JPH0234473A - 動力操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 主業上皇料里分！ 本発明は動力操舵装置に関し、特に動力操舵制御弁の作
動抵抗が車両速度減少と共に減少する車両用流体圧力動
力操舵装置に関する。

従米生茨血 既知の動力操舵制御弁は内側弁部材を有し、外側弁部材
即ちスリーブに対して同心で相対回動可能とする。動力
操舵モータを作動して操向可能車輪を旋回させる際に、
内側弁部材は外側弁部材に対してトーションバーの力に
抗して回動する。制御弁の作動はトーションバーのみに
よって抵抗されるため、弁の作動抵抗は車両速度の関数
として変化しない、この既知の動力操舵制御弁は米国特
許第４２７６８１２号に記載される。

動力操舵装置の作動に対する車両運転者の感知する抵抗
を車両速度増加と共に増加することは既知である。この
ための既知の方法として、車両速度増加に際してポンプ
からの動力操舵流体の供給を絞る。しかし、この方法で
は車両高速の場合に急旋回を行う場合に、動力操舵モー
タへの流体供給の制限は操向車輪の急旋回に操舵装置が
急速に応答するのを妨害する。

車両の運転者の感する抵抗を増加するための他の装置は
米国特許第４３７３５９８号に記載され１反作用室内の
流体圧力を車両速度増加と共に増加させる。反作用室の
流体圧力を増加すれば一対の弁部材間の相対回動に対す
る抵抗を増大する。動力操舵制御弁の反作用室の流体圧
力を増加させて両弁部材間の相対回動に対する抵抗を増
加させる装置は米国特許第４０３４８２５号、第４５８
３６１０号にも記載される。

これらの動力操舵装置は車両速度が増加した時に一対の
操舵制御弁部材間の相対運動に対する抵抗を増加するた
めに反作用室内の流体圧力を増加する。反作用室内の流
体圧力低下が生じた場合は動力操舵制御弁の作動は容易
になる。動力操舵制御弁の作動に必要な力の減少は、車
両の高速の場合に反作用室圧力低下が生ずれば過大な操
向車輪の旋回となり得る。

発皿皇Ｉ翌 本発明は作用に使用して動力操舵モータの作動を制御す
る新しい装置を提供する。装置は車両速度増加に際して
作動抵抗の増加する制御弁組立体を含む。速度応答制御
ユニットを弁組立体内の圧力応答制御ユニットに流体連
通に連結する導管内を動力操舵モータからの流体が液溜
に戻る。圧力応答制御ユニットは車両速度増加と共に増
加する力で内外弁部材間の相対回転に抵抗する。

圧力応答制御ユニットは力伝達部材を含み、力伝達部材
は押圧ばねによって外側弁部材に向けて押圧される。力
伝達部材は内外弁部材間の相対回転に対する抵抗を力伝
達部材を外側弁部材に向けて動かす方向に増加する力に
よって生ずる。力伝達部材は外側弁部材から離す方向に
押圧ばねに抗して流体圧力によって押圧され、流体圧力
は力伝達部材と外側弁部材の一端との間の室内に作用す
る。この室内の圧力を車両速度増加と共に減少させる。

内外弁部材間の相対回転に抵抗する力は、力伝達部材を
一方向に押すばね力と力伝達部材を他方向に押す圧力と
の差の関数となる。車両速度が減少すれば圧力は増加す
る。それ故、弁部材間の相対回転に対する抵抗は車両速
度減少に伴って減少する。

実１皿 本発明を例示とした実施例並びに図面について説明する
。

第１図に示す本発明による車両動力操舵装置１２は車両
の運転者が操舵輪１８を回転した時に操向可能車輪１４
．１６を操向させる。操舵輪１８の回転は動力操舵制御
弁２２を作動して機関の駆動ポンプ２４からの流体を供
給導管２６から一対のモータ導管２８゜３０の一方に導
入する。供給導管２６からの高圧流体は一方のモータ導
管２８．３０を経て動力操舵モータ３１を作動させ操向
可焼車輪１４．１６を操向させる。

モータ３１からの流体は他方のモータ導管２Ｂ、３０．
動力操舵制御弁２２．戻り導管３４．速度応答制御ユニ
ット３６を経て液溜３２に流れる。

第２図に示す動力操舵制御弁２２は内側弁部祠４０と外
側弁部材即ちスリーブ４２とを含む。外側弁部材４２は
円筒形であり内側弁部材４０を収容する。内側弁部材４
０と外側弁部材４２とは共通中央軸線４６を中心として
相対的に及びハウジング４４に対して回転回能とする。

内側弁部材４０は円筒形入力部材即ち弁ステム５０と一
体に形成し、入力部材５０は第１図に示す操舵軸１８に
連結される。一体の外側弁部材４２はピン５６によって
フォローアツプ部材５４に連結される。フォローアツプ
部材５４は軸受５８　、６０によってハウジング４４に
回転可能に支持される。フォローアツプ部材５４はビニ
オン歯車６４を有してランク６６に噛合う。ラック６６
は動力操舵モータ３１．操向可能車輪１４、１６に連結
される。

動力操舵制御弁２２は第２図に示す通り開放中央型であ
る。それ故、動力操舵制御弁が初期非作動条件の時は、
ポンプ２４からの加圧流体はモータ導管２８　、３０を
経て動力操舵モータ３１のピストン７６の両側のモータ
シリンダ室７２．７４に供給される。更に、ポンプ２４
からの流体流は動力操舵制御弁２２によって戻り導管３
４から液溜３２に導入される。

操舵軸１８を回転し弁ステム５０が回転すれば、内側弁
部材４０は軸線４６を中心としてハウジング４４゜外側
弁部材４２に対して回転する。これによって。

ポンプ２４からの高圧流体はモータ導管２８．３０の一
方に導入され、他方のモータ導管からの流体を液溜３２
に導入する。

例えば内側弁部材４０の一方向への外側弁部材４２に対
する回転はモータ導管２８の液溜３２との連通を減少さ
せ、モータ導管２８とポンプ２４との連通を増加させる
。このため、ポンプ２４からの高圧流体はモータシリン
ダ室７２に連結される。この高圧流体はピストン７６を
第２図の右に動かす。ピストン７６が右に動けば、室７
４から排出された流体はモータ導管３０．戻り導管３４
を経て液溜３２に流れる。

動力操舵モータ３１が作動すれば、ラック６６はビニオ
ン６４．フォローアツプ部材５４を回転させる。

これは外側弁部材４２を内側弁部材４０に対して回転さ
せる。動力操舵モータ３１が作動して操向可能車輪１４
．１６を内側弁部材４０の回転範囲に相当する範囲に操
向させた時に、ラック６６はビニオン６４を回転させ、
外側弁部材４２を内側弁部材４０に対する初期位置に動
かすに充分な角度とする。これによって、モータシリン
ダ室７２．７４内の流体圧力は均圧され、モータ３Ｉは
作動を停止する。

動力操舵制御弁２２が初期位置にある時は、ポンプ２４
からの加圧流体は外側弁部材４２に形成された第２図に
示す環状中央溝８０に導入される。一対の直径方向の対
向通路８２．８４を経て流体は円筒形外側弁部材４２の
内部に入る。内側弁部材４０はほぼ正方形断面であり、
隅部を曲面とし、外側弁部材４２の内側に形成した軸線
方向に延長する溝に共働する。外側弁部材４２の内側で
の一対の直径方向対向通路の端部はモータ導管２８に連
結された環状外面ａ８８に流体連通する。外側弁部材４
２の第２の対の直径方向に対向し軸線方向に延長する溝
が外側弁部材４２に形成した環状外面ａ９０に流体連通
し、モータ導管３０に連結される。

内側弁部材４０内を一対の直径方向に対向した開口９４
が半径方向内方に延長して、第４，８図に示す軸線方向
に延長する中央通路９６に達する。中央通路９６は外側
弁部材４２の下端で第２図に示す室９８に流体連通する
。室９８は戻り導管３４によって液溜３２に流体連通す
る。

内側外側弁部材４０．４２は第４．５．７図に示す軸線
方向に延長する戻り通路９６内のトーションバー１０２
によって相互連結する。トーションバー１０２の一端は
弁ステム５０に連結され、他端はフォローアツプ部材５
４に連結される。トーションバー１０２は内側外側弁部
材４０．４２間の相対回動を可能にし無負荷状態では内
側外側弁部材４０．４２を初期位置に戻す。

内側外側弁部材４０，４２．　）−ジョンバー１０２は
図示の例は米国特許第４２７６８１２号の記載と同様の
構造である。内側外側弁部材４０．４２を別の構造とす
ることもできる。

動力操舵抵抗制御装置について説明する。

本発明による第１図に示す動力操舵抵抗制御装置１１０
は車両速度が低下すれば動力操舵制御弁２２を作動する
に必要とする力を減少する。か（して比較的低い車両速
度においては、外側弁部材４２に対して内側弁部材４０
を回転するに要する力は小さい。比較的高い車両速度に
おいては内側弁部材４０を外側弁部材４２に対して回転
させるに要する力は大きい。

動力操舵抵抗制御装置１１０は２個の主要部分を有し、
第２．３，６．７図に示す圧力応答制御ユニット１１２
を動力操舵制御弁ハウジング４４内に設け更に第１図に
示す速度応答制御ユニット３６を有する。

圧力応答制御ユニット１１２は環状の力伝達部材即ちス
ライダー１１６を第２，３図に示す通り動力操舵制御弁
ハウジング４４内に有する。力伝達部材１１６は内側弁
部材４０．弁ステム５ｏと共に中央軸線４６を中心とし
て回転可能とする。力伝達部材１１６は内側弁部材４０
．弁ステム５０と共に回転可能であるが、力伝達部材１
１６は弁ステム５０に沿って軸線方向に可動とする。

力伝達部材１１６は第３図に示すカム組立体１２０によ
って外側弁部材４２に連結される。カム組立体１２０は
力伝達部材１１６上の複数の第３図の下向きカム面１２
２と、外側弁部材４２上の複数の第３図の上向きカム面
１２４と、複数のボール即ち球状カム素子１２６とを含
む０図示の例では第４，５図に示す通り４ｔｌｌのカム
素子即ちボール１２６を第５図に示す力伝達部材１１６
と第４図の外側弁部材４２とに形成した４対のカム面１
２２，１２４間に配置する。所要に応じてカム素子１２
６．カム面１２２．１２４の数は増減できる。

力伝達部材１１６はコイルばね１３０によって外側弁部
材４２に向けて軸線方向に押圧され、ばね１３０は弁ス
テム５０を同心で囲む。ばね１３０によって力伝達部材
１１６に作用する下向きの力はカム面１２２１２４をボ
ール１２６の両側に押圧する。力伝達部材１１６によっ
てボール１２６に作用する下向きの力はボールをカム面
１２２．１２４の中心に保つ。

環状の力伝達部材１１６はハウジング４４の円筒形内面
１３４と弁ステム５０に共働して力伝達部材１１６の軸
線方向両側に２個の環状室１３６，１３８を形成する。

力伝達部材１１６の環状上面１４２はハウジング４４の
円筒形内面１３４と弁ステム５０の円筒形外面１４１　
とに共働してばね室１３６の一部を画成する。

同様に力伝達部材１】６の環状下面】４４はハウジング
４４の円筒形内面１３４と弁ステム５０の円筒形外面１
４１　とに共働して環状圧力室１３８の一部を画成する
。

室１３８内の流体圧力は力伝達部材１１６をばね１３０
に抗してカム素子即ちボール１２６がら離す方向に作用
する。ばね１３０によって力伝達部材１１６の環状面１
４２に作用する力は常に力伝達部材１１６の環状面１４
４に作用する流体力より大きい。従って力伝達部材１１
６のカム面１２２はボール即ちカム素子１２６に常に接
触を保つ。

力伝達部材１１６の円筒外面１５２とハウジング４４の
円筒内面１３４との間は嵌合でない係合とする。

力伝達部材１１６の円筒内面１５３と弁ステム５ｏの外
面１４１　との間は流体シールし嵌合でない係合とする
。第３図の圧力室１３８から一部材の流体はばね室１３
６に漏洩する。それ故、ばね室１３６を第２図のドレン
導管１５４を経て液溜３２に連通させる。弁ハウジング
４４の上端は第３図の環状シールリング１５８によって
シールしハウジング４４の内面１３４と弁ステム５０の
外面との間に係合させる。第２の環状シールリング１５
８によって更に流体シールを確実にする。

ハウジング４４．外側弁部材４２に対する弁ステム５０
、内側弁部材４０の相対回動に抵抗する圧力応答制御ユ
ニット１１２の力は力伝達部材１１６の面１４４に作用
する流体圧力と力伝達部材の面１４２に作用するばね力
との差の関数である。弁ステム５ｏが第３図に示す初期
位置から第６図に示す完全作動位置に回動する時に、力
伝達部材１１６が軸線４６を中心として回動し、カム素
子即ちボール１２６の外面はカム面１２２，１２４上を
転動する。この時に力伝達部材１２６はばね１３０に抗
して第３図の位置から第６図の位置に動く、力伝達部材
１１６の面１４４は外側弁部材４２の環状上端１４６か
ら離れるため、圧力室１３８の寸法は増加しばね室１３
６の寸法は減少する。

球状力伝達素子１２６をカム面１２２，１２４上を転勤
させ、力伝達部材１１６を外側弁部材４２の端部１４６
から動かすに必要とする力は１力伝達部材１１６を外側
弁部材４２に向けて押圧する正味力の関数として変化す
る。このため、力伝達部材１１６をボール】２６に押圧
する正味力が大きい場合は弁ステム５０を第３図の初期
位置から回動させる力は大きくなる。力伝達部材１１６
をカム素子１２６に押圧する正味力ばばね１３０が力伝
達部材１１６の面１４２に作用する力と、力伝達部材１
１６の面１４４に作用する流体圧力との差である。力伝
達部材１１６の面１４４に作用する流体圧力が大きい程
弁ステム５０と力伝達部材１１６を外側弁部材４２に対
して回動させるに必要な力は小さくなる。

第７，８図に示す一対の抑止素子即ちボール１６２゜１
６４が力伝達部材１１６と弁ステム５０とを相互連結し
力伝達部材１１６を弁ステム５０に対して相対回動をし
ない保持とし、力伝達部材１１６の弁ステム５０に対す
る相対軸線方向運動を可能にする。球状抑止素子１６２
．１６４は弁ステム５０に形成した直径方向に対向する
一対の溝１６６．１６８と、力伝達部材１１６に形成し
た直径方向に対向する一対の溝１７０．１７２とに係合
する。動力操舵制御弁２２が第７図に示す初期位置にあ
る時に、力伝達部材１１６は外側弁部材４２の端部に近
接する。この時に抑止素子１６２゜１６４は第７図に示
す通り溝１６６、１６８の端部に近接する。

弁ステムを回動して動力操舵制御弁２２を作動させる時
に、力伝達部材１１６は第３図に示す位置から第６図に
示す位置に向けて動く。力伝達部材１１６のこの動きの
間、抑止素子１６２．１６４は弁ステム５０から力伝達
部材１１６にトルクを伝達し、力伝達部材１１６をハウ
ジング４４．静止の外側弁部材４２に対して回動させる
。この間１球状抑止素子１６２゜１６４は弁ステム５０
内に形成した溝１６６、１６８内を上方に動く。

抑止素子１６２．１６４と、弁ステム５０．力伝達部材
１１６の溝１６６、１６８．１７０．１７２との間は比
較的緊密な嵌合でない係合とし、圧力室１３８からの弁
ステム５０に沿い弁ばね室１３６への漏洩を最少にする
。弁ばね室１３６への漏洩流体は第２図に示す導管１５
４を経て液溜に戻る０図示の例は球状のボール１６２゜
１６４を抑止素子としたが他の連結手段も使用すること
ができる。

上述した通り、動力操舵抵抗制御装置１１０は第１図に
示す速度応答制御ユニット３６を含む。速度応答制御ユ
ニット３６は圧力応答制御ユニット１１２の室１３８内
の流体圧力を車両速度に応じて変化させる。速度応答制
御ユニット３６は圧力応答制御ユニット１１２の室１３
８に第１．２図に示す戻り導管３４第７図の弁ステム５
０内の軸線方向に延長する通路９６、第３−６図に示す
弁ステム内の半径方向に延長する通路１７６を介して流
体連通させる。

速度応答制御ユニット３６は第１図に示す通り。

戻り導管３４に直列に連結したハウジング１８０を含む
。ハウジング１８０内の背圧制御弁１８２は速度応答制
御ユニットハウジング１８０と操舵制御弁２２との間の
戻り導管の一部内の流体圧力を変える。背圧制御弁１８
２は球状のボール即ち弁素子１８６を含み、ばね１９０
によって円形弁座１８８に押圧する。

プランジャー１９２をハウジング１８０内を可動としば
ね１９０によるボール即ち弁素子１８６に対して作用す
る力を変化させる。プランジャー１９２は直線アクチュ
エータ１９６の出力軸１９４で動かす。

直線アクチュエータ１９６の出力軸１９４とプランジャ
ー１９２のハウジング１８０に対する動きはばね１９０
がボール１８６を弁座１８８に押圧する力を変化させる
。プランジャー１９２が第１図に示す引込位置にある時
に弁ばね１９０は弛み、比較的小さな押圧力を弁素子１
８６に作用する。それ故、速度応答制御ユニット３６の
上流の戻り導管３４内の比較的小さな流体圧力がボール
１８６を離し、流体は液溜３４に流れる。この時は戻り
導管３４から第３，４図に示す弁ステム通路９６．１７
６を経て第２．３図に示す流体圧力室１３８に比較的低
い流体圧力が作用する。

直線アクチュエータ１９６の出力軸１９４が伸長すれば
、プランジャー１９２は第１図の左方に動く。

プランジャー１９２のこの動きは弁ばね１９０を圧縮し
弁素子１８６に対する押圧力を増加する。それ故速度応
答制御ユニット３６の上流の戻り導管３４内の流体圧力
は増加する。この増加流体圧力は圧力応答制御ユニット
１１２内の第２．３図に示す圧力室１３８に伝達される
。

直線アクチュエータ１９６の出力軸１９４はプランジャ
ー１９２を車両速度の関数として位置決めさせる。直線
アクチュエータ１９６は車両の変速機内の変換器に連結
され、車両速度の関数として変化する信号を受ける。比
較的低い車両速度においては直線アクチュエータの出力
軸１９４は完全に伸長しプランジャー１９２は弁ばね１
９０を最大圧縮する。

それ故、比較的低い車両速度においては、速度応答制御
ユニット３６の上流の戻り導管３４及び圧力室１３８内
では比較的高い流体圧力となる。

比較的高い車両速度においては、直線アクチュエータ１
９６の出力軸１９４は引込位置となる。この時は、コイ
ルばね１９０は弁素子１８６に比較的小さな押圧力を作
用する。このため速度応答制御ユニット３６の上流の戻
り導管３４及び圧力室１３８内は比較的低い流体圧力と
なる。直線アクチュエータ１９６は米国コネチカット州
チエシャイヤーのエアパンク社から商品名に９２１２１
−Ｐ２として市販する。

所要に応じて他の既知の直線アクチュエータも使用でき
る。

動力操舵制御弁２２を作動させるに必要とする力は室１
３８内の流体圧力の関数として変化する。即ち、室１３
８内の圧力が高い時は力伝達部材１１６を押圧ばね１３
０に抗して第２図の上方に押圧する流体圧力は大きい、
力伝達部材１１６を押圧ばね１３０に抗して押圧する力
が大きい時は弁ステム５０を第３図の非作動位置から回
動させるに要する力は小さくなる。

比較的低い車両速度においては、直線アクチュエータ１
９６の第１図に示す出力軸１９４は完全伸長である。こ
の時は速度応答制御ユニット３６の上流の戻り導管３４
内は比較的高い流体圧力となる。この比較的高い流体圧
力は弁部材４０．４２の第２図の下端から第７図の弁ス
テム通路９６．第３−６図の半径方向通路１７６を経て
圧力室１３８に連通ずる。比較的低い車両速度では、室
１３８内の比較的高い流体圧力が押圧ばね１３０に抗し
て力伝達部材１１６を押圧する。

操舵軸１８．弁ステム５０を回転すれば、カム素子１２
６は力伝達部材１１６に力を作用する。この力に室１３
８内の流体圧力が加算されて力伝達部材１１６を第３図
に示す初期位置２から回動させる。これによってばね１
３０は圧縮され、カラー２０２に押圧され、第７図に示
す通り、カラー２０２は抑止リング２０４によって弁ス
テム５０に対して軸線方向に動かない保持とする。

作動した動力操舵制御弁２２はポンプ２４からの流体を
動力操舵モータ３１に供給し第１図に示すラック６６と
操向可能車輪１４．１６を操向させる。車両車輪１４．
１６が操向すれば、第２図に示すラック６６はピニオン
６４を回動させる。これによって外側弁部材４２は回動
する。車輪１４．１６が操向して操舵輪１８と弁ステム
５０の回動角度に相当する角度に達すれば、外側弁部材
４２は内側弁部材４０に対して初期位置に戻り、動力操
舵モータ３１の作動を停止する。

この時は外側弁部材も力伝達部材１１６に対して第３図
に示す初期位置にある。

車両が比較的高速で走行すれば、直線アクチュエータの
出力軸１９４は引込位置にある。それ故。

プランジャー１９２は引込みばね１９０は弛む、速度応
答制御ユニット３６の上流の戻り導管３４内の流体圧力
は比較的低い。

戻り導管３４内のこの比較的低い流体圧力は弁ステム５
０内の軸線方向に延長する通路９６と半径方向に延長す
る通路１７６を経て圧力室１３８に導入される。車両が
高速の時は室１３８内の流体圧力が比較的低いため、ば
ね１３０に抗する流体圧力は比較的小さい。かくして、
第２図に示す弁ステム５０と内側弁素子４０とを外側弁
素子４２に対して回動するに要する抵抗は大きい。

上述によって明らかにされた通り１本発明による動力操
舵抵抗制御装置１１０の構造は、既知の動力操舵制御弁
装置に最少の修正で組合せることができ、高速走行間の
急速作動する動力操舵装置の能力を阻害しない。即ち９
本発明の動力操舵抵抗制御装置１１０は上述の米国特許
第４２７６８１２号記載の動力操舵制御弁に最少の修正
で組合せることができる。更に９本発明の動力操舵抵抗
制御装置１１０はポンプ２４から動力操舵モータ３２へ
の流体供給を阻害しない。このため、動力操舵制御装置
１２は急速に作動して比較的高速の車両を急速の操縦で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両動力操舵装置の説明図、第２
図は第１図の動力操舵装置に使用する動力操舵制御弁の
拡大断面図、第３図は第２図の一部の拡大断面図であり
車両速度増加と共に増加する内外弁部材間の回転抵抗を
生ずる圧力応答制御ユニットを示す図、第４図は第３図
の４−４線に沿う断面図、第５図は第３図の５−５線に
沿う断面図、第６図は第３図とほぼ同様であるが内側弁
部材が外側弁部材に対して回動した時の力伝達部材とカ
ム素子と外側弁部材との関係を示す図、第７図は弁ステ
ムと力伝達部材との間の相対回転を抑止する抑止素子を
示す部分断面図、第８図は第７図の８−８線に沿う断面
図である。 １２１．車両動力操舵装置　１４，１６．、、車輪１８
１．操舵輪　２２０．動力操舵制御弁　２４０．ポンプ
３２１．液溜　３６９．速度応答制御ユニット４００．
内側弁部材　４２０．外側弁部材４４０．ハウジング　
５０９．弁ステム５４１．フォローアツプ部材　６４０
．ピニオン６６８．ラック　７２．７４．、、モータ室
　７６９．ピストン１０２、、、　トーションバー １１０、　、　、動力操舵抵抗制御袋１置１１２、、、
圧力応答制御ユニット１１６．、、力伝達部材１２０、
、、カム組立体　１２６．、、カム素子（ボール）１３
０、、、ばね　１３８．、、環状圧力室１６２．１６４
．、、抑止素子（ボール）　１８０．、、ハウジング１
８２、、、背圧制御弁　１８６．　、　、弁素子　１８
８．、、弁座１９２、、、ばね　１９４．、、プランジ
ャー１９６、、、直線アクチュエータ ＦＩＧ、　６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、動力操舵装置であって、 相対運動して車両動力操舵モータに流体を出入させる第
   １第２の弁部材と、 車両速度の関数として変化する力で第１第２の弁部材間
   の相対運動に抵抗する力伝達装置とを含み、該力伝達装
   置が、 第１の弁部材に連結し第２の弁部材に対して近接離間可
   能とした力伝達部材と、 力伝達部材が第２の弁部材に近接した時に第１第２の弁
   部材間の相対運動に対する抵抗を増加する装置と、 車両速度の増加と共に減少し力伝達部材を第２の弁部材
   から離す方向に押圧する力を力伝達部材に作用する装置
   とを含み、両弁部材間の抵抗を車両速度増加と共に増加
   させることを特徴とする動力操舵装置。 ２、前記第１第２の弁部材を共通中央軸線を中心として
   相対回転可能とし、前記力伝達部材を第１第２の弁部材
   の中央軸線に沿って可動として第１第２の弁部材の相対
   運動に対する抵抗を変化させる請求項１記載の動力操舵
   装置。 ３、前記力伝達部材は第１の弁部材に連結した第１の表
   面を含み、前記力伝達装置が更に第２の弁部材に連結し
   た第２の表面と、第１第２の表面間に配置して接触係合
   する部材とを含む請求項１記載の動力操舵装置。 ４、前記力伝達部材が開口を画成する面装置を含み、動
   力操舵装置が更に力伝達部材の開口内を延長し第１の弁
   部材に連結した弁ステムを含み、力伝達部材を弁ステム
   に沿って第２の弁部材に対して近接離間可能とする請求
   項１記載の動力操舵装置。 ５、更に、流体を流体源から第１第２の弁部材に導く第
   １の導管装置と、流体を第１第２の弁部材と動力操舵モ
   ータとの間に導く第２の導管装置と、流体を第１第２の
   弁部材から液溜に導く第３の導管装置とを含み、車両速
   度増加と共に減少する力を力伝達部材に供給する装置が
   車両速度増加に際して第３の導管装置の少なくとも一部
   内の流体圧力を減少する装置を含む請求項１記載の動力
   操舵装置。 ６、前記車両速度増加と共に減少する力を力伝達部材に
   供給する装置が第２の弁部材と力伝達部材との間に流体
   圧力室を画成する装置と、車両速度増加に際して圧力室
   内の流体圧力を減少する装置とを含む請求項１記載の動
   力操舵装置。 ７、前記力伝達部材を第２の弁部材に向けて押圧する力
   を力伝達部材に作用するばね装置を含む請求項１記載の
   動力操舵装置。 ８、更に、流体源から流体を第１第２の弁部材に導く供
   給導管装置と、第１第２の弁部材が第１の作動条件に動
   いた時に第１第２の弁部材から動力操舵モータに流体を
   導き第１第２の弁部材が第２の作動条件に動いた時に動
   力操舵モータから第１第２の弁部材に流体を導く第１の
   モータ導管装置と、第１第２の弁部材が第２の作動条件
   に動いた時に第１第２の弁部材から動力操舵モータに流
   体を導き第１第２の弁部材が第１の作動条件に動いた時
   に動力操舵モータから第１第２の弁部材に流体を導く第
   ２のモータ導管装置と、第１第２の弁部材から液溜に流
   体を導く戻り導管装置とを含み、前記車両速度増加と共
   に減少する力を力伝達部材に作用する装置が第１第２の
   弁部材と液溜との間の戻り導管装置に連結され車両速度
   増加と共に戻り導管装置の少なくとも一部内の流体圧力
   を減少させる速度応答装置と、戻り導管装置に流体連通
   され戻り導管装置内の流体圧力が減少した時に力伝達部
   材に作用して力伝達部材を第２の弁部材から離す力を減
   少させる圧力応答装置とを含む請求項１記載の動力操舵
   装置。 ９、車両に使用して動力操舵モータに対する流体の流れ
   を制御する装置であって、 回転可能の内側弁部材と、 内側弁部材と同心で少なくとも一部を囲んだ回転可能の
   外側弁部材と、 動力操舵モータへの流体流を調節するために両弁部材間
   の相対回転を行う装置と、 車両速度の関数として変化する力で第１第２の弁部材間
   の相対運動に抵抗する力伝達装置とを備え、該力伝達装
   置が、 外側弁部材の一端付近に設け外側弁部材に対して内外弁
   部材の回転軸線に沿って近接離間可能とした力伝達部材
   と、 力伝達部材を内側弁部材に連結して共に外側弁部材に対
   して回転させる連結装置と、 第１の力を力伝達部材の第１の側に作用して力伝達部材
   を内外弁部材の回転軸線に沿う第１の方向に押圧する第
   １の装置と、 第２の力を力伝達部材の第２の側に作用して力伝達部材
   を内外弁部材の回転軸線に沿う第２の方向に押圧する第
   ２の装置と、 第２の力を車両速度の変化の関数として変化させる装置
   と、 外側弁部材と力伝達部材に連結され第１第２の力の差の
   関数とした力で内外弁部材間の相対回転に抵抗する装置
   とを含むことを特徴とする動力操舵装置。 １０、前記第１の装置が力伝達部材を第１の力で外側弁
   部材の一端に押圧するばねを含む請求項９記載の動力操
   舵装置。 １１、更に、前記内側外側弁部材を少なくとも部分的に
   囲むハウジングを含み、力伝達部材がハウジングと共働
   して流体を保持する室を少なくとも部分的に画成し、前
   記車両速度の関数として第２の力を変化させる装置が該
   室内の流体圧力を車両速度の関数として変化させる装置
   を含む請求項９記載の動力操舵装置。 １２、前記力伝達部材に力を作用する第１の装置が前記
   室と反対の力伝達部材の側に取付けたばねを含む請求項
   １１記載の動力操舵装置。 １３、前記第２の装置が力伝達部材を外側弁部材の一端
   の外方に押圧する装置を含む請求項９記載の動力操舵装
   置。 １４、前記外側弁部材と力伝達部材を連結し内外弁部材
   間の相対回転に抵抗する装置が力伝達部材に連結した第
   １の面と、外側弁部材に連結した第２の面と、第１第２
   の面に接触係合した中間部材とを含み、第１第２の面が
   第１第２の力の差の関数とした力で中間部材に押圧され
   る請求項９記載の動力操舵装置。 １５、前記力伝達部材が中央開口を画成する面装置を含
   み、前記両弁部材間の相対回転を行う装置が力伝達部材
   の開口内を延長して内側弁部材に連結した弁ステムを含
   み、前記連結装置が力伝達部材を弁ステムに対して回転
   しない抑止とし力伝達部材を弁ステムに対して軸線方向
   に可動にする装置を含む請求項９記載の動力操舵装置。 １６、更に、流体源から流体を両弁部材に導く第１の導
   管装置と、両弁部材と動力操舵モータ間に流体を導く第
   ２の導管装置と、両弁部材から液溜に流体を導く第３の
   導管装置とを含み、前記第２の力を車両速度の関数とし
   て変化させる装置が第３の導管装置の少なくとも一部内
   の流体圧力を車両速度の変化の関数として変化させる装
   置を含む請求項９記載の動力操舵装置。 １７、車両に使用して動力操舵モータの作動を制御する
   装置であって、 初期条件から第１の作動条件に作動して動力操舵モータ
   の作動を第１の方向とし初期条件から第２の作動条件に
   作動して動力操舵モータの作動を第２の方向とする弁装
   置と、 流体源から弁装置に流体を導くための供給導管装置と、 弁装置が第１の作動条件にある時に弁装置から動力操舵
   モータに流体を導き弁装置が第２の作動条件にある時に
   動力操舵モータから弁装置に流体を導く第１のモータ導
   管装置と、 弁装置が第２の作動条件にある時に弁装置から動力操舵
   モータに流体を導き弁装置が第１の作動条件にある時に
   動力操舵モータから弁装置に流体を導く第２のモータ導
   管装置と、 流体を弁装置から液溜に導く戻り導管装置と、車両速度
   増加の時に弁装置を初期条件から第１第２の作動条件に
   作動させるに要する力を増加させる制御装置とを備え、
   該制御装置が 弁装置と液溜との間の戻り導管に連結し車両速度増加の
   時に戻り導管装置の少なくとも一部内の流体圧力を変化
   させる速度応答装置と、 戻り導管装置に流体連通に接続し戻り導管装置内の流体
   圧力の変化に応答して弁装置を作動させるに必要な力を
   変化させる圧力応答装置とを含むことを特徴とする動力
   操舵装置。 １８、前記速度応答装置が増加車両速度に応答して戻り
   導管装置の少なくとも一部内の流体圧力を低下させる装
   置を含み、前記圧力応答装置が戻り導管装置内の流体圧
   力低下に応答して弁装置を初期条件から作動させるに要
   する力を増加させる装置を含む請求項１７記載の動力操
   舵装置。 １９、前記速度応答装置が戻り導管装置内の流体流を絞
   る弁装置と、車両速度の変化を感知して車両速度の変化
   の関数として変化する値で戻り導管装置内の流体流を絞
   る弁装置を、作動させる速度感知装置とを含む請求項１
   ７記載の動力操舵装置。 ２０、前記圧力応答装置が戻り導管装置に流体連通に接
   続され戻り導管装置から導かれる流体圧力の影響下で変
   形する可変容積室装置と、戻り導管装置から導かれる流
   体圧力の影響下で可変容積室装置の膨張に抵抗するばね
   装置と、可変容積室装置の膨張に際して弁装置を作動さ
   せるに要する力を変化させる装置とを含む請求項１７記
   載の動力操舵装置。 ２１、前記弁装置が回転可能の内側弁部材と、内側弁部
   材と同心とし少なくとも一部材を囲む外側弁部材とを含
   み、動力操舵装置が更に両弁部材間を相対運動させて第
   １第２のモータ導管装置への流体流を調節する装置を含
   み、前記圧力応答装置が内外弁部材の回転軸線に沿って
   可動とした力伝達部材と、力伝達部材を内側弁部材に外
   側弁部材に対して共に回転する連結とする連結装置と、
   第１の力を力伝達部材の第１の側に供給して力伝達部材
   を内外弁部材の回転軸線に沿う第１の方向に押圧する第
   １の装置と、戻り導管装置に流体連通に連結して戻り導
   管装置から伝達された流体圧力を受けて力伝達部材の第
   ２の側に流体圧力を作用して力伝達部材を内外弁部材の
   回転軸線に沿う第２の方向に押圧する第２の装置と、第
   １の力と流体圧力の力との差の関数とした力で内外弁部
   材間の相対回転に抵抗する装置とを含む請求項１７記載
   の動力操舵装置。 ２２、前記第１の装置が力伝達部材を外側弁部材の一端
   に向けて第１の力で押圧するばねを含む請求項２１記載
   の動力操舵装置。 ２３、前記力伝達部材が外側弁部材の一端付近に取付け
   られ内外弁部材の回転軸線に沿って外側弁部材に対して
   近接離間可能とする請求項２１記載の動力操舵装置。 ２４、前記弁装置が第１第２の弁部材を含み相対運動し
   て第１第２のモータ導管装置に流体を出入させ、前記圧
   力応答装置が第１の弁部材に連結して第２の弁部材に近
   接離間可能とした力伝達部材と、力伝達部材が第２の弁
   部材に近接した時に第１第２の弁部材間の相対運動に対
   する抵抗を増加させる装置と、戻り導管装置に流体連通
   に連結して戻り導管装置からの流体圧力を力伝達部材に
   伝達して力伝達部材を第２の弁部材から離す装置とを含
   む請求項１７記載の動力操舵装置。 ２５、前記速度応答装置が車両速度増加に際して戻り導
   管装置の少なくとも一部内の流体圧力を減少する作動を
   行い、前記戻り導管装置に流体連通に連結して戻り導管
   から伝達される流体圧力を保持する装置が車両速度増加
   に際して減少し力伝達部材を第２の弁部材から離す方向
   に押圧する力を作用する流体力を力伝達部材に供給する
   請求項２４記載の動力操舵装置。 ２６、動力操舵装置であって、 回転可能の内側弁部材と、 内側弁部材に連結した回転可能弁ステムと、内側弁部材
   の少なくとも一部を囲む回転可能の外側弁部材とを含み
   、内側弁部材と弁ステムと外側弁部材とは共通中央軸線
   を中心として回転可能とし、 内外弁部材の少なくとも一部を囲むハウジングと、 ハウジング内の内側弁部材の一端付近に取付けた環状力
   伝達部材を含み、弁ステムが力伝達部材の中央開口内を
   延長し、力伝達部材が弁ステムに沿って外側弁部材に対
   して近接離間可能とし、ハウジング内に取付けられ力伝
   達部材の第１の側に第１の力を伝達して外側弁部材の一
   端に向けて押圧するばね装置と、 力伝達部材とハウジングと外側弁部材とに連結され少な
   くとも部分的に圧力室を画成して流体圧力を保持し力伝
   達部材を第２の力で外側弁部材から離す方向に押圧する
   面装置と、 内外弁部材に連結して第１第２の力の差の関数とした力
   で内外弁部材間の相対回転に抵抗する装置とを含むこと
   を特徴とする動力操舵装置。 ２７、前記内外弁部材に連結して内外弁部材間の相対回
   転を防ぐ装置が力伝達部材に連結した第１のカム面と、
   力伝達部材に連結した第２のカム面と、第１第２のカム
   面に接触係合した球状部材とを含み、第１第２のカム面
   が第１第２の力の差の関数とした力で球状部材に押圧さ
   れる請求項２６記載の動力操舵装置。 ２８、前記力伝達部材を弁ステムに共に回転する連結と
   する装置を含む請求項２６記載の動力操舵装置。 ２９、更に、流体源から内外弁部材に流体を導く第１の
   導管装置と、内外弁部材が第１の作動条件に回動した時
   に内外弁部材から流体を導き内外弁部材が第２の作動条
   件に回動した時に内外弁部材に流体を導く第２の導管装
   置と、内外弁部材が第２の作動条件に回動した時に内外
   弁部材から流体を導き内外弁部材が第１の作動条件に回
   動した時に内外弁部材に流体を導く第３の導管装置と、
   内外弁部材から液溜に流体を導く第４の導管装置と、内
   外弁部材と液溜との間の第４の導管装置に連結され第４
   の導管装置の少なくとも一部内の流体圧力を変化させる
   装置と、第４の導管装置と圧力室とに流体連通に連結さ
   れ第４の導管装置内の圧力変化を圧力室に伝達する第５
   の導管装置とを含む請求項２６記載の動力操舵装置。