JPH0411577A - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は、車両の動力舵取装置に関し、特に操舵を行う
入力軸の操舵トルクを、車両の走行、操舵状態によって
変化する物理量要素を検出して演算し、この物理量要素
の変化に対応して可変するようにした形式の動力舵取装
置の操舵力制御装置に関する。

〔従来の技術］ この種動力舵取装置の操舵力制御装置としては、例えば
本出願人が先に提案した特開昭６１１５５０５８号公報
に記載されているものがある。

この従来例は、油圧ポンプから供給される作動流体を、
車両の走行、操舵状態によって変化する物理量要素を検
出する検出手段の検出信号に基づき操舵力を設定する制
御装置からの制御信号によって位置制御される可変オリ
フィス弁により、定流量を供給する供給流路を２流路に
分流し、これら分流路の一方を一方の流路切換弁を介し
て操舵補助力を発生する操舵補助力発生機構に供給する
と共に、他方を他方の流路切換弁を介して操舵反力を発
生させる操舵反力発生機構に供給することにより、入出
力特性に大幅な変化が得られ、操舵感覚の感度が鋭敏で
且つエネルギー消費も比較的少ない動力舵取装置の操舵
力制御装置を得ることができる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の動力舵取装置の操舵力制御装
置では、可変オリフィス弁として、制御装置から供給さ
れる制御信号に比例して作動される比例ソレノイドによ
って分流路の流量制御を行うスプールが直接摺動位置制
御される構成となっていたので、スプールの摺動位置制
御を行う場合の駆動力を太き（することができず、塵埃
等がスプールの摺動面に付着してスプールの摺動抵抗が
大きくなったときに正確な位置制御を行うことが困難と
なるという課題があった。

本発明は、上記従来例の課題に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、スプールを大きな駆動力で駆動して、
正確な摺動位置制御することができる動力舵取装置の操
舵力制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明による動力舵取装置の操舵力制御装置は、転舵機
構に連結される出力軸と、該出力軸に対して入力される
操舵トルクに応じて相対変位可能に連結された入力軸と
、これら入力軸及び出力軸の相対変位量に応じて操舵補
助力を発生する操舵補助力発生機構を作動させる操舵力
制御弁と、前記入力軸及び出力軸間に介挿された操舵反
力発生機構と、前記操舵力制御弁及び操舵反力発生機構
に供給する作動流体を制御する流体制御弁と、該流体制
御弁を車両の走行、操舵状態によって変化する物理量要
素を検出する検出手段の検出信号に基づき制御する制御
装置とを備えた動力舵取装置において、前記流体制御弁
は、ハウジング内にスプールを摺動自在に配設し、該ス
プールに形成した隔壁を挟んで前記操舵力制御弁に供給
する流体が供給される第１の圧力室及び供給流体が供給
される第２の圧力室を形成すると共に、当該スプール内
に前記第２の圧力室と連通して前記供給流体を前記操舵
力制御弁に供給する流体通路を形成し、該流体通路と前
記制御信号に応じて位置制御される制御ロンドとによっ
て可変絞りを形成した構成を有する。

［作用］ 本発明による動力舵取装置の操舵力制御装置では、操舵
補助力発生機構及び操舵反力発生機構に供給する作動流
体量を制御する流体制御弁が、スプールの一端側に形成
され操舵力制御弁に供給される作動流体が供給される第
１の圧力室と隔壁を挟んで対峙する第２の圧力室の圧力
を、スプールに形成した流体通路と制御装置からの制御
信号に応じて位置制御される制御ロンドとによって形成
される可変オリフィスによって変化させることにより、
この第２の圧力室と第１の圧力室との圧力差に応じた推
力でスプールを摺動させる。したがって、塵埃等がスプ
ール等の摺動面に付着することにより、スプールの摺動
抵抗が大きくなってスプールが制御ロッドの位置に追従
しないときには、可変オリフィスによる第２の圧力室の
圧力が制御ロッドの移動方向に応じて正常時より大きく
なるか又は小さくなり、これに応じて第１の圧力室及び
第２の圧力室の差圧が増大することにより、スプールに
正常時より大きな駆動力が作用してスプールを制御ロッ
ドの進退に正確に追従させる。

〔実施例］ 次に、本発明を第１図、第２図及び第３図に示した実施
例について説明すると、第１図はこの発明による動力舵
取装置の操舵力制御装置の縦断面図であり、第２図は操
舵反力発生機構を示す第１図の■−■線断面図、第３図
は流体制御弁を示す第２図のｍ〜■断面図である。

先ず、第１図について説明すると、ｌは上手体１ａ及び
下半体１ｂがボルト締めされたハウジングであって、各
上半体１ａ及び正反対ｉｂに夫々同軸的な中心開口１ｃ
及びＩｄが設けられている。

そして、上半体１ａの中心開口１ｃの上部側にロータリ
弐の操舵力制御弁２が回動自在に配設され、このローク
リ制御弁２の内側に中空の入力軸３が回動自在に支承さ
れ、下半体１ｂの中心開口１ｄに操舵力制御弁２と一体
に回動する出力軸としてのピニオン軸４が回動自在に支
承され、これら入力軸３及びビニオン軸４間がトーショ
ンバー５によって相対回動可能に連結されていると共に
、ピニオン軸４には、転舵機構としてのラック軸６が噛
合されている。ここで、操舵力制御弁２は、入力軸３と
ピニオン軸４との相対回動変位に応じて、ラック軸６に
対して操舵補助力を発生する操舵補助力発生機構を構成
する付勢シリンダ７のピストン７ａで画成される２つの
圧力室７ｂ、７ｃを選択して作動油を供給することによ
り、舵取方向に応じた適正な操舵補助力を発生させる。

また、入力軸３の下端部及びピニオン軸４の上端部間に
は操舵反力を発生する操舵反力発生機構８が形成されて
いる。

この操舵反力発生機構８は、第２図に示すように、ピニ
オン軸４の上端部の外周部に形成された断面弓形をなす
一対の反力室９ａ、９ｂと、これら反力室９ａ、９ｂ間
を連通ずるハウジングｌに形成された環状溝９ｃと、反
力室９ａ、９ｂ間に形成された円形凹部１０ａとその対
称的な左右外周部から外方に突出延長する凹部１０ｂ及
びｌ。

Ｃとからなる入力軸収納部１０と、前記反力室９ａ、９
ｂと凹部１０　ｂ、　　１０　ｃとの間に穿設された貫
通孔１１ａ、Ｉｌｂ及びｌｌｃ、Ｉｌｄと、これら貫通
孔１１ａ〜ｌｉｄ内に摺動可能に夫々配設されたプラン
ジャ１２ａ〜１２ｄと、入力軸３の下端に形成され前記
入力軸収納部１０の凹部１０ｂ及びＩＯｃ内に挿入され
た制御アーム１３ａ及び１３ｂとで構成されている。こ
こで、プランジャ１２ａ−１２ｂの夫々は、入力軸３の
制御アーム１３ａ及び１３ｂに対向する端面に係合凸部
１４が形成されていると共に、軸方向の中央部に軸方向
と直交する貫通孔１５が形成され、この貫通孔１５内に
プランジャ１２ａ〜１２ｄを収納する貫通孔１１ａ〜ｌ
ｉｄ内に植立された貫通孔１５の直径より小さい外径の
移動規制用ピン１６が挿通され、このピン１６によって
プランジャ１２ａ〜１２ｄの軸方向の移動量が規制され
ている。

そして、各プランジャ１２ａ〜１２ｄは、それらの貫通
孔１５の制御アーム１３ａ及び１３ｂとは反対側に移動
規制用ピン１６が係合している状態で、各プランジャ１
２ａ〜１２ｄの係合凸部１４が入力軸３の制御アーム１
３ａ及び１３ｂの側面に係合し、逆に貫通孔１５の制御
アーム１３ａ及び１３ｂ側に移動規制用ピン１６が係合
している状態で、各プランジャ１２ａ〜１２ｄの後端側
がピニオン軸４の反力室９ａ、９ｂを形成する側壁に当
接しないように設定され、プランジャ１２ａ〜１２ｄの
後端による反力室９ａ、９ｂを形成する側壁の薔りを防
止している。

また、ハウジング１の外周部には、その軸方向と直交す
る方向に流体制御弁としての可変オリフィス弁２０が形
成されている。この可変オリフィス弁２０は、第３図に
示すように、ハウジング１にその軸方向と交叉する方向
に穿設された断面円形のスプール収納孔２１と、このス
プール収納孔２１内の中央部に固定配置された円筒状の
スリーブ２２と、このスリーブ２２内に摺動自在に配設
されたスプール２３と、このスプール２３の摺動位置を
制御するソレノイド２４とで構成されている。

ここで、ハウジング１には、その外周縁からスプール収
納孔２１の底部に達するフィードバックボート２５ａ１
スリーブ２２の底部側に達する入力ポート２５ｂ、スリ
ーブ２２の外周縁に達する戻りボート２５ｃ及び反力量
カポ−）２５ｄ並びにスリーブ２２のソレノイド２４側
に達する操舵出力ボート２５ｅとが穿設され、フィード
バックボート２５ａが操舵出力ボート２５ｅに連通され
ていると共に、入力ポート２５ｂが外部の例えばエンジ
ンによって回転駆動される油圧ポンプ２６に接続され、
戻りボート２５ｃが外部のタンク２７に接続され、反力
出力ポート２５’ｄが前記操舵反力発生機構８の反力室
９ａ、９ｂに接続され、さらに制御比カポ−）２５ｅが
操舵力制御弁２に接続されている。

また、スリーブ２２は、外周面に戻りボート２５ｃ及び
反力出力ポート２５ｄに連通ずる環状溝２８ａ及び２８
ｂが形成され、環状溝２８ａと連通ずる環状溝２８ｃが
内周面に形成されていると共に、環状溝２８ｂと内周面
との間に貫通孔２８ｄが形成され、さらに内周面におけ
る貫通孔２８ｄの右側に環状溝２８ｅが穿設され、この
環状溝２８ｅが連通孔２８ｆを介してスリーブ２２の右
側面に開口された構成を有する。

さらに、スプール２３は、スプール収納用孔２１のフィ
ードバックボート２５ａ及び入力ボート２５ｂ間に摺接
する隔壁を構成するピストン部３０ａと、これより小径
で入力ボート２５ｂに対向する中間径部３０ｂと、これ
より小径でスリーブ２２に摺接する小径部３０ｃとを有
し、小径部３０ｃの右端面から中心開口３０ｄが穿設さ
れ、中間径部３０ｂに中心開口３０ｄの底部に連通ずる
貫通孔３０ｅが穿設され、さらに小径部３０ｃの外周面
に環状溝３０ｆが穿設され、この環状溝３０ｆの右端側
及び左端側に夫々チャンファ部３０ｇ及び３０ｈが形成
され、中心開口３０ｄの右端部にソレノイド２４の制御
ロッド２４ａより僅かに大きい径の大径孔部３０ｉが形
成されている。

そして、スプール２３がそのピストン部３０ａの端面に
形成された凹部３０ｊとスプール収納用孔２１の底部と
の間に介挿されたコイルばね３０ｋによって右方に付勢
され、その右方の摺動位置が中間径部３０ｂの外周面に
形成されたストッパ３０１がスリーブ２２の左端縁に当
接することにより規制され、この状態でスリーブ２２の
環状溝２８ｅがスプール２３のチャンファ部３０ｈ、環
状溝３０ｆを介して貫通孔２８ｄに連通される。この状
態からスプール２３が左動することにより、スリーブ２
２の環状溝２８ｅとスプール２３の環状溝３０ｆとの間
が遮断され、これに代えてスリーブ２２の貫通孔２８ｄ
と環状溝２８ｃとの間がスプール２３の環状溝３Ｏｆ及
びチャンファ部３０ｇを介して連通される。

またさらに、ソレノイド２４は、入力される励磁電流に
比例して前進される制御ロッド２４ａを有し、この制御
ロッド２４ａが内部に配設されたリターンスプリング（
図示せず）によって右方に付勢されている。ここで、制
御ロッド２４ａの進退量Ｘと入力される励磁電流ｉとの
関係は、第４図に示すように、励磁電流ｉがリターンス
プリングの押圧力に抗する推力となる所定値１０を越え
るまでは進退量Ｘが零の状態を維持し、所定値１０を越
えると以後励磁電流ｉの増加に比例して進退量Ｘが増加
するように選定されている。

そして、ソレノイド２４には、車速センサ４０からの車
速検出値Ｖが入力される制御装置４１から励磁電流ｉが
供給される。この制御装置４１は、第５図に示すように
、車速センサ４０の車速検出値Ｖが零から極低速Ｖ、ま
での所謂据え切り状態となる間は比較的多い電流値ｉ　
ＭＡＸをソレノイド２４に出力し、極低速■、を越える
と車速検出値■の増加に反比例して減少する励磁電流ｉ
をソレノイド２４に出力する。

次に上記実施例の動作について説明する。今、車両が駐
車状態にあってアクセサリ−スイッチがオフ状態である
ものとすると、この状態では、制御装置４１が非作動状
態であり、これから出力される励磁電流ｉが零であるの
で、可変オリフィス弁２０におけるソレノイド２４の制
御ロッド２４ａは、リターンスプリングによって右方に
付勢されて第３図図示の後退位置にある。このとき、イ
グニッションスイッチがオフ状態であることにより、エ
ンジンも停止状態にあり、油圧ポンプ２６も停止状態に
あるので、可変オリフィス弁２０の入カポ−）３０ｂに
供給される作動油量は零となっている。このため、スリ
ーブ２２の左端とスプール２３のピストン部３０ａとの
間に形成される第２の圧力室３０ｍの圧力も零であると
共に、スリーブ２２の右側の圧力室３０ｎとスプール２
３の左側の第１の圧力室３０ｏとは連通されているので
、両圧力室３０ｎ及び３００の圧力も零であるので、ス
プール２３はコイルばね３０ｋによってストッパ３０１
がスリーブ２２の左端に当接する位置となり、圧力室３
０ｎと反力出力ポート３０ｄとがスリーブ２２の連通孔
２４ｆ、環状溝２４ｅ、スプール２３のチャンファ部３
０ｈ、環状溝３０ｆ及びスリーブ２２の油路２４ｄ、環
状溝２３ｂを通じて連通された状態にある。

この状態から、アクセサリ−スイッチをオン状態とする
ことにより、車速センサ４０及び制御装置４１に電源が
投入され、これらが作動状態となる。このとき、車両が
停車状態であるので、車速センサ４０から出力される車
速検出値■が零であり、制御装置４１から出力される励
磁電流がｉ　ＷＡＸとなる。このため、ソレノイド２４
の制御ロッド２４ａがリターンスプリングに抗して前進
し、スプール２３の大径孔部３０ｉ内に挿入され、この
制御ロッド２４ａによって中心開口３０ｄが閉塞された
状態となる。

その後、イグニッションスイッチをオン状態として、エ
ンジンを始動することにより、油圧ポンプ２６が回転駆
動されると、作動油が可変オリフィス弁２０の入カポ−
）２５ｂに入力される。このとき、スプール２３の中心
開口３０ｄが制御ロッド２４ａによって閉塞されている
ので、第２の圧力室３０ｍの圧力が上昇し、その圧力に
よる推力がコイルばね３０１の付勢力を越えると、スプ
ール２３が左動する。このため、圧力室３０ｎと反力出
力ポート２５ｄとの間が遮断され、これに代えて反力出
力ポート２５ｄと戻りポート２５ｃとの間が連通状態と
なるため、操舵反力発生機構８の反力室９ａ、９ｂ内の
作動油がタンク２７に戻され、操舵反力発生機構８によ
る入力軸３に対する操舵反力は零の状態となる。一方、
スプール２３が左動することにより、中心開口３０ｄの
大径孔部３０ｉから制御ロッド２４ａの先端が抜けだす
と、中心開口３０ｄと圧力室３０ｎとが大径孔部３０ｉ
と制御ロッド２４ａとによって形成される可変オリフィ
スｖＯによって連通されることになり、圧力室３０ｎの
圧力が上昇し、これに伴って第１の圧力室３０ｏの圧力
も上昇する。

したがって、スプール２３は、スプール２３のピストン
部３０ａの断面積をＡ、第２の圧力室３０ｍの圧力をＰ
２、第１の圧力室３０ｏの圧力をＰｌとし、コイルばね
３０．にのばね定数をｋ、変位をＸとすると、 ｐ２ＸＡ、＝Ｐ、ＸＡ＋ｋｘ　　　　　・・・・・・（
１）が成立する状態で釣り合うことになり、この状態で
反力比カポ−）３０ｄと戻りボート３０Ｃとが連通状態
を維持して油圧ポンプ２６から供給される作動油は全量
が操舵力制御弁２に供給される。

このとき、ステアリングホイールを据切りしていない状
態では、操舵力制御弁２が中立位置にあり、付勢シリン
ダ７の圧力室７ｂ及び７Ｃの双方に作動油が供給される
ため、両者が等圧力となって、ピストンロッド７ａは中
央位置で停止状態にあり、操舵輪は直進走行位置に維持
される。

また、この停車状態で、ステアリングホイールを右方向
（又は左方向）に据切りすると、ステアリングホイール
１の操舵力が入力軸３に伝達されてピニオン軸４との間
に相対回動変位を生しるので、付勢シリンダ７の圧力室
７ｃ（又は７ｂ）側の圧力が圧力室７ｂ（又は７ｃ）側
に比較して高くなり、ピストンロッド７ａが右方向（又
は左方向）に移動して、所定の操舵補助力を発生し、据
切りを軽く行うことができる。

そして、車両が停車状態から走行を開始して、車速セン
サ４０で検出される車速検出値■が増加すると、これに
応じて制御装置４１から出力される励磁電流ｉが少なく
なるので、可変オリフィス弁２０におけるソレノイド２
４０制御ロツド２４ａが後退する。これによって、制御
ロツＦ２４ａの先端とスプール２３の大径孔部３０ｉと
で形成される可変オリフィスＶＯの開口面積が広くなる
ことにより、第２の圧力室３０ｍの圧力Ｐｚが低下する
ことにより、スプール２３を左動させる推力が減少する
。このため、スプール２３が右動して可変オリフィスｖ
Ｏの開口面積が小さくなり、これによって第２の圧力室
３０ｍの圧力が上昇し、前記（１）式を満足する状態で
釣り合ってスプール２３の移動が停止される。

このようにして、車速センサ４０の車速検出値■が増加
するに伴ってスプール２３が右動することにより、反力
出力ボート２５ｄと戻りポート２５Ｃとの間が遮断され
、これに代えて反力比カポ−）２５ｄと圧力室３０ｎと
の間が連通状態となる。このため、第３の圧力室３０ｎ
の圧力ｐＨがスリーブ２２の環状溝２５ｅとスプール２
３のチャンファ部３０ｈとで形成される可変オリフィス
の開口面積が車速検出値■の増加に応じて大きくなるた
め、反力比カポ−）２５ｄから操舵反力発生機構８の反
力室９ａ、９ｂに出力される反力油圧ＰＲが増加するこ
とになる。この状態となると、操舵反力発生機構８の反
力室９ａ及び９ｂは、環状溝９０によって連通されてい
るので、両反力室９ａ及び９ｂの圧力が等しく上昇する
ことになる。

このとき、ステアリングホイールを操舵していない状態
では、入力軸３とピニオン軸４とに相対回動変位を生じ
ていないことにより、第２図に示すように、各プランジ
ャ１２ａ〜１２ｄが夫々入力軸３の制御アーム１３ａ及
び１３ｂ側に付勢されて、その係合凸部１４が制御アー
ム１３ａ及び１３ｂの側面に係合した状態となっている
。この状態からステアリングホイールを右切り（又は左
切り）すると、入力軸３が第２図でみて時計方向（又は
反時計方向）に回動しようとするが、プランジャ１２ａ
及び１２ｄが夫々制御アーム１３ａ及び１３ｂの時計方
向端面に当接していることにより、このプランジャ１２
ａ及び１２ｄに、反力室９ａ、９ｂの反力油圧をＰ＋ｔ
とし、プランジャ１２ａ〜１２ｄの断面積をＡＰ　とす
ると、夫々ＰＲＸＡＰで表される推力が発生することか
ら、これらプランジャ１２ａ及び１２ｄによって操舵方
向とは逆方向の偶力が入力軸３に作用することになり、
入力軸３の回動を抑制する操舵反力を発生することがで
きる。

この操舵反力は、操舵力制御弁２に供給される操舵出力
圧Ｐｖが増加することに応じて増加することになるので
、操舵力制御弁２に供給する操舵出力圧Ｐｖと操舵反力
圧Ｐ＋ｔとの関係は、第６図に示すように、操舵反力圧
ＰＲが操舵出力圧Ｐｖが一定であるとしたときに、車速
検出値■に応じて上昇すると共に、操舵出力圧Ｐｖの増
加に比例して増加することになる。

このため、車両が高速走行状態となると、そのときの操
舵出力圧Ｐｖに応じて操舵反力ＰＲも増加することによ
り、操舵反力発生機構８のプランジ＋１２ａ、１２ｄ　
（又は１２ｂ、１２ｃ）で発生する操舵反力も増加する
ことにより、ステアリングホイールの操舵が重くなり、
車速に応じた最適な操舵感覚を得ることができると共に
、高速走行時に急操舵が行われてコーナリング限界を越
えることによりドリフト状態又はスピン状態に陥ること
を防止することができる。

このように、上記実施例によると、車速センサ４０の車
速検出値Ｖに応じて可変オリフィス弁２０におけるソレ
ノイド２４の制御ロッド２４ａの進退量Ｘが制御され、
この制御ロッド２４ａの進退量Ｘによって、制御ロッド
２４ａとスプール２３の大径孔部３０ｉとで形成される
可変オリフィス■０の開口面積が変更されることにより
、スプール２３のピストン部３０ａを挾んで対峙する第
１の圧力室３０ｏ及び第２の圧力室３０ｍに圧力差を生
し、この圧力差に応した推力によってスプール２３が移
動される。したがって、例えばスリーブ２２とスプール
２３との摺接面に塵埃が付着してスプール２３の摺動抵
抗が増加したものとすると、例えば車速検出値Ｖが増加
して制御口・７ド２４ａが後退するときには、先ず制御
ロッド２４ａが後退することにより、これとスプール２
３０大径孔部３０ｉとで形成される可変オリフィスＶＯ
の開口面積が大きくなり、これに応して圧力室３０ｍの
圧力が低下する一方、圧力室３０ｎ及び３０ｏの圧力が
上昇することになるので、スプール２３のピストン部３
０ａを挟んで対峙する第１の圧力室３０ｏ及び第２の３
０ｍ間の圧力差がより大きくなって、第１の圧力室３０
ｏの圧力Ｐ。

による推力が増加することにより、スプール２３を高摺
動抵抗に抗して右動させることができる。

逆に、車速検出値Ｖが減少して制御ロッド２４ａが前進
するときには、制御ロッド２４ａの前進によってスプー
ル２３の大径孔部３０ｉが閉塞されることにより、第２
の圧力室３０ｍの圧力Ｐ２が上昇する一方、圧力室３０
ｎ及び３００の圧力Ｐ、が減少するので、圧力室３０ｍ
の圧力Ｐ２による推力が増加し、これによってスプール
２３を高摺動抵抗に抗して左動させることができる。

なお、上記実施例では、スプール２３の大径孔部３０ｉ
内にソレノイド２４の制御ロッド２４ａが挿入されるよ
うに構成されている場合について述べたが、これに限ら
ず制御ロッド２４ａの端面に凹部を形成し、この凹部内
にスプール２３の端部が挿入されるようにして可変オリ
フィス■０を形成するようにしてもよい。

また、上記実施例では、制御ロッド２４ａをソレノイド
２４によって進退させる場合について述べたが、駆動モ
ータによって回転駆動されるねじ軸とこれに螺合するナ
ツトとで構成される送りねじ機構によって制御ロッドを
進退させたり、駆動モータによって回転駆動されるピニ
オンとこれに噛合するラック軸とによって制御ロッドを
進退させるたり、その他任意の直線移動機構を適用する
ことができる。

さらに、上記実施例では、ソレノイド２４にリターンス
プリングが内装されている場合について述べたが、これ
を省略することもできる。

また、上記実施例では、スプール２３を右方に付勢する
コイルばね３０ｋを設けたが、これに代えてスプール２
３のピストン部３０ａを挟んで対峙する圧力室３０ｍ及
び３０ｏの断面積Ａ、及びＡｏを断面積Ａ、に対して断
面積Ａ０を大きくして推力差を生じさせるようにしても
よい。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明に係る動力舵取装置の操舵反力制
御装置によれば、操舵反力発生機構に供給する作動流体
を制御する流体制御弁を、ハウジングに対して摺動自在
にスプールを配設し、このスプールの一端側に第１の圧
力室を形成すると共に、この第１の圧力室にスプールに
設けた隔壁を介して対峙する第２の圧力室を形成し、こ
の第２の圧力室をスプール内に設けた流体通路を介して
操舵力制御弁及び第１の圧力室に連通させ、この流体通
路と制御信号に応じて位置制御される制御ロッドとによ
って可変絞りを形成した構成としたので、制御ロッドと
流体通路とによって形成される可変絞りによって生じる
、スプールの隔壁を介して対峙する第１の圧力室及び第
２の圧力室間の圧力差を利用してスプールを摺動させる
ことができ、塵埃等の付着によってスプールの摺動抵抗
が増加した場合でも、何ら支障なくスプールを摺動させ
ることができる効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す縦断面図、第２図は第１
図の■−■線断面図、第３図は第２図のＩ［［−１１Ｉ
線断面図、第４図は可変オリフィス弁を構成するソレノ
イドの励磁電流と制御ロッドの進退量との関係を示す特
性線図、第５図は制御装置における車速検出値と励磁電
流との関係を示す特性線図、第６図は車速検出値をパラ
メータとしたロークリ制御弁の制御圧と反力油圧との関
係を示す特性線図である。 図中符号１はハウジング、２は操舵力制御弁、３は入力
軸、４はピニオン軸（出力軸）、７は付勢シリンダ（操
舵補助力発生機構）、８は操舵反力発生機構、２０は可
変オリフィス弁（流体制御弁）、２２はスリーブ、２３
はスプール、２４はソレノイド、２４ａは制御ロッド、
２５ａはフィードバック圧ボート、２５ｂは入力ポート
、２５Ｃは戻りボート、２５ｄは反力圧出力ボート、２
５ｅは操舵圧出力ポート、２６は油圧ポンプ、２７はタ
ンク、３０ａはピストン部（隔壁）、３０ｄは中心開口
、３０ｅは貫通孔、３０にはコイルばね、３０ｍは第２
の圧力室、３０ｏは第１の圧力室である。 特許出願人　　日本精工株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 転舵機構に連結される出力軸と、該出力軸に対して入力
   される操舵トルクに応じて相対変位可能に連結された入
   力軸と、これら入力軸及び出力軸の相対変位量に応じて
   操舵補助力を発生する操舵補助力発生機構を作動させる
   操舵力制御弁と、前記入力軸及び出力軸間に介挿された
   操舵反力発生機構と、前記操舵力制御弁及び操舵反力発
   生機構に供給する作動流体を制御する流体制御弁と、該
   流体制御弁を車両の走行、操舵状態によって変化する物
   理量要素を検出する検出手段の検出信号に基づき制御す
   る制御装置とを備えた動力舵取装置において、前記流体
   制御弁は、ハウジング内にスプールを摺動自在に配設し
   、該スプールに形成した隔壁を挟んで前記操舵力制御弁
   に供給する流体が供給される第１の圧力室及び供給流体
   が供給される第２の圧力室を形成すると共に、当該スプ
   ール内に前記第２の圧力室と連通して前記供給流体を前
   記操舵力制御弁に供給する流体通路を形成し、該流体通
   路と前記制御信号に応じて位置制御される制御ロッドと
   によって可変絞りを形成した構成を有することを特徴と
   する動力舵取装置の操舵力制御装置。