JPH0121031B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0121031B2 JPH0121031B2 JP14192481A JP14192481A JPH0121031B2 JP H0121031 B2 JPH0121031 B2 JP H0121031B2 JP 14192481 A JP14192481 A JP 14192481A JP 14192481 A JP14192481 A JP 14192481A JP H0121031 B2 JPH0121031 B2 JP H0121031B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spool
- valve
- control valve
- speed
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 10
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は油圧力で車両のハンドル操作力を軽減
するプラネタリギヤ型動力舵取装置に関し、さら
に詳しくは車両または機関の速度がある程度上昇
したときにハンドル操作に対するパワーアシスト
を抑制するようにした速度感応型の動力舵取装置
に関する。
するプラネタリギヤ型動力舵取装置に関し、さら
に詳しくは車両または機関の速度がある程度上昇
したときにハンドル操作に対するパワーアシスト
を抑制するようにした速度感応型の動力舵取装置
に関する。
自動車用パワーステアリング装置に代表される
動力舵取装置は、一般にハンドルからの入力回転
に基づいて切換作動する制御弁を介して、車輪
(操向機構)に連系する出力駆動部に選択的に圧
油を供給することによりハンドル操作力を軽減す
るようになつている。
動力舵取装置は、一般にハンドルからの入力回転
に基づいて切換作動する制御弁を介して、車輪
(操向機構)に連系する出力駆動部に選択的に圧
油を供給することによりハンドル操作力を軽減す
るようになつている。
ところで、車両の走行速度が増すほどハンドル
操作時に車輪と路面との間で生じる抵抗力が小さ
くなり、またポンプ油圧は機関回転速度に比例し
て上昇する性質があるため、従来の装置では高速
走行時にハンドル操作に対するパワーアシスト力
が過大となつてハンドルの操向安定性が損われる
という問題があつた。
操作時に車輪と路面との間で生じる抵抗力が小さ
くなり、またポンプ油圧は機関回転速度に比例し
て上昇する性質があるため、従来の装置では高速
走行時にハンドル操作に対するパワーアシスト力
が過大となつてハンドルの操向安定性が損われる
という問題があつた。
このため、最近の動力舵取装置では車両の走行
速度または機関の回転速度が上昇するほど出力駆
動部への油圧を絞つて操舵加勢力を減らすように
している。
速度または機関の回転速度が上昇するほど出力駆
動部への油圧を絞つて操舵加勢力を減らすように
している。
本発明はこのような速度感応型の動力舵取装置
を提供するものであるが、本発明では出力駆動部
への圧油の供給を切り換えるスプール型制御バル
ブを高速走行時に中立位置に拘束して、出力駆動
部への圧油の供給を遮断することにより高速走行
時にはハンドル操作に対するパワーアシストを停
止して高速安定性を高めることを目的とする。
を提供するものであるが、本発明では出力駆動部
への圧油の供給を切り換えるスプール型制御バル
ブを高速走行時に中立位置に拘束して、出力駆動
部への圧油の供給を遮断することにより高速走行
時にはハンドル操作に対するパワーアシストを停
止して高速安定性を高めることを目的とする。
以下本発明の一実施例を図面にもとづいて説明
する。
する。
第1図、第2図において、装置本体はプラネタ
リギヤ装置2と、制御バルブ3と、出力駆動部
(パワシリンダ)1とから構成される。まず、プ
ラネタリギヤ装置2は、ハンドルHに連結された
キヤリヤ(入力軸)7に支持される3個のプラネ
ツトギヤ4〜4と、それにかみ合うサンギヤ5
と、リングギヤ6とよりなり、サンギヤ5は前記
出力駆動部1に連結され、また、リングギヤ6の
外周には2個の溝8および9が形成され、前記溝
8には、半径方向にトーシヨンバー10が挿嵌さ
れ、トーシヨンバー10は装置本体1の側孔11
にセツトスクリユー12により固定されたプラグ
13に支持される一方、溝9には同様に半径方向
にピン14が挿嵌され、ピン14の端部は後出の
制御バルブ3の内腔18に突出している。
リギヤ装置2と、制御バルブ3と、出力駆動部
(パワシリンダ)1とから構成される。まず、プ
ラネタリギヤ装置2は、ハンドルHに連結された
キヤリヤ(入力軸)7に支持される3個のプラネ
ツトギヤ4〜4と、それにかみ合うサンギヤ5
と、リングギヤ6とよりなり、サンギヤ5は前記
出力駆動部1に連結され、また、リングギヤ6の
外周には2個の溝8および9が形成され、前記溝
8には、半径方向にトーシヨンバー10が挿嵌さ
れ、トーシヨンバー10は装置本体1の側孔11
にセツトスクリユー12により固定されたプラグ
13に支持される一方、溝9には同様に半径方向
にピン14が挿嵌され、ピン14の端部は後出の
制御バルブ3の内腔18に突出している。
次に制御バルブ3は、バルブ孔15に収めら
れ、バルブ孔15に固定されたスリーブ16の内
部には、スプール17が軸方向に摺動自在に収装
され、その全長はスリーブ16よりわずかに短か
く形成されるとともに、その内腔18には前記リ
ングギヤ6の溝9にはまりスプール17の側壁を
貫通したピン14の端部が突出している。
れ、バルブ孔15に固定されたスリーブ16の内
部には、スプール17が軸方向に摺動自在に収装
され、その全長はスリーブ16よりわずかに短か
く形成されるとともに、その内腔18には前記リ
ングギヤ6の溝9にはまりスプール17の側壁を
貫通したピン14の端部が突出している。
このスプール17の外周面には2つの環状溝1
9,20が形成され、またスリーブ16の内周面
には3つの環状溝21〜23が形成され、このう
ち中央の環状溝22は通路24を介して図示しな
い油圧ポンプに連通し、いわゆるポンプポートと
なし、またその両側の環状溝21,23は通路2
5を介して図示しないタンクに連通し、いわゆる
タンクポートを形成する。
9,20が形成され、またスリーブ16の内周面
には3つの環状溝21〜23が形成され、このう
ち中央の環状溝22は通路24を介して図示しな
い油圧ポンプに連通し、いわゆるポンプポートと
なし、またその両側の環状溝21,23は通路2
5を介して図示しないタンクに連通し、いわゆる
タンクポートを形成する。
また、バルブスプール17に形成された環状溝
19と20の部分に位置して、スリーブ16の内
周面には前記出力駆動部1の圧力室1A、1Bに
連通する通路26,27がそれぞれ開口して、作
動ポートを形成している。上述の構成については
周知の装置と同様であるが、本発明ではさらに、
すでに述べたように車両またはエンジン速度(以
下、単に「速度」という)が上昇したときに、ス
プール17を中立位置に保持して切換え不能とす
る手段が設けてある。
19と20の部分に位置して、スリーブ16の内
周面には前記出力駆動部1の圧力室1A、1Bに
連通する通路26,27がそれぞれ開口して、作
動ポートを形成している。上述の構成については
周知の装置と同様であるが、本発明ではさらに、
すでに述べたように車両またはエンジン速度(以
下、単に「速度」という)が上昇したときに、ス
プール17を中立位置に保持して切換え不能とす
る手段が設けてある。
この手段は、前記バルブ孔15の両側開口部を
閉塞するフランジ28,28と、中立時にスリー
ブ16の両端面に接触し前記フランジ28,28
との間に油室29,30を画成するバルブシート
31,31とバルブシート31とフランジ28と
の間に介装され、バルブシート31をスリーブ1
6に圧着するように付勢するスプリング32,3
2と、バルブシート31に形成された油室29,
30をスプール内腔18に連通する通孔33を開
閉するポペツトバルブ34,34と、そのポペツ
トバルブ34を開閉駆動するフランジ28に固設
された電磁ソレノイド35,35、および図示し
ないが速度が所定値以上である間、前記アクチユ
エータ35をポペツトバルブ(電磁バルブ)34
が閉じる方向に駆動する制御装置(例えば、速度
センサからの信号を設定値と比較してアクチユエ
ータ35への駆動信号を出力するようにしたコン
パレータ)などからなる。
閉塞するフランジ28,28と、中立時にスリー
ブ16の両端面に接触し前記フランジ28,28
との間に油室29,30を画成するバルブシート
31,31とバルブシート31とフランジ28と
の間に介装され、バルブシート31をスリーブ1
6に圧着するように付勢するスプリング32,3
2と、バルブシート31に形成された油室29,
30をスプール内腔18に連通する通孔33を開
閉するポペツトバルブ34,34と、そのポペツ
トバルブ34を開閉駆動するフランジ28に固設
された電磁ソレノイド35,35、および図示し
ないが速度が所定値以上である間、前記アクチユ
エータ35をポペツトバルブ(電磁バルブ)34
が閉じる方向に駆動する制御装置(例えば、速度
センサからの信号を設定値と比較してアクチユエ
ータ35への駆動信号を出力するようにしたコン
パレータ)などからなる。
なお、スプール17の両端面には、それぞれ半
径方向の切欠溝36,36が形成され、スプール
17が図示の中立位置から少しでも左方または右
方に変位したときに、前記切欠溝36,36を介
してバルブシート31との隙間から左方の油室2
9または右方の油室30はスプール17の内腔1
8と連通されるようになつている。
径方向の切欠溝36,36が形成され、スプール
17が図示の中立位置から少しでも左方または右
方に変位したときに、前記切欠溝36,36を介
してバルブシート31との隙間から左方の油室2
9または右方の油室30はスプール17の内腔1
8と連通されるようになつている。
上記構成にもとづく作用としては次のとおりで
ある。
ある。
まず、速度が所定値以下であるときの通常の動
力舵取作用について説明すると、いま、ハンドル
Hを回してこれに連結するキヤリア7を介してプ
ラネツトギヤ4〜4を回転すると、このとき出力
駆動部1およびこれに連結したサンギヤ5が接地
抵抗にもとづき、擬似的に固定された状態にある
ため、リングギヤ6がトーシヨンバー10を曲げ
つつ回転し、リングギヤ6の溝9にはまるピン1
4を介してスプール17は例えば右方に変位する
(このとき、ポペツトバルブ34は開弁状態、す
なわち右方の油室30はバルブシート31の通孔
33を介してスプール内腔18と連通しているた
め、スプール17は油室30を縮小して自在に右
方に変位する。
力舵取作用について説明すると、いま、ハンドル
Hを回してこれに連結するキヤリア7を介してプ
ラネツトギヤ4〜4を回転すると、このとき出力
駆動部1およびこれに連結したサンギヤ5が接地
抵抗にもとづき、擬似的に固定された状態にある
ため、リングギヤ6がトーシヨンバー10を曲げ
つつ回転し、リングギヤ6の溝9にはまるピン1
4を介してスプール17は例えば右方に変位する
(このとき、ポペツトバルブ34は開弁状態、す
なわち右方の油室30はバルブシート31の通孔
33を介してスプール内腔18と連通しているた
め、スプール17は油室30を縮小して自在に右
方に変位する。
すると、それまで通路24(ポンプポート)、
環状溝22,19,21および22,20,23
および通路25(タンクポート)を介してタンク
へと還流していたポンプからの圧油は、スプール
17の右行により環状溝19と21の連通が閉じ
るとともに、環状溝19と22とが連通状態とな
るため、通路24、環状溝22,19から通路2
6を介して出力駆動部1の一方の圧力室1Aに圧
油が送り込まれ、一方、他方の圧力室1Bに連通
する通路27は、環状溝20,23を介して通路
25と連通して低圧側になるため、出力駆動部1
は車輪を転向させる。
環状溝22,19,21および22,20,23
および通路25(タンクポート)を介してタンク
へと還流していたポンプからの圧油は、スプール
17の右行により環状溝19と21の連通が閉じ
るとともに、環状溝19と22とが連通状態とな
るため、通路24、環状溝22,19から通路2
6を介して出力駆動部1の一方の圧力室1Aに圧
油が送り込まれ、一方、他方の圧力室1Bに連通
する通路27は、環状溝20,23を介して通路
25と連通して低圧側になるため、出力駆動部1
は車輪を転向させる。
上述と逆方向にハンドルHを切ると、スプール
17は左行し、出力駆動部は車輪を反対方向に転
向させる。
17は左行し、出力駆動部は車輪を反対方向に転
向させる。
なお、このときリングギヤ6の回転移動に対し
ては、リングギヤ6の溝8にはまるトーシヨンバ
ー10が変形して抵抗として働らき、これにより
ハンドル側へ操舵反力が作用するのであるが、前
述のように、スプール17は自由に右行または左
行し得るので、とくに上記トーシヨンバー10の
変形による反力以外の作用力は生じない。
ては、リングギヤ6の溝8にはまるトーシヨンバ
ー10が変形して抵抗として働らき、これにより
ハンドル側へ操舵反力が作用するのであるが、前
述のように、スプール17は自由に右行または左
行し得るので、とくに上記トーシヨンバー10の
変形による反力以外の作用力は生じない。
このようにして、車輪の接地抵抗が大きい低速
域でのハンドル操作力が軽減される。
域でのハンドル操作力が軽減される。
これに対して、もし速度が上昇して所定値を超
えると、制御装置からの指令に基づいて電磁ソレ
ノイド35がポペツトバルブ34を先端方向へ駆
動し、つまり閉弁して両油室39,40とスプー
ル内腔18との連通を遮断するので、中立位置で
はスプール17はバルブ孔15内でオイルロツク
状態となり、すなわちスプール17の軸方向への
変位が拘束され、したがつてピン14を介してリ
ングギヤ6が固定されるので、その結果、ハンド
ル操作に伴いリングギヤ6が回転し、これにより
出力駆動部1がマニアル操作で作動する。
えると、制御装置からの指令に基づいて電磁ソレ
ノイド35がポペツトバルブ34を先端方向へ駆
動し、つまり閉弁して両油室39,40とスプー
ル内腔18との連通を遮断するので、中立位置で
はスプール17はバルブ孔15内でオイルロツク
状態となり、すなわちスプール17の軸方向への
変位が拘束され、したがつてピン14を介してリ
ングギヤ6が固定されるので、その結果、ハンド
ル操作に伴いリングギヤ6が回転し、これにより
出力駆動部1がマニアル操作で作動する。
このようにして、高速時には制御バルブ3が切
り換るようなことがなく、このスプール17のオ
イルロツク状態が継続している間は、ハンドル操
作に対する油圧アシスト力が作用しないマニユア
ル操作状態となる。
り換るようなことがなく、このスプール17のオ
イルロツク状態が継続している間は、ハンドル操
作に対する油圧アシスト力が作用しないマニユア
ル操作状態となる。
この結果、高速運転時にハンドル操作力が無用
に軽くなるようなことがなく、安定した操舵感覚
が得られるのである。
に軽くなるようなことがなく、安定した操舵感覚
が得られるのである。
ところで、制御バルブ3のスプール17が中立
位置よりも何れかの方向に変位した状態にあると
きは、すでに述べたようにスプール17の切欠溝
36,36及びバルブシート31の隙間を介して
油室29または30がスプール内腔18と連通し
ているため、ハンドル操作状態で所定速度を超え
てポペツトバルブ34が閉弁しても、中立位置に
戻るまでの間はスプール17がオイルロツクされ
ることはない。
位置よりも何れかの方向に変位した状態にあると
きは、すでに述べたようにスプール17の切欠溝
36,36及びバルブシート31の隙間を介して
油室29または30がスプール内腔18と連通し
ているため、ハンドル操作状態で所定速度を超え
てポペツトバルブ34が閉弁しても、中立位置に
戻るまでの間はスプール17がオイルロツクされ
ることはない。
なお、どの程度の速度でスプール17をオイル
ロツクさせるかは、車両やエンジンの仕様に応じ
て適宜定めればよいのであるが、動力舵取装置の
油圧源であるポンプからの油量そのものを速度の
上昇につれて減少するようにした例えばドルーピ
ングピン方式の流量制御弁を備える場合は、その
吐出流量が充分低下する速度域でオイルロツクす
るように設定することは言うまでもない。
ロツクさせるかは、車両やエンジンの仕様に応じ
て適宜定めればよいのであるが、動力舵取装置の
油圧源であるポンプからの油量そのものを速度の
上昇につれて減少するようにした例えばドルーピ
ングピン方式の流量制御弁を備える場合は、その
吐出流量が充分低下する速度域でオイルロツクす
るように設定することは言うまでもない。
以上説明したように本発明によれば、車両の走
行速度またはエンジンの回転速度がある程度以上
上昇した以降は制御バルブのスプールを中立位置
にオイルロツクして出力駆動部への圧油の流入を
停止することにより、ハンドル操作に対する油圧
アシストを抑制するようにしたので、高速運転時
のハンドル操作力を適度に重くして安定感のある
操縦感覚を生み出すことができる。
行速度またはエンジンの回転速度がある程度以上
上昇した以降は制御バルブのスプールを中立位置
にオイルロツクして出力駆動部への圧油の流入を
停止することにより、ハンドル操作に対する油圧
アシストを抑制するようにしたので、高速運転時
のハンドル操作力を適度に重くして安定感のある
操縦感覚を生み出すことができる。
第1図は本発明の一実施例を示す概略構成図、
第2図はバルブ中立時の断面図である。 2……プラネタリギヤ装置、3……制御バル
ブ、4……プラネツトギヤ、5……サンギヤ、6
……リングギヤ、8,9……溝、10……トーシ
ヨンバー、14……ピン、15……バルブ孔、1
6……スリーブ、17……スプール、18……ス
プール内腔、29,30……油室、31……バル
ブシート、33……通孔、34……ポペツトバル
ブ、35……電磁ソレノイド、36……切欠溝。
第2図はバルブ中立時の断面図である。 2……プラネタリギヤ装置、3……制御バル
ブ、4……プラネツトギヤ、5……サンギヤ、6
……リングギヤ、8,9……溝、10……トーシ
ヨンバー、14……ピン、15……バルブ孔、1
6……スリーブ、17……スプール、18……ス
プール内腔、29,30……油室、31……バル
ブシート、33……通孔、34……ポペツトバル
ブ、35……電磁ソレノイド、36……切欠溝。
Claims (1)
- 1 入力側のプラネツトギヤと出力側のサンギヤ
をもつプラネタリギヤ装置のリングギヤにピンを
介してスプール型制御バルブを係合し、ハンドル
の入力回転にもとづき切換動作する該制御バルブ
を介して車輪に連系する出力作動部に圧油を選択
的に供給するようにしたプラネタリギヤ型動力舵
取装置において、中立時に該制御バルブのスプー
ルを収装したスリーブの両端面に弾接し、かつス
プールと共に軸方向に変位するバルブシートと、
このバルブシートの外側に画成された2つの油室
と、これら油室とスプール内腔とを連通すべく前
記バルブシートに形成された通孔と、車両または
エンジンの速度が所定値以上にあるときにこの通
孔を閉じる電磁バルブとを備えたことを特徴とす
るプラネタリギヤ型動力舵取装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14192481A JPS5843862A (ja) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | プラネタリギヤ型動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14192481A JPS5843862A (ja) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | プラネタリギヤ型動力舵取装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5843862A JPS5843862A (ja) | 1983-03-14 |
JPH0121031B2 true JPH0121031B2 (ja) | 1989-04-19 |
Family
ID=15303316
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14192481A Granted JPS5843862A (ja) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | プラネタリギヤ型動力舵取装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5843862A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0334046Y2 (ja) * | 1984-10-02 | 1991-07-18 | ||
JPS63114772U (ja) * | 1987-01-19 | 1988-07-23 | ||
KR100468494B1 (ko) * | 2000-12-19 | 2005-01-27 | 주식회사 만도 | 차량용 가변 조향장치 |
-
1981
- 1981-09-09 JP JP14192481A patent/JPS5843862A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5843862A (ja) | 1983-03-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH09249136A (ja) | 流量制御装置 | |
JPS6368467A (ja) | 動力舵取装置の操舵力制御装置 | |
US4274504A (en) | Power steering device | |
JPH0121031B2 (ja) | ||
US3990534A (en) | Power steering system | |
JPH08301133A (ja) | パワーステアリングシステム | |
JPH05248454A (ja) | 制御型回転差感応継手 | |
JPH0156019B2 (ja) | ||
JPS6114990B2 (ja) | ||
JPH0133422Y2 (ja) | ||
JPH0258143B2 (ja) | ||
JPH0234821B2 (ja) | ||
JPH0232187B2 (ja) | ||
JPH0431193Y2 (ja) | ||
JP2712351B2 (ja) | 後輪操舵装置 | |
JPH0335146B2 (ja) | ||
JP2508565Y2 (ja) | 動力舵取装置の操舵反力発生装置 | |
JPH037549B2 (ja) | ||
JPS59134064A (ja) | パワ−ステアリングのロ−タリ型作動弁装置 | |
JPH05330441A (ja) | 動力舵取装置の操舵力制御装置 | |
JPS60226368A (ja) | 動力舵取装置の操舵力制御装置 | |
JPH0147352B2 (ja) | ||
JPH0147353B2 (ja) | ||
JPS6137574Y2 (ja) | ||
JPS5819507B2 (ja) | 動力舵取装置の制御弁 |