圧室３８から排出孔４０．４１を介してタ
ンクＴに通じる一連の排出通路を制御するようになって
いる。この絞り孔７６ａは前記スプール７４がスプリン
グ７７．７８のバランス力でもって左方向に位置してい
るとき全開され、またスプール７４が右方向に摺動変位
に伴い、その開口面積が徐々に減少されるようになって
いる。
組付けられている。この電磁制御絞り弁７０は弁本体７
１と、車速等の入力信号に応じた電流が印加されるソレ
ノイド７２と、この印加電流に応じた吸引力を発生する
ヨーク７３と、このヨーク７３の吸引力にょって弁孔内
を摺動変位するスプール７４と、このスプール７４と一
体結合された弁軸７５と、絞り体７６とを有する。この
絞り体７６は絞り孔７６ａを有し、この絞り孔７６ａに
よって前記低圧室３８から排出孔４０．４１を介してタ
ンクＴに通じる一連の排出通路を制御するようになって
いる。この絞り孔７６ａは前記スプール７４がスプリン
グ７７．７８のバランス力でもって左方向に位置してい
るとき全開され、またスプール７４が右方向に摺動変位
に伴い、その開口面積が徐々に減少されるようになって
いる。
次に上記構成の動力舵取装置おける操舵力の制御につい
て説明する。車の走行状態においてソレノイド７２には
車速センサから車速信号が入力され、この各信号に応じ
た大きさの電流がソレノイド７２に印加される。
て説明する。車の走行状態においてソレノイド７２には
車速センサから車速信号が入力され、この各信号に応じ
た大きさの電流がソレノイド７２に印加される。
低速走行状態では、前記ソレノイド７２に印加される電
流は小さく、このためヨーク７３の吸引力は小さく絞り
孔７６ａは太き（開かれている。
流は小さく、このためヨーク７３の吸引力は小さく絞り
孔７６ａは太き（開かれている。
このため連通路２５からタンクＴに至る排出通路の圧力
は低圧に維持され、可動ピストン５１は自由に後方に後
退できる状態にある。
は低圧に維持され、可動ピストン５１は自由に後方に後
退できる状態にある。
従ってかかる低速状態でハンドルを操作した場合には、
上記反力機構５０による圧力が作用せずパワーシリンダ
の動力補助で極めて軽快にハンドルを操作できる。
上記反力機構５０による圧力が作用せずパワーシリンダ
の動力補助で極めて軽快にハンドルを操作できる。
その後高速走行に移行すると、その車速の変化が車速セ
ンサにて検出され、ソレノイド７２に印加される電流が
大きくなり、その結果ヨーク７３の吸引力が大きくなっ
てスプール７４が摺動して絞り穴７６ａの開度が小さく
なる。
ンサにて検出され、ソレノイド７２に印加される電流が
大きくなり、その結果ヨーク７３の吸引力が大きくなっ
てスプール７４が摺動して絞り穴７６ａの開度が小さく
なる。
その結果連通路２５から絞り穴７６ａに至る排出通路内
の圧力が上昇し、可動ピストン５１ならびにボール５２
による押付力が増大する。従ってビニオン軸２１とロー
タリ弁部材３１との間には車速に応じて相対回転を規制
する力が付与され、これによりハンドルが重くなり、操
舵の安定性が高められる。
の圧力が上昇し、可動ピストン５１ならびにボール５２
による押付力が増大する。従ってビニオン軸２１とロー
タリ弁部材３１との間には車速に応じて相対回転を規制
する力が付与され、これによりハンドルが重くなり、操
舵の安定性が高められる。
なお、上記実施例ではソレノイド７２に印加する電流を
車速信号のみで制御しているが、これに限定されるもの
ではなく、上記車速信号にさらに操舵角信号、操舵角速
度信号等複数の条件を考慮して上記制御電流を制御して
もよい。
車速信号のみで制御しているが、これに限定されるもの
ではなく、上記車速信号にさらに操舵角信号、操舵角速
度信号等複数の条件を考慮して上記制御電流を制御して
もよい。
また上記実施例では反力を軸方向に可動する可動ピスト
ンを使用しているが、これに限定されるものではなく、
径方向に摺動するプランジャにて上記詳述したように本
発明装置は、サーボ弁からタンクへの排出通路を前記反
力機構の反力室に連通させるとともに、この排出通路に
車速等の入力信号に応じて排出流体を制御する絞り弁を
介挿した構成であるため、反力室へ圧力流体を供給する
ための専用のポンプを設ける必要がなく、しかもサーボ
弁と絞り弁との間にこの２つの弁を流体的に独立させる
切換弁も不用であり、回路構成が簡単となりかつコスト
を低下できる利点を有する。
ンを使用しているが、これに限定されるものではなく、
径方向に摺動するプランジャにて上記詳述したように本
発明装置は、サーボ弁からタンクへの排出通路を前記反
力機構の反力室に連通させるとともに、この排出通路に
車速等の入力信号に応じて排出流体を制御する絞り弁を
介挿した構成であるため、反力室へ圧力流体を供給する
ための専用のポンプを設ける必要がなく、しかもサーボ
弁と絞り弁との間にこの２つの弁を流体的に独立させる
切換弁も不用であり、回路構成が簡単となりかつコスト
を低下できる利点を有する。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明装
置の要部断面図、第２図は第１図のｎ−■線断面図であ
る。 ２５・・・連通路、３０・・・低圧室、３１・・・ロー
タリ弁部材、３２・・・スリーブ弁部材、３８・・・低
圧室、４０．４１・・・排出孔、５０・・・反力機構、
５４・・・反力室、７０・・・電磁制御絞り弁、Ｔ・・
・タンク。 特許出願人 豊田工機株式会社
置の要部断面図、第２図は第１図のｎ−■線断面図であ
る。 ２５・・・連通路、３０・・・低圧室、３１・・・ロー
タリ弁部材、３２・・・スリーブ弁部材、３８・・・低
圧室、４０．４１・・・排出孔、５０・・・反力機構、
５４・・・反力室、７０・・・電磁制御絞り弁、Ｔ・・
・タンク。 特許出願人 豊田工機株式会社
Claims (1)
- （１１一対の弁部材の相対回転によりポンプからパワー
シリンダへの圧力流体を分配制御するサーボ弁と、圧力
室に圧力流体を導入して入力軸に操舵反力を付与する反
力機構とを有する動力舵取装置において、前記サーボ弁
からタンクへの排出通路を前記反力機構の反力室に連通
させるとともに、この排出通路に車速等の入力信号に応
じて排出流体を制御する絞り弁を介挿したことを特徴と
する動力舵取装置の操舵力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8273484A JPS60226369A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8273484A JPS60226369A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60226369A true JPS60226369A (ja) | 1985-11-11 |
Family
ID=13782645
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8273484A Pending JPS60226369A (ja) | 1984-04-23 | 1984-04-23 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60226369A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS621671A (ja) * | 1985-06-27 | 1987-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリング装置 |
| JPS6316976U (ja) * | 1986-07-21 | 1988-02-04 | ||
| US5016723A (en) * | 1988-11-15 | 1991-05-21 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Hydraulic power steering apparatus |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49111328A (ja) * | 1973-02-27 | 1974-10-23 |
-
1984
- 1984-04-23 JP JP8273484A patent/JPS60226369A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49111328A (ja) * | 1973-02-27 | 1974-10-23 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS621671A (ja) * | 1985-06-27 | 1987-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリング装置 |
| JPS6316976U (ja) * | 1986-07-21 | 1988-02-04 | ||
| US5016723A (en) * | 1988-11-15 | 1991-05-21 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Hydraulic power steering apparatus |
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