JPH033098Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、車速に応じた制御圧によつて操舵ト
ルクを変化させる反力機構を備えた動力舵取装置
に関する。

〈従来の技術〉 従来、車速等に比例した制御圧を反力機構に作
用させて操舵トルクを制御するようにした動力舵
取装置としては種々の構成のものがあり、例えば
最近では、第７図に示すように、入力軸１と出力
軸２との間にシリンダ室３を軸方向に形成し、こ
の反力シリンダ室３内に反力ピストン４を摺動自
在に嵌合し、この反力ピストン４の背面に車速等
に比例した制御圧を導入して前記反力ピストン４
と入力軸１間に介挿されたボール５を押圧するこ
とにより操舵反力を付与するようにした動力舵取
装置が開発されている。

〈考案が解決しようとする問題点〉 かかる動力舵取装置においては、反力シリンダ
室３を軸方向に形成してているため、反力ピスト
ン４の有効面積を大きくとることができる利点を
有するが、その反面反力ピストン４に作用するス
ラスト力をボール５を介して入力軸１の円錐状凹
みにて受ける構成であるため、このボール５と円
錐状凹みとの間の摩擦力が変動しやすく、その変
動によつて操舵トルクにばらつきが生じたり、ま
たハンドルの切りと戻りとの間でヒステリシスが
生じる欠点があつた。

〈問題点を解決するための手段〉 本考案はかかる従来の欠点を除去するためにな
されたもので、車速に応じた制御圧が導かれる反
力シリンダ室を形成し、入力軸および出力軸の一
方と一体に回転する反力ピストンを反分シリンダ
室に摺動可能に嵌合させ、前記入力軸および出力
軸の他方と受圧部材間に弾性体を介在させたこと
を構成上の特徴とするものである。

〈作用〉 本考案は、上記構成を備えているため、反力シ
リンダ室内に車速に応じた制御圧が導入される
と、反力ピストンは軸方向に変位し、弾性体を圧
縮する。これにより弾性体の横剛性が増大し、そ
の結果操舵トルクが増大する。この場合、弾性体
の横剛性の変化を利用ししているため、制御圧の
変化を正確に操舵トルクの変化に反映させること
ができ、操舵トルクのばらつき、あるいはヒステ
リシスが生じない。

〈実施例〉 以下本考案の実施例を図面に基づいて設明す
る。第１図において、１０は動力舵取装置の本体
をなすギヤハウジングを示し、このギヤハウジン
グ１０にはピニオン軸（出力軸）１１が回転可能
に軸承され、このピニオン軸１１はこれと交差す
る方向に摺動可能なラツク軸１４に噛合されてい
る。ラツク軸１４の両端は所要の操舵リンク機構
を介して操向車輪に連結され、またラツク軸１４
には図示していないがパワーシリンダのピストン
が作動的に連結されている。

前記ギヤハウジング１０には弁ハウジング１８
が固定され、この弁ハウジング１８内にロータリ
形サーボ弁２０が収納されている。かかるロータ
リ形サーボ弁２０は前記ピニオン軸１１の軸線を
中心として相対回転可能なスリーブ弁部材２１と
ロータリ弁部材２２より構成され、このロータリ
弁部材２２は操向ハンドルに連結された操舵軸
（入力軸）２４に一体的に形成されている。操舵
軸２４は前記ピニオン軸１１にトーシヨンバー２
５を介して可撓的に連結され、また係合部４３を
介して所定量だけ相対回転可能に係合されてい
る。

前記スリーブ弁部材２１の内周及びロータリ弁
部材２２の外周には、複数のポート溝２１ａ，２
２ａが円周上等角度間隔に形成され、スリーブ弁
部材２１とロータリ弁部材２２の相対回転によ
り、供給ポート２６を前記パワーシリンダの両室
に接続された給排ポート２８，２９の一方に連通
し、他方を排出ポート２７に連通するようになつ
ている。

前記ピニオン軸１１の一端には、前記弁ハウジ
ング１８内に回転可能に嵌合する円筒部３０が形
成され、この円筒部３０の一端はスリーブ弁部材
２１に連結ピン３１を介して連結されている。か
かる円筒部３０内にはピニオン軸１１と同心的に
反力シリンダ室３３が形成され、この反力シリン
ダ室３３に操舵軸２４に形成されたフランジ状の
反力受部３４が相対回転可能に嵌合されている。
前記反力シリンダ室３３には反力受部３４に対向
してリング状の反力ピストン３５が軸方向に摺動
可能に嵌合され、この反力ピストン３５は回り止
めピン３８によつてピニオン軸１１に対して回り
止めされている。反力ピストン３５の内周は前記
操舵軸２４に嵌合され、この反力ピストン３５に
よつて反力シリンダ室３３を左室と右室に区画し
ている。しかして左室は車速に応じた制御圧が導
入される導入ポート４０に連結され、右室はリザ
ーバに接続されたドレーホンポート４１に連結さ
れている。

そして前記反力受部３４と反力ピストン３５間
には第２図およびび第３図に示すようにゴムから
なる弾性体５０が介挿されている。この弾性体５
０は第４図に示すように円柱状をなし、前記反力
受部３４ならびに反力ピストン３５に形成された
装着孔５２，５３に嵌合装着されている。この弾
性体５０は反力ピストン３５の背後より作用する
制御圧ならびウエーブワツシヤ３９による押圧力
によつて弾性変形し、その変形に応じて前記押圧
力の作用方向と垂直をなす面内における剛性すな
わち横剛性が変化するようになつている。

なお、上記反力シリンダ室３３，反力受部３
４，反力ピストン３５，弾性体５０とによつて反
力機構４２を構成している。

次に上記構成における動作について設明する。
前記反力シリンダ室３３には、車速に応じた制御
圧が導入ポート４０を介して導かれている。低速
状態では前記制御圧は発生せず、反力ピストン３
５はウエーブワツシヤ３９の撥力のみによつて弾
性体５０を押圧している。従つてハンドル操作に
より入力軸２４が回転されると、反力ピストン３
５はウエーブワツシヤ３９の撥力に抗して容易に
後退され、これによりスリーブ弁２１とロータ弁
部材２２が相対回転され、通常の動力舵取作用が
行われる。

車速が所定値を越えると、その車速に応じた制
御圧が導入ポート４０を介して導かれる。これに
より反力ピストン３５はその制御圧に応じたスラ
イト力で弾性体５０を押圧し、この弾性体５０を
変形させる。その結果前記スライト力の作用方向
と垂直をなす面内における弾性体５０の剛性すな
わち横剛性が増大する。この横剛性の増大に応じ
てハンドルの操舵トルクが増し、ドライバは車速
に応じて操舵抵抗を感知することができる。

この場合、弾性体５０の横剛性の変化を利用し
ているため、制御圧の変化を正確に操舵トルクの
変化として伝えることができる。

なお、上記実施例においては、弾性体５０とし
て円柱形のゴムを利用しているが、これに限定さ
れるものではなく、第５図に示すようにコイルス
プリング６０でもよく、また、第６図に示すよう
なゴムリング７０を使用してもよい。このゴムリ
ング７０を使用する場合には、前記反力受部３４
ならに反力ピストン３５に環状の装着溝を形成
し、この装着溝の底部にゴムリング７０を接着固
定してすべりが生じない状態で使用するのが好ま
しい。

〈考案の効果〉 以上述べたように本考案は、入力軸および出力
軸の一方と一体に回転する反力ピストンを反力シ
リンダ室に摺動可能に嵌合させ、入力軸および出
力軸の他方と受圧部材間に弾性体を介在させた構
成であるため、反力シリンダ室内に導入される制
御圧の変化に応じて弾性体の横剛性を変化させる
ことができ、したもこの弾性体の横剛性を利用す
ることで操舵トルクの変動あるいは、ヒステリシ
スがなく、正確に操舵トルクを制御できる利点を
有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
本考案の動力舵取装置の縦断面図、第２図は第１
図の部分拡大断面図、第３図は第２図の−線
矢視断面図、第４図は弾性体の斜視図、第５図お
よび第６図は本考案の変形例を示すコイルスプリ
ングならびにゴムリングの斜視図、第７図は従来
の動力舵取装置の部分断面図である。 １１……出力軸、２０……サーボ弁、２４……
入力軸、２５……トーシヨンバー、３３……反力
シリンダ室、３５……反力ピストン、５０……弾
性体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 操向ハンドル側に連結される入力軸と操向車輪
   側に連結される出力軸とをトーシヨンバーを介し
   て連結し、入力軸と出力軸との相対回転によりシ
   リンダ装置に供給される流体を分配制御するサー
   ボ弁を備えた動力舵取装置において、車速に応じ
   た制御圧が導かれる反力シリンダ室を形成し、前
   記入力軸および出力軸の一方と一体に回転する反
   力ピストンを前記反力シリンダ室に摺動可能に嵌
   合させ、前記入力軸および出力軸の他方と受圧部
   材間に弾性体を介在させたことを特徴とする反力
   機構を備えた動力舵取装置。