JPH0662090B2 - ステアリングギヤ - Google Patents

ステアリングギヤ

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JPH0662090B2
JPH0662090B2 JP61241888A JP24188886A JPH0662090B2 JP H0662090 B2 JPH0662090 B2 JP H0662090B2 JP 61241888 A JP61241888 A JP 61241888A JP 24188886 A JP24188886 A JP 24188886A JP H0662090 B2 JPH0662090 B2 JP H0662090B2
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steering gear
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    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ステアリングギヤに関し、特に、液圧パワー
アシストステアリングギヤに関するものである。
従来技術 液圧パワーアシストステアリングギヤは周知である。代
表的には、そのようなステアリングギヤは、チャンバー
を構成するハウジングを有している。ピストンがチャン
バーを第１及び第２のチャンバー部に分ける。ピストン
は、流体圧によりチャンバー内で作動行程を移動可能で
ある。ステアリングバルブが与えられた方向にピストン
を動かすために、流体をチャンバーの一方に導き、他方
のチャンバー内の流体を逃す入力シャフトがステアリン
グバルブの駆動のためにステアリングホイールを介して
車の運動者により回転される。ピストンは、車輌のステ
アリング機構に接続され、該ピストンの移動時にステア
リング機構を起動する。
車のステアリング機構は、操舵車輪の両方向の運動量即
ち操舵移動量を制限するストッパを有する。代表的に
は、１つのストッパは車軸に固定され、他のストッパは
操舵車輪とともに移動可能であって車輪の動きを一方向
に制限するために前記車軸に固定されたストッパに係合
するものである。同様のストッパが車輪の動きを反対方
向に制限するのに用いられる。ストッパ同士が係合する
前の車輪の運動量は、製造公差やその外の要素により車
ごとに異なるものである。パワーステアリングギヤにお
けるピストンは、作動行程に亘って移動しその長さはス
トッパ同士が係合する前の車輪の運動量に比例する。
公知のステアリングギヤは、ピストンによって担持され
たリリーフバルブを含んでいる。通常、作動行程−終端
−リリーフバルブとして知られているこれらリリーフバ
ルブは、ピストンが夫々の方向の作動行程の終端で且つ
ストッパ同士の係合直前に接近した際、ピストンの両側
のチャンバー部の間で流体の連通を可能とする。リリー
フバルブの作動行程の終端は、流体排出チャンバー部内
の加圧流体のトラップを防止すると共にステアリングギ
ヤのハウジングに損傷を与える高圧の発生を防止するよ
うに作動される。米国特許第３，９３５，７９０号明細
書に示されたリリーフバルブは、ピストンに固定された
バルブシートと、このバルブシートに対して動くバルブ
メンバーとを含んでいる。ピストンが、作動行程の終端
に近づくにつれて、高圧チャンバー部における１つのリ
リーフバルブは開き、他のリリーフバルブのバルブメン
バーは、バルブを開くようにバルブシートに対して動
く。このことは、ピストンの両側のチャンバー部の間で
流体の連通を可能とする。
代表的には、リリーフバルブメンバーは、ステアリング
ギヤのハウジング内に設けられた調節ねじと当接したと
きにバルブシートに対して動く。調節ねじとの初期の当
接と、そのような当接後にピストンが連続的に動くと、
バルブメンバーは、両側のチャンバー部を連通するよう
にリリーフバルブを開放するためにバルブシートに対し
て動く。そのリリーフバルブは、前記ステアリング機構
の２つのストッパ同士が係合する時に２つのチャンバー
部を連通するように機能する。これは、パワーステアリ
ングポンプの圧力をリリーフし、ステアリング機構の機
械部品に働く力を減少させるものである。
リリーフバルブが開くピストンの位置はリリーフバルブ
がステアリング機構のストッパ同士の係合の直前に開く
ことになるので重要である。この位置は、調調ねじの回
転によって調節することができ、この調節ねじは異なる
ピストン位置でバルブメンバーに係合する。
発明が解決しようとする問題点 調節ねじの調節は、これまで二人の人によって行われて
きた。一方の人はステアリング機構のストッパ同士が係
合するまでステアリングホイールをまわす。それらスト
ッパ同士が係合した時、調節ねじが開位置にバルブメン
バーを動かすように他の人によって調節される。明らか
にこれはわずらわしいことであり費用のかさむ方法であ
る。
本発明の目的はかかる従来技術の問題点を解決するステ
アリングギヤを提供することにある。
問題点を解決する手段 上記目的を達成するために本発明は、両方向に最大限移
動できる位置にハンドルを回転させることにより、リリ
ーフバルブを適当なピストン位置において開くように調
節されることを可能にする構成としたステアリングギヤ
である。その調節は、一人によりハンドルの回転に応じ
て行われるものである。
さらに本発明は、リリーフバルブメンバーに当接するよ
うな、そして手動で回転させなければならないような調
節ねじあるいはその類似のものを必要としない。これ
は、部品、組立工程、流体漏れの通路などの余計なもの
を除くものである。
本発明によって、リリーフバルブは、バルブシートをバ
ルブメンバーより構成される。そのバルブメンバーとバ
ルブシートは、ピストンに担持され、作動行程の間ピス
トンとともに動く。その作動行程の終端に近づくと、リ
リーフバルブメンバーは、開くようにバルブシートに対
して動き、それによってピストンの両側のチャンバー部
間を連通させるようになる。この点においては、本発明
は従来技術と類似している。
リリーフバルブのバルブシートがピストンに調節可能に
接続しており、その調節可能な接続は、バルブシート
が、ステアリングホイールの回転及びステアリングギヤ
のハウジングとの係合に応じてピストンに対し動くこと
ができるというものであるという点で本発明は従来技術
と異なるものである。特に、ステアリングホイールの回
転により、ピストンは作動工程の終端に向って動く。ピ
ストンが作動行程の終端に近づく時、ピストンに担持さ
れたバルブメンバーはハウジングに係合し、そのバルブ
メンバーは、そのピストンの連続的な動きによりバルブ
シートに対して開位置に動く。バルブメンバーが開位置
になったあとでさらにステアリングホイールが回転して
もなお、ステアリング機構のストッパ同士が係合しない
ならば、バルブシートとバルブメンバーとがピストンに
対して共に動く。従って、２つのストッパ同士が係合す
るときバルブメンバーとバルブシートとはピストンに対
し調節されて開位置にされる。
ピストンに対するバルブシートの動きを可能にするため
にバルブシートとピストンとの間に調節可能な接続が設
けられていることである。その調節可能な接続は、ステ
アリングホイールの回転に応じてピストンに対してバル
ブシートを移動するようにした圧力嵌め接続が好まし
い。
実施例 本発明は、ステアリングギヤに関し、特に、車輌に使用
される液圧パワーアシストステアリングギヤに関するも
のである。このステアリングギアはハウジング１０（第
１図）を含んでいる。このハウジング１０は、ピストン
１１が配置された円筒のチャンバー１２を形成してい
る。このピストン１１は上記チャンバー１２を第１およ
び第２のチャンバー部１２ａと１２ｂとに分けている。
ピストン１１はチャンバー１２の内面１６と摺動接触す
るシール１３を担持している。上記シール１３は、第１
および第２のチャンバー部１２ａ，１２ｂを液密に分け
ている。
ピストン１１の外周部は、複数のギア歯２０を有してい
る。これらギア歯２０は、扇形ギア２２のギア歯２１と
かみ合っている。ピストン１１の動きは、扇形ギア２２
を軸２３の周りに回転させる。扇形ギア２２（第２図）
は、軸２３（第１図）と同軸の回転軸を有する出力シャ
フト２４に取付けられている。該出力シャフト２４（第
２図）は、ハウジング１０に対してベアリング２６で回
転するように取付けられている。適当なシール配置２８
が、出力シャフト２４を取り囲み、ハウジングの内部に
ごみやその類似のものが進入するのを防いでいる。出力
シャフト２４は、よく知られた機構、例えば連接棒（ピ
ットマン）のようなもの（図示せず）により、出力シャ
フト２４の回転にもとづいて車輌の操舵車輪の回転をも
たらすようにその車のステアリング機構に接続されてい
る。
以上のことから、ピストン１１（第１図）が、チャンバ
ー１２の中を第１図で見て左右に動くのにつれて、扇形
ギア２２が、適当なリンクアセンブリを介して車のステ
アリングを行うように出力シャフト２４（第２図）を回
転させるように動く。
ハウジング１０のチャンバー１２（第１図）は、その端
部をバルブハウジング部分３０によって取り囲まれてい
る。該バルブハウジング部分３０は、パワーステアリン
グバルブ手段ないしステアリングバルブ手段即ちパワー
ステアリングバルブ３１を有している。そのパワーステ
アリングバルブ３１は、従来の構成であり、ここでは詳
細には記載されていない。米国特許第３，８９６，７０
２号明細書及び米国特許第３，９２１，６６９号明細書
には、上記のバルブについて記載されている。特に、パ
ワーステアリングバルブ３１は、加圧流体を他のチャン
バー部分に逃す一方、第１のチャンバー部１２ａあるい
は第２のチャンバー部１２ｂへの流れを制御する。その
加圧された流体は、第１図に示してあるように、車のス
テアリングのための出力を提供するためにピストン１１
が左右に往復運動するように動く。
一般的に、パワーステアリングバルブ３１は、２つのバ
ルブ部分３３と３５とを有している。バルブ部分３３
は、車のハンドルに接続された入力シャフト２７に接続
されている。バルブ部分３３，３５は、バルブハウジン
グ３０内で回転可能である。バルブ部分３５は、ピスト
ン１１と接続されていてそのピストン１１の動きにつれ
て“追跡”状態にバルブ部分３５を回転させるスクリュ
ーシャフト３８に接続されている。バルブ部分３３と３
５は、制限された回転量に対し互いに回転可能である。
その回転の制限が、相対的回転の一つの方向に達する
時、バルブ部分３３，３５は、その方向において駆動係
合することになる。
入力シャフト３７は、車のステアリングホイールに適当
に接続されており、そのステアリングホイールの回転に
もとづきそれ自身の軸線のまわりを回転する。入力シャ
フト３７が回転する時、バルブ部分３５に対してバルブ
部分３３を動かす。バルブ部分３３が、バルブ部分３５
に対して動く時、加圧された流体は、入力シャフト３７
の回転方向によって第１のチャンバー部１２ａあるいは
第２のチャンバー部１２ｂに導かれる。特に、加圧され
た流体は、チャンバーあるいはスクリューシャフト３８
の内側に配置された通路４５を介してその通路４５と連
通している開口部４７にパワーステアリングバルブ３１
から導かれている。開口部４７は、ピストン１１の内側
に形成された通路４９と連通している。この通路４９
は、第１のチャンバー部１２ａと連通している。またそ
の流体は、バルブハウジング３０内に配置された適当な
通路（図示せず）を介して第２のチャンバー部１２ｂに
流れるようにしてもよい。もしその流体が、第１のチャ
ンバー部１２ａに流れるならば、第２のチャンバー部１
２ｂは、パワーステアリングバルブ３１によってタンク
（図示せず）への通孔（逃がし通路）を形成することに
なる。もしその流体が、第２のチャンバー部１２ｂに流
れるならば、第１のチャンバー部１２ａは、通路４９、
開口部４７、通路４５、パワーステアリングバルブ３１
を介してタンクへの通孔（逃がし通路）を形成すること
になる。すべてこのことはよく知られていることであ
り、特殊技術の範囲内として上記の特許やその他のもの
に記載されているのでここでは詳細に述べない。
ステアリングギヤは、パワーステアリングバルブ３１と
そのステアリングギアのハウジング１０の端部との間に
設けられたねじり棒５０（トーションバー）を含んでい
る。このねじり棒５０の一方の端部は、バルブ部分３３
に接続された入力シャフト３７に固定して取付けられて
いる。またねじり棒５０の他方の端部は、符号５８で示
された適当な機構により支承されたスクリューシャフト
３８の底部５６及びステアリングギヤのハウジング１０
に固定されている。また符号６０で示された適当なボー
ルがスクリューシャフト３８の外径とピストン通路４９
の内径との間に配置されている。
このパワーアシスト装置における欠点は、パワーステア
リングポンプの欠点と同様に、バルブ部分３３は、バル
ブ部分３５に対して制限して回転する。特に、入力シャ
フト３７の回転にもとづき、バルブ部分３３は、これら
のバルブの係合部（図示せず）が係合するまでねじり棒
５０のねじれの結果としてバルブ部分３５に対して回転
する。そうしてバルブ部分３３，３５が駆動係合され、
入力シャフト３７を更に回転すると、スクリューシャフ
ト３８の回転が生ずる。スクリューシャフト３８の回転
により、ボール６０は、チャンバー１２内のピストン１
１の横方向あるいは軸線方向の動きをもたらす。その結
果として、車のステアリングは入力シャフト３７の手動
回転により適当な方向に行うことが可能となる。
上記のことから、ハンドルの回転が、入力シャフト３７
の回転をひきおこすという特殊技術が明らかになる。入
力シャフト３７の回転は、ねじり棒５０のねじれにより
バルブ部分３５に対してバルブ部分３３の回転をひきお
こす。流体が第２のチャンバー部１２ｂあるいは第１の
チャンバー部１２ａの一方に導かれ、その時の他方のチ
ャンバー部内の流体はタンクへ流れる。その結果とし
て、流体圧は、車のステアリングのパワーアシストをひ
きおこすようにピストン１１を動かす。ピストン１１が
チャンバー１２内で動くにつれてそのピストンは、スク
リューシャフト３８の回転をひきおこし、ハンドルの回
転が終わる時第１のチャンバー部１２ａあるいは第２の
チャンバー部１２ｂに流体の流れを停止するようにバル
ブ部分３３に対してニュートラル位置にもどすようにバ
ルブ部分３５の動きをひきおこす。
パワーステアリングギヤの用いられる車は、車のハンド
ルの回転変位量を制限するためにステアリング機構のス
トッパを有している。このストッパは、ここに示されて
いないがよく知られているものである。これらのストッ
パは、車の車軸上及びスピンドル上に配置されている。
このスピンドルは車輪を支持してステアリング中車輪と
共に回転する。車の製造中における公差により、ストッ
パの係合前にスピンドルが動くことのできる角度変化
は、車ごとに異なっている。スピンドルの回転変位は、
ピストン１１の変位に関係した扇形ギアの回転変位に関
係している。その結果として、ピストン１１の軸運動量
は、厳密に関係づけられた車のモデルにおいてさえも車
ごとに異なっている。ピストンの運動量は、ストッパの
係合前の車のハンドルの最大角度変化量に比例してい
る。
ストッパに係合する時、ピストン運動が終了するのを保
証するために、リリーフバルブ手段、即ち、リリーフバ
ルブ７０，７１（第１図）が設けられている。これらリ
リーフバルブ７０，７１は、ピストン１１によって動か
される。またリリーフバルブ７０，７１は、チャンバー
がその中に圧力流体を導くことにより第１のチャンバー
部１２ａあるいは第２のチャンバー部１２ｂ内の圧力を
安全にするように機能する。特に、これらのバルブは、
ストッパの係合前に第１のチャンバー１２ａあるいは第
２のチャンバー部１２ｂに通孔（逃がし通路）を形成す
るように機能する。その結果、パワーステアリングポン
プ、ステアリング、ピストン歯２０、扇形ギア歯２１
は、そこに伝達される液圧的、機械的くり返し負荷から
保護される。
リリーフバルブ７０，７１は、同じ構造である。リリー
フバルブ７０のみについて詳細に記載する。リリーフバ
ルブ７０の部分に用いられている参照番号は、リリーフ
バルブ７０の部分に対しても同様に適用される。
リリーフバルブ７０（第３図）は、バルブシート７２と
バルブメンバー７３とを含んでいる。該バルブメンバー
７３は、バルブシート７２と係合する円錐形部分あるい
はバルブヘッド７５を有している。バルブシート７２
は、シール効果のバルブヘッド７５と係合する円錐面８
４を有している。バルブメンバー７３は、バルブシート
７２と係合するためのスプリング８８によって弾圧され
ている。またバルブメンバー７３は、延在するバルブシ
ート７２を介して同軸に延びている円筒部分７７を有し
ている。該円筒部分７７をバルブシート７２との間の空
隙は、通路７３ａとして示される。また円筒部分７７
は、バルブヘッド７５が、第３図及び第６図に示される
ように気密にバルブシート７２と係合する時、そのバル
ブシート７２の端部７２ａを越えて突出する先端部７７
ａを有している。バルブシート７２の端部７２ａ（第３
図）は、その中で通じているスロット８２を有してい
る。該スロット８２は、バルブシート７２が、ハウジン
グ壁８０（第４図）と接する時、チャンバー１２と通路
７３ａとの間の連通を可能とするものである。
第７図を参照すると、ピストン１１が、作動行程即ち移
動可能範囲の端部に近づいて左に動く時、バルブメンバ
ー７３の先端部７７ａは、ハウジング壁８０に接触す
る。ピストン１１の連続的な動きにより、バルブメンバ
ー７３は、バルブヘッド７５が、バルブシートの円錐面
８４から離れるようにバルブシート７２に対して動く。
このことは、流体が、バルブヘッド７５を通過して流れ
ることを可能にする。ピストン１１は、第１のチャンバ
ー部１２ａ内の流圧の働きにより第７図に示されている
ように左の方に動く。第１のチャンバー部１２ａ内の流
圧は、バルブメンバー７３′がスプリング８８の弾圧に
打ち勝ちバルブシートの円錐面８４′から離れる位置に
なるように、通路７３ａ′を介してリリーフバルブ７１
のバルブヘッド７５′を動かす。その結果、バルブヘッ
ド７５が、リリーフバルブ７０のバルブシートの円錐面
８４から離れるように動いた時、第１のチャンバー部１
２ａ内の流体圧は、リリーフバルブ７０，７１を介して
第２のチャンバー部１２ｂに伝達される。特に、第１の
チャンバー部１２ａ内の加圧流体は、リリーフバルブ７
０，７１が配置されたピストン１１内の通路９８のバル
ブヘッド７５′を通過してバルブシート７２′の通路７
３ａ′を介して、さらに、リリーフバルブ７０の開口バ
ルブヘッド７５を通過し、通路７３ａを介し、さらにス
ロット８２を介してバルブ３１によりタンクに導かれる
第２のチャンバー部１２ｂに逃がし通路を形成する。明
らかに、もしピストン１１が、反対方向に動くならば、
第２のチャンバー部１２ｂの逃がし通路は逆になる。
バルブシート７２（第３図）は、ねじを切った管状コネ
クター９０によってピストン１１内に支持されている。
このねじを切ったコネクター９０は、通路９８のねじ切
り部９２に螺合する部分的なねじ切り部９１を有してい
る。該ねじ切り部９１は、コネクター９０の一端に設け
られている。コネクターの他端９５ａは、バルブシート
７２の外径に押圧されている内径９５を有している。組
立前のバルブシート７２の外径は、例えば、バルブシー
トとコネクターが作られる材料で、5.08×10-4〜7.62×
10-3cm（0.0002〜0.003インチ）の範囲に及び、ねじ切
りコネクター９０の内径よりもわずかに大きくなってい
る。その部分は、バルブシート７２を装着するのに充分
広がるように機械的圧力によりあるいはねじ切りコネク
ターの温度上昇により組立てることができ、それから冷
却し、バルブシート７２を縮ませる。コネクター９２の
端部９５ａの外径は、ねじ切り部９１の大きい方の直径
よりも小さく、ねじ切り部９２が設けられているピスト
ン１１の開口部１０２との間に空隙を有している。バル
ブシート７２と内径即ち内面９５より大きい直径を有す
る内面９６をもつねじ切りコネクター９０との間にも同
様の空隙１０３がある。これらの空隙は、ねじ切り部９
１が、押圧により変形しないことを保証している。保持
リング１０４は、組立中にコネクター９０ａ中でバルブ
シート７２の移動する量を制限するためにバルブシート
７２に固定される。
圧力嵌合は、バルブシート７２（第４図）をピストン１
１に対して調節することを可能とする。この調節は、車
のハンドルを単に回転することによって行うことがで
き、ステアリングギヤに備え付けられる。
特に、リリーフバルブ７０，７１は、ピストン１１内で
組立てられ、ステアリングギヤは、車の内に取付けら
れ、車のハンドルは回転され、リリーフバルブの調節
は、そのような回転でもたらされる。ハンドルが回転す
るにつれて、例えばリリーフバルブ７０（第４図）がバ
ルブハウジング３１の壁面８０の方に動く方向におい
て、バルブメンバー７３の突き出た先端部７７ａは壁面
８０と接し、バルブシートの円錐面８４によってバルブ
ヘッド７５をふさがない。しかし、もしステアリングの
停止が行われないなら、ハンドルは回転することがで
き、ピストン１１は動き続ける。ハンドルの連続的回転
をピストンの動きは、バルブシート７２が壁面８０と接
し、ピストン１１とコネクター９０に対して同軸的に動
くように行われる。特に、バルブシートとコネクターと
の間の圧力嵌合１００は、ハンドルの手動回転によりピ
ストン１１の連続的な動きによって打ち負かされる。こ
の動きの量は、例えば第５図に示されているが、保持リ
ング１０４が第５図に示されているような位置にコネク
ター９０から離れるように動かされる。ハンドルの回転
とバルブシート７２の位置決めは、ステアリングの停止
が行われるまで続いている。
バルブシート７２とコネクター９０との間の圧力嵌合
は、スプリング８８の弾圧と流体の動作圧力を受ける時
にその場所にバルブシート７２を保持する。しかし、圧
力嵌合は、上記したようにバルブシート７２の動きを可
能としている。
リリーフバルブ７１の同様な調節は、反対方向にハンド
ルを回転することにより行われ、バルブメンバー７３′
とバルブシート７２′が、リリーフバルブのためのコネ
クター９０′に対して動くように行われる。この方法に
おいて、リリーフバルブ７０，７１は、ピストンの動き
が制限されて、ステアリング機構の２つのストッパ同士
が係合する時、第１および第２のチャンバー部１２ａ，
１２ｂを連通するための開口（逃がし通路）を調節す
る。このリリーフバルブ７０，７１による調節は、ハン
ドルの回転に応じて自動的に行われる。
発明の効果 上述のように、本発明によれば、ピストンにリリーフバ
ルブを配置し、これらリリーフバルブがピストンの作動
行程の終りでハウジングと接触して移動し、ピストンの
両側の第１および第２のチャンバー部間を連通するよう
にしたのでピストンがその片側の流体圧によって押圧さ
れてハウジングに衝突し、ハウジングを破損する等の不
都合を回避することができる。又、バルブシートとピス
トンとの間がバルブシートの位置を調節し得る圧力嵌合
であるのでバルブシートとピストンとの間に他の部材、
例えばスリーブ等を介在させることなくバルブシートと
ピストンを連結することができ、このため構造が簡単で
ある。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明のステアリングギアの横断面図であ
る。 第２図は、第１図のステアリングギアの正面図で、その
一部分が内部の見えるようになったものである。 第３図は、第１図のステアリングギアの拡大された部分
の断面図である。 第４図は、第３図と同様の断面図であるが、ピストンに
対して調節前のリリーフバルブを示している。 第５図は、第３図と同様の断面図であるが、ピストンに
対して調節後のリリーフバルブで、開状態を示してい
る。 第６図は、第３図と同様の断面図であるが、ピストンに
対して調節後のリリーフバルブで、閉状態を示してい
る。 第７図は、ステアリングギアのピストンの反対側にある
チャンバーと通じるためのリリーフバルブの協働関係を
示している。 符号の説明 １０……ハウジング １１……ピストン １２……チャンバー １２ａ，１２ｂ……第１および第２のチャンバー部 １３……シール １６……表面 ２０，２１……ギヤ歯 ２２……扇形ギヤ ２３……軸 ２４……出力シャフト ２６……ベアリング ２８……シール ３０……バルブハウジング ３１……パワーステアリングバルブ ３３，３５……バルブ部分 ３７……入力シャフト ３８……スクリューシャフト ４５……通路 ４７……開口部 ４９……通路 ５０……ねじり棒 ７０，７１……リリーフバルブ ７２，７２′……バルブシート ７３，７３′……バルブメンバー ７５，７５′……バルブヘッド ７２ａ……端部 ７３ａ，７３ａ′……通路 ７７……円筒部分 ７７ａ……先端部 ８０……ハウジング壁 ８２……スロット ８４，８４′……円錐面 ８８……スプリング ９０，９０′……ねじ切り管状コネクター ９１，９２……ねじ切り部 ９５……内径 ９５ａ……コネクターの他端 ９６……内面 ９８……通路 １０２……開口部 １０４……保持リング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−21971（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−109231（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−10860（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−43636（ＪＰ，Ａ) 実開 昭53−120036（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭40−24323（ＪＰ，Ｙ１)

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】チャンバー（１２）を形成するハウジング
    （１０）と；上記チャンバー（１２）を第１のチャンバ
    ー部（１２ａ）と第２のチャンバー部（１２ｂ）とに分
    け、該チャンバー部（１２ａ，１２ｂ）内で作動行程に
    亘り両方向に移動可能であるピストン（１１）と；該ピ
    ストンを第１の方向に移動するために上記第１のチャン
    バー部（１２ａ）に流体圧を指向すると共に上記第２の
    チャンバー部（１２ｂ）から流体圧を逃がし前記ピスト
    ンを第２の方向に移動するため上記第２のチャンバー部
    （１２ｂ）に流体圧を指向すると共に上記第１のチャン
    バー部（１２ａ）から流体圧を逃がすステアリングバル
    ブ手段（３１）と；該ステアリングバルブ手段（３１）
    を起動するために移動可能な入力シャフト（３７）と；
    上記ピストン（１１）が作動行程の終端に近づく時に上
    記第１のチャンバー部（１２ａ）と第２のチャンバー部
    （１２ｂ）とを連通するためのリリーフバルブ手段（７
    ０）と；該リリーフバルブ手段を調節するための調節手
    段と；から成り、上記リリーフバルブ手段（７０）が、
    第１及び第２のチャンバー部（１２ａ，１２ｂ）の間の
    連通を妨げる閉位置と、上記ピストン（１１）が作動行
    程の終端に達する時に第１及び第２のチャンバー部（１
    ２ａ，１２ｂ）間を連通する開位置との間を相対的に移
    動可能であるバルブメンバー（７３）およびバルブシー
    ト（７２）からなり；上記調節手段は上記リリーフバル
    ブ手段をピストン（１１）の作動行程の終端で開位置に
    するように上記入力シャフト（３７）の動きに応じて該
    リリーフバルブ手段（７０）の位置を調節可能であり、
    且つ該調節手段は前記ピストンとバルブシートとが圧力
    嵌合されたものから成り、該圧力嵌合が前記バルブシー
    トをピストンに対して調節可能であると共にステアリン
    グホイールの回転に応じてバルブシートがピストンに対
    して移動して前記ハウジングに係合せしめられるように
    設定されていることを特徴とするステアリングギヤ。
  2. 【請求項２】前記圧力嵌合は前記入力シャフト（３７）
    の回転によって前記ピストン（１１）に対する前記バル
    ブシート（７２）の位置を調節するようになっている特
    許請求の範囲第１項記載のステアリングギヤ。
  3. 【請求項３】上記バルブメンバー（７３）の先端部（７
    ７ａ）は、上記ピストン（１１）の移動時上記ハウジン
    グ（１０）の一部に接するとともに、上記ピストン（１
    １）の連続的な動きにより上記バルブシート（７２）に
    対して動くように上記バルブシート（７２）から突き出
    ており、上記バルブシート（７２）の一部は、上記ハウ
    ジング（１０）に接するとともに、該バルブシート（７
    ２）が上記ハウジング（１０）に接触したあと上記ピス
    トン（１１）の連続的な動きにより前記圧力嵌合に打ち
    勝つことにより前記調節を行うために上記ハウジング
    （１０）に対して動くように上記ピストン（１１）から
    突き出ることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第
    ２項記載のステアリングギヤ。
  4. 【請求項４】上記ピストン（１１）の一部の中にねじ込
    まれる外部にねじ切り部（９１）を有する管状コネクタ
    ー（９０）を含み、上記バルブシート（７２）と管状コ
    ネクター（９０）とは相互に接続する圧力嵌合部分を有
    し、上記ねじ切り部（９１）が上記圧力嵌合部分からピ
    ストン（１１）の通路に沿って間隔をあけて配置されて
    いることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載のステ
    アリングギヤ。
  5. 【請求項５】第１の空隙（１０３）が、上記管状コネク
    ター（９０）のねじ切り部（９１）と上記バルブシート
    （７２）の外面との間に設けられ、第２の空隙（１０
    ０）が、上記ピストン（１１）と上記バルブシート（７
    ２）に圧入される上記管状コネクター（９０）のねじ切
    り部（９１）との間に設けられることを特徴とする特許
    請求の範囲第４項記載のステアリングギヤ。
  6. 【請求項６】上記ピストン（１１）にはねじ切り部（９
    ２）を有する軸方向に延在する通路（９８）が設けら
    れ；管状コネクター（９０）が上記バルブシート（７
    ２）を受入れるための同軸に延在する第１の円筒状内面
    （９５）と上記ピストン（１１）内で上記通路のねじ切
    り部に螺合されるように外面にねじが切られたねじ切り
    部（９１）とを有し、上記バルブメンバー（７３）をバ
    ルブシート（７２）とシール係合状態に付勢するスプリ
    ング（８８）を有し、上記バルブシート（７２）は上記
    管状コネクター（９０）の内側に同軸に延在するととも
    にこれに連結する圧力嵌合を有し、該圧力嵌合は、上記
    ピストン（１１）が作動行程の終端に達するのと一致し
    て上記バルブメンバー（７３）を開位置にするために、
    バルブシート（７２）が上記チャンバー（１２）の内面
    に達する時、バルブシート（７２）を通路（９８）内で
    軸方向内方に移動させることができるが、上記圧力嵌合
    は、バルブシート（７２）が流体圧あるいは前記スプリ
    ングの圧力では通路の軸方向外方に移動させないような
    連結力に設定されている；ことを特徴とする特許請求の
    範囲第１項又は第２項記載のステアリングギヤ。
  7. 【請求項７】上記管状コネクター（９０）は夫々第１の
    円筒状内面（９５）よりも直径の大きな第２の円筒状内
    面（９６）を有し、該第２の円筒状内面が第１の円筒状
    内面と同軸であり且つ第１の円筒状内面から管状コネク
    ター（９０）に沿って間隔をあけて配置され、該管状コ
    ネクター（９０）は夫々、第２の円筒状内面（９６）よ
    り大きな直径の円筒状外面（９７）を有し、該外面は、
    ねじ切り部（９１）に隣接して延び且つねじ切り部（９
    １）の最大直径よりも小さい直径を有することを特徴と
    する特許請求の範囲第６項記載のステアリングギヤ。
JP61241888A 1985-10-10 1986-10-11 ステアリングギヤ Expired - Lifetime JPH0662090B2 (ja)

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US06/785,983 US4648307A (en) 1985-10-10 1985-10-10 Unloading valve for power steering piston with integral gear
US785983 1985-10-10

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JPH0662090B2 true JPH0662090B2 (ja) 1994-08-17

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BR (1) BR8604934A (ja)
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