JPS58105878A - かじ取り車輪転回装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、一般的に車両かじ取り装置に関し、とくに、
Φ両速度が増大づるど共に、かじ取り装置の感触が無動
力かじ取り装置の感触に近づくようなパワーステアリン
グ装置に関する。 駐車ならびに低速操作中に車両のかじ取りハンドルを回
（ために必要な作用力は、数多くの周知の車両用パワー
ステアリング装置によって低減されている。高速運転中
の車両に対する運転者の制御感覚を最大限にするために
、高速時にかじ取りハンドルを回すに要する作用力を増
大さｌる試みがなされ、ぞのためパワーステアリング装
置は無動力かじ取り装置の感触に近づくようになりつつ
ある。かくして、米国特許第４．１１９，１７２号には
、高速時に、電気的に操作される弁によって、かじ取り
制御弁に吐出される流体圧力が低減されるパワーステア
リング装置が開示されている。 これにより、比較的高い車両速度において動力による補
助が軽減されている。パワーステアリング弁に吐出され
る流体圧力が低減されるため、緊急のかじ取り操作に対
して適切な流体の供給を急速に行い得ない、という危険
がある。高速時に、より高いかじ取り操作力を与える、
という概念を開示した他の特許どしては、米国特許 第２．７９１．２８７号、 同第３，７４４．５１５号、 同第３，９ｏ２．３２ｏ号および ｒｒＩ＋ダ！’Ｉ、０００，７８５＠がある。 本発明にＪ、れば、新規且つ改良されたかじ取り車輪転
回装置が得られる。この装置には、かじ取り車輪に連結
され、且つこれらの車輪の転回運動を行うように作動で
きるバワースデアリング１−夕が包含される。制御弁の
手動操作によって流体がパワーステアリング・モータに
向ｔＪられる。 高速での車両の運転中に運転者の感覚を高めるために、
圧力調整組立て体がパワーステアリング制御弁とパワー
ステ）７リング・モータとに直列に流体で連通される。 パワーステアリング制御弁からの流体は、圧力調整組立
て体を経てパワーステアリング・モータに流れ、パワー
ステアリング・モータから吐出される流体は、圧力調整
組立て体を経てパワーステアリング制御弁に流れる。パ
ワーステアリング・七−夕に田川される流体の圧力は、
圧力調整組立て体ににって、車両速度の変化量の関数と
して変化する範囲にまで低減される。 これにより、車両速度が増すにつれて、弁を作動させて
ステアリング・モータにお（）る与えられた流体圧力を
得るために、車両の運転者がパワース３− デアリング制御弁に加えるべきトルクまたは力が低減さ
れる。圧力調整組立て体がパワーステアリング制御弁と
パワーステアリング・を−夕との間に在るので、緊急状
態に迅速に苅応するために適切な流体の流れを使用でき
る。 従って、本発明の目的は、かじ取り車輪の転回に用いら
れ、制御弁からモータへ吐出される流体の圧力を車両速
度の変化量の関数として変化する範囲にまで低減させる
ためにパワーステアリング制御弁とパワーステアリング
・モータとの間に直Ｓｌｌに流体で連通された圧力調整
組立て体をそなえる新規ｕつ改良された装置を提供する
ことにある。 本発明の前記その他の目的および利点は、以下の説明を
添イ１図面と併せて検詞づ−ることによって更に明白ど
なる。 かじ取り装置　−一般 本発明に従って構成されたパワーステアリング装置１０
を第１図および第２図に示づ。パワーステアリング装置
１０には、かじ取り車輪１４゜１６に［ム１知の方法で
連結されたパワーステアリン４− グ・［−夕１２が包含される。パワーステアリング・モ
ータ１２には、ピストン２４によって一対の可変容積室
２０．２２　（第２図）に分割されるシリンダ１８が包
含される。 かじ取りハンドル３０を回１ことにより、パワーステア
リング制御弁２８が手動で作動され、パワーステアリン
グ・モータ１２の可変容積室２０または可変容積室２２
のいずれかに流体圧力が伝えられる。パワーステアリン
グ制御弁２８は、導管３６によってパワーステアリング
制御弁２８の入口ボート３４（第３図）に連結される機
関駆動主ポンプ３２からほぼ一定流間の流体を受ける。 パワーステ）７リング制御弁２８から発出Ｊる流体圧力
は弁の作動量の関数どして変化し、車両の速度どは無関
係である。 パワーステアリング制御弁２８が非作動状態にある場合
、流体は、制御弁の出口ボート４４に連結される導管４
２を経由し、ためまたはドレン管４０に向りてパワース
テアリング制御弁を流過Ｊる。流体は、導犠・４５を経
て、ため４０からボンブ３２へ供給される。パワーステ
アリング制御弁２８の作動にＪ、って、流体の流れは出
口ボーし・４４に制限され、且つモータ部分５２．５４
の一つに１＾ＮＪられる。Ｌｌ；ロボー１〜４４’＼の
流体の流れが制限されｎつ流体の流れと圧力とがモータ
のボート５２．５４の一つに向りられる量は、制御弁の
作動量の一次関数であり、車両の速度とは無関係である
。かくシフ、七−夕のボート５２．５４（第３図）は、
導管５６．５８にＪ、って圧力調整組立て体４８に連結
される（第１図お」、び第２図参照）。 パワーステアリング制御弁２８は周知の構成のものであ
り、回転弁スプール６４（第３図参照）を取りイ・目プ
たハウジング６２をそなえる。弁スプール６４は、一端
でビン６８により１〜−ジョン・１］ツドまたは１〜−
ジョン・バー６６に連結される。 １・−ジョン・バー６６の他端は、ラック・ギヤ７４に
かみ合い契合して配設されるビニＡン・ギへフ７２に連
結される。ラック・ギヤ７４は、かじ取り車輪１４．Ｉ
Ｆ５の回転運動中にパワーステアリング・を−タ・ピス
トン２４と共に動くＪ、うに、これど連結される。かじ
取りハンドル３０が回されると、弁スプール６４と弁ス
リーブ７８との間の相対運動によって流体の流れがパワ
ーステアリング・モータ１２に向（）られ、かじ取り車
輪１４゜１６はかじ取りハンドル３０が回転した範囲ま
で回される。 り１３図のパワーステアリング制御弁２８は周知サレテ
おり、１１ツ米１１特ｉｆ第３，７０９，０９９号に更
に訂細に説明され、図示されていることを理解リーベぎ
である。また、本発明が特定のパワーステプ／リング制
御弁または特定の弁およびス５）７リング・Ｌ−全装置
に限定されるものＣは１．Ｉいことｔ）叩解づべきであ
る。例えば、もし望むならば、米国特ｉｆ第３．９２１
，６６９号に示づものと同様のパワーステアリング制御
弁おＪ、び［−全装置を用いることができる。 本発明の特徴にしたがって、圧力調整組立て体４８（第
１図および第２図）は、車両が高速で走行リ−る際に、
パワーステアリング装置１０が無動７− カかじ取り装置に更に近い感触を得るように、制御弁２
８から発出する流体圧力を変化させる。車両がに１車し
、あるいは非常な低速で走行する場合、圧力調整組立て
休４８は比較的効果が薄く、かじ取り車輪１４．１８を
回すに要するかじ取り作用ツノはパワーステアリング・
モータ１２によって最小どなる。このＪ、うに圧力調整
組立で体４８はパワーステアリング制御弁２８おＪζび
パワーステアリング・モータ１２ど相まつで作用し、駐
車および低速時の操作に必要なかじ取り作用力を低減す
ると共に、高速時に必要なかじ取り作用力を増大して、
良いかじ取り感触が得られるようにする。 前述の結果に到達するために、パワーステアリング制御
弁２８からパワーステアリング・モータ１２に伝達され
る流体圧力は、圧力調整組立て体４８によって、車両速
度を増大さゼる程度に３：で低減される。従って、駐車
の操作時のよう４

【、極めて低い車両速度においては、
パワーステアリング制御ブ？２８からパワーステアリン
グ・七−タ１２に伝達される流体圧力の減少は、圧力調
整紐−〇− 立τ体４８にＪ、って、最小にされる。しかし、化較的
高い車両速度にあっては、パワーステアリング制御弁２
８からパワーステアリング・Ｌ−タ１２に伝達される流
体Ｂ−力は、圧力調整組立て体４８によって、かなり低
減され、より（イ「実な感触が得られる。ＪｆＩ８言す
れば、車両の運転者は、無動力かじ取り装置をそなえた
車両を運転づる感触に近い感触を右づることになる。 圧力調整組立て体４８は、パワーステアリング制御弁２
８おＪ、びパワーステアリング・モータ１２と直列に流
体で連通ずるＪ、うに連結される。 （第２図参照）。従って、圧力調整＠４　”：Ｊて体４
８は、パワーステアリング制御弁２８から出る流体を受
（１月つこれに面接作用を及ば１゜これに１、って圧力
調整組立て休４８は、パワーステアリング・を−夕１２
に伝達される流イホ圧力を、車両速度の変化と共に急速
月つ効果的に変化させることができる。ＥＥ力調整組立
て体４８はまた、パワーステアリング・モータ１２から
ＪＪＩ出され／ｊ原流体受（プ、■１つ干渉を最小限に
しながらこの流体をパヮ−ステアリング制御弁２８に戻
るように導く。 圧力調整組立て体４８が車両速度の変化に応答できるよ
うにり−るために、車両速度の変化間の一次関数として
変化する速度で車輪８８またはその他の変向装置によっ
て、補助ポンプ８６が駆動される。したがって、補助ポ
ンプ８６からの流体はＡリフイス（図示せず）を流過し
、その結果、流出流体の圧力は車両速度の変化量の一次
関数として変化（る。補助ポンプ８６からの流体圧力は
、導管８０を経て圧力調整組立て体４８に伝達される（
第１図および第２図参照）。パワーステアリング操作中
は、主ポンプ３２からの発出圧力が補助ポンプ８６から
の発出圧力よりも大ぎい。しかし、パワーステアリング
制御弁２８が中立または非操作状態にある場合は、主ポ
ンプ３２がらの流出流体が、パワーステアリング制御弁
２８と導管４２とを経てためにバイパスされる。従って
この場合には、主ポンプ３２からの発出圧力が補助ポン
プ８６からの発出圧力よりも小さい。 ポンプ８６には、導管９１を経て、ため４０ｈ）らの流
体が供給される（第１図）。流体は導管９２を経てため
４０に戻される。望むならば、ボン７３２．８８のため
４０への戻り導管４２゜９２を相互に連結することもで
きる。 圧力調整組立て体 圧力調整組立て体４８には、一対の弁組室て体９６．９
８を同軸上に配設したハウジング９４（第４図）が包含
される。弁組室て体９６は、導管５６を経てパワーステ
アリング制御弁２８（第２図参照）と直列に流体で連通
ずるように連結され、流体導管５日を経てパワーステア
リング・モータ１２の可変容積室２０と直列に流体で連
通ずるように連結される。同様にして、弁組室て体９８
は、導管５８ｄ３よび６０を経てパワーステアリング制
御弁２８およびパワーステアリング・モータ１２と直列
に流体で連通ずるように連結される（第２図および第４
図参照）。 可変容積室２０を膨張させ、可変容積室２２を収縮させ
る方向にパワーステアリング・を−タ１２が作動する間
、パワーステアリング制御弁１１− ２８からの流体は、弁組室て体９６によって流体モータ
１２の可変容積室２０の方に向りられる。 収縮した可変容積室２２から排出された流体は、他方の
弁組室て体９８によってパワーステアリング制御弁２８
に向（プられる。モータの可変容積室２２が膨張し室２
０が収縮するよう、反対方向にかじ取り車輪１４．１８
が回転運動する間、流体は弁組室て体９８によってパワ
ーステアリング制御弁２８からパワーステアリング・モ
ータ１２へ向（プられる。モータ１２の室２０から排出
される流体は、弁組室て体９６によってパワーステアリ
ング制御弁２８へ向（プられる。 弁組室て体９６（第５図参照）は、一方向への回転運動
中の速度の変化と共にパワーステアリング制御弁２８か
らモータ１２へ伝達される流体圧力を変化させ、月つ他
方向への回転運動中にパワーステアリング・モータ１２
から吐出される流体の流れを制御弁２８へ伝達する、と
いう二重の機能を遂行覆るものである。弁組室て体９６
には、モータ１２の室２０が膨張した際に、パワーステ
１２− アリング制御弁２８からモータ１２の室２０に至る流体
が流過する圧力調整弁１１０が包含される。 弁組室て体８６にはまた、を−夕１２の室２０が収縮し
た際に、モータ１２の室２０からパワーステアリング制
御弁２８に吐出される流体が通る逆止め弁１１４も包含
される。 圧ツノ調整弁１１０は、パワーステアリング制御弁２８
からパワーステアリング・モータ１２に伝達される流体
圧力が車両の移動する速度の一次関数として変化する量
だ【プ、これを低減させる。圧力調整弁１１０には、片
寄せ組立て体１２２によって押し込まれて円形の弁座１
２０とシール契合する球状の１１１８（第５図）が包含
される。片寄せ組立て体１２２は、流体を補助ポンプ８
６（第２図）から吐出する圧力の変化量の一次関数どし
τ変化する力で弁座１２０に玉１１８を押し付りる効果
を有する。 車両が駆動されると、パワーステアリング制御弁２８か
らの流体は、導管５６を経て、はぼ円筒状のスリーブ１
２８とハウジング９４（第５図）内に形成された空所１
３４の側壁１３２との間に配設された環状の空所１２６
（第５図）に伝達される。環状空所１２６は、スリーブ
１２８の側壁の円形開口部１４０を経て、スリーブ１２
８内の制御通路゛１３８に連結される。 スリーブ１２８内の中央通路１３８は、その一端で、玉
１１８によって閉ざされる。前述のごとく、３ｉ　１１
８は、補助ポンプ８６（第２図参照）から発出される流
体圧力の変化量、従って車両速度の変化量の一次関数と
して変化する力で、片寄せ組立て体１２２によって、第
５図に示す閉鎖状態どなるように寄せられる。ポンプ８
６からの流体ＩＦ力は、導管９０を経て、一対の円筒状
ビス１〜ン１４Ｂ、１４Ｂを弁組立て休ＥＩＢ、９Ｂと
同軸上に配設した円筒状の圧力室１４４（第５図）に導
かれる。ビス１〜ン１４６は、流体圧力により、玉１１
８に向（）て左方〈第５図において）に押しやられ、弁
座１２０に向（プて♀を圧す。ピストン１４６が弁座１
２０に向りて玉１１８を圧す力は、車両速度の一次関数
として変化する。 パワーステアリング制御弁２８が操作されると、パワー
ステアリング弁スプール６４（第３図）の回転量が弁ス
リーブ７８に対して増大するに従って中央通路１３８内
の流体圧力が増加する。パワーステアリング制御弁２８
が充分な範囲まで操作されると、通路１３８内の流体圧
力は、ビス［・ン１４６によって玉に加えられるＨ寄ゼ
カに抗して１１１８を右方（第５図において）に動かり
。このことは、制御弁２８から発出する圧力が、補助ポ
ンプ８６から発出する圧力よりも大きい場合に生ずる。 １１１Ｂが開放状態（第６図）に移行すると、流体は玉
と弁座１２０（第５図）との間を流れることができる０
、この藺、木１１８と弁座１２０とが相まってオリフィ
スを画定り−るＪ、うに作用づる。 オリフィスの寸法と、オリフィス通過の際の流体辻力降
１；とは、ピストン１４６によって玉１１８に対して加
えられる片寄ゼカに比例する。玉１１８と弁座１２０と
の間のオリフィスを流過する流体は、スリーブ１２８の
一端から他端まで延−１５＝ 右りる通路１５４．１５６に入る。次いで流体は、通路
１５４，１５８から玉１１８と反対側の空所１３４の端
部１５８に流れ込む。流れは、空所１３４から、モータ
の可変容積室２０に流体で連通して連結される導管５９
を経て流出する。 モータの可変容積室２０に連通ずる流体圧力は、パワー
ステアリング制御弁２Ｂから発出する流体圧力よりも、
玉１１８と弁座１２０との間の環状オリフィスを通過す
る際の圧力降下に等しい量だけ少ない。ピストン１４６
によって玉１１８に対して加えられる片寄μカが大ぎい
程、オリフィスは小さくなり、オリフィスを通過する際
の圧力降下は大ぎくなる。ピストン１４６ににつて１弁
１１８に対して加えられる片寄せ力が車両速度の変化量
の一次関数として変化するため、パワーステアリング制
御弁２８から発出する圧力が圧力調整弁１１０によって
低減される量は、車両速度に正比例して変化する。 パワーステアリング制御弁２８が、反対方向に転回すべ
く操作される場合には、七−夕の可変容１６− 積室２２が膨張し、室２０が収縮する。これにより、流
体は、モータの室２０から吐出され、導管５９（第２図
参照）を経てＪｆカ調整組立て体４８内の弁組立て体９
６に入る。■−タ１２から吐出された流体は逆止め弁１
１４を開き、導管５６を経てパワーステアリング制御弁
２８’＼流れる。 逆止め弁１１４には、スリーブ１２Ｂの中央通路１３８
内に位置する玉１６４が包含される。玉１６４は、比較
的弱い片寄せばね１６８にＪ、って、弁座１６６に向（
）て閉鎖位置に押し付１ノられる。 片寄せばね１６８が比較的弱いため、を−タの至２０か
ら吐出される流体の圧力は、流体が玉を越え、円形開口
部１４０を通り、スリーブ１２８の周りに延在する環状
の空所または通路１３６に流れ得るように、弁の玉１６
４を開放状態に向けて右方（第５図において）に容易に
移動させる。次いで流体は、導管５６を経てパワーステ
アリング制御弁２８に流れる。 逆１１め弁１１４Ｊ３よび圧力調整弁１１０は、第２図
に図式的に示Ｊように、ｈいに並ＩＪ１１に連結され、
パワーステアリング制御弁２８およびパワーステアリン
グ・モータ１２と直列に連結される。 可変容積室２０の膨張中は、流体は圧力調整弁１１０内
を矢印１７４の方向に流過することしかできない。逆止
め弁１１４を流過する流体は閉そくされる。モータの室
２０の収縮中は、パワーステアリング・七−夕１２から
吐出される流体は逆止め弁１１４内を矢印１７６の方向
に流過することができる。流体は圧力調整弁１１０を流
過することを阻止される。圧力調整弁１１０がパワース
テアリング制御弁２８ならびにパワーステアリング・を
−タ１２に直列に連結され且つパワーステアリング・モ
ータ１２のモータ流体に直接作用するため、圧力調整弁
１１０は車両速度の変化に急速に応答することができる
。 弁組立て体９６のみが幅広く論議されてきたが、弁組立
て体９８も弁組立て体９６と同じ構造をそなえているこ
とを理解すべきである。したがって、弁組立て体９８に
は、圧力調整弁１１０および逆１にめ弁１１４と同じ一
般構造の圧ノコ調整弁１８２および逆止め弁】８４（第
２図および第４図）が包含される。圧力調整弁１８２は
、圧力調整弁１１０がピストン１４日によって閉鎖状態
にさせられたと同様にして、車両速度の変化量の関数ど
して変化する力で、ピストン１４ＢにＪ、って閉鎖状態
にさせられる。 １−一組 車両が、駐車操作中のような、極めて低い速度で駆動さ
れる場合に車両を転回させるパワーステアリング装置１
０の作動中、流体圧力はパワーステアリング制御弁２８
から圧力調整弁１１０を経てモータ１２に伝達される。 この場合、補助ポンプ８６から出る流体は比較的低い圧
力である。従って、圧力調整弁は、容易に第６図に示Ｊ
開放状態にされ、圧力調整弁を通過する際の圧力降下は
非常に小さいか無祝し得るものどなる。 低い車両速度においては、パワーステアリング制御弁２
８（第３図）内のトーション・バー６６に加えられるト
ルクとパワーステアリング・モータ１２の膨張−する可
変容積室２０または２２に伝１９− 達される流体圧力どの関係は第７図のグラフの曲線１９
２に合致する。従って、駐車操作中に、膨張するパワー
ステアリング・モータの室２０または２２の圧力として
、約４　、９ｋｇｆ　／ｃｍ’　　（７０ｐｓｉ　）の
流体圧ツノを得るために、パワーステアリング制御弁２
８は約２９　ｋｏｆ　−ａｍ　（２５ｌｂｆ　−ｉｎ）
のトルクで作動される。 かじ取りハンドル３０をねじることによってパワーステ
アリング制御弁２８に加えられるトルクの増加によって
、圧力調整組立て体４日に伝達される流体圧力が増加す
る。この増加した流体圧力は、圧力をわずかに減少させ
ながら、曲線１９２に示Ｊようにしてパワーステアリン
グ・モータ１２の膨張する室に伝達される。パワーステ
アリング・′し−９１２の収縮覆る可変容積室から吐出
された流体は開放された逆止め弁１８４を経て吐出され
る（第６図参照）。低い車両速度の場合にパワーステア
リング・モータ１２の作動を開始するためには、比較的
小さい入力１〜ルクを必要とすることに注意すべきであ
る。 ２０− 車両が普通の速度で駆動される場合、パワーステアリン
グ制御弁２８の操作に必要なトルクとパワーステアリン
グ・モータ１２の膨張する室２０または２２に伝達され
る流体圧ノＪどの間の関係は、第７図の曲線１９４に示
される。普通の車両速度の場合、ステアリング・モータ
１２に伝達される流体圧力は、パワーステアリング制御
弁２８の与えられた範囲の作動に対しては、低い車両速
度にお【ノるよりも少ない。パワーステアリング制御弁
２８からの発出流体圧力は、車両の低速度ならびに普通
速度におりる制御弁の与えられた入力トルクならびに作
動範囲について同じである。しかし、普通の車両速度の
場合には、圧力調整組立て体４８が、制御弁２８からの
発出圧ノＪを、低速度におけるよりも大きく低減させる
。 仮に、普通速度の回転でモータの室２０が膨張し、モー
タの室２２が収縮したどすれば、弁組立て体９６の圧力
調整弁１１０と、弁組立て休９８の逆止め弁１８４どは
開放される（第６図）。これにより、制御弁２８からの
流体は、弁組立て体８６によってパワーステアリング・
モータ１２に送られる。同時に、パワーステアリング・
モータ１２からＩＩ出された流体は、弁組立て体８８に
よって制御弁２８に送られる。この時、補助ポンプ８６
からの発出流体圧ノＪによって、ピストン１４６が、第
６図の開放状態から第４図の閉鎖状態に、圧力調整弁１
１０を押しやる。ピストン１４６によって加えられる片
寄ぜ力ににす、パワーステアリング制御弁２８から膨張
するモータの室２０に伝達される流体圧力が低減される
。この、パワーステアリング・モータ１２に伝達される
流体圧りの低減によって、与えられた圧力をモータの膨
張覆る室２０に伝達するために運転者が必要とするト・
ルクの増大がもたらされる。従って、普通速度での車両
の転回運動中にパワーステアリング・モータの膨張する
室２０へ４　、９　ｋｏｆ　／ｃｍ”（７０ｐｓｉ）を
伝達するためには、パワーステアリング制御弁２８（第
７図参照）に約 ３３、４ｋｇｆ　−ｃｍ（２９１ｂｆ　−ｉｎ）　（Ｄ
トルクを加えなりればイｒらｔ家い。 車両が更に高い速度で走行する場合には、補助ポンプ８
Ｂからの発出流体圧力が高められ、ピストン１４日によ
って圧力調整弁１１０に加えられる片寄ゼカが増大する
。その結束、同じ流体圧力をパワーステアリング・モー
タ１２の膨張する室２０または２２に伝達するためにパ
ワーステアリング制御弁２８に加えなければならないト
ルクが増大する。従って、パワーステアリング制御弁２
８に加えられるトルクとパワーステアリング・モータの
膨張する室に伝達される圧力どの間の関係は、第７図の
曲１１９Ｅｉに示すように変化する。 この時には、４．９ｋｏｆ　／ｃｍ２（７０ｐｓｉ　）
のモータ・シリンダ流体圧力を得るために、パワーステ
アリング制御弁２８に約３８ｋｇｆ−ａｍ（３３１Ｍ　
・ｉｎ）の１〜ルクを加えなければならない。 モータ１２に伝達される］・ルクと流体圧力どの第７図
に示づ特定の関係は変動し得るものであり、曲線１９２
，１９４．１９６の形状も変化し得るものであることを
理解すべきである。１〜ルクと流２３一 体圧ノ〕どに関して挙げられた特定の値は例示を目的と
したものであり、本発明を制約するものではない。また
、パワーステアリング制御弁２８に加えられる［・ルク
とパワーステアリング・モータ１２の膨張する室２０ま
たは２２に伝達される流体圧力どの間の関係の特定の増
分変化の典型として個々の曲線１８２，１９４，１９８
を第７図に示したが、この関係は車両速度の変化と共に
徐々に変化することも理解すべきである。従って、車速
の増加につれて、より高いかじ取り作用力への円滑な移
行が行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従って構成された車両かじ取り装置の
略図、第２図は第１図の車両かじ取り装置に用いられる
液圧回路の略図で、圧力調整組立て体がパワーステアリ
ング制御弁ならびにパワーステアリング・モータと直列
の流体連通によって連結されている状態を示す図、第３
図は第１図の装置に用いられる周知のパワーステアリン
グ制御弁の構成を示す断面図、第４図は圧力調整組立て
２４一 体の構成を示ず図で、非作動状態にある圧力調整組立て
体を示す図、第５図は第４図の圧力調整組立て体の一部
の拡大部分断面図、第６図はがじ取り車輪の転回運動中
の作動状態にある圧力調整組立て体を示す第４図と同様
の断面図、第７図は車両の運転者によってパワーステア
リング制御弁に加えられる１〜ルクとパワーステアリン
グ・を−タに伝達される流体圧力との間の種々の車両速
度にお（プる関係を示すグラフである。 １２：流体モータ装置　１６：かじ取り車輪４８：圧力
調整装置　　１４：かじ取り車輪２８：制御弁装置 代理人　　浅　祠　　皓 外４名

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　かじ取り車輪の転回運動を行うＪ、うに作動でき
   る流体モータ装置ど、手動で操作できる制御弁装置とを
   具備し、前記制御弁装置の操作により前記モータ装置に
   流体の流れを導くようにされたかじ取り車輪転回装置に
   おいて、前記制御弁装置と前記流体モータ装置とに直列
   に流体で連通された仕方調整装置を具備し、前記制御弁
   装置からの流体の圧力を車両速度の変化量の関数として
   変化づるＶ！囲にまで低減し、低減された圧力の下に流
   体を前記制御弁装置から前記モータ装置に送って制御弁
   装置の操作量の関数として、且つまた車両速度の変化量
   の関数として大きさを変える流体圧力の影響の下に前記
   １−夕装置の作動を行い、前記モータ装置の作動中に流
   体を前記モータ装置から前記制御弁に送ることを特徴と
   するかじ取り車輪転回装置。 ２）　かじ取り車輪の転回運動を行うＪ：うに作動でき
   る流体モータ装置と、前記モータ装置に流体で連通され
   た手動で操作できる制御弁装置どを貝１ｉｆｆｉ　Ｌ／
   、前記制御弁装置の操作にＪ、り前記を一夕装置に流体
   の流れが導かれ、モータ装置に流れる流体の圧力が前記
   制御弁装置の操作量の変化量の一次関数どして変化し車
   両速度の変化とは無関係であるようにされたかじ取り車
   輪転回装置にａ３いて、前記制御弁装置から前記モータ
   装置に流れる流体の圧力を車両速度の変化量の関数どし
   て変化する範囲にまで変化さゼるための圧力調整装置を
   具備することを特徴とするかじ取り車輪転回装置。