JPS5843862A - プラネタリギヤ型動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は油圧力で車両のハンドル操作カ誉軽減するプラ
ネタリギヤ型動力舵取装置に関し、さらに詳しくは車両
または機関の速度がある程度上昇したとｔｋＫ”ンドル
操作に対するｉ’？ワーフ　９　ｒス）を抑制するよう
にし九速度感応型の動力舵取装置に関する。

自動車用ツヤワーステアリング装置に代表される動力舵
取装置は、一般にハンドルからの入力回転に基づいて切
換作動する制御弁を介して、車輪（操向機構’）ＩＩＣ
連系する出力駆動部に選択的に圧油を供給することにょ
シハンドル操作方を軽減するようＩ／ｃなつ−ている。

ところで、車両の走行速度が増す＃１どハンドル操作時
に車輪と路面との間で生じる抵抗力が小さくなシ、また
ポンプ油圧は機関回転速度忙比例して上昇する性質があ
るため、従来の装置では高速走行時にハンドル操作に対
するｉ４ワーアシストカが過大となってハンドルの操向
安定性が損われるという問題があった。

このため、最近の動力舵取装置では車両の走行速度また
は機関の回転速度が上昇するほど出刃駆動部への油圧を
絞って操舵加勢力を減らすようにし七いる。

本発明はこのような速度感応型の動力舵取装置を提供す
るものであるが、本発明では出力駆動部への圧油の供ｉ
＆ヲ切シ換えるスグール型制飾パルプを高速走行時に中
立位置に拘゛束して、出方駆動部への圧油の供給を遮断
するこ−とにより商運走行時にはハンドル操作に対する
ノ４ワーアシストヲ停止して高速安定性金高めることを
目的とする。

以−）本発明の一実施例を図面にもとづいて説明する。

記１図、第２図において、装置本体はプラネタリギヤｉ
装置２と、制御パルプ３と、出方駆動部（Ｉａｔワシリ
ング）ｌとから構成される。まず、ゾラネタリギャ装置
２は、ハンドルＨに連結されたキャリア（入力軸）７に
支持、、される３個のシラネットギヤ４〜４と、それに
かみ合うサンギヤ５と、リーングギャ６とよりなり、サ
ンギヤ５は前記出力駆動部ｌに連結され、“また、リン
グギヤ６の外周には２個の溝８および９が形成され　、
前記＃１８には、半径方向にトーションバーｌυが挿嵌
され、トーションバー１０は装置本体ｌの側孔１１に声
ツ）　スクＩＪニー１２によシ固定されたプ、ラグ１３
に支持される一方、＃９には同様に半径方向にピン】４
が挿嵌され、ピン１４の端部は後出の制御パルプ３の内
腔１８内に突出して込る。

次に制、御パルプ３は、パルプ孔１５に収められ、ノ９
ルプ孔１５に固着されたスリーブ１６の内部には、スツ
ール１７が軸方晶に摺動自在に収装され、その全長はス
リーブ１６よりゎすかに短かく形成されるとともに、そ
の内腔１８Ｊｃは前記リングギヤ６の溝９にはまシスゾ
ール１７の側壁を頁通したピン１４の端部が突出してい
る。

このスツール１７の外周面には２つの環状溝１９．２０
が形成され、またスリーブ１６の内周面には３つの１１
給溝・２１〜２３が形成され、このうち中央の環状溝゛
２２は通路２４ｔ−介して図示しない油圧ｙｌｅ：／ｆ
に連通し、いわゆる−ングポートとなし、またその両側
の環状溝２１，２３は通路２５ｔ−介して図示しないタ
ンクに連通し、いわゆるタンクポートを形成する。

また、パルプスツール１７に形成された環状溝１９と２
０の部分忙位置して、スリーブ１６の内周面には前記出
力駆動部１の圧力室ＩＡ、ＩＢに連通ずる通路２６．２
７がそれぞれ開口して、作動ホートラ形成している。上
述の構成については周知の装置と同様であるが、本発明
ではさらに、すでに述べたように車両またはエンジン速
Ｍ（以下、単に「速度」という）が上昇しへときに、ス
プール１７ｔ−中立位置に保持して切換え不能とする手
段が設けである。

この手段は、前記パルプ孔１５の両側開口部を閉塞する
フランジ２８．２８と、中立時にスリーブ１６の両端面
に接触し前記７ランジ２８．２８との間に油室２９．３
０ｔ−画成するバルブシート３１．３１と、バルブシー
ト３１とフランジ２８との間に介装され、パルプシー）
３１ｔ−スリーブ１６に圧着するように付勢するスプリ
ング３２゜３２と、パルプシー）３１に形成された油室
２９゜３０をスツール内腔１８ｊＣ連 閉するポペットパルプ３４．３４と、その４ペツトパル
プ３４を開閉駆動する７ランジ２８に固設された電磁ソ
レノイド３５　、３５、およ−び図示しないが速度が所
定値以上である間、前記アクチュエータ３５をポペット
パルプ（電磁パルプ）３４が閉じる方向に駆動する制御
装置（例えば、速度センサからの信号を設１足値と比較
してアクチュエータ３５への駆動信号を出力するように
したコンパレータ）などからなる。

なお、スツール１７０両端 径方向の切欠溝３６，３６が形成され、スプール１７が
図示の中立位置から少しでも左方または右方に変位した
ときに、前記切欠＃３６．３６ｔ−介してパルプシー）
３１との隙間から左方の油室２９または右方の油室３０
はスプール１フ０内腔１８と連通されるようＫなってい
る。

上記構成にもとづく作用としては次のとおりである。

まず、速度が所定値以下であるときの通常の動力舵取作
用について説明すると、いま、ハンドル操作状態してこ
れに連結するキャリア７を介して！ラネットギャ４〜４
を回転すると、このとき出力駆動部ｌおよびこれに連結
したサンギヤ５”が接地抵抗に□もとづき、擬似的に固
定された状態にあるため、リングギヤ６がトーションバ
ー１０１−曲げつつ回転し、リングギヤ６の＃９にはま
るピン１４を介してスプール１７は例えば右方に変位す
る（このとき、ポペットパルプ３４は開弁状態、すなわ
ち右方の油室３０はバルブシート３１の通孔３３′ｆｔ
介してスプール内腔１８と連通しているため、スプール
１７は油室３０ｔ−縮小して自在に右方に変位する。

すると、それまで通路２４（ポンｌポート）、環状溝２
２　、１９　、２１およｑ２ｚ、２ｏ、ｚ３および通路
２５（タンクポート）ヲ介してタンクへと１流していた
ポンプからメ、圧油は、スプール１ １７の右行により環状溝１９と”２１の連通が閉じると
ともに、環状＄１９と２２とが連通状態となるため、通
路２４、環状溝２２．１９から通路２６を介して出力駆
動部ｌの一方の圧力室ＩＡＫ圧油が送り込まれ、一方、
他方の圧力室ＩＢに連通する通路２７は、環状溝２０．
２３を介して通路２５、と連通・して低圧側になるため
、出力駆動Ｗ、ｌは車輪を転向させる。

上述と逆方向にハンドル操作状態ると、スプールｉｆｆ
は左行し、出力駆動部は車輪を反対方向に転向させる。

なお、このときリングギヤ６の回転移動に対しては、リ
ングギヤ６の＄１１８に紘まるトーションバー１０が変
形して抵抗として働らき、これｋよりハンドル側へ操舵
反力が作用するのであるが、前述のように、スプール１
７は自由に右行または左行し得るので、とくに上記トー
ションバー１０の変形による反力以外の作用力は生じな
い。

このようにして、車輪の接地抵抗が矢きい低速：： 域でのハンドル操作力が軽減される。

これに対して、も″゛シ速度上昇して所定値を超えると
、制御装置からの指令に基づいて電磁ソレノイド３５が
ポペットパルプ３４ｔ−先端方向へ駆動し、つま多閉弁
して両油室３９，４０とスプール内腔１８をの連通を遮
断するので、中立位置ではスプール１７はパルプ孔１５
内でオイルロック状態となり、すなわちスツール１７の
軸方向への変位が拘束され、したがってピン１４を介し
てリングギヤ６が固定されるので、その結果、ハンドル
操作に伴いリングギヤ６が回転し、これ忙よ・シ出力駆
動部１がマニアル轡作で作動する。

このようＫして、高速時には制御パルプ３が切　、り換
るようなことがなく、とのスプール１７のオイルロック
状態が継続している間は、ハンドル操作に対する油圧ア
シスト力が作用しないマニュアル操作状態となる。

この結果、高速運転時にハンドル操作力が無用に軽くな
るようなことがなく、安定した操舵感覚が得られるので
ある。

ところで、制御パルプ３のスプール１７が中立位置よシ
も何れかの方向に変位した状態にあるときは、すでに述
べたようにスプール１７ｃＤ切欠ｍ３６．３６及びパル
プシー）３１の隙間を介して油室２９または３０がスプ
ール内腔１８と連通して→るため、ハンドル操作状態で
所定速［を超えて？ペットパルｆ３４が閉弁しても、中
立位置に戻るまでの間はスプール１７がオイルローラク
サレることはない。

なお、どの程度の速度でスプール１７をオイルロックさ
せるかは、車両やエンジンの仕様に応じて適宜定めれば
よいのであるが、動力舵取装−の油圧−であるポンプか
らの油量そのものを速度の上昇につれて減少するように
した例えばドルーピングピン方式の流量制御弁を備える
場合は、その吐出流量が充分低下する速度域でオイルロ
ックするように設定することは言うまでもない。

以上説明したように本発明によれば、車両の走行速度ま
たはエンジンの回転速度がある程度以上上昇した以降は
制御パルプのスプールを中立位ｔにオイルロックし”て
出力駆動部への圧油の流入を停止することＫよシ、ハン
ドル操作に対する油圧□アシストを抑制するようにした
ので、高速運転時のハンドル操作力を適度に重くして安
定感のある操縦感覚を生み出すことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
パルプ中立時の断面図である。 ２・・・ゾラネタリギャ装置、３・・・制御パルプ、４
・・・プラネットギヤ、５・・・サンギヤ、６・・・リ
ングギ−？、８．９−・・溝、す０・・・トーションバ
ー、１４・・・・ピン、１５・・・パルプ孔、１６・・
・スリーブ、１７・・・スプール、１８・・・スゾール
内腟、２９　、３０　・・・油ｆｉ、３１・・・バルブ
シート、３３・・・通孔、３４・・・ポペットパルプ、
３５・・・電磁ソ、レノイド、３６・・・切欠溝。 特許出願人　萱場工、業株式会社 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力側の！ラネットギャと出力側のサンギヤを−もつプ
   ラネタリギヤ装置のリングギヤにピンを介してスプール
   型制御パルｆｔ−保合し、ハンドルの入力回転にもとづ
   き切換動作する該制御パルプを介して車輪に連系する出
   力作動部に圧油を選択的に供給するようＫしたプラネタ
   リギヤ型動力舵取装置において、中立時に該制御パルプ
   のスツールを収装したスリーブの両端面に弾接し、がっ
   スツールと共に軸方向に変位するバルブシートと、と９
   バルブシートの外側に画成された２つの油室と、これら
   油室とスツール内腔とを連通すべく前記バルブシートく
   形成され九通孔と、車両またはエンジンの速度が所定値
   以ＩＫあるときにこの通ＩＬを閉じる電磁パルプとを備
   えた仁とを特徴とするプラネタリギヤ、型動力舵取装置
   。