JPS60110572A - 動力舵取装置 - Google Patents
動力舵取装置Info
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- JPS60110572A JPS60110572A JP58220090A JP22009083A JPS60110572A JP S60110572 A JPS60110572 A JP S60110572A JP 58220090 A JP58220090 A JP 58220090A JP 22009083 A JP22009083 A JP 22009083A JP S60110572 A JPS60110572 A JP S60110572A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- valve
- rod
- piston
- shafts
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/083—Rotary valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両に塔載されてステアリングハンドルの操
舵力を助勢するとともに、当該助勢力を車速に応して低
下させる所謂速度感応型の動力舵取装置に関する。
舵力を助勢するとともに、当該助勢力を車速に応して低
下させる所謂速度感応型の動力舵取装置に関する。
（従来技術）
動力舵取装置の一形式として、ハウジング内に回転可能
に支持した第１軸と一体的に回転するバルブロータと、
前記第１軸に同軸的かつ所定量相対回転可能に連結した
第２軸と一体的に回転し前記バルブロータの外周に同心
的に配置したバルブスリー・ブと、このバルブスリーブ
と前記バルブロータ間に設けられパワーシリンダの各油
室に刻する給排流路を切換え可能な切換弁機構を備えて
、前記両軸間の相対回転により前記切換弁ｉ情を作動し
て前記パワーシリンダの各油室に対する作動油の給排を
制御するロータリバルブ式制御弁を具備する動力舵取装
置がある。
に支持した第１軸と一体的に回転するバルブロータと、
前記第１軸に同軸的かつ所定量相対回転可能に連結した
第２軸と一体的に回転し前記バルブロータの外周に同心
的に配置したバルブスリー・ブと、このバルブスリーブ
と前記バルブロータ間に設けられパワーシリンダの各油
室に刻する給排流路を切換え可能な切換弁機構を備えて
、前記両軸間の相対回転により前記切換弁ｉ情を作動し
て前記パワーシリンダの各油室に対する作動油の給排を
制御するロータリバルブ式制御弁を具備する動力舵取装
置がある。
ところで、この動力舵取装置においては、一般に前記両
軸をトーションバーにて連結することによりこれら両軸
間に相対回転が生しるようになっている。また、速度感
応型のこの種動力舵取装置においては、例えば特公昭５
４−９３６８号公報にて提案されているように、前記両
軸のいずれか一方の側部に設けた係合凹所にいずれか他
方の軸に支持したカムフォロアたるボールを係合さぜ、
かつこのボールに車速に応して増圧される油圧を１１与
して係合凹所に対するボールの係合力を車速に応じて増
大させるようにしている。これにより、かかる動力舵取
装置においては、両軸間の相対回転が車速に応して漸次
規制されるため、上記相対回転の程度に応して発生する
助勢力は車速に応じて低下する。
軸をトーションバーにて連結することによりこれら両軸
間に相対回転が生しるようになっている。また、速度感
応型のこの種動力舵取装置においては、例えば特公昭５
４−９３６８号公報にて提案されているように、前記両
軸のいずれか一方の側部に設けた係合凹所にいずれか他
方の軸に支持したカムフォロアたるボールを係合さぜ、
かつこのボールに車速に応して増圧される油圧を１１与
して係合凹所に対するボールの係合力を車速に応じて増
大させるようにしている。これにより、かかる動力舵取
装置においては、両軸間の相対回転が車速に応して漸次
規制されるため、上記相対回転の程度に応して発生する
助勢力は車速に応じて低下する。
このように、従来のこの種−速度感応型の動力舵取装置
においては、ト・−ジョンバーは両軸を相対回転可能に
連結する主要構成部材として不可欠のものであり、また
保谷凹所にボールを係合させて両軸間の相対回転を規制
するにはボールに対して相当高い油圧を付与する必要が
ある。
においては、ト・−ジョンバーは両軸を相対回転可能に
連結する主要構成部材として不可欠のものであり、また
保谷凹所にボールを係合させて両軸間の相対回転を規制
するにはボールに対して相当高い油圧を付与する必要が
ある。
（発明の目的）
本発明はかかる問題に対処ずへくなしたもので、その主
たる目的は、この種動力舵取装置を構成する両軸をこれ
ら両軸間に設けて車速に応じて押圧力の増大するカム機
構に足って連結させ、従来不可欠とされていたトーショ
ンバーを省略して装置の捩れ剛性を高めるとともにカム
機構に１」与する油圧を低くし得るようにし、かつ操舵
力の変更を容易にし得るようにすることにある。
たる目的は、この種動力舵取装置を構成する両軸をこれ
ら両軸間に設けて車速に応じて押圧力の増大するカム機
構に足って連結させ、従来不可欠とされていたトーショ
ンバーを省略して装置の捩れ剛性を高めるとともにカム
機構に１」与する油圧を低くし得るようにし、かつ操舵
力の変更を容易にし得るようにすることにある。
（発明の構成）
かかる目的を達成すへく、本発明はこの種動力舵取装置
において、前記ハウジングにおける前記第２軸の前記第
１軸とは反対側の端部にシリンダ部を設けて、同シリン
ダ部に前記第１軸に同軸的に固定されて前記第２軸を回
転可能に貫通ずるロッドの一端を臨ませるとともに前記
第２軸と一体回転可能なピストンな軸方向へ液密的かつ
摺動可能に嵌挿して前記ロッドの一端と対向させ、かつ
同ロッドの一端と前記ピストン間には同ロッドが回転し
たとき前記ピストンを軸方向へ所定量押動するカム機構
を設けるとともに前記ピストンをバネ部材と車速に応じ
て増圧する油圧により軸方向へ１」勢して０η記力ム機
構を介して前記ロット′に押圧することにより前記両軸
を連結したことにその構成上の特徴がある。
において、前記ハウジングにおける前記第２軸の前記第
１軸とは反対側の端部にシリンダ部を設けて、同シリン
ダ部に前記第１軸に同軸的に固定されて前記第２軸を回
転可能に貫通ずるロッドの一端を臨ませるとともに前記
第２軸と一体回転可能なピストンな軸方向へ液密的かつ
摺動可能に嵌挿して前記ロッドの一端と対向させ、かつ
同ロッドの一端と前記ピストン間には同ロッドが回転し
たとき前記ピストンを軸方向へ所定量押動するカム機構
を設けるとともに前記ピストンをバネ部材と車速に応じ
て増圧する油圧により軸方向へ１」勢して０η記力ム機
構を介して前記ロット′に押圧することにより前記両軸
を連結したことにその構成上の特徴がある。
（発明の作用・効果）
これにより、本発明においては、前記両軸を互いに連結
しているカム機構に対する押圧力に応じて両軸間の相対
回転を規制することができるため、車速に応して助勢力
が低下する速度感応型の動力舵取装置をトーションバー
を用いることなく構成することができて、装置の捩れ剛
性を高めることができる。また、本発明においては、予
じめカム機構を構成するピストンをバネ付勢してロット
に押圧するようにしかつピストンの受圧面積を大きくし
得るので、カム機構に付与する油圧が小さくて済むとと
もにバネ部材を変更することにより操舵力を容易に変更
することができる。
しているカム機構に対する押圧力に応じて両軸間の相対
回転を規制することができるため、車速に応して助勢力
が低下する速度感応型の動力舵取装置をトーションバー
を用いることなく構成することができて、装置の捩れ剛
性を高めることができる。また、本発明においては、予
じめカム機構を構成するピストンをバネ付勢してロット
に押圧するようにしかつピストンの受圧面積を大きくし
得るので、カム機構に付与する油圧が小さくて済むとと
もにバネ部材を変更することにより操舵力を容易に変更
することができる。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明するに、
第１図には本発明に係る動力舵取装置を示している。当
該動力舵取装置はラックピニオン式動力舵取装置で、当
該動力舵取装置においてはバルブハウジングｌｌ内に回
転可能に支持したインプットシャフト１２とキヤハウジ
ング１３内に回転可能に支持したピニオンシャフト１４
とがそれらの端部間にて相対回転可能に嵌合され、かつ
これら両シャフト１２．１４は後述するカム機構３０ａ
および押圧機構３０ｂにより連結されて（する。このイ
ンプットシャフト１２における）〜ルフ゛ハウジング１
１内の部位はバルブロータ２１４こ形成されていて、そ
の外周にバルブスリーブ２２が同心的に配置されている
。また、ビニオンシャフト１４はパワーシリンダ４１の
ロッドを構成するラックバ−１５に常時噛合している。
第１図には本発明に係る動力舵取装置を示している。当
該動力舵取装置はラックピニオン式動力舵取装置で、当
該動力舵取装置においてはバルブハウジングｌｌ内に回
転可能に支持したインプットシャフト１２とキヤハウジ
ング１３内に回転可能に支持したピニオンシャフト１４
とがそれらの端部間にて相対回転可能に嵌合され、かつ
これら両シャフト１２．１４は後述するカム機構３０ａ
および押圧機構３０ｂにより連結されて（する。このイ
ンプットシャフト１２における）〜ルフ゛ハウジング１
１内の部位はバルブロータ２１４こ形成されていて、そ
の外周にバルブスリーブ２２が同心的に配置されている
。また、ビニオンシャフト１４はパワーシリンダ４１の
ロッドを構成するラックバ−１５に常時噛合している。
バルブロータ２１は、インプットシャフト１２の外周の
８箇所に均等に形成されて軸方向に延びる円弧溝２１ａ
と、各円弧溝２１ａの１つおきの底部から軸心へ延びて
内孔２１ｃに達する連通孔２１ｂを備えている。また、
バルブロータ２１はバルブスリーブ２２より上方の部位
に、その外周から軸心へ延びて内孔２１ｃに達する連通
孔２】ｄを備えている。
８箇所に均等に形成されて軸方向に延びる円弧溝２１ａ
と、各円弧溝２１ａの１つおきの底部から軸心へ延びて
内孔２１ｃに達する連通孔２１ｂを備えている。また、
バルブロータ２１はバルブスリーブ２２より上方の部位
に、その外周から軸心へ延びて内孔２１ｃに達する連通
孔２】ｄを備えている。
バルブスリーブ２２はバルブロータ２１とともに切換弁
機構の構成部材であり、バルブロータ２１の外周に同心
的かつ回転可能に絹付けられ、その下端にて連結ピン２
３を介してビニオンシャフト１４の上端部に一体的に連
結されでいる。このバルブスリーブ２２においては、内
周の８箇所に均等に形成されて軸方向に延びる切換＠
２２ ａを備えている。これら各切換溝２２ａのうち、
それらの半数はバルブスリーブ２２の外周に設けた上側
環状溝２２ｂに連通し、かつ残りの半数はバルブスリー
ブ２２の外周に設けた下側環状溝２２ｃに連通している
。かかるバルブスリーブ２２は公知のバルブスリーブと
同様のもので、下側環状溝２２ｂが給排流路４１ａを介
してパワーシリンダ４１の右側油室Ｒ１に連通ずるとと
もに下側環状溝２２ｃが給排流路４１ｂを介してパワー
シリンダ４１の左側油室Ｒ２に連通し、かつバルブスリ
ーブ２２の外周に設けた中央環状溝２２ｄが供給流路４
２ａを介して図示しない油圧ポンプに連通している。な
お、バルブスリーブ２２の上方に位置し連通孔２１ｄが
開口する油室Ｒ３は排出流路４２ｂを介して油圧ポンプ
のタンクに連通している。
機構の構成部材であり、バルブロータ２１の外周に同心
的かつ回転可能に絹付けられ、その下端にて連結ピン２
３を介してビニオンシャフト１４の上端部に一体的に連
結されでいる。このバルブスリーブ２２においては、内
周の８箇所に均等に形成されて軸方向に延びる切換＠
２２ ａを備えている。これら各切換溝２２ａのうち、
それらの半数はバルブスリーブ２２の外周に設けた上側
環状溝２２ｂに連通し、かつ残りの半数はバルブスリー
ブ２２の外周に設けた下側環状溝２２ｃに連通している
。かかるバルブスリーブ２２は公知のバルブスリーブと
同様のもので、下側環状溝２２ｂが給排流路４１ａを介
してパワーシリンダ４１の右側油室Ｒ１に連通ずるとと
もに下側環状溝２２ｃが給排流路４１ｂを介してパワー
シリンダ４１の左側油室Ｒ２に連通し、かつバルブスリ
ーブ２２の外周に設けた中央環状溝２２ｄが供給流路４
２ａを介して図示しない油圧ポンプに連通している。な
お、バルブスリーブ２２の上方に位置し連通孔２１ｄが
開口する油室Ｒ３は排出流路４２ｂを介して油圧ポンプ
のタンクに連通している。
これにより、当該動力舵取装置においては、公知の動力
舵取装置と同様両シャフ）１２．１４間に相対回転が生
じた場合、供給流路４２ａを通して供給された作動油は
バルブスリーブ２２の中央環状溝２２ｄ、いずれか一方
の切換溝２２ａ、上側環状溝２２ｂまたは下側環状ｍ
２２ Ｃおよびいずれか一方の給排流路４１ａ、４１ｂ
を経てパワーシリンダ４１の右側油室Ｒ１または左側油
室Ｒ２内に供給される。同時に、左側油室Ｒ２または右
側油室Ｒ１内の作動油は他方の給排流路４１ｂ。
舵取装置と同様両シャフ）１２．１４間に相対回転が生
じた場合、供給流路４２ａを通して供給された作動油は
バルブスリーブ２２の中央環状溝２２ｄ、いずれか一方
の切換溝２２ａ、上側環状溝２２ｂまたは下側環状ｍ
２２ Ｃおよびいずれか一方の給排流路４１ａ、４１ｂ
を経てパワーシリンダ４１の右側油室Ｒ１または左側油
室Ｒ２内に供給される。同時に、左側油室Ｒ２または右
側油室Ｒ１内の作動油は他方の給排流路４１ｂ。
４１ａ、バルブスリーブ２２の下側環状ｔｉ２．２ｃま
たは上側環状溝２２ｂ、他方の切換溝２２ａ、油室Ｒ３
および排出流路４２ｂを経てタンクに排出される。この
結果、ステアリングハンドルの右切り時または左切り時
の操舵力が助勢される。
たは上側環状溝２２ｂ、他方の切換溝２２ａ、油室Ｒ３
および排出流路４２ｂを経てタンクに排出される。この
結果、ステアリングハンドルの右切り時または左切り時
の操舵力が助勢される。
しかして、本実施例においては、ピニオンシャツ）１４
は貫通孔１４ａを備えた筒状に形成されていて、その下
端部外周には段１」き筒体３１が螺着されている。筒体
３１は押圧機構３０ｂの構成部材の１つであって、その
下端開口部に嵌着した蓋体３２とによりその内部にシリ
ンダ部３１ａを形成している。このシリンダ部り１ａ内
にはインプットシャフト１２に固定されてビニオンシャ
フト１４０貫通孔１４ａを回転可能に貫通ずるロット３
３の下端部３３ａが臨でいる。また、このシリンダ部り
１ａ内にはピストン３４が液密的かつ軸方向へ摺動可能
に嵌挿されている。ピストン３４は、押圧機構３０ｂの
構成部材であるとともにロッド３３とともにカム機構３
０ａを構成するもので、筒体３１に対してビン３５によ
り回転を規 ・制されてロッド３３の下端部３３ａに対
向している。
は貫通孔１４ａを備えた筒状に形成されていて、その下
端部外周には段１」き筒体３１が螺着されている。筒体
３１は押圧機構３０ｂの構成部材の１つであって、その
下端開口部に嵌着した蓋体３２とによりその内部にシリ
ンダ部３１ａを形成している。このシリンダ部り１ａ内
にはインプットシャフト１２に固定されてビニオンシャ
フト１４０貫通孔１４ａを回転可能に貫通ずるロット３
３の下端部３３ａが臨でいる。また、このシリンダ部り
１ａ内にはピストン３４が液密的かつ軸方向へ摺動可能
に嵌挿されている。ピストン３４は、押圧機構３０ｂの
構成部材であるとともにロッド３３とともにカム機構３
０ａを構成するもので、筒体３１に対してビン３５によ
り回転を規 ・制されてロッド３３の下端部３３ａに対
向している。
カム機構３０ａは、第１図および第２図に示すように、
ピストン３４の略中央部に突設したカムピース３４ａと
、ロット３３の下端部３３ａにカムピース３４ａと対向
して設けた係合凹所３３ｂとからなるもので、カムピー
ス３４ａは両側に一対の傾斜状のカム面３４ｂを備え、
かつ係合凹所３３ｂは上記各カム面３４ｂに係合する一
対の傾斜カム面３３ｃを備えている。カムピース３４ａ
を備えたピストン３４は皿ハネ３６とシリンダ部り１ａ
内に付与される車速に応して増圧する油圧によりロット
３３側へ付勢され、カムピース３４ａをロット３３の係
合凹所３３ｂに弾撥的ζこ係合させ、これにより両シャ
フト１２．１４を連結させている。なお、上記油圧を発
生させる油圧発生手段は従来公知のものでよく、例えは
第１図に示すように車両のプロペラシャフト等により駆
動される油圧ポンプ４３、車速に応した油圧を発生させ
るオリフィス４４、最大圧を規制するりリーフバルブ４
５等からなる手段が使用される。
ピストン３４の略中央部に突設したカムピース３４ａと
、ロット３３の下端部３３ａにカムピース３４ａと対向
して設けた係合凹所３３ｂとからなるもので、カムピー
ス３４ａは両側に一対の傾斜状のカム面３４ｂを備え、
かつ係合凹所３３ｂは上記各カム面３４ｂに係合する一
対の傾斜カム面３３ｃを備えている。カムピース３４ａ
を備えたピストン３４は皿ハネ３６とシリンダ部り１ａ
内に付与される車速に応して増圧する油圧によりロット
３３側へ付勢され、カムピース３４ａをロット３３の係
合凹所３３ｂに弾撥的ζこ係合させ、これにより両シャ
フト１２．１４を連結させている。なお、上記油圧を発
生させる油圧発生手段は従来公知のものでよく、例えは
第１図に示すように車両のプロペラシャフト等により駆
動される油圧ポンプ４３、車速に応した油圧を発生させ
るオリフィス４４、最大圧を規制するりリーフバルブ４
５等からなる手段が使用される。
このように構成した本実施例の動力舵取装置においては
、インプットシャフト１２を回転させると、カム機構３
０ａの作用により操舵力に応じて皿ハネ３６が撓んでピ
ストン３４が摺動し、両シャフト１２．１４間に相対回
転を生しさせる。このため、ステアリングハンドルの操
舵力が助勢される。しかして、本実施例においては、押
圧機構３０ｂのピストン３４に車速に応じで増圧する油
圧を（＝ｌ与している。このため、両シャフト１２゜１
４間の回転方向の見掛けのバネ定数は車速に応じて大き
くなり、これに応じて両シャフト１２゜１４間の相対回
転は漸次規制される。従って、ステアリングハンドルの
操舵力に対する助勢力は車速に応して低下する。
、インプットシャフト１２を回転させると、カム機構３
０ａの作用により操舵力に応じて皿ハネ３６が撓んでピ
ストン３４が摺動し、両シャフト１２．１４間に相対回
転を生しさせる。このため、ステアリングハンドルの操
舵力が助勢される。しかして、本実施例においては、押
圧機構３０ｂのピストン３４に車速に応じで増圧する油
圧を（＝ｌ与している。このため、両シャフト１２゜１
４間の回転方向の見掛けのバネ定数は車速に応じて大き
くなり、これに応じて両シャフト１２゜１４間の相対回
転は漸次規制される。従って、ステアリングハンドルの
操舵力に対する助勢力は車速に応して低下する。
このように、当該動力舵取装置によれば、両シャフ）１
２．１４の連結部材にトーションバーを使用することな
く速度感応型の動力舵取装置を構成することができて、
装置の捩れ剛性を高めることができる。また、ピストン
３４を皿バネ３６により予じめ同勢しておりまたピスト
ン３４の受圧面積を大きくしているので、ピストン３４
に（ｌ与する油圧をその分低くすることができるととも
に、■バネ３６を変更することによりステアリングハン
ドルに要する操舵力を容易に変更することかできる。
２．１４の連結部材にトーションバーを使用することな
く速度感応型の動力舵取装置を構成することができて、
装置の捩れ剛性を高めることができる。また、ピストン
３４を皿バネ３６により予じめ同勢しておりまたピスト
ン３４の受圧面積を大きくしているので、ピストン３４
に（ｌ与する油圧をその分低くすることができるととも
に、■バネ３６を変更することによりステアリングハン
ドルに要する操舵力を容易に変更することかできる。
（変形例）
なお、本実施例においては、ロッド３３側に係合凹部３
３ｂを設けるとともにピストン３４側にこれと係合する
カムピース３４ａを設けた例について示したが、本発明
においてはこれらをそれぞれ逆の部材に設けてもよい。
３ｂを設けるとともにピストン３４側にこれと係合する
カムピース３４ａを設けた例について示したが、本発明
においてはこれらをそれぞれ逆の部材に設けてもよい。
また、本実施例においては、バルブロータ２１をインプ
ットシャフト１２に一体的に形成した例について示した
が、本発明はバルブロータをインプットシャフトとは別
体に形成してイン７°ツトシヤフトに一体的に回転する
よう連結させてもよい。さらに、本実施例−おいては、
ラックピニオン式動力舵取装置む二つ（１て示したが、
本発明はりサーキュレイテインク゛ｊく−ル式動力舵取
装置にも実施し得る。
ットシャフト１２に一体的に形成した例について示した
が、本発明はバルブロータをインプットシャフトとは別
体に形成してイン７°ツトシヤフトに一体的に回転する
よう連結させてもよい。さらに、本実施例−おいては、
ラックピニオン式動力舵取装置む二つ（１て示したが、
本発明はりサーキュレイテインク゛ｊく−ル式動力舵取
装置にも実施し得る。
第１図は本発明の一例に係る動力舵取装置の縦断面図、
第２図は同装置に用いたピストンの１火部分斜視図であ
る。 ７９号の説明 １１・・・バルブハウジング、１２・・・インフ。 ットシャフト、１４・・・ビニオンシャフト、２１・φ
Φバルブロータ、２２φ曝・）＜ルブス１）−ブ、３０
ａ・・・カム機構、３０ｂ・・・押圧機構、３１ａ・・
・シリンダ部、３３・・・口・ソト、３３ｂ・・・係合
凹所、３４・・・ピストン、３４ａ・・・カムピース、
３６φ曝番皿バネ。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 −
第２図は同装置に用いたピストンの１火部分斜視図であ
る。 ７９号の説明 １１・・・バルブハウジング、１２・・・インフ。 ットシャフト、１４・・・ビニオンシャフト、２１・φ
Φバルブロータ、２２φ曝・）＜ルブス１）−ブ、３０
ａ・・・カム機構、３０ｂ・・・押圧機構、３１ａ・・
・シリンダ部、３３・・・口・ソト、３３ｂ・・・係合
凹所、３４・・・ピストン、３４ａ・・・カムピース、
３６φ曝番皿バネ。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 −
Claims (1)
- ハウジング内に回転可能に支持した第１軸と一体的に回
転するバルブロータと、前記第１軸に同軸的かつ所定量
相対回転可能に連結した第２軸と一体的に回転し前記バ
ルブロータの外周に同心的に配置したバルブスリーブと
、このバルブスリーブと前記バルブロータ間に設けられ
パワーシリンダの各油室に対する給排流路を切換え可能
な切換弁機構を備えて、前記両軸間の相対回転により前
記切換弁機構を作動して前記パワーシリンダの各油室に
対する作動油の給排を制御するロータリバルブ式制御弁
を具備する動力舵取装置において、前記ハウジングにお
ける前記第２軸の前記第１軸とは反対側の端部にシリン
ダ部を設けて、同シリンダ部に前記＠１軸に同軸的に固
定されて前記第２軸を回転可能に貫通するロットの一端
を臨ませるとともに前記第２軸と一体回転可能なピスト
ンを軸方向へ液密的かつ摺動可能に嵌挿して前記ロッド
の一端と対向させ、かつ同ロッドの一端と前記ピストン
間には同ロッドが回転したとき前記ピストンを軸方向へ
所定量押動するカム機構を設けるとともに前記ピストン
なバネ部組と車速に応じて増圧する油圧により軸方向へ
付勢して前記カム機構を介して前記ロットに押圧するこ
とにより前記両軸を連結したことを特徴とする動力舵取
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58220090A JPS60110572A (ja) | 1983-11-22 | 1983-11-22 | 動力舵取装置 |
| US06/673,930 US4583610A (en) | 1983-11-22 | 1984-11-21 | Power steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58220090A JPS60110572A (ja) | 1983-11-22 | 1983-11-22 | 動力舵取装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60110572A true JPS60110572A (ja) | 1985-06-17 |
| JPH051196B2 JPH051196B2 (ja) | 1993-01-07 |
Family
ID=16745766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58220090A Granted JPS60110572A (ja) | 1983-11-22 | 1983-11-22 | 動力舵取装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4583610A (ja) |
| JP (1) | JPS60110572A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2601921B1 (fr) * | 1986-07-25 | 1988-11-25 | Peugeot | Dispositif de direction assistee pour vehicules automobiles, du type comprenant une valve de direction assistee |
| US4819545A (en) * | 1987-07-28 | 1989-04-11 | Trw Inc. | Power steering system |
| US5771989A (en) * | 1996-02-28 | 1998-06-30 | Trw Inc. | Power steering system |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB966431A (en) * | 1962-08-16 | 1964-08-12 | Burman & Sons Ltd | Hydraulically operated vehicls steering mechanism |
| US3465842A (en) * | 1967-12-29 | 1969-09-09 | Bendix Corp | Power steering mechanism |
| GB1432555A (en) * | 1972-09-08 | 1976-04-22 | Burman & Sons Ltd | Power-assisted steering gear |
| GB1465901A (en) * | 1973-02-01 | 1977-03-02 | Cam Gears Ltd | Power assisted vehicle steering |
| US4373598A (en) * | 1980-05-07 | 1983-02-15 | Zahnradfabrik Friedrichshafen, Ag | Auxiliary steering for motor vehicles |
| US4481866A (en) * | 1983-10-21 | 1984-11-13 | General Motors Corporation | Power steering gear with variable rate torsion bar for optimized steering |
-
1983
- 1983-11-22 JP JP58220090A patent/JPS60110572A/ja active Granted
-
1984
- 1984-11-21 US US06/673,930 patent/US4583610A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4583610A (en) | 1986-04-22 |
| JPH051196B2 (ja) | 1993-01-07 |
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