JPS60128079A - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents
動力舵取装置の操舵力制御装置Info
- Publication number
- JPS60128079A JPS60128079A JP23561583A JP23561583A JPS60128079A JP S60128079 A JPS60128079 A JP S60128079A JP 23561583 A JP23561583 A JP 23561583A JP 23561583 A JP23561583 A JP 23561583A JP S60128079 A JPS60128079 A JP S60128079A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spool
- pressure
- chamber
- vehicle speed
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、車の走行状態に応じて操舵力を制御する反力
室を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置に関するもの
である。
室を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置に関するもの
である。
〈従来技術〉
従来車の走行状態に応じて、運転者に対し低速走行時に
は軽いハンドルさばきを、高速走行時はフラツジしない
ようなハンドルのフィーリングを与えるよう、低速走行
時には軽い操舵力を、高速走行時には重い操舵力を与え
るようにパワーシリンダの左右のシリンダ室への圧力流
体を分配するサーボ機構のバルブに反力を与える反力室
を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置がある。このも
のにおいては、エンジンにて駆動される動力舵取用ポン
プから車速センサの信号に応じて制御される圧力制御弁
によって圧力室に供給する圧力を制御し、操舵力を車速
に応じて制御するようにしている。
は軽いハンドルさばきを、高速走行時はフラツジしない
ようなハンドルのフィーリングを与えるよう、低速走行
時には軽い操舵力を、高速走行時には重い操舵力を与え
るようにパワーシリンダの左右のシリンダ室への圧力流
体を分配するサーボ機構のバルブに反力を与える反力室
を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置がある。このも
のにおいては、エンジンにて駆動される動力舵取用ポン
プから車速センサの信号に応じて制御される圧力制御弁
によって圧力室に供給する圧力を制御し、操舵力を車速
に応じて制御するようにしている。
しかしながら、かかる構成のものにおいては高速走行時
に圧力室の圧力上昇によりポンプ駆動に必要な消費馬力
が大きくなり、エネルギー損失が大きい問題があった。
に圧力室の圧力上昇によりポンプ駆動に必要な消費馬力
が大きくなり、エネルギー損失が大きい問題があった。
〈発明の目的〉
上述した問題点を解決すべく本発明の目的とするところ
は、車の走行状態に応じて操舵力を制御でき、かつエン
ジンの回転動力を利用することなしに反力室の圧力制御
ができ、エネルギー損失の少ない動力舵取装置の操舵力
制御装置を提供することである。
は、車の走行状態に応じて操舵力を制御でき、かつエン
ジンの回転動力を利用することなしに反力室の圧力制御
ができ、エネルギー損失の少ない動力舵取装置の操舵力
制御装置を提供することである。
〈発明の構成〉
本発明による動力舵取装置の操舵力制御装置は、本体に
形成した圧力発生室に摺動可能に案内されるスプールを
車の走行状態に応じて押圧力を変化させ、このスプール
の押圧力の変化に応じて圧力室の圧力を制御すべく前記
圧力発生室と反力室とを流体的に閉回路で接続したもの
である。
形成した圧力発生室に摺動可能に案内されるスプールを
車の走行状態に応じて押圧力を変化させ、このスプール
の押圧力の変化に応じて圧力室の圧力を制御すべく前記
圧力発生室と反力室とを流体的に閉回路で接続したもの
である。
〈実施例〉
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
動力舵取装置の本体をなすハウジング本体１１に弁ハウ
ジング１２が固着されている。ハウジング本体１１及び
弁ハウジング１２内には一対の軸受１３．１４を介して
ピニオン軸２１が回転可能に軸支されており、このピニ
オン軸２１にはこれと交差する方向に摺動可能なランク
軸２２のラック歯２２ａが噛合している。このラック軸
２２は、図示しないパワーシリンダのピストンと連結さ
れ、その両端は所要の操縦リンク機構を介して操向車輪
に連結されている。
ジング１２が固着されている。ハウジング本体１１及び
弁ハウジング１２内には一対の軸受１３．１４を介して
ピニオン軸２１が回転可能に軸支されており、このピニ
オン軸２１にはこれと交差する方向に摺動可能なランク
軸２２のラック歯２２ａが噛合している。このラック軸
２２は、図示しないパワーシリンダのピストンと連結さ
れ、その両端は所要の操縦リンク機構を介して操向車輪
に連結されている。
弁ハウジング１２の穴内には、制御弁機構３０が収納さ
れている。制御弁機構３０は、操舵軸としての入力軸２
３と一体的に形成したロータリ弁部材３１と、このロー
タリ弁部材３１の外周に同心的かつ相対回転可能に嵌合
したスリーブ弁部材３２を主要構成部材としている。ロ
ータリ弁部材３１は、これと一体の入力軸２３に一端を
連結しかつ他端をピニオン軸２１に連結したトーション
バー２４を介して、ピニオン軸２１に可撓的に連結され
ている。また、ロータリ弁部材３１の外周には、図示し
ないがその軸方向に伸びる複数のランド部と溝部とが等
間隔にて形成されており、これの溝底部より内周部に連
通ずる連通路３７が穿設されている。入力軸２３に排出
ボート３６と弁ハウジング内の低圧室３８とを連通ずる
通路３９が設けられている。一方スリーブ弁部材３２の
内周にも、その軸方向に延びる複数のランド部と溝部が
等間隔にて形成され、各溝部よりスリーブ弁部材３２の
外周に開口する分配穴４０．４１が設けられている。供
給ボート３５より供給される圧力流体は、制御弁が中立
状態であればランド部両側の溝部に均等に流れ、連通路
３７および通路３９を経て低圧室３８より排出ポート３
６に流出する。この場合再分配ボー）３３．３４は低圧
で等しい圧力となっているためパワーシリンダは作動さ
れない。
れている。制御弁機構３０は、操舵軸としての入力軸２
３と一体的に形成したロータリ弁部材３１と、このロー
タリ弁部材３１の外周に同心的かつ相対回転可能に嵌合
したスリーブ弁部材３２を主要構成部材としている。ロ
ータリ弁部材３１は、これと一体の入力軸２３に一端を
連結しかつ他端をピニオン軸２１に連結したトーション
バー２４を介して、ピニオン軸２１に可撓的に連結され
ている。また、ロータリ弁部材３１の外周には、図示し
ないがその軸方向に伸びる複数のランド部と溝部とが等
間隔にて形成されており、これの溝底部より内周部に連
通ずる連通路３７が穿設されている。入力軸２３に排出
ボート３６と弁ハウジング内の低圧室３８とを連通ずる
通路３９が設けられている。一方スリーブ弁部材３２の
内周にも、その軸方向に延びる複数のランド部と溝部が
等間隔にて形成され、各溝部よりスリーブ弁部材３２の
外周に開口する分配穴４０．４１が設けられている。供
給ボート３５より供給される圧力流体は、制御弁が中立
状態であればランド部両側の溝部に均等に流れ、連通路
３７および通路３９を経て低圧室３８より排出ポート３
６に流出する。この場合再分配ボー）３３．３４は低圧
で等しい圧力となっているためパワーシリンダは作動さ
れない。
制御弁が中立状態から偏位すれば、一方の分配穴４０又
は４１に圧力流体が供給され、他方の分配穴４０又は４
１にはパワーシリンダから排出された流体が流入し、連
通路３７、通路３９、低圧室３８を経て排出ポート３６
に放出されるようになっている。
は４１に圧力流体が供給され、他方の分配穴４０又は４
１にはパワーシリンダから排出された流体が流入し、連
通路３７、通路３９、低圧室３８を経て排出ポート３６
に放出されるようになっている。
ロータ弁部材３１のピニオン軸２１例の端部には半径方
向に両側に突起した突起部５０が形成されており、この
突起部５０と対応するピニオン軸２１には突起部５０を
入力軸２３の軸線回りに数角度旋回可能に遊嵌する嵌合
溝５１．が形成されている。突起部５０の外周面にはＶ
形状の係合溝５２５− が形成されており、制御弁の中立状態で、ピニオン軸２
１には係合溝５２と対応する位置で半径方向に挿通穴５
３が形成されている。挿通穴５３には係合溝５２に係合
するプランジャ５４が半径方向に摺動可能に挿入され、
プランジャ５４の後部へ作動油を導くべく突起部５０に
は環状溝５５が形成されている。挿通穴５３と環状溝５
５とで反力室５６が構成されている。
向に両側に突起した突起部５０が形成されており、この
突起部５０と対応するピニオン軸２１には突起部５０を
入力軸２３の軸線回りに数角度旋回可能に遊嵌する嵌合
溝５１．が形成されている。突起部５０の外周面にはＶ
形状の係合溝５２５− が形成されており、制御弁の中立状態で、ピニオン軸２
１には係合溝５２と対応する位置で半径方向に挿通穴５
３が形成されている。挿通穴５３には係合溝５２に係合
するプランジャ５４が半径方向に摺動可能に挿入され、
プランジャ５４の後部へ作動油を導くべく突起部５０に
は環状溝５５が形成されている。挿通穴５３と環状溝５
５とで反力室５６が構成されている。
６０はソレノイドであり、このソレノイド６０により下
方向に吸引されるスプール６１がソレノイド６０の内周
および弁本体６２に上下方向に摺動可能に案内され、ス
プール６１はスプリングにより上下方向にバランスされ
ている。ソレノイド６０、スプール６１、弁本体６２と
からなる電磁弁６３は弁ハウジング１２に固定されてい
る。弁ハウジング１２には前記スプール６１を摺動可能
に案内すべ（弁本体６２に形成された圧力発生室６４を
前記環状溝５５に連通ずる流通路６５が形成され、この
流通路６５および圧力発生室６４、反力室５６に作動油
が密封され、これによって閉６− 回路を構成している。
方向に吸引されるスプール６１がソレノイド６０の内周
および弁本体６２に上下方向に摺動可能に案内され、ス
プール６１はスプリングにより上下方向にバランスされ
ている。ソレノイド６０、スプール６１、弁本体６２と
からなる電磁弁６３は弁ハウジング１２に固定されてい
る。弁ハウジング１２には前記スプール６１を摺動可能
に案内すべ（弁本体６２に形成された圧力発生室６４を
前記環状溝５５に連通ずる流通路６５が形成され、この
流通路６５および圧力発生室６４、反力室５６に作動油
が密封され、これによって閉６− 回路を構成している。
なお、スプール６１の上方の室は大気に連通されている
。
。
前記ソレノイド６０にソレノイド６０に印加する電流の
大きさを制御する制御回路７０が接続され、この制御回
路７０に車速に応じて車速信号を発生する車速センサ７
２が接続されている。
大きさを制御する制御回路７０が接続され、この制御回
路７０に車速に応じて車速信号を発生する車速センサ７
２が接続されている。
次に上述した構成に基づいて操舵力の制御について説明
する。車速に応じた車速信号が車速センサ７２から制御
回路７０に伝達され、この車速信号に応じた大きさの電
流が制御回路７０からソレノイド６０に印加される。ス
プール６１は電流の大きさに応じて下方向へ吸引され、
スプール６１の吸引力は電流が大きい程大きい。スプー
ル６１の吸引力にて閉回路内の作動油が加圧され、この
圧力がプランジャ５４に作用する！ 車速か大きい時は、ソレノイド６０に印加される電流が
大きくスプール６１に大きめの吸引力が作用してプラン
ジャ５４に大きめの圧力が得られる。逆に車速か小さい
時はソレノイド６０に印加される電流が小さいのでプラ
ンジャ５４には小さめの圧力しか得られない。このため
車速が大きい時はプランジャ５４によるロータリ弁部材
３１とスリーブ弁部材３２との相対回転を規制する力が
大きく、プランジャ５４を押し上げるのにハンドルから
入力として大きめの操舵力が必要となる。
する。車速に応じた車速信号が車速センサ７２から制御
回路７０に伝達され、この車速信号に応じた大きさの電
流が制御回路７０からソレノイド６０に印加される。ス
プール６１は電流の大きさに応じて下方向へ吸引され、
スプール６１の吸引力は電流が大きい程大きい。スプー
ル６１の吸引力にて閉回路内の作動油が加圧され、この
圧力がプランジャ５４に作用する！ 車速か大きい時は、ソレノイド６０に印加される電流が
大きくスプール６１に大きめの吸引力が作用してプラン
ジャ５４に大きめの圧力が得られる。逆に車速か小さい
時はソレノイド６０に印加される電流が小さいのでプラ
ンジャ５４には小さめの圧力しか得られない。このため
車速が大きい時はプランジャ５４によるロータリ弁部材
３１とスリーブ弁部材３２との相対回転を規制する力が
大きく、プランジャ５４を押し上げるのにハンドルから
入力として大きめの操舵力が必要となる。
これに対し、車速か小さい時はプランジャ５４によるロ
ータリ弁部材３１とスリーブ弁部材３２との相対回転を
規制する力が小さく、プランジャ５４を押し上げるのに
ハンドルからの入力として小さめの操舵力で済む。この
ようにして車速に応じた操舵力の制御がなされる。
ータリ弁部材３１とスリーブ弁部材３２との相対回転を
規制する力が小さく、プランジャ５４を押し上げるのに
ハンドルからの入力として小さめの操舵力で済む。この
ようにして車速に応じた操舵力の制御がなされる。
プランジャ５４によりロータリ弁部材３１とスリーブ弁
部材３２との相対回転がロックされている間はパワーシ
リンダが働かないのでハンドルの操作はマニュアル操作
となり、プランジャ５４を押し上げてロータリ弁部材３
１とスリーブ弁部材３２との相対回転がなされることに
より始めてパワーシリンダが作動する。
部材３２との相対回転がロックされている間はパワーシ
リンダが働かないのでハンドルの操作はマニュアル操作
となり、プランジャ５４を押し上げてロータリ弁部材３
１とスリーブ弁部材３２との相対回転がなされることに
より始めてパワーシリンダが作動する。
上記した実施例はロータリ式制御弁に適用した例を述べ
たがスリーブ弁部材に対し、スプール弁部材が軸動する
スプール式制御弁に適用しても良い。
たがスリーブ弁部材に対し、スプール弁部材が軸動する
スプール式制御弁に適用しても良い。
又、上述した実施例として、スプールを作動させるのに
ソレノイドを用いているが、送りモータを用いて可動軸
を変位させ、この可動軸の変位によりスプリングを介し
てスプールの押圧力を変化させるようにしても良い。
ソレノイドを用いているが、送りモータを用いて可動軸
を変位させ、この可動軸の変位によりスプリングを介し
てスプールの押圧力を変化させるようにしても良い。
さらに反力室の圧力制御として、ハンドル角度あるいは
ハンドル角速度に応じて制御しても良い。
ハンドル角速度に応じて制御しても良い。
弁ハウジングに圧力発生室を形成して、この圧力発生室
にスプールを摺動可能に案内しても良い。
にスプールを摺動可能に案内しても良い。
〈発明の効果〉
以上述べたように本発明においては、本体に形成した圧
力発生室にスプールを摺動可能に案内し、このスプール
を車の走行状態に応じて電気的押圧力変化手段により押
圧力を変化させ、スプールの押圧力の変化に応じて反力
室の圧力を制御すべく前記圧力発生室と反力室とを流体
的に閉回路で接続し、反力室の必要とする圧力に応じて
電気的押９− 圧力変化手段を働かせるようにしたので、エネルギー損
失が少ないメリットが得られる。
力発生室にスプールを摺動可能に案内し、このスプール
を車の走行状態に応じて電気的押圧力変化手段により押
圧力を変化させ、スプールの押圧力の変化に応じて反力
室の圧力を制御すべく前記圧力発生室と反力室とを流体
的に閉回路で接続し、反力室の必要とする圧力に応じて
電気的押９− 圧力変化手段を働かせるようにしたので、エネルギー損
失が少ないメリットが得られる。
第１図は本発明の実施例の一例を示すもので電磁弁を用
いたロータリ式制御弁の縦断面図、第２図は第１図にお
ける■−■線で断面した図。 １１・・・ハウジング本体、１２・・・弁ハウジング、
２１・・・ピニオン軸、２２・・・ラック軸、２３・・
・入力軸、２４・・・トーションバー、３１・・・ロー
タリ弁部材、３２・・・スリーブ弁部材、５０・・・突
起部、５１・・・嵌合溝、５２・・・係合溝、５３・・
・挿通穴、５４・・・プランジャ、５５・・・環状溝、
５６・・・反力室、６０・・・ソレノイド、６１・・・
スプール、６２・・・弁本体、６４・・・圧力発生室、
６５・・・流通路、７０・・・制御回路、７２・・・車
速センサ。 特許出願人 豊田工機株式会社 −１０＝
いたロータリ式制御弁の縦断面図、第２図は第１図にお
ける■−■線で断面した図。 １１・・・ハウジング本体、１２・・・弁ハウジング、
２１・・・ピニオン軸、２２・・・ラック軸、２３・・
・入力軸、２４・・・トーションバー、３１・・・ロー
タリ弁部材、３２・・・スリーブ弁部材、５０・・・突
起部、５１・・・嵌合溝、５２・・・係合溝、５３・・
・挿通穴、５４・・・プランジャ、５５・・・環状溝、
５６・・・反力室、６０・・・ソレノイド、６１・・・
スプール、６２・・・弁本体、６４・・・圧力発生室、
６５・・・流通路、７０・・・制御回路、７２・・・車
速センサ。 特許出願人 豊田工機株式会社 −１０＝
Claims (1)
- （１１操舵力を制御する反力室を備えた動力舵取装置に
おいて、車の走行状態に応答した出力を発生する制御装
置を設け、本体に形成した圧力発生室にスプールを摺動
可能に案内し、前記制御装置の出力に応じてスプールの
押圧力を変化させる電気的押圧力変化手段を設け、スプ
ールの押圧力の変化に応じた前記反力室の圧力を発生さ
せるべく圧力発生室と反力室とを流体的に閉回路で接続
したことを特徴とする動力舵取装置の操舵力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23561583A JPS60128079A (ja) | 1983-12-13 | 1983-12-13 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23561583A JPS60128079A (ja) | 1983-12-13 | 1983-12-13 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60128079A true JPS60128079A (ja) | 1985-07-08 |
Family
ID=16988627
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23561583A Pending JPS60128079A (ja) | 1983-12-13 | 1983-12-13 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60128079A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62137875U (ja) * | 1986-02-25 | 1987-08-31 | ||
| JP2007501734A (ja) * | 2003-08-13 | 2007-02-01 | ティッセンクルップ プレスタ ステアーテック ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | リアクション装置 |
-
1983
- 1983-12-13 JP JP23561583A patent/JPS60128079A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62137875U (ja) * | 1986-02-25 | 1987-08-31 | ||
| JP2007501734A (ja) * | 2003-08-13 | 2007-02-01 | ティッセンクルップ プレスタ ステアーテック ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | リアクション装置 |
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