JPH0829717B2

JPH0829717B2 - 動力操舵装置

Info

Publication number: JPH0829717B2
Application number: JP63183419A
Authority: JP
Inventors: リチャード・ウォーレン・ダイモンド
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 1987-07-28
Filing date: 1988-07-22
Publication date: 1996-03-27
Anticipated expiration: 2011-03-27
Also published as: EP0302267A3; EP0302267A2; ES2042654T3; US4819545A; DE3882295T2; EP0302267B1; DE3882295D1; JPH0234473A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は動力操舵装置に監視，特に動力操舵制御弁の
作動抵抗が車両速度減少と共に減少する車両用流体圧力
動力操舵装置に関する。

従来の技術既知の動力操舵制御弁は内側弁部材を有し，外側弁部
材即ちスリーブに対して同心で相対回動可能とする。動
力操舵モータを作動して操向可能車輪を旋回させる際
に，内側弁部材は外側弁部材に対してトーションバーの
力に抗して回動する。制御弁の作動はトーションバーの
みによって抵抗されるため，弁の作動的は車両速度の関
数として変化しない。この既知の動力操舵制御弁は米国
特許第4276812号に記載される。

動力操舵装置の作動に対する車両運転者の感知する抵
抗を車両速度増加と共に増加することは既知である。こ
のための既知の方法として，車両速度増加に際してポン
プからの動力操舵流体の供給を絞る。しかし，この方法
では車両高速の場合に急旋回を行う場合に，動力操舵モ
ータへの流体供給の制限は操向車輪の急旋回に操舵装置
が急速に応答するのを妨害する。

車両の運転者の感ずる抵抗を増加するための他の装置
は米国特許第4373598号に記載され，反作用室内の流体
圧力を車両速度増加と共に増加させる。反作用室の流体
圧力を増加すれば一対の弁部材間に相対回動に対する抵
抗を増大する。動力操舵制御弁の反作用室の流体圧力を
増加させて両弁部材間の相対回動に対する抵抗を増加さ
せる装置は米国特許第4034825号，第4583610号にも記載
される。

これらの動力操舵装置は車両速度が増加した時に一対
の操舵制御弁部材間の相対運動に対する抵抗を増加する
ために反作用室内の流体圧力を増加する。反作用室内の
流体圧力低下が生じた場合は動力操舵制御弁の作動は容
易になる。動力操舵制御弁の作動に必要な力の減少は，
車両の高速の場合に反作用室圧力低下が生ずれば過大な
操向車輪の旋回となり得る。

発明の概要本発明は作用に使用して動力操舵モータの作動を制御
する新しい装置を提供する。装置は車両速度増加に際し
て作動抵抗の増加する制御弁組立体を含む。速度応答制
御ユニットを弁組立体内の圧力応答制御ユニットに流体
連通に連結する導管内を動力操舵モータからの流体が液
溜に戻る。圧力応答制御ユニットは車両速度増加と共に
増加する力で内外弁部材間の相対回転に抵抗する。

圧力応答制御ユニットは力伝達部材を含み，力伝達部
材は押圧ばねによって外側弁部材に向けて押圧される。
力伝達部材は内外弁部材間の相対回転に対する抵抗を力
伝達部材を外側弁部材に向けて動かす方向に増加する力
によって生ずる。力伝達部材は外側弁部材から離す方向
に押圧ばねに抗して流体圧力によって押圧され，流体圧
力は力伝達部材と外側弁部材の一端との間の室内に作用
する。この室内の圧力を車両速度増加と共に減少させ
る。

内外弁部材間の相対回転に抵抗する力は，力伝達部材
を一方向に押すばね力と力伝達部材を他方向に押す圧力
との差の関数となる。車両速度が減少すれば圧力は増加
する。それ故，弁部材間の相対回転に対する抵抗は車両
速度減少に伴って減少する。

実施例本発明を例示とした実施例並びに図面について説明す
る。

第１図に示す本発明による車両動力操舵装置12は車両
の運転者が操舵輪18を回転した時に操向可能車輪14,16
を操向させる。操舵輪18の回転は動力操舵制御弁22を作
動して機関の駆動ポンプ24からの流体を供給導管26から
一対のモータ導管28,30の一方に導入する。供給導管26
からの高圧流体は一方のモータ導管28,30を経て動力操
舵モータ31は作動させ操向可能車輪14,16を操向させ
る。モータ31からの流体は他方のモータ導管28,30,動力
操舵制御弁22,戻り導管34,速度応答制御ユニット36を経
て液溜32に流れる。

第２図に示す動力操舵制御弁22は内側弁部材40と外側
弁部材即ちスリーブ42とを含む。外側弁部材42は円筒形
であり内側弁部材40を収容する。内側弁部材40と外側弁
部材42とは共通中央軸線46を中心として相対的に及びハ
ウジング44に対して回転可能とする。

内側弁部材40は円筒形入力部材即ち弁ステム50と一体
に形成し，入力部材50は第１図に示す操舵輪18に連結さ
れる。一体の外側弁部材42はピン56によってフォローア
ップ部材54に連結される。フォローアップ部材54は軸受
58,60によってハウジング44に回転可能に支持される。
フォローアップ部材54はピニオン歯車64を有してラック
66に噛合う。ラック66は動力操舵モータ31,操向可能車
輪14,16に連結される。

動力操舵制御弁22は第２図に示す通り開放中央型であ
る。それ故，動力操舵制御弁が初期非作動条件の時は，
ポンプ24からの加圧流体はモータ導管28,30を経て動力
操舵モータ31のピストン76の両側のモータシリンダ室7
2,74に供給される。更に，ポンプ24からの流体流は動力
操舵制御弁22によって戻り導管34から液溜32に導入され
る。

操舵輪18を回転し弁ステム50が回転すれば，内側弁部
材40は軸線46を中心としてハウジング44,外側弁部材42
に対して回転する。これによって，ポンプ24からの高圧
流体はモータ導管28,30の一方に導入され，他方のモー
タ導管からの流体を液溜32に導入する。

例えば内側弁部材40の一方向への外側弁部材42に対す
る回転はモータ導管28の液溜32との連通を減少させ，モ
ータ導管28とポンプ24との連通を増加させる。このた
め，ポンプ24からの高圧流体はモータシリンダ室72に連
結される。この高圧流体はピストン76を第２図の右の動
かす。ピストン76が右に動けば，室74から排出された流
体はモータ導管30,戻り導管34を経て液溜32に流れる。

動力操舵モータ31が作動すれば，ラック66はピニオン
64,フォローアップ部材54を回転させる。これは外側弁
部材42を内側弁部材40に対して回転させる。動力操舵モ
ータ31が作動して操向可能車輪14,16を内側弁部材40の
回転範囲に相当する範囲に操向させた時に，ラック66は
ピニオン64を回転させ，外側弁部材42を内側弁部材40に
対する初期位置に動かすに充分な角度とする。これによ
って，モータシリンダ室72,74内の流体圧力は均圧さ
れ，モータ31は作動を停止する。

動力操舵制御弁22が初期位置にある時には，ポンプ24
からの加圧流体は外側弁部材42に形成された第２図に示
す環状中央溝80に導入される。一対の直径方向の対向通
路82,84を経て流体は円筒形外側弁部材42の内部に入
る。内側弁部材40はほぼ正方形断面であり，隅部を曲面
とし，外側弁部材42の内側に形成した軸線方向に延長す
る溝に共働する。外側弁部材42の内側での一対の直径方
向対向通路の端部はモータ導管28に連結された環状外面
溝88に流体連通する。外側弁部材42の第２の対の直径方
向に対向し軸線方向に延長する溝が外側弁部材42に形成
した環状外面溝90に流体連通し，モータ導管30に連結さ
れる。

内側弁部材40内を一対の直径方向に対向した開口94が
半径方向内方に延長して，第4,8図に示す軸線方向に延
長する中央通路96に達する。中央通路96は外側弁部材42
の下端で第２図で示す室98に流体連通する。室98は戻り
導管34によって液溜32に流体連通する。

内側外側弁部材40,42は第4,5,7図に示す軸線方向に延
長する戻り通路96内のトーションバー102によって相互
連結する。トーションバー102の一端は弁ステム50に連
結され，他端はフォローアップ部材54に連結される。ト
ーションバー102は内側外側弁部材40,42間の相対回動を
可能にし無負荷状態では内側外側弁部材40,42を初期位
置に戻す。

内側外側弁部材40,42,トーションバー102は図示の例
は米国特許第4276812号の記載と同様の構造である。内
側外側弁部材40,42を別の構造とすることもできる。

動力操舵抵抗制御装置について説明する。

本発明による第１図に示す動力操舵抵抗制御装置110
は車両速度が低下すれば動力操舵制御弁22を作動するに
必要とする力を減少する。かくして比較的低い車両速度
においては，外側弁部材42に対して内側弁部材40を回転
するに要する力は小さい。比較的高い車両速度において
は内側弁部材40を外側弁部材42に対して回転させるに要
する力は大きい。

動力操舵抵抗制御装置110は２個の主要部分を有し，
第2,3,6,7図に示す圧力応答制御ユニット112を動力操舵
制御弁ハウジング44内に設け更に第１図に示す速度応答
制御ユニット36を有する。

圧力応答制御ユニット112は環状の力伝達部材即ちス
ライダー116を第2,3図に示す通り動力操舵制御弁ハウジ
ング44内に有する。力伝達部材116は内側弁部材40,弁ス
テム50と共に中央軸線46を中心として回転可能とする。
力伝達部材116は内側弁部材40,弁ステム50と共に回転可
能であるが，力伝達部材116は弁ステム50に沿って軸線
方向に可動とする。

力伝達部材116は第３図に示すカム組立体120によって
外側弁部材42に連結される。カム組立体120は力伝達部
材116上の複数の第３図の下向きカム面122と，外側弁部
材42上の複数の第３図の上向きカム面124と，複数のボ
ール即ち球状カム素子126とを含む。図示の例では第4,5
図に示す通り４個のカム素子即ちボール126を第５図に
示す力伝達部材116と第４図の外側弁部材42とに形成し
た４対のカム面122,124間に配置する。所要に応じてカ
ム素子126,カム面122,124の数は増減できる。

力伝達部材116はコイルばね130によって外側弁部材42
に向けて軸線方向に押圧され，ばね130は弁ステム50を
同心で囲む。ばね130によって力伝達部材116に作用する
下向きの力はカム面122,124をボール126の両側に押圧す
る。力伝達部材116によってボール126に作用する下向き
の力はボールをカム面122,124の中心に保つ。

環状の力伝達部材116はハウジング44の円筒形内面134
と弁ステム50に共働して力伝達部材116の軸線方向両側
に２個の環状室136,138を形成する。力伝達部材116の環
状上面142はハウジング44の円筒形内面134と弁ステム50
の円筒形外面141とに共働してばね室136の一部を画成す
る。同様に力伝達部材116の環状下面144はハウジング44
の円筒形内面134と弁ステム50の円筒形外面141とに共働
して環状圧力室138の一部を画成する。

室138内の流体圧力は力伝達部材116をばね130に抗し
てカム素子即ちボール126から離す方向に作用する。ば
ね130によって力伝達部材116の環状面142に作用する力
は常に力伝達部材116の環状面144に作用する流体力より
大きい。従って力伝達部材116のカム面122はボール即ち
カム素子126に常に接触を保つ。

力伝達部材116の円筒外面152とハウジング44の円筒内
面134との間は嵌合でない係合とする。力伝達部材116の
円筒内面153と弁ステム50の外面141との間は流体シール
し嵌合でない係合とする。第３図の圧力室138から一部
材の流体はばね室136に漏洩する。それ故，ばね室136を
第２図のドレン導管154を経て液溜32に連通させる。弁
ハウジング44の上端は第３図の環状シールリング158に
よってシールしハウジング44の内面134と弁ステム50の
外面との間に係合させる。第２の環状シールリング158
によって更に流体シールを確実にする。

ハウジング44,外側弁部材42に対する弁ステム50,内側
弁部材40の相対回動に抵抗する圧力応答制御ユニット11
2の力は力伝達部材116の面144に作用する流体圧力と力
伝達部材の面142に作用するばね力との差の関数であ
る。弁ステム50が第３図に示す初期位置から第６図に示
す完全作動位置に回動する時に，力伝達部材116が軸線4
6を中心として回動し，カム素子即ちボール126の外面は
カム面122,124上を転動する。この時に力伝達部材126は
ばね130に抗して第３図の位置から第６図の位置に動
く。力伝達部材116の面144は外側弁部材42の環状上端14
6から離れるため，圧力室138の寸法は増加しばね室136
の寸法は減少する。

球状力伝達素子126をカム面122,124上を転動させ，力
伝達部材116を外側弁部材42の端部146から動かすに必要
とする力は，力伝達部材116を外側弁部材42に向けて押
圧する正味力の関数として変化する。このため，力伝達
部材116をボール126に押圧する正味力が大きい場合は弁
ステム50を第３図の初期位置から回動させる力は大きく
なる。力伝達部材116をカム素子126に押圧する正味力は
ばね130が力伝達部材116の面142に作用する力と，力伝
達部材116の面144に作用する流体圧力との差である。力
伝達部材116の面144に作用する流体圧力が大きい程弁ス
テム50と力伝達部材116を外側弁部材42に対して回動さ
せるに必要な力は小さくなる。

第7,8図に示す一対の抑止素子即ちボール162,164が力
伝達部材116と弁ステム50とを相互連結し力伝達部材116
を弁ステム50に対して相対回動をしない保持とし，力伝
達部材116の弁ステム50に対する相対軸線方向運動を可
能にする。球状抑止素子162,164は弁ステム50に形成し
た直径方向に対向する一対の溝166,168と，力伝達部材1
16に形成した直径方向に対向する一対の溝170,172とに
係合する。動力操舵制御弁22が第７図に示す初期位置に
ある時に，力伝達部材116は外側弁部材42の端部に近接
する。この時に抑止素子162,164は第７図に示す通り溝1
66,168の端部に近接する。

弁ステムを回動して動力操舵制御弁22を作動させる時
に，力伝達部材116は第３図に示す位置から第６図に示
す位置に向けて動く。力伝達部材116のこの動きの間，
抑止素子162,164は弁ステム50から力伝達部材116にトル
クを伝達し，力伝達部材116をハウジング44,静止の外側
弁部材42に対して回動させる。この間，球状抑止素子16
2,164は弁ステム50内に形成した溝166,168内を上方に動
く。

抑止素子162,164と，弁ステム50,力伝達部材116の溝1
66,168,170,172との間は比較的緊密な嵌合でない係合と
し，圧力室138からの弁ステム50に沿い弁ばね室136への
漏洩を最少にする。弁ばね室136への漏洩流体は第２図
に示す導管154を経て液溜に戻る。図示の例は球状のボ
ール162,164を抑止素子としたが他の連結手段も使用す
ることができる。

上述した通り，動力操舵抵抗制御装置110は第１図に
示す速度応答制御ユニット36を含む。速度応答制御ユニ
ット36は圧力応答制御ユニット112の室138内の流体圧力
を車両速度に応じて変化させる。速度応答制御ユニット
36は圧力応答制御ユニット112の室138に第1,2図に示す
戻り導管34第７図の弁ステム50内の軸線方向に延長する
通路96,第３−６図に示す弁ステム内の半径方向に延長
する通路176を介して流体連通させる。

速度応答制御ユニット36は第１図に示す通り，戻り導
管34に直列に連結したハウジング180を含む。ハウジン
グ180内の背圧制御弁182は速度応答制御ユニットハウジ
ング180と操舵制御弁22との間の戻り導管の一部内の流
体圧力を変える。背圧制御弁182は球状のボール即ち弁
素子186を含み，ばね190によって円形弁座188に押圧す
る。プランジャー192をハウジング180内を可動としばね
190によるボール即ち弁素子186に対して作用する力を変
化させる。プランジャー192は直線アクチュエータ196の
出力軸194で動かす。

直線アクチュエータ196の出力軸194とプランジャー19
2のハウジング180に対する動きはばね190がボール186を
弁座188に押圧する力を変化させる。プランジャー192が
第１図に示す引込位置にある時に弁ばね190は弛み，比
較的小さな押圧力を弁素子186に作用する。それ故，速
度応答制御ユニット36の上流の戻り導管34内の比較的小
さな流体圧力がボール186を離し，流体が液溜34に流れ
る。この時は戻り導管34から第3,4図に示す弁ステム通
路96,176を経て第2,3図に示す流体圧力室138に比較的低
い流体圧力が作用する。

直線アクチュエータ196の出力軸194が伸長すれば，プ
ランジャー192は第１図の左方に動く。プランジャー192
のこの動きは弁ばね190を圧縮し弁素子186に対する押圧
力を増加する。それ故速度応答制御ユニット36の上流の
戻り導管34内の流体圧力は増加する。この増加流体圧力
は圧力応答制御ユニット112内の第2,3図に示す圧力室13
8に伝達される。

直線アクチュエータ196の出力軸194はプランジャー19
2を車両速度の関数として位置決めさせる。直線アクチ
ュエータ196は車両の変速機内の変換器に連結され，車
両速度の関数として変化する信号を受ける。比較的低い
車両速度においては直線アクチュエータの出力軸194は
完全に伸長しプランジャー192は弁ばね190を最大圧縮す
る。それ故，比較的低い車両速度においては，速度応答
制御ユニット36の上流の戻り導管34及び圧力室138内で
は比較的高い流体圧力となる。

比較的高い車両速度においては，直線アクチュエータ
196の出力軸194は引込位置となる。この時は，コイルば
ね190は弁素子186に比較的小さな押圧力を作用する。こ
のため速度応答制御ユニット36の上流の戻り導管34及び
圧力室138内は比較的低い流体圧力となる。直線アクチ
ュエータ196は米国コネチカット州チェシャイヤーのエ
アパック社から商品名K92121-P2として市販する。所要
に応じて他の既知の直線アクチュエータも使用できる。

動力操舵制御弁22を作動させるに必要とする力は室13
8内の流体圧力の関数として変化する。即ち，室138内の
圧力が高い時は力伝達部材116を押圧ばね130に抗して第
２図の上方に押圧する流体圧力は大きい。力伝達部材11
6を押圧ばね130に抗して押圧する力が大きい時は弁ステ
ム50を第３図の非作動位置から回動させるに要する力は
小さくなる。

比較的低い車両速度においては，直線アクチュエータ
196の第１図に示す出力軸194は完全伸長である。この時
は速度応答制御ユニット36の上流の戻り導管34内は比較
的高い流体圧力となる。この比較的高い流体圧力は弁部
材40,42の第２図の下端から第７図の弁ステム通路96,第
３−６図の半径方向通路176を経て圧力室138に連通す
る。比較的低い車両速度では，室138内の比較的高い流
体圧力が押圧ばね130に抗して力伝達部材116を押圧す
る。

操舵輪18,弁ステム50を回転すれば，カム素子126は力
伝達部材116に力を作用する。この力に室138内の流体圧
力が加算されて力伝達部材116を第３図に示す初期位置
から回動させる。これによってばね130に圧縮され，カ
ラー202に押圧され，第７図に示す通り，カラー202は抑
止リング204によって弁ステム50に対して軸線方向に動
かない保持とする。

作動した動力操舵制御弁22はポンプ24からの流体を動
力操舵モータ31に供給し第１図に示すラック66と操向可
能車輪14,16を操向させる。車両車輪14,16が操向すれ
ば，第２図に示すラック66はピニオン64を回動させる。
これによって外側弁部材42は回動する。車輪14,16が操
向して操舵輪18と弁ステム50の回動角度に相当する角度
に達すれば，外側弁部材42は内側弁部材40に対して初期
位置に戻り，動力操舵モータ31の作動を停止する。この
時は外側弁部材も力伝達部材116に対して第３図に示す
初期位置にある。

車両が比較的高速で走行すれば，直線アクチュエータ
の出力軸194は引込位置にある。それ故，プランジャー1
92は引込みばね190は弛む。速度応答制御ユニット36の
上流の戻り導管34内の流体圧力は比較的低い。

戻り導管34内のこの比較的低い流体圧力は弁ステム50
内の軸線方向に延長する通路96と半径方向に延長する通
路176を経て圧力室138に導入される。車両が高速の時は
室138内の流体圧力が比較的低いため，ばね130に抗する
流体圧力は比較的小さい。かくして，第２図に示す弁ス
テム50と内側弁素子40とを外側弁素子42に対して回動す
るに要する抵抗は大きい。

上述によって明らかにされたれ通り，本発明による動
力操舵抵抗制御装置110の構造は，既知の動力操舵制御
弁装置に最少の修正で組合せることができ，高速走行間
の急速作動する動力操舵装置の能力を阻害しない。即
ち，本発明の動力操舵抵抗制御装置110は上述の米国特
許第4276812号記載の動力操舵制御弁に最少の修正で組
合せることができる。更に，本発明の動力操舵抵抗制御
装置110はポンプ24から動力操舵モータ32への流体供給
を阻害しない。このため，動力操舵制御装置12は急速に
作動して比較的高速の車両を急速の操縦できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両動力操舵装置の説明図，第２
図は第１図の動力操舵装置に使用する動力操舵制御弁の
拡大断面図，第３図は第２図の一部の拡大断面図であり
車両速度増加と共に増加する内外弁部材間の回転抵抗を
生ずる圧力応答制御ユニットを示す図，第４図は第３図
の４−４線に沿う断面図，第５図は第３図の５−５線に
沿う断面図，第６図は第３図とほぼ同様であるが内側弁
部材が外側弁部材に対して回動した時の力伝達部材とカ
ム素子と外側弁部材との関係を示す図，第７図は弁ステ
ムと力伝達部材との間の相対回転を抑止する抑止素子を
示す部分断面図，第８図は第７図の８−８線に沿う断面
図である。 12……車両動力操舵装置、14,16……車輪 18……操舵輪、22……動力操舵制御弁、24……ポンプ 32……液溜、36……速度応答制御ユニット 40……内側弁部材、42……外側弁部材 44……ハウジング、50……弁ステム 54……フォローアップ部材、64……ピニオン 66……ラック、72,74……モータ室、76……ピストン 102……トーションバー 110……動力操舵抵抗制御装置 112……圧力応答制御ユニット、116……力伝達部材 120……カム組立体、126……カム素子（ボール） 130……ばね、138……環状圧力室 162,164……抑止素子（ボール）、180……ハウジング 182……背圧制御弁、186……弁素子、188……弁座 192……ばね、194……プランジャー 196……直線アクチュエータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】動力操舵用モータに送給する流体の流量を
制御する車両用の装置であって、ハウジング（44）と、前記ハウジングに少なくとも一部が囲繞された第一の弁
部材（40）と、前記ハウジングの内部に設けられ、前記第一の弁部材と
相対的に移動して流体を動力操舵用モータ（31）へ送給
する第二の弁部材（42）と、前記第一の弁部材と前記第二の弁部材が相対的に移動す
る時に、車速の関数として変化する力でもってその相対
移動に抵抗する力伝達手段とを備え、前記力伝達手段
が、前記ハウジングの内部に設けられ且つ前記第一の弁部材
に連結され、前記第二の弁部材に近接する方向及び該弁
部材から離間する方向へ夫々移動自在な力伝達部材（11
6）と、前記ハウジングの内部に設けられると共に、前記力伝達
部材と協働して、該力伝達部材が前記第二の弁部材側に
移動するにつれて前記第一と前記第二の弁部材の相対移
動に対する抵抗力を強める手段（130）と、速度が速くなるにつれて前記力伝達部材に加える力を弱
め、速度が遅くなると前記第一の弁部材と前記第二の弁
部材の相対移動に対する抵抗力を弱める手段（36、13
8）とを有することを特徴とする装置。
【請求項２】前記ハウジングは中心軸を有し、前記第一
の弁部材と前記第二の弁部材は該中心軸を中心として相
対的に回転し、又、前記力伝達手段は該中心軸に沿って
移動し、その移動に応じて該第一の弁部材と該第二の弁
部材の相対移動に対する抵抗力が増減するように構成さ
れた請求項１に記載の装置。
【請求項３】前記力伝達部材はカム面（122）を、前記
第二の弁部材はカム面（124）を夫々有し、前記力伝達
部材はカム部材（126）を更に有し、該カム部材は該力
伝達部材のカム面と該第二の弁部材のカム面との間に配
置された請求項１又は２に記載の装置。
【請求項４】前記力伝達部材は開口を有し、弁ステム
（50）が該開口を貫通して前記第一の弁部材に連結し、
該力伝達部材は前記第二の弁部材に接近又は該第二の弁
部材から離間する方向に該弁ステムに沿って移動する請
求項１乃至３の何れかに記載の装置。
【請求項５】前記第一及び前記第二の弁部材と流体源
（32）とを接続して該流体源の流体を該第一及び第二の
弁部材へ導く第一の導管（26）と、前記第一及び第二の
弁部材と前記動力操舵用モータとを接続して流体を該第
一及び第二の弁部材から該動力操舵用モータへ又はその
逆方向に導く第二の導管（28、30）と、前記第一及び前
記第二の弁部材と前記流体源とを接続して流体を前記第
一及び第二の弁部材から該流体源へ導く第三の導管（3
4）とを更に含んで成り、速度が速くなるにつれて力伝
達部材に加える力を弱める前記手段（36、138）は、前
記ハウジングの内部で且つ前記力伝達部材と前記第二の
弁部材との間に画成された圧力室（138）と、前記圧力
室と前記第三の導管を介して連通する制御弁（36）とを
含んで成り、該制御弁は、弁座（188）を有するハウジ
ング（180）と、前記ハウジング内に設けられ、車速が
比較的遅いときは該弁座に着座し、車速が速くなるにつ
れて前記弁座から離れて、前記第三の導管の少なくとも
一部内の流体の圧力を下げる弁子（186）とを有する請
求項１乃至４の何れかに記載の装置。
【請求項６】前記手段（130）はコイルばねを有する請
求項１乃至５の何れかに記載の装置。
【請求項７】流体源（32）と前記ハウジング（44）間に
延在して該流体源の流体を前記第一の弁部材（40）及び
前記第二の弁部材（42）へ導く供給導管（26）と、前記
ハウジングと前記動力操舵用モータ間に延在して、前記
第一及び第二の弁部材が第一の作動位置に移動すると流
体を前記第一及び第二の弁部材から前記動力操舵用モー
タへ導き、前記第一及び第二の弁部材が第二の作動位置
へ移動すると流体を該動力操舵用モータから該第一及び
第二の弁部材へ導く第一のモータ導管（28）と、前記ハ
ウジングと前記動力操舵用モータ間に延在して、前記第
一及び第二の弁部材が前記第二の作動位置に移動すると
流体を前記第一及び第二の弁部材から前記動力操舵用モ
ータへ導き、前記第一及び第二の弁部材が第一の作動位
置へ移動すると流体を該動力操舵用モータから前記第一
及び第二の弁部材へ導く第二のモータ導管（30）と、前
記流体源と前記ハウジング間に延在し、流体を前記第一
及び第二の弁部材から前記流体源へ導く戻り導管（34）
とを更に含んで成り、速度が速くなるにつれて力伝達部
材に加える力を弱める前記手段（36、138）は、前記第
一と第二の弁部材間の前記戻り導管と、前記流体源とに
夫々接続され、車速が速くなるにつれて前記戻り導管の
少なくとも一部内の流体の圧力を下げる速度応答手段
（36）と、前記ハウジングの内部で且つ前記力伝達部材
と前記第二の弁部材との間に画成されると共に前記戻り
導管に連通して、該戻り導管内の流体の圧力が下がるに
つれて前記力伝達部材に加わる力を弱める圧力応答手段
（138）とを有する請求項１に記載の装置。
【請求項８】動力操舵用モータに送給する流体の流量を
制御する車両用の装置であって、ハウジング（44）と、前記ハウジングに少なくとも一部が囲繞された、回転自
在な内側弁部材（40）と、前記ハウジングの内部に配設され、前記内側弁部材と同
軸関係にある回転自在な外側弁部材（42）と、前記内側弁部材と前記外側弁部材を相対的に回転させ
て、動力操舵用モータ（31）に送給される流体の流量を
調節する手段（50）と、車速の関数として変化する力でもって前記内側弁部材と
前記外側弁部材の相対回転に抵抗する力伝達手段とを備
え、該力伝達手段は、前記ハウジングの内部で且つ前記外側弁部材の一側近傍
に設けられると共に前記内側弁部材と前記外側弁部材の
回転軸心（46）に沿って該外側弁部材に近接する方向及
び該外側弁部材から離間する方向へ夫々移動可能な力伝
達部材（116）と、前記力伝達部材と前記内側弁部材との間に介設され、双
方の部材を一緒に前記外側弁部材に対して相対的に回転
させる連結手段（162、164）と、前記外側弁部材が設けられた側とは反対側の前記力伝達
部材の一側に設けられ、前記力伝達部材の前記一側に向
けて第一の力を加えて該力伝達部材を該外側弁部材側へ
押圧する第一の手段（130）と、前記ハウジングの内部で且つ前記力伝達部材と前記外側
弁部材との間に設けられると共に流体を保持する流体室
を画成し、前記力伝達部材の他側に向けて第二の力を加
えて該力伝達部材を、前記第一の手段の押圧力に抗って
前記外側弁部材から離間する方向に押圧する第二の手段
（138）と、前記流体室内の前記流体によって発生される第二の力を
車速の関数として増減させる第三の手段（36）と、前記外側弁部材と前記力伝達部材との間に設けられ、前
記内側弁部材と前記外側弁部材とが相対的に回転する時
に、前記第一の力と前記第二の力の差を関数とする力で
もって、その相対回転に抵抗する第四の手段（122、12
4、126）とを有することを特徴とする装置。
【請求項９】前記第一の手段は、前記外側弁部材の前記
一側に向けて前記力伝達部材を前記第一の力で押圧す
る、ばねを有する請求項８に記載の装置。
【請求項１０】前記第二の手段は、前記力伝達部材を前
記外側弁部材の一側から離間される方向に付勢する圧力
室（138）を有する請求項８又は９に記載の装置。
【請求項１１】前記第四の手段は、前記力伝達部材の前
記他側に形成されたカム面（122）と、前記外側弁部材
の前記一側に形成されたカム面（124）と、該カム面に
当接するカム部材（126）とを有し、前記カム面は前記
第一の力と前記第二の力の差の関数である力でもって前
記カム部材を押圧する請求項８乃至10の何れかに記載の
装置。
【請求項１２】前記力伝達部材はその中心に開口を有
し、前記内側弁部材と前記外側弁部材を相対的に回転さ
せる前記手段は弁ステム（50）を有し、該弁ステムは該
開口を貫通して前記内側弁部材に連結され、前記連結手
段は、前記力伝達部材が前記弁ステムと相対的に回転す
るのを阻止する一方、該弁ステムの軸方向に移動せしめ
る保持部材（162、164）を有する請求項８乃至11の何れ
かに記載の装置。
【請求項１３】前記内側及び外側弁部材と流体源（32）
とを接続して該流体源の流体を該内側及び外側弁部材へ
導く第一の導管（26）と、前記内側及び外側弁部材と前
記動力操舵用モータとを接続して流体を該内側及び外側
弁部材から該動力操舵用モータへ又はその逆方向に導く
第二の導管（28、30）と、前記内側及び外側弁部材と前
記流体源とを接続して流体を前記内側及び外側弁部材か
ら該流体源へ導く第三の導管（34）とを更に含んで成
り、前記第三の手段は、前記第三の導管を介して前記圧
力室に連通すると共に、車速が変化すると、前記第三の
導管の少なくとも一部内の流体の圧力をその変化の関数
として上下させる制御弁を有する請求項10に記載の装
置。
【請求項１４】動力操舵用モータに送給する流体の流量
を制御する車両用の装置であって、作動開始位置から第一の作動位置へ移動すると前記動力
操舵用モータを第一の方向に作動させ、一方、第二の作
動位置へ移動すると第二の方向に作動させる弁手段（2
2）と、前記弁手段と流体源（32）間に延在して該流体源の流体
を前記弁手段へ導く供給導管（26）と、前記弁手段と前記動力操舵用モータ間に延在して、前記
弁手段が前記第一の作動位置に移動すると、流体を前記
弁手段から前記動力操舵用モータへ導き、一方、前記弁
手段が前記第二の作動位置に移動すると、流体を前記動
力操舵用モータから前記弁手段へ導く第一のモータ用導
管（28）と、前記弁手段と前記動力操舵用モータ間に延在して、前記
弁手段が前記第二の作動位置に移動すると、流体を前記
弁手段から前記動力操舵用モータへ導き、一方、前記弁
手段が前記第一の作動位置に移動すると、流体を前記動
力操舵用モータから前記弁手段へ導く第二のモータ用導
管（28）と、前記弁手段と前記流体源間に延在して流体を前記弁手段
から前記流体源へ導く戻り導管（34）と、前記弁手段を前記作動開始位置から前記第一又は前記第
二の位置へ作動させるために要する力を車速が速くなる
につれて大きくする制御手段とを備え、該制御手段が、前記弁手段と前記流体源との間の前記戻り導管に接続さ
れ、車速が速くなるにつれて該戻り導管の少なくとも一
部内の流体の流体圧を下げる車速応答式手段（36）と、前記弁手段に設けられると共に前記戻り導管に連通し
て、前記戻り導管内の流体圧の変化に応じて、前記弁手
段を前記開始位置から作動させるために要する力を増減
させる圧力応答式手段とを有することを特徴とする装
置。
【請求項１５】前記圧力応答式手段は、前記戻り導管に
連通し且つ該戻り導管に導かれた流体圧によって膨張す
る可変体積室（138）と、該可変体積室が該戻り導管に
導かれた流体圧の影響で膨張する時に抵抗するばね（13
0）と、前記可変体積室の膨張時に前記弁手段を作動す
るのに要する力を増減させる手段（122、124、126）と
を有する請求項14に記載の装置。
【請求項１６】前記弁手段は、ハウジング（44）と、該
ハウジングに少なくとも一部が囲繞された回転自在な内
側弁部材（40）と、前記ハウジングの内部で且つ前記内
側弁部材と同軸関係にある回転自在な外側弁部材（42）
と、前記内側弁部材と前記外側弁部材を相対的に回転さ
せて前記第一及び第二のモータ用導管へ送給する流体の
流量及び該導管からの流体の流量を夫々調節する手段
（50）とを有し、前記圧力応答式手段は、前記ハウジングの内部で且つ前
記外側弁部材の近傍に設けられると共に前記内側弁部材
と前記外側弁部材の回転軸心に沿って移動する力伝達部
材（116）と、該力伝達部材と該内側弁部材との間に配
設され、双方の部材を一緒に前記外側弁部材に対して相
対的に回転せしめる手段（162、164）と、前記力伝達部
材の一側に設けられ、該力伝達部材に第一の力を加えて
該力伝達部材を前記内側及び外側弁部材の回転軸心に沿
って第一の方向に付勢するばね（130）と、前記力伝達
部材と前記外側弁部材との間に画成されると共に前記戻
り導管に連通して該戻り導管からの流体が発生する流体
圧力を前記力伝達部材の他側に加えて該力伝達部材を前
記内側弁部材及び外側弁部材の回転軸心に沿って第二の
方向に付勢する圧力室（138）と、前記第一の力と前記
流体圧力との差の関数である力でもって前記内側及び外
側弁部材の相対回転に抵抗する手段（122、124、126）
とを有する請求項14に記載の装置。
【請求項１７】前記弁手段は、ハウジング（44）と、該
ハウジングに設けられると共に相対的に回転して流体を
前記第一及び第二の導管へ送給又は流体を該導管から受
け取る第一及び第二の弁部材（40,42）とを有し、前記圧力応答式手段は、前記ハウジングの内部に配設さ
れると共に前記第一の弁部材に連結され、前記第二の弁
部材に近接する方向及び該第二の弁部材から離間する方
向へ夫々移動可能な力伝達部材（116）と、該力伝達部
材と協働して該力伝達部材が前記第二の弁部材に近接す
るにつれて前記第一及び第二の弁部材の相対回転に対す
る抵抗力を強める第一の付勢手段（130）と、前記ハウ
ジングの内部に画成されると共に前記戻り導管に連通し
て、前記力伝達部材に流体圧力を加えて該力伝達部材を
前記第二の弁部材から離間する方向に付勢する第二の付
勢手段（138）とを有し、前記速度応答式手段は車速が速くなるにつれて前記戻り
導管の少なくとも一部内の流体の圧力を減少させ、前記
第二の付勢手段は、車速が速くなるにつれて前記力伝達
部材に加える力を弱くする一方、車速が遅くなるにつれ
て前記力伝達部材を前記第二の弁部材から離間する方向
に付勢して前記第一の弁部材と前記第二の弁部材の相対
回転に対する抵抗力を弱める請求項14に記載の装置。
【請求項１８】動力操舵用モータへ送給する流体の流量
を制御する車両用の装置であって、ハウジング（44）と、前記ハウジングに少なくとも一部が囲繞された回転自在
な内側弁部材（40）及び外側弁部材（42）と、前記内側弁部材に連結され、前記内側及び外側弁部材と
共通の中心軸を中心として回転する弁ステム（50）と、前記ハウジングの内部で且つ前記外側弁部材の一側近傍
に設けられると共に前記弁ステムが貫通する開口を有
し、該弁ステムに沿って前記外側弁部材に接近する方向
及び該外側弁部材から離間する軸方向に夫々移動可能に
環状の力伝達部材（116）と、前記ハウジングの内部に配設され、前記力伝達部材の一
側に向けて第一の力を加えて該力伝達部材を前記外側弁
部材の前記一側側に付勢するばね（130）と、前記ハウジングと、前記力伝達部材と、前記外側弁部材
によって画成されると共に、流体圧を保有して、前記力
伝達部材を前記外側弁部材の前記一側から離間する方向
に第二の力でもって付勢する圧力室（138）と、前記内側及び外側弁部材に連結して、前記第一の力と前
記第二の力の差の関数である力でもって前記内側及び外
側弁部材の相対回転に抵抗する手段（122、124、126）
とを具備することを特徴とする装置。
【請求項１９】前記手段は、前記力伝達部材の他側に形
成された第一のカム面（122）と、前記外側弁部材の前
記一側に形成された第二のカム面（124）と、前記第一
のカム面と前記第二のカム面に夫々係合する球状部材
（126）とを有し、前記第一のカム面と前記第二のカム
面は、前記第一の力と前記第二の力の差の関数である力
でもって前記球状部材を押圧する請求項18に記載の装
置。
【請求項２０】前記力伝達部材と前記弁ステムを連結し
て双方の部材を一緒に回転させる手段（162、162）を含
んで成る請求項18又は19に記載の装置。