JP2508565Y2 - 動力舵取装置の操舵反力発生装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両の動力舵取装置に関し、特に車両が高
速走行時の急操舵を防止するために操舵反力を発生する
ようにした動力舵取装置の操舵反力発生装置に関する。

〔従来の技術〕

この種動力舵取装置の操舵反力発生装置としては、例
えば特公昭53-8086号公報や特開昭50-59930号公報に開
示されているものがある。

これら操舵反力発生装置は、入力軸に対称的に形成し
た一対の突起の夫々について、その回転方向の両側に当
接するプランジャを配設し、これらプランジャによって
入力軸の回転方向と逆方向の隅力を発生させることによ
って、車両が高速走行時に、入力に操舵反力を与えて車
両の走行状態に応じて適正な操舵力を得るようにしてい
る。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の動力舵取装置の操舵反力発
生装置では、入力軸に対して操舵方向と逆方向の隅力を
発生させるプランジャを摺動自在に収納する収納孔がプ
ランジャの前進位置を規制するストッパを兼ねる有底孔
となっており、その内周面を研磨することが困難であ
り、特にプランジャが摺動する最深部を正確に研磨する
ことができず、プランジャの円滑な作動を得ることがで
きないという課題があった。

このため、プランジャ収納孔を貫通孔とし、プランジ
ャの貫通孔から突出した端部にストッパ用のフランジを
設けることも考えられるが、この場合には、プランジャ
の外周面にフランジを形成することからプランジャの外
周面を研磨正確に研磨することができなくなる。

本考案は、上記従来例の課題に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、プランジャ及びこれを収納する収納
孔を正確に研磨することができる動力舵取装置の操舵反
力発生装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本考案による動力舵取装置の操舵反力制御装置は、転
舵機構に連結される出力軸と、該出力軸に対して入力さ
れる操舵トルクに応じて相対変位可能に連結された出力
軸と、これら入力軸及び出力軸の相対変位量に応じて操
舵補助力を発生する操舵補助力発生機構と、前記入力軸
及び出力軸間に形成された操舵反力発生機構とを備えた
動力舵取装置において、前記操舵反力発生機構は、前記
入力軸及び出力軸の何れか一方の対向面に形成された圧
力流体が供給される一対の反力室と、該反力室間に形成
した前記入力軸及び出力軸の他方に突設した制御アーム
を揺動自在に収納する収納部と、前記各反力室及び収納
部間に穿設した貫通孔と、該貫通孔内に摺動自在に配設
したプランジャとを備え、前記プランジャの移動を、そ
の軸方向と直交して穿設した貫通孔と、該貫通孔に挿入
された移動規制用ピンとで構成される移動規制機構によ
って規制するように構成されている。

〔作用〕

本考案による動力舵取装置の操舵反力発生装置では、
入力軸に対して操舵反力を発生させる操舵反力発生機構
が、入力軸及び出力軸の何れか一方に形成した一対の反
力室と、入力軸及び出力軸の何れか他方に突設した制御
アームを収納する収納部との間に形成された貫通孔内に
プランジャが摺動自在に配設されていることにより、貫
通孔の内周面及びプランジャの外周面を容易に研磨する
ことができ、プランジャの作動を円滑に行うことができ
る。

〔実施例〕

次に、本考案を第１図、第２図及び第３図に示した実
施例について説明すると、第１図はこの考案を適用し得
る動力舵取装置の縦断面図であり、第２図は操舵反力発
生機構を示す第１図のII-II線断面図、第３図は流体制
御弁を示す第２図のIII-III断面図である。

先ず、第１図について説明すると、１は上半体1a及び
下半体1bがボルト締めされたハウジングであって、各上
半体1a及び下反対1bに夫々同軸的な中心開口1c及び1dが
設けられている。そして、上半体1aの中心開口1cの上部
側にロータリ式の操舵力制御弁２が回動自在に配設さ
れ、このロータリ制御弁２の内側に中空の入力軸３が回
動自在に支承され、下半体1bの中心開口1dに操舵力制御
弁２と一体に回動する出力軸としてのピニオン軸４が回
動自在に支承され、これら入力軸３及びピニオン軸４間
がトーションバー５によって相対回動可能に連結されて
いると共に、ピニオン軸４には、舵取部材としてのラッ
ク軸６が噛合されている。ここで、操舵力制御弁２は、
入力軸３とピニオン軸４との相対回動変位に応じて、ラ
ック軸６に対して操舵補助力を発生する操舵補助力発生
機構を構成する付勢シリンダ７のピストン7aで画成され
る２つの圧力室7b,7cを選択して作動油を供給すること
により、舵取方向に応じた適正な操舵補助力を発生させ
る。

また、入力軸３の下端部及びピニオン軸４の上端部間
には操舵反力を発生する操舵反力発生機構８が形成され
ている。

この操舵反力発生機構８は、第２図に示すように、ピ
ニオン軸４の上端部の外周部に切欠して形成された断面
弓形をなす一対の反力室9a,9bと、これら反力室9a,9b間
を連通するハウジング１に形成された環状溝9cと、反力
室9a,9b間に形成された円形凹部10aとその対称的な左右
外周部から外方に突出延長する凹部10b及び10cとからな
る後述する制御アーム13a,13bを収納する収納部10と、
前記反力室9a,9bと凹部10b,10cとの間に穿設された貫通
孔11a,11b及び11c,11dと、これら貫通孔11a〜11d内に摺
動可能に夫々配設された円柱状のプランジャ12a〜12d
と、入力軸３の下端に形成され前記入力軸収納部10の凹
部10b及び10c内に挿入された制御アーム13a及び13bとで
構成されている。ここで、プランジャ12a〜12bの夫々
は、入力軸３の制御アーム13a及び13bに対向する端面に
係合凸部14が形成されていると共に、軸方向の中央部に
軸方向と直交する貫通孔15が形成され、この貫通孔15内
にプランジャ12a〜12dを収納する貫通孔11a〜11d内に植
立された貫通孔15の直径より小さい外径の移動規制用ピ
ン16が挿通され、これら貫通孔15及び移動規制用ピン16
で移動規制機構が構成され、移動規制用ピン16によって
プランジャ12a〜12dの軸方向の移動量が規制されてい
る。そして、各プランジャ12a〜12dは、それらの貫通孔
15の制御アーム13a及び13bとは反対側に移動規制用ピン
16が係合している状態で、各プランジャ12a〜12dの係合
凸部14が入力軸３の制御アーム13a及び13bの側面に係合
し、逆に貫通孔15の制御アーム13a及び13b側に移動規制
用ピン16が係合している状態で、各プランジャ12a〜12d
の後端側がピニオン軸４の反力室9a,9bを形成する側壁
に当接しないように設定され、プランジャ12a〜12dの後
端による反力室9a,9bを形成する側壁の齧りを防止して
いる。また、各プランジャ12a〜12dの外周面の中央部に
は、環状溝17が形成され、これによって貫通孔11a〜11d
との摺接面積を小さくして摺動抵抗を少なくしている。

また、ハウジング１の外周部には、その軸方向と直交
する方向に流体制御弁としての可変オリフィス弁20が形
成されている。この可変オリフィス弁20は、第３図に示
すように、ハウジング１にその軸方向と交叉する方向に
穿設された断面円形のスプール収納孔21と、このスプー
ル収納孔21内の中央部に固定配置された円筒状のスリー
ブ22と、このスリーブ22内に摺動自在に配設されたスプ
ール23と、このスプール23の摺動位置を制御するソレノ
イド24とで構成されている。

ここで、ハウジング１には、その外周縁からスプール
収納孔21の底部に達するフィードバックポート25a、ス
リーブ22の底部側に達する入力ポート25b、スリーブ22
の外周縁に達する戻りポート25c及び反力出力ポート25d
並びにスリーブ22のソレノイド24側に達する操舵出力ポ
ート25eとが穿設され、フィードバックポート25aが操舵
出力ポート25eに連通されていると共に、入力ポート25b
が外部の例えばエンジンによって回転駆動される油圧ポ
ンプ26に接続され、戻りポート25cが外部のタンク27に
接続され、反力出力ポート25dが前記操舵反力発生機構
８の反力室9a,9bに接続され、さらに操舵出力ポート25e
が操舵力制御弁２に接続されている。

また、スリーブ22は、外周面に戻りポート25c及び反
力出力ポート25dに連通する環状溝28a及び28bが形成さ
れ、環状溝28aと連通する環状溝28cが内周面に形成され
ていると共に、環状溝28bと内周面との間に貫通孔28dが
形成され、さらに内周面における貫通孔28dの右側に環
状溝28eが穿設され、この環状溝28eが連通孔28fを介し
てスリーブ22の右側面に開口された構成を有する。

さらに、スプール23は、スプール収納用孔21のフィー
ドバックポート25a及び入力ポート25b間に摺接する隔壁
を構成するピストン部30aと、これより小径で入力ポー
ト25bに対向する中間径部30bと、これより小径でスリー
ブ22に摺接する小径部30cとを有し、小径部30cの右端面
から中心開口30dが穿設され、中間径部30bに中心開口30
dの底部に連通する貫通孔30eが穿設され、さらに小径部
30cの外周面に環状溝30fが穿設され、この環状溝30fの
右端側及び左端側に夫々チャンファ部30g及び30hが形成
され、中心開口30dの右端部にソレノイド24の制御ロッ
ド24aより僅かに大きい径の大径孔部30iが形成されてい
る。そして、スプール23がそのピストン部30aの端面に
形成された凹部30jとスプール収納用孔21の底部との間
に介挿されたコイルばね30kによって右方に付勢され、
その右方の摺動位置が中間径部30bの外周面に形成され
たストッパ30lがスリーブ22の左端縁に当接することに
より規制され、この状態でスリーブ22の環状溝28eがス
プール23のチャンファ部30h、環状溝30fを介して貫通孔
28dに連通される。この状態からスプール23が左動する
ことにより、スリーブ22の環状溝28eとスプール23の環
状溝30fとの間が遮断され、これに代えてスリーブ22の
貫通孔28dと環状溝28cとの間がスプール23の環状溝30f
及びチャンファ部30gを介して連通される。

またさらに、ソレノイド24は、入力される励磁電流に
比例して前進される制御ロッド24aを有し、この制御ロ
ッド24aが内部に配設されたリターンスプリング（図示
せず）によって右方に付勢されている。ここで、制御ロ
ッド24aの進退量ｘと入力される励磁電流ｉとの関係
は、第４図に示すように、励磁電流ｉがリターンスプリ
ングの押圧力に抗する推力となる所定値ｉ₀を越えるま
では進退量ｘが零の状態を維持し、所定値ｉ₀を越える
と以後励磁電流ｉの増加に比例して進退量ｘが増加する
ように選定されている。

そして、ソレノイド24には、車速センサ40からの車速
検出値Ｖが入力される制御装置41から励磁電流ｉが供給
される。この制御装置41は、第５図に示すように、車速
センサ40の車速検出値Ｖが零から極低速Ｖ_Lまでの所謂
据え切り状態となる間は比較的多い電流値ｉ_MAXをソレ
ノイド24に出力し、極低速Ｖ_Lを越えると車速検出値Ｖ
の増加に反比例して減少する励磁電流ｉをソレノイド24
に出力する。

次に上記実施例の動作について説明する。今、車両が
駐車状態にあってアクセサリースイッチがオフ状態であ
るものとすると、この状態では、制御装置41が非作動状
態であり、これから出力される励磁電流ｉが零であるの
で、可変オリフィス弁20におけるソレノイド24の制御ロ
ッド24aは、リターンスプリングによって右方に付勢さ
れて第３図図示の後退位置にある。このとき、イグニッ
ションスイッチがオフ状態であることにより、エンジン
も停止状態にあり、油圧ポンプ26も停止状態にあるの
で、可変オリフィス弁20の入力ポート30bに供給される
作動油量は零となっている。このため、スリーブ22の左
端とスプール23のピストン部30aとの間に形成される第
２の圧力室30mの圧力も零であると共に、スリーブ22の
右側の圧力室30nとスプール23の左側の第１の圧力室30o
とは連通されているので、両圧力室30n及び30oの圧力も
零であるので、スプール23はコイルばね30kによってス
トッパ30lがスリーブ22の左端に当接する位置となり、
圧力室30nと反力出力ポート25dとがスリーブ22の連通孔
28f,環状溝28e、スプール23のチャンファ部30h,環状溝3
0f及びスリーブ22の貫通孔28d,環状溝28bを通じて連通
された状態にある。

この状態から、アクセサリースイッチをオン状態とす
ることにより、車速センサ40及び制御装置41に電源が投
入され、これらが作動状態となる。このとき、車両が停
車状態であるので、車速センサ40から出力される車速検
出値Ｖが零であり、制御装置41から出力される励磁電流
がｉ_MAXとなる。このため、ソレノイド24の制御ロッド2
4aがリターンスプリングに抗して前進し、スプール23の
大径孔部30i内に挿入され、この制御ロッド24aによって
中心開口30dが閉塞された状態となる。

その後、イグニッションスイッチをオン状態として、
エンジンを始動することにより、油圧ポンプ26が回転駆
動されると、作動油が可変オリフィス弁20の入力ポート
25bに入力される。このとき、スプール23の中心開口30d
が制御ロッド24aによって閉塞されているので、第２の
圧力室30mの圧力が上昇し、その圧力による推力がコイ
ルばね30kの付勢力を越えると、スプール23が左動す
る。このため、圧力室30nと反力出力ポート25dとの間が
遮断され、これに代えて反力出力ポート25dと戻りポー
ト25cとの間が連通状態となるため、操舵反力発生機構
８の反力室9a,9b内の作動油がタンク27に戻され、操舵
反力発生機構８による入力軸３に対する操舵反力は零の
状態となる。一方、スプール23が左動することにより、
中心開口30dの大径孔部30iから制御ロッド24aの先端が
抜けだすと、中心開口30dと圧力室30nとが大径孔部30i
と制御ロッド24aとによって形成される可変オリフィスV
Oによって連通されることになり、圧力室30nの圧力が上
昇し、これに伴って第１の圧力室30oの圧力も上昇す
る。

したがって、スプール23は、スプール23のピストン部
30aの断面積をＡ、第２の圧力室30mの圧力をＰ₂、第１
の圧力室30oの圧力をＰ₁とし、コイルばね30kのばね定
数をｋ、変位をｘとすると、 Ｐ₂×Ａ＝Ｐ₁×Ａ＋kx ……（１） が成立する状態で釣り合うことになり、この状態で反力
出力ポート25dと戻りポート25cとが連通状態を維持して
油圧ポンプ26から供給される作動油は全量が操舵力制御
弁２に供給される。このとき、ステアリングホイールを
据切りしていない状態では、操舵力制御弁２が中立位置
にあり、付勢シリンダ７の圧力室7b及び7cの双方に作動
油が供給されるため、両者が等圧力となって、ピストン
ロッド7aは中央位置で停止状態にあり、操舵輪は直進走
行位置に維持される。

また、この停車状態で、ステアリングホイールを右方
向（又は左方向）に据切りすると、ステアリングホイー
ル１の操舵力が入力軸３に伝達されてピニオン軸４との
間に相対回動変位を生じるので、付勢シリンダ７の圧力
室7c（又は7b）側の圧力が圧力室7b（又は7c）側に比較
して高くなり、ピストンロッド7aが右方向（又は左方
向）に移動して、所定の操舵補助力を発生し、据切りを
軽く行うことができる。

そして、車両が停車状態から走行を開始して、車速セ
ンサ40で検出される車速検出値Ｖが増加すると、これに
応じて制御装置41から出力される励磁電流ｉが少なくな
るので、可変オリフィス弁20におけるソレノイド24の制
御ロッド24aが後退する。これによって、制御ロッド24a
の先端とスプール23の大径孔部30iとで形成される可変
オリフィスVOの開口面積が広くなることにより、第２の
圧力室30mの圧力Ｐ₂が低下することにより、スプール23
を左動させる推力が減少する。このため、スプール23が
右動して可変オリフィスVOの開口面積が小さくなり、こ
れによって第２の圧力室30mの圧力が上昇し、前記
（１）式を満足する状態で釣り合ってスプール23の移動
が停止される。

このようにして、車速センサ40の車速検出値Ｖが増加
するに伴ってスプール23が右動することにより、反力出
力ポート25dと戻りポート25cとの間が遮断され、これに
代えて反力出力ポート25dと圧力室30nとの間が連通状態
となる。このため、第３の圧力室30nの圧力Ｐ_nがスリー
ブ22の環状溝28eとスプール23のチャンファ部30hとで形
成される可変オリフィスの開口面積が車速検出値Ｖの増
加に応じて大きくなるため、反力出力ポート25dから操
舵反力発生機構８の反力室9a,9bに出力される反力油圧
Ｐ_Rが増加することになる。この状態となると、操舵反
力発生機構８の反力室9a及び9bは、環状溝9cによって連
通されているので、両反力室9a及び9bの圧力が等しく上
昇することになる。このとき、ステアリングホイールを
操舵していない状態では、入力軸３とピニオン軸４とに
相対回動変位を生じていないことにより、第２図に示す
ように、各プランジャ12a〜12dが夫々入力軸３の制御ア
ーム13a及び13b側に付勢されて、その係合凸部14が制御
アーム13a及び13bの側面に係合した状態となっている。
この状態からステアリングホイールを右切り（又は左切
り）すると、入力軸３が第２図でみて時計方向（又は反
時計方向）に回動しようとするが、プランジャ12a及び1
2dが夫々制御アーム13a及び13bの時計方向端面に当接し
ていることにより、このプランジャ12a及び12dに、反力
室9a,9bの反力油圧をＰ_Rとし、プランジャ12a〜12dの断
面積をＡ_Pとすると、夫々Ｐ_R×Ａ_Pで表される推力が発
生することから、これらプランジャ12a及び12dによって
操舵方向とは逆方向の隅力が入力軸３に作用することに
なり、入力軸３の回動を抑制する操舵反力を発生するこ
とができる。

この操舵反力は、操舵力制御弁２に供給される操舵出
力圧Ｐ_Vが増加することに応じて増加することになるの
で、操舵力制御弁２に供給する操舵出力圧Ｐ_Vと操舵反
力圧Ｐ_Rとの関係は、第６図に示すように、操舵反力圧
Ｐ_Rが操舵出力圧Ｐ_Vが一定であるとしたときに、車速検
出値Ｖに応じて上昇すると共に、操舵出力圧Ｐ_Vの増加
に比例して増加することになる。

このため、車両が高速走行状態となると、そのときの
操舵出力圧Ｐ_Vに応じて操舵反力Ｐ_Rも増加することによ
り、操舵反力発生機構８のプランジャ12a,12d（又は12
b,12c）で発生する操舵反力も増加することにより、ス
テアリングホイールの操舵が重くなり、車速に応じた最
適な操舵感覚を得ることができると共に、高速走行時に
急操舵が行われてコーナリング限界を越えることにより
ドリフト状態又はスピン状態に陥ることを防止すること
ができる。

このように、上記実施例によると、車速センサ40の車
速検出値Ｖに応じて可変オリフィス弁20におけるソレノ
イド24の制御ロッド24aの進退量ｘが制御され、この制
御ロッド24aの進退量ｘによって、制御ロッド24aとスプ
ール23の大径孔部30iとで形成される可変オリフィスVO
の開口面積が変更されることにより、スプール23のピス
トン部30aを挟んで対峙する第１の圧力室30o及び第２の
圧力室30mに圧力差を生じ、この圧力差に応じた推力に
よってスプール23が移動される。したがって、例えばス
リーブ22とスプール23との摺接面に塵埃が付着してスプ
ール23の摺動抵抗が増加したものとすると、例えば車速
検出値Ｖが増加して制御ロッド24aが後退するときに
は、先ず制御ロッド24aが後退することにより、これと
スプール23の大径孔部30iとで形成される可変オリフィ
スVOの開口面積が大きくなり、これに応じて圧力室30m
の圧力が低下する一方、圧力室30n及び30oの圧力が上昇
することになるので、スプール23のピストン部30aを挟
んで対峙する第１の圧力室30o及び第２の30m間の圧力差
がより大きくなって、第１の圧力室30oの圧力Ｐ₁による
推力が増加することにより、スプール23を高摺動抵抗に
抗して右動させることができる。

逆に、車速検出値Ｖが減少して制御ロッド24aが前進
するときには、制御ロッド24aの前進によってスプール2
3の大径孔部30iが閉塞されることにより、第２の圧力室
30mの圧力Ｐ₂が上昇する一方、圧力室30n及び30oの圧力
Ｐ₁が減少するので、圧力室30mの圧力Ｐ₂による推力が
増加し、これによってスプール23を高摺動抵抗に抗して
左動させることができる。

また、操舵反力発生機構８を構成するプランジャ12a
〜12dが圧力室9a及び9bと入力軸３の制御アーム13a,13b
を収納する凹部10b及び10cとの間に穿設した貫通孔11a
〜11d内に配設されているため、貫通孔11a〜11dをスト
レート研磨することができると共に、プランジャ12a〜1
2d自体も円柱状であるので、その外周面の研磨を容易且
つ正確に行うことができ、プランジャ12a〜12dを円滑に
作動させることができる。

なお、上記実施例では、プランジャ12a〜12dに円形の
貫通孔15を穿設したが、これに限らず長円形、楕円形、
方形等の貫通孔を形成してもよい。

また、上記実施例では、入力軸３に制御アーム13a,13
bを、ピニオン軸４に反力室9a,9b、プランジャ12a〜12d
等を設けるようにしたが、これらを逆関係即ち入力軸３
に反力室9a,9b、プランジャ12a〜12d等を設け、ピニオ
ン軸４に制御アームを形成するようにしてもよい。

さらに、上記実施例では、スプール23の大径孔部30i
内にソレノイド24の制御ロッド24aが挿入されるように
構成されている場合について述べたが、これに限らず制
御ロッド24aの端面に凹部を形成し、この凹部内にスプ
ール23の端部が挿入されるようにして可変オリフィスVO
を形成するようにしてもよい。

また、上記実施例では、制御ロッド24aをソレノイド2
4によって進退させる場合について述べたが、駆動モー
タによって回転駆動されるねじ軸とこれに螺合するナッ
トとで構成される送りねじ機構によって制御ロッドを進
退させたり、駆動モータによって回転駆動されるピニオ
ンとこれに噛合するラック軸とによって制御ロッドを進
退させるたり、その他任意の直線移動機構を適用するこ
とができる。

さらに、上記実施例では、ソレノイド24にリターンス
プリングが内装されている場合について述べたが、これ
を省略することもできる。

また、上記実施例では、スプール23を右方に付勢する
コイルばね30kを設けたが、これに代えてスプール23の
ピストン部30aを挟んで対峙する圧力室30m及び30oの断
面積Ａ_m及びＡ_oを断面積Ａ_mに対して断面積Ａ_oを大きく
して推力差を生じさせるようにしてもよい。

〔考案の効果〕

以上のように、本考案に係る動力舵取装置の操舵反力
制御装置によれば、操舵反力発生機構を、入力軸及び出
力軸の何れか一方に制御アームを形成し、他方に一対の
反力室間に制御アームを収納する収納部を形成すると共
に、反力室及び収納部間に穿設した貫通孔内にプランジ
ャを摺動自在に配設し、このプランジャに穿設した貫通
孔とこれに挿通される移動規制用ピンとでプランジャの
移動規制を行うようにしたので、プランジャを収納する
貫通孔の内周面をストレート研磨することができ、その
研磨を容易且つ正確に行うことができると共に、プラン
ジャ自体の外周面も容易且つ正確に研磨することがで
き、プランジャを円滑に作動させることができる効果を
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示す縦断面図、第２図は第１
図のII-II線断面図、第３図は第２図のIII-III線断面
図、第４図は可変オリフィス弁を構成するソレノイドの
励磁電流と制御ロッドの進退量との関係を示す特性線
図、第５図は制御装置における車速検出値と励磁電流と
の関係を示す特性線図、第６図は車速検出値をパラメー
タとしたロータリ制御弁の制御圧と反力油圧との関係を
示す特性線図である。 図中符号１はハウジング、２は操舵力制御弁、３は入力
軸、４はピニオン軸（出力軸）、７は付勢シリンダ（操
舵補助力発生機構）、８は操舵反力発生機構、9a,9bは
反力室、10は制御アーム収納部、11a〜11dは貫通孔、12
a〜12dはプランジャ、15は貫通孔、16は移動規制用ピ
ン、20は可変オリフィス弁である。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】転舵機構に連結される出力軸と、該出力軸
   に対して入力される操舵トルクに応じて相対変位可能に
   連結された出力軸と、これら入力軸及び出力軸の相対変
   位量に応じて操舵補助力を発生する操舵補助力発生機構
   と、前記入力軸及び出力軸間に形成された操舵反力発生
   機構とを備えた動力舵取装置において、前記操舵反力発
   生機構は、前記入力軸及び出力軸の何れか一方の対向面
   に形成された圧力流体が供給される一対の反力室と、該
   反力室間に形成した前記入力軸及び出力軸の他方に突設
   した制御アームを揺動自在に収納する収納部と、前記各
   反力室及び収納部間に穿設した貫通孔と、該貫通孔内に
   摺動自在に配設したプランジャとを備え、前記プランジ
   ャの移動を、その軸方向と直交して穿設した貫通孔と、
   該貫通孔に挿入された移動規制用ピンとで構成される移
   動規制機構によって規制することを特徴とする動力舵取
   装置の操舵反力発生装置。