JP4433178B2 - 油圧パワーステアリング装置とその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車速等の運転状態に応じて操舵補助特性を変更可能な油圧パワーステアリング装置とその製造方法に関する。

操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、操舵トルクに応じた入力シャフトと出力シャフトのトーションバーを介する弾性的な相対回転量に応じて制御する制御バルブを備える油圧パワーステアリング装置においては、操舵トルクに応じて操舵補助特性を変化させることができる。そのような油圧パワーステアリング装置において、出力シャフトに周方向等間隔をおいて形成される複数のガイド孔と、入力シャフトに周方向等間隔をおいて形成される複数の被押し付け部と、各被押し付け部に対して近接する方向と離隔する方向とに往復移動可能に各ガイド孔に挿入されるプランジャと、各被押し付け部と各プランジャの一端に形成される押し付け部との間に配置される球体と、各球体を介して各被押し付け部を押し付けるために各プランジャに作用させる油圧を車両の運転状態に応じて調節する油圧調節機構とを有するものが知られている（特許文献１参照）。これにより、入力シャフトと出力シャフトの相対回転量を車速等の運転状態に応じて規制することで操舵補助力を変化させ、高車速での走行安定性や低車速での操舵に対する応答性を向上することができる。
実登第２５０９９３９号公報

上記のような油圧パワーステアリング装置における各押し付け部それぞれと各被押し付け部それぞれは、入出力シャフトの軸方向に沿い形成される溝における相対向する内側面により構成され、各溝それぞれにおける相対向する内側面は、溝中央に向かうに従い互いに近接するものとされている。これにより、入出力シャフトの相対回転方向への球体の移動が溝の内側面により規制されるので、各球体を介する入力シャフトへの油圧の作用位置を周方向等間隔に維持できる。

しかし、操舵トルクが作用していない時の押し付け部側の溝の中央位置と被押し付け部側の溝の中央位置とを、入出力シャフトの径方向において相対向するように位置決めするのは困難であった。操舵トルクが作用していない時に両溝の中央位置が入出力シャフトの径方向において対向配置されていないと、両溝の内側面により構成される押し付け部および被押し付け部が球体と接触する位置が右操舵時と左操舵時とで相違し、操舵フィーリングが低下する。

すなわち、入力シャフトと出力シャフトの操舵トルクに応じた弾性的な相対回転量に応じた油圧制御特性を制御バルブにより得るため、入力シャフトと出力シャフトの相対回転方向における相対位置は、操舵トルクが作用していない時に一定位置とされる。そのため、入力シャフトと出力シャフトは、制御バルブにより所望の油圧制御特性が得られるように相対回転方向における相対的な位置決めがなされた後に、弾性部材を介して連結されている。このように入力シャフトと出力シャフトの相対回転方向における相対位置を制御バルブの油圧制御特性に応じて定めた場合、入力シャフトに形成される被押し付け部側の溝の中央位置と、出力シャフトに形成されるガイド孔に挿入されるプランジャの一端に形成される押し付け部側の溝の中央位置とが、操舵トルクが作用していない時に入出力シャフトの径方向において対向配置することは何ら保証されない。

従来においては、制御バルブの構成部材、押し付け部や被押し付け部を構成する溝、ガイド孔等を高精度に加工し、また、高精度に組み立てを行うことで、入力シャフトと出力シャフトの相対回転方向における相対位置を制御バルブの油圧制御特性に応じて定めた場合でも、操舵トルクが作用していない時に両溝の中央位置が入出力シャフトの径方向において対向配置されるようにしていた。しかし、そのような高精度な加工や組み立ては製造コストを増大させ、また、高精度な加工や組み立てを行っても加工公差や組み立て公差による両溝の中央位置のずれは防止できない。本発明は、そのような問題を解決することのできる油圧パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明は、入力シャフトと、前記入力シャフトに、操舵トルクに応じて弾性的に相対回転するよう弾性部材を介して同軸心に連結される出力シャフトと、操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入力シャフトと前記出力シャフトの相対回転量に応じて制御する制御バルブと、前記入力シャフトと前記出力シャフトの相対回転を車両の運転状態に応じて規制する規制手段とを備え、前記規制手段は、前記入力シャフトと前記出力シャフトの中の一方側に周方向等間隔をおいて形成される複数のガイド孔と、前記入力シャフトと前記出力シャフトの中の他方側に周方向等間隔をおいて形成される複数の被押し付け部と、各被押し付け部に対して近接する方向と離隔する方向とに往復移動可能に前記各ガイド孔に挿入されるプランジャと、前記各被押し付け部と前記各プランジャの一端に形成される押し付け部との間に配置される球体と、前記各球体を介して前記各被押し付け部を押し付けるために前記各プランジャに作用させる油圧を車両の運転状態に応じて調節する油圧調節機構とを有し、前記各押し付け部それぞれと前記各被押し付け部それぞれは、入出力シャフトの軸方向に沿い形成される溝における相対向する内側面により構成され、各溝それぞれにおける相対向する内側面は、溝中央に向かうに従い互いに近接するものとされている油圧パワーステアリング装置に適用される。
本発明の油圧パワーステアリング装置は、前記入力シャフトと前記出力シャフトの中の一方に、一方を囲む環状部材が同軸心に相対回転可能に嵌め合わされ、前記環状部材に前記各ガイド孔が形成され、操舵トルクが作用していない時に前記押し付け部側の溝の中央位置と前記被押し付け部側の溝の中央位置とが前記入出力シャフトの径方向において相対向するように、前記入力シャフトと前記出力シャフトの中の一方に対する前記環状部材の相対回転を阻止する位置決め部材が設けられていることを特徴とする。
本発明方法は、本発明の油圧パワーステアリング装置を製造するに際して、前記入力シャフトと前記出力シャフトを前記弾性部材を介して連結した後に、前記位置決め部材を介して前記入力シャフトと前記出力シャフトの中の一方に対する前記環状部材の相対回転を阻止することを特徴とする。なお、操舵トルクが作用していない時に前記押し付け部側の溝の中央位置と前記被押し付け部側の溝の中央位置とが前記入出力シャフトの径方向において相対向する構成としては、入出力シャフトの軸心と両中央位置とが１つの径方向直線上にあることが好ましい。

本発明によれば、制御バルブにより所望の油圧制御特性が得られるように入力シャフトと出力シャフトの相対回転方向における相対位置の位置決めをした後に、両シャフトを弾性部材を介して連結し、しかる後に、入力シャフトと出力シャフトの中の一方に対して環状部材を嵌め合わせて同軸心に相対回転させることで、押し付け部側の溝の中央位置と被押し付け部側の溝の中央位置とを、入出力シャフトの径方向において相対向するように相対配置させることができる。しかる後に、位置決め部材を介して入力シャフトと出力シャフトの中の一方に対する環状部材の相対回転を阻止することで、操舵トルクが作用していない時に両溝の相対配置が変化するのを防止できる。

本発明によれば、車速等の運転状態に応じて操舵補助力を変化させる油圧パワーステアリング装置において、低コストで簡単な構造により良好な操舵フィーリングを得ることができる。

図１に示す本発明の実施形態のラックピニオン式油圧パワーステアリング装置１は、車両のステアリングホイール（図示省略）に連結される金属製入力シャフト２と、入力シャフト２に操舵トルクに応じて弾性的に相対回転するようトーションバー（弾性部材）６を介して同軸心に連結される金属製出力シャフト３を備えている。すなわち、トーションバー６は入力シャフト２を貫通し、ピン４を介して入力シャフト２に連結され、セレーション５を介して出力シャフト３に連結され、これにより入力シャフト２と出力シャフト３は同軸中心に弾性的に相対回転する。入力シャフト２の一端側はベアリング８を介してハウジング７により支持される。入力シャフト２の他端側は、出力シャフト３の一端側の端部に形成された凹部に挿入されると共に、その凹部の内周によりブッシュ１２を介して支持される。出力シャフト３は、ベアリング１０、１１を介してハウジング７により回転可能に支持されている。出力シャフト３の他端側外周にピニオン１５が一体的に形成され、ピニオン１５に噛み合うラック１６に車輪（図示省略）が連結される。これにより、操舵による入力シャフト２の回転は、トーションバー６を介してピニオン１５に伝達され、ピニオン１５の回転によりラック１６は車両幅方向に移動し、ラック１６の移動により車両の舵角が変化する。なお、ラック１６を支持するサポートヨーク４０がバネ４１の弾力によりラック１６に押し付けられている。

操舵補助力発生用油圧アクチュエータとして油圧シリンダ２０が設けられている。油圧シリンダ２０は、ハウジング７と一体のシリンダチューブと、ラック１６に一体化されるピストン２１を備え、シリンダチューブ内にピストン２１により仕切られる油室２２、２３が形成されている。

油圧シリンダ２０に供給される圧油の油圧を、入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転量に応じて制御するロータリー式油圧制御バルブ３０が設けられている。制御バルブ３０は、ハウジング７に回転可能に挿入されている筒状の第１バルブ部材３１と、第１バルブ部材３１に同軸中心に相対回転可能に挿入されている第２バルブ部材３２を備えている。第１バルブ部材３１は出力シャフト３にピン３３を介して同軸中心に同行回転するよう連結されている。第２バルブ部材３２は入力シャフト２の外周に一体的に成形され、これにより第２バルブ部材３２は入力シャフト２と同軸中心に同行回転する。ハウジング７に、圧油吐出用ポンプ４２に接続されるポートと、タンク４３に接続されるポートと、油圧シリンダ２０の一方の油室２２に接続されるポートと、他方の油室２３に接続されるポートが設けられ、各ポートは第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２の間における弁間流路２７を介して互いに連通する。弁間流路２７における絞り部の開度が入出力シャフト２、３の相対回転量に応じて変化する。例えば図２に示すように、制御バルブ３０は、第１バルブ部材３１の内周における複数の第１溝４８の軸方向縁と、第２バルブ部材３２の外周における複数の第２溝４９の軸方向縁との間が絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされ、一方の油室２２に通じる第１溝４８と他方の油室２３に通じる第１溝４８とが周方向において交互に配置され、ポンプ４２に通じる第２溝４９とトーションバー６と入力シャフト２との間を介してタンク４３に通じる第２溝４９とが周方向において交互に配置される。これにより、図３に示す油圧回路が構成される。操舵が行なわれていない時は、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが開き油圧は上昇しないので操舵補助力は発生しない。右操舵時は、入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転量に応じて絞り部Ａ、Ｄの開度が大きくなり、絞り部Ｂ、Ｃの開度が小さくなり、一方の油室２２に圧油が供給され、他方の油室２３からタンク４３に油が還流し、その相対回転量に応じた右方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。左操舵時は、絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度が右操舵時と逆になり、その相対回転量に応じた左方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。

入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転を車両の運転状態に応じて規制する規制手段５０が設けられている。規制手段５０は、出力シャフト３側に周方向等間隔をおいて形成された複数（本実施形態では２つ）のガイド孔５１と、入力シャフト２の外周に周方向等間隔をおいて形成された複数（本実施形態では２つ）の被押し付け部２ａと、各ガイド孔５１に挿入されたプランジャ５２と、各被押し付け部２ａと各プランジャ５２の一端に形成された押し付け部５２ａとの間に配置される鋼球により構成される球体５９と、油圧調節機構６０を有する。

図４〜図６に示すように、出力シャフト３の一端側に周壁３ａが一体的に成形され、周壁３ａ内に入力シャフト２を囲む環状部材３ｂが嵌め合わされている。周壁３ａと環状部材３ｂの内外周は入出力シャフト２、３と同軸心の円筒面に沿う。環状部材３ｂは、出力シャフト３に同軸心に相対回転可能に嵌め合わされている。環状部材３ｂの外周と周壁３ａの内周との間は油密状とされ、例えば隙間が微小とされたりシール部材が介装される。環状部材３ｂに上記各ガイド孔５１が形成されている。各ガイド孔５１の一端は出力シャフト３の内周において被押し付け部２ａに対向するように開口し、他端は周壁３ａに形成された通孔３ａ′に連なる。各ガイド孔５１の内周は円柱面に沿うものとされ、その軸心は入出力シャフト２、３の径方向に沿う。ガイド孔５１へプランジャ５２を外周から挿入できるように、周壁３ａの通孔３ａ′はガイド孔５１よりも大径とされている。

各プランジャ５２は、被押し付け部２ａに対して近接する方向と離隔する方向とに入出力シャフト２、３の径方向に沿って往復移動可能とされている。各プランジャ５２の外周は円柱面に沿うものとされている。なお、ガイド孔５１の内周とプランジャ５２の外周との間にオイルシールを介在させてもよい。さらに、ガイド孔５１の内周とプランジャ５２の外周との間に例えばポリテトラフルオロエチレンのような摩擦低減部材をシールリングとして介在させたり、プランジャ５２を摩擦低減部材によりコーティングしたり、鋼球のような転動体を摩擦低減部材として介在させてもよい。

各被押し付け部２ａは、入出力シャフト２、３の軸方向に沿い入力シャフト２に形成された溝２″の相対向する内側面により構成され、溝２″は本実施形態では入出力シャフト２、３の軸方向視でＶ字状とされ、これにより溝２″の両内側面は溝中央に向かうに従い互いに近接する。

各プランジャ５２の一端における押し付け部５２ａは、入出力シャフト２、３の軸方向に沿い形成される溝５２″における相対向する内側面により構成され、溝５２″は本実施形態では入出力シャフト２、３の軸方向視でＶ字状とされ、これにより溝５２″の両内側面は溝中央に向かうに従い互いに近接する。

図５に示すように、操舵トルクが作用していない時に押し付け部５２ａ側の溝５２″の中央位置と被押し付け部２ａ側の溝２″の中央位置とが入出力シャフト２、３の径方向において相対向するように、出力シャフト３に対する環状部材３ｂの相対回転を阻止する位置決め部材としてピン５４が設けられている。位置決め部材５４を介する出力シャフト３に対する環状部材３ｂの相対回転の阻止は、入力シャフト２と出力シャフト３をトーションバー６を介して連結した後に行われる。入力シャフト２と出力シャフト３のトーションバー６を介する連結は、制御バルブ３０により所望の油圧制御特性が得られるように入出力シャフト２、３の相対回転方向における相対位置の位置決めをした後に行われる。すなわち、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度が、操舵トルクが作用していない状態から左操舵した時と右操舵した時とで上記のように互いに逆に変化するように、入出力シャフト２、３の相対回転方向における相対位置の位置決めがなされ、しかる後に出力シャフト３にセレーション５を介して連結されたトーションバー６がピン４を介して入力シャフト２に連結される。

押し付け部５２ａ側の溝５２″の中央位置と被押し付け部２ａ側の溝２″の中央位置とが入出力シャフト２、３の径方向において対向する時、球体５９は図６において実線で示すように、押し付け部５２ａを構成する溝５２″の両内側面と被押し付け部２ａを構成する溝２″の両内側面とに接する。両溝５２″、２″の中央位置を入出力シャフト２、３の径方向において対向させるための出力シャフト３に対する環状部材３ｂの入出力シャフト２、３の相対回転方向における位置決めは、例えばプランジャ５２に押し付け力を作用させることで球体５９を被押し付け部２ａに押し付け、球体５９が各溝２″、５２″の両内側面に接するまで出力シャフト３と環状部材３ｂを相対回転させることで行うことができる。ピン５４は、出力シャフト３に対する環状部材３ｂの入出力シャフト２、３の相対回転方向における相対位置の位置決め後に、周壁３ａと環状部材３ｂに形成される孔にピン５４を外周から圧入することで行うことができる。これにより出力シャフト３に対する環状部材３ｂの相対回転は阻止される。

操舵トルクの作用により入出力シャフト２、３が相対回転すると、押し付け部５２ａ側の溝５２″の中央位置と被押し付け部２ａ側の溝２″の中央位置は、入出力シャフト２、３の径方向において対向しなくなる。これにより、図６において２点鎖線で示すようにプランジャ５２が入出力シャフト２、３の径方向に沿って移動し、球体５９と押し付け部５２ａとの接触位置が変化する。

図４に示すように、出力シャフト３の外周とハウジング７の内周との間を油密状にシールする一対のシール部材５５、５６が軸方向間隔をおいて設けられ、両シール部材５５、５６の間に各プランジャ５２が位置される。これにより、各プランジャ５２の他端とハウジング７の内周との間は油室５７とされ、両油室５７は周壁３ａの外周に形成された周溝３ａ″を介して連通する。油室５７はポンプ４２に油圧調節機構６０を介して接続される。油圧調節機構６０は、球体５９を介して被押し付け部２ａを押し付けるためにプランジャ５２に作用させる油圧を車両の運転状態に応じて調節する。入力シャフト２を押し付けることで、入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転を規制することができる。

図７に示すように、本実施形態の油圧調節機構６０は、ハウジング７に形成された保持孔６１に相対回転しないように挿入された筒状スリーブ６２と、スリーブ６２に自身の軸中心に相対回転可能に挿入されたスプール６３を備えている。スリーブ６２に、制御バルブ３０を介してポンプ４２に通じる圧油導入ポート６２ａと、油室５７に通じる圧油送り出しポート６２ｂが形成されている。スプール６３に、圧油導入ポート６２ａに通じる外周溝６３ａと、圧油送り出しポート６２ｂと重なる位置に配置される通孔６３ｂと、外周溝６３ａと通孔６３ｂを接続する圧油通路６３ｃと、通孔６３ｂを保持孔６１に接続する絞り通路６３ｄが形成される。保持孔６１内はドレン流路を介してタンク４３に通じる。図８に示すように、スリーブ６２の圧油送り出しポート６２ｂとスプール６３の通孔６３ｂとの重なり部分（図においてハッチングで示す）は可変絞り６０ａを構成し、可変絞り６０ａの開度はスプール６３の回転量に応じて変化する。スプール６３は減速機構６５を介してモータ６６に接続され、モータ６６の回転量は制御装置６７により制御される。モータ６６として例えばステッピングモータを用いることができる。制御装置６７は、車両の運転状態を検知するセンサからの信号に応じてモータ６６を制御する。本実施形態の制御装置６７は、車両の運転状態として車速を検出するセンサからの車速信号に基づき、車速が高速になる程に可変絞り６０ａの開度が大きくなるようにモータ６６を制御する。すなわち、高速走行時には可変絞り６０ａの開度を大きくすることで球体５９を介して被押し付け部２ａを押し付ける油圧を大きくし、入出力シャフト２、３の相対回転の規制力を増加させる。車速が低下する程に可変絞り６０ａの開度を小さくして被押し付け部２ａを押し付ける油圧を小さくし、入出力シャフト２、３の相対回転の規制を緩和する。これにより、高車速時は入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転量に応じた操舵補助力発生用油圧の増加が規制されて走行安定性が図られ、低車速時は操舵補助力発生用油圧の増加規制が緩和されて操舵の高応答性が図られる。なお、油圧調節機構６０の構成は、各プランジャ５２に作用させる油圧を車両の運転状態に応じて調節できれば特に限定されず、例えばスリーブとスプールの軸方向を、入出力シャフトの軸方向に対して直角でなく平行に配置してもよいし、スリーブとスプールの間における可変絞りの開度を、スリーブに対するスプールの回転でなく軸方向移動により変化させる構成を採用してもよい。

上記実施形態によれば、制御バルブ３０により所望の油圧制御特性が得られるように入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転方向における相対位置の位置決めをした後に、両シャフト２、３をトーションバー６を介して連結し、しかる後に、出力シャフト３に対して環状部材３ｂを嵌め合わせて出力シャフト３に対して同軸心に相対回転させることで、押し付け部５２ａ側の溝５２″の中央位置と被押し付け部２ａ側の溝２″の中央位置とを、入出力シャフト２、３の径方向において対向するように相対配置させることができる。しかる後に、位置決め部材５４を介して出力シャフト３に対する環状部材３ｂの相対回転を阻止することで、操舵トルクが作用していない時に両溝２″、５２″の相対配置が変化するのを防止できる。

本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、上記実施形態ではガイド孔、プランジャ、球体は２つとされているが、その数は特に限定されない。また、入力シャフトと出力シャフトをトーションバー以外の弾性部材を介して連結してもよい。車両の運転状態として車速以外の例えば舵角に応じて油圧調節機構により油圧を調節するようにしてもよい。また、入力シャフトにガイド孔を形成し、プランジャに作用させる油圧により球体を介して出力シャフトを押し付けてもよく、この場合、入力シャフトに入力シャフトを囲む環状部材を入出力シャフトと同軸心に相対回転可能に嵌め合わせ、その相対回転を位置決め部材により阻止するようにすればよい。本発明はラックピニオン式以外の油圧パワーステアリング装置にも適用でき、例えば出力シャフトがボールスクリューシャフトに一体化されているボールスクリュー式油圧パワーステアリング装置に適用してもよい。

本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置の縦断面図 本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における制御バルブの横断面図 本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧回路 本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における規制手段の要部の側断面図 本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における規制手段の要部の平断面図 本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における規制手段の要部の作用説明図 本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧調節機構の断面図 本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧調節機構の作用説明図

符号の説明

２ 入力シャフト
２ａ 被押し付け部
２″ 溝
３ 出力シャフト
３ｂ 環状部材
６ トーションバー（弾性部材）
２０ 油圧シリンダ（操舵補助力発生用油圧アクチュエータ）
３０ 制御バルブ
５０ 規制手段
５１ ガイド孔
５２ プランジャ
５２ａ 押し付け部
５２″ 溝
５４ 位置決め部材
５９ 球体
６０ 油圧調節機構

Claims (2)

1. 入力シャフトと、
   前記入力シャフトに、操舵トルクに応じて弾性的に相対回転するよう弾性部材を介して同軸心に連結される出力シャフトと、
   操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、
   前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入力シャフトと前記出力シャフトの相対回転量に応じて制御する制御バルブと、
   前記入力シャフトと前記出力シャフトの相対回転を車両の運転状態に応じて規制する規制手段とを備え、
   前記規制手段は、前記入力シャフトと前記出力シャフトの中の一方側に周方向等間隔をおいて形成される複数のガイド孔と、前記入力シャフトと前記出力シャフトの中の他方側に周方向等間隔をおいて形成される複数の被押し付け部と、各被押し付け部に対して近接する方向と離隔する方向とに往復移動可能に前記各ガイド孔に挿入されるプランジャと、前記各被押し付け部と前記各プランジャの一端に形成される押し付け部との間に配置される球体と、前記各球体を介して前記各被押し付け部を押し付けるために前記各プランジャに作用させる油圧を車両の運転状態に応じて調節する油圧調節機構とを有し、
   前記各押し付け部それぞれと前記各被押し付け部それぞれは、入出力シャフトの軸方向に沿い形成される溝における相対向する内側面により構成され、各溝それぞれにおける相対向する内側面は、溝中央に向かうに従い互いに近接するものとされている油圧パワーステアリング装置において、
   前記入力シャフトと前記出力シャフトの中の一方に、一方を囲む環状部材が同軸心に相対回転可能に嵌め合わされ、
   前記環状部材に前記各ガイド孔が形成され、
   操舵トルクが作用していない時に前記押し付け部側の溝の中央位置と前記被押し付け部側の溝の中央位置とが前記入出力シャフトの径方向において相対向するように、前記入力シャフトと前記出力シャフトの中の一方に対する前記環状部材の相対回転を阻止する位置決め部材が設けられていることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置を製造するに際して、
   前記入力シャフトと前記出力シャフトを前記弾性部材を介して連結した後に、前記位置決め部材を介して前記入力シャフトと前記出力シャフトの中の一方に対する前記環状部材の相対回転を阻止することを特徴とする油圧パワーステアリング装置の製造方法。

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