JP3634014B2 - 油圧パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ロータリー式油圧制御弁を備えた油圧パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１５に示す従来のラックピニオン式油圧パワーステアリング装置１０１は、操舵用ハンドルＨに連結される入力軸１０２と、この入力軸１０２にトーションバー１０３を介し連結される出力軸１０４とを備える。そのトーションバー１００３は、入力軸１０２の内周孔１０２ａに挿入され、一端はセレーション１０６を介して出力軸１０４に連結され、他端は入力軸１０２とトーションバー１０３とに圧入されるピン１０５を介し入力軸１０２に連結されている。その出力軸１０４にピニオン１０７が形成され、このピニオン１０７に噛み合うラック１０８が操舵用車輪（図示省略）に連結される。その入力軸１０２の外周は軸受１０９および軸受１１１を介しバルブハウジング１１０ａに支持されている。その出力軸１０４は軸受１１２、１１３を介しラックハウジング１１０ｂに支持されている。その入力軸２の操舵による回転がトーションバー１０３を介しピニオン１０７に伝達されてラック８が車両幅方向に移動し、このラック１０８の移動により車輪が操舵される。
【０００３】
操舵補助力を付与する油圧アクチュエータとして油圧シリンダ１１８が設けられている。その油圧シリンダ１１８は、ラックハウジング１１０ｂにより構成されるシリンダチューブと、ラック１０８に一体に形成されたピストン１２０とを備え、そのピストン１２０により仕切られる一対の油室１２１、１２２が形成されている。各油室１２１、１２２にロータリー式油圧制御弁１２３が接続されている。その制御弁１２３は、筒状の第１バルブ部材１２４を備えている。その第１バルブ部材１２４はピン１２６を介して出力軸１０４に連結されることで出力軸１０４と同行回転する。その第１バルブ部材１２４に第２バルブ部材１２５が相対回転可能に挿入されている。その第２バルブ部材１２５は入力軸１０２の外周に一体的に成形されることで入力軸１０２と同行回転する。その第１バルブ部材１２４は、筒状の本体部１２４ａと、この本体部１２４ａの内周両端に圧入された一対の環状部１２４ｂ、１２４ｃとを有する。
【０００４】
その第１バルブ部材１２４の内周と第２バルブ部材１２５の外周とに軸方向に沿う複数の凹部１２４′、１２５′が周方向に間隔をおいて形成されている。その第１バルブ部材側凹部１２４′の軸方向に沿う縁と第２バルブ部材側凹部１２５′の軸方向に沿う縁との間が、両バルブ部材１２４、１２５の相対回転により開度が変化する絞り部とされ、各絞り部は、油圧シリンダ１１８の各油室１２１、１２２とポンプ１３７とタンク１４１とを接続する油路に配置される。両バルブ部材１２４、１２５が操舵抵抗と操舵方向とに応じたトーションバー１０３の捩れにより相対回転することで、各絞り部の開度が変化し、油圧シリンダ１１８に作用する油圧が制御され、操舵抵抗と操舵方向とに応じた操舵補助力が付与される。
【０００５】
上記従来の油圧パワーステアリング装置１０１においては、第１バルブ部材１２４と出力軸１０４とはピン１２６により同行回転可能に連結されているが、第１バルブ部材１２４の径方向の移動は規制されていない。そのため、入力軸１０２が径方向に振れると、入力軸１０２により第１バルブ部材１２４がバルブハウジング１１０ａに押し付けられ、作動不良が生じる。そのような作動不良が生じるのを防止するため、入力軸１０２の外周は軸受１０９を介してバルブハウジング１１０ａの内周により支持され、軸受１１１を介して出力軸１０４の内周により支持されている。
【０００６】
しかし、入力軸１０２の外周を支持するための軸受１０９、１１１が必要なため、部品点数や組み立て工数が増大するという問題がある。
【０００７】
そこで、第１バルブ部材の軸方向一端側の内周に出力軸を圧入することで、その第１バルブ部材の径方向の移動を規制し、その第１バルブ部材の内周により入力軸を支持する構成が開示されている（米国特許４４８９７５５号参照）。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記米国特許公報に開示された構成では、その第１バルブ部材は、その内周に両端の閉鎖された凹部が形成された後に、出力軸と圧入されている。しかし、その米国特許公報においては、その第１バルブ部材の内周における凹部の形成手段は何ら開示されていない。
【０００９】
従来、第１バルブ部材の内周に両端の閉鎖された凹部を形成するには、上記図１５に示すように、まず、筒状の本体部１２４ａに両端の開放された凹部をブローチ等による機械加工により成形し、しかる後に、その本体部１２４ａの内周両端に一対の環状部１２４ｂ、１２４ｃを圧入して凹部の両端側を閉鎖していた。そのため、本体部１２４ａと一対の環状部１２４ｂ、１２４ｃの少なくとも３つ部品が必要で、部品点数が増加するという問題があった。また、そのような環状部を不要とするため、第１バルブ部材の内周に両端側の閉鎖された凹部を冷間鍛造により成形することも提案されているが、凹部の両端側を閉鎖するには複雑な成形工程が必要になる。
【００１０】
また、上記米国特許公報に開示された構成では、入力軸と出力軸とはトーションバーを介して連結されたものではないので、両者の抜け止め機構が必要で、構成が複雑なものになる。
【００１１】
また、第１バルブ部材の軸方向一端側の内周に出力軸を圧入した場合、従来と同様に入力軸と出力軸とをトーションバーにより連結すると、作動不良が生じることが判明した。
【００１２】
すなわち、上記図１５に示す構成において、出力軸１０４にセレーション１０６を介して圧入されているトーションバー１０３の一端は円柱形状とされている。そのため、トーションバー１０３の一端と入力軸１０２とのセレーション１０６を介する連結位置およびトーションバー１０３の他端と入力軸１０２とのピン１０５を介する連結位置において、そのトーションバー１０３の軸心を径方向に変位させることができない。そうすると、トーションバー１０３は加工公差による曲がりを有することから、そのトーションバー１０３の軸心が出力軸１０２の軸心からずれてしまい、そのトーションバー１０３に連結される入力軸１０２の軸心も出力軸１０４の軸心からずれることになる。従来、その入力軸１０２は軸受１０９、１１１を介して支持されているので、入力軸１０２の軸心が出力軸４の軸心からずれていても、入力軸１０２と第１バルブ部材１２４とを円滑に相対回転させることができた。
【００１３】
しかし、入力軸１０２を第１バルブ部材１２４の内周により支持した場合、軸受１０９、１１１を介して支持する場合に比べ、トーションバー１０３の曲がりにより入力軸１０２の軸心が出力軸１０４の軸心からずれると、入力軸１０２と第１バルブ部材１２４との相対回転を阻止する摩擦抵抗が大きくなる。そのため、操舵補助力発生用油圧シリンダ１１８に作用する油圧の制御に支障をきたし、作動不良が発生する。
【００１４】
本発明は、上記課題を解決することのできる油圧パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、操舵により回転する入力軸と、その入力軸にトーションバーを介し連結される出力軸と、その出力軸と同行回転する筒状の第１バルブ部材と、その入力軸と同行回転する第２バルブ部材とを備え、その第２バルブ部材は第１バルブ部材に相対回転可能に挿入され、そのトーションバーの一端は出力軸に同行回転するよう連結され、そのトーションバーの他端は入力軸に同行回転するよう連結され、その第１バルブ部材の内周と第２バルブ部材の外周とに軸方向に沿う複数の凹部が周方向に間隔をおいて形成され、その第１バルブ部材側凹部の軸方向に沿う縁と第２バルブ部材側凹部の軸方向に沿う縁との間が、トーションバーの捩れによる両バルブ部材の同軸中心の相対回転により開度が変化する絞り部とされ、その絞り部の開度変化により操舵補助力発生用油圧アクチュエータに作用する油圧が制御される油圧パワーステアリング装置用制御弁において、その第１バルブ部材の軸方向一端側の内周に出力軸が同軸心に圧入され、その入力軸は第１バルブ部材の内周により同軸中心に相対回転可能に支持され、その第１バルブ部材の内周の凹部の軸方向一端側は出力軸により閉鎖されていることを特徴とする。
【００１６】
そのトーションバーの一端と出力軸との連結位置およびトーションバーの他端と入力軸との連結位置の少なくとも一方の位置において、そのトーションバーと入力軸との連結前にトーションバーの軸心の径方向変位が許容されるように、トーションバーの一端は出力軸に連結されているのが好ましい。
【００１７】
【発明の作用および効果】
本発明の構成によれば、第１バルブ部材の軸方向一端側の内周に出力軸を圧入し、入力軸を第１バルブ部材の内周により支持することで、入力軸を支持するための軸受を不要として部品点数を削減できる。この際、その第１バルブ部材の内周の凹部の軸方向一端側を出力軸により閉鎖することで、その凹部をブローチ等を用いて機械加工する場合に、その凹部の軸方向一端側を閉鎖する部品を不要として部品点数を削減でき、また、その凹部を鍛造成形する場合に、その凹部の軸方向両端側を閉鎖する必要がないので成形工程を簡単化できる。
【００１８】
そのトーションバーの一端と出力軸との連結位置およびトーションバーの他端と入力軸との連結位置の少なくとも一方の位置において、トーションバーと入力軸との連結前に、トーションバーの軸心をトーションバーの曲がりに応じて径方向に変位させることで、トーションバーの軸心を出力軸の軸心に向かい変位させることができる。これにより、そのトーションバーに連結される入力軸の軸心の出力軸の軸心からのずれを低減でき、入力軸を第１バルブ部材の内周により支持した場合でも、入力軸と第１バルブ部材との間の摩擦抵抗が大きくなることはなく、作動不良を防止できる。
【００１９】
【実施例】
以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。
【００２０】
図１に示すラックピニオン式油圧パワーステアリング装置１は、操舵用ハンドル（図示省略）に連結される入力軸２と、この入力軸２にトーションバー３を介し連結される出力軸４とを備える。そのトーションバー３は、入力軸２の内周孔２ａに挿入され、一端はセレーション６を介して出力軸４に連結され、他端は入力軸２とトーションバー３とに圧入されるピン５を介して入力軸２に連結されている。その出力軸４にヘリカルピニオン７が形成され、このピニオン７に噛み合うヘリカルラック８が操舵用車輪（図示省略）に連結される。その出力軸４は軸受１２、１３を介しハウジング１０に支持されている。その入力軸２の操舵による回転がトーションバー３を介しピニオン７に伝達されてラック８が車両幅方向に移動し、このラック８の移動により車輪が操舵される。
【００２１】
操舵補助力を付与する油圧アクチュエータとして油圧シリンダ１８が設けられている。その油圧シリンダ１８は、ハウジング１０により構成されるシリンダチューブと、ラック８に一体に形成されたピストン２０とを備え、そのピストン２０により仕切られる一対の油室２１、２２が形成されている。各油室２１、２２にロータリー式油圧制御弁２３が接続されている。
【００２２】
その制御弁２３は、筒状の第１バルブ部材２４を備えている。この第１バルブ部材２４はハウジング１０にシール部材２９を介して回転可能に挿入されている。その第１バルブ部材２４の軸方向一端側の内周に、出力軸４の一端の周壁部４ａが同軸心に圧入されている。これにより、第１バルブ部材２４と出力軸４とは同行回転する。その第１バルブ部材２４の内周により上記入力軸２が同軸中心に相対回転可能に支持されている。その入力軸２の外周は第２バルブ部材２５とされ、これにより、その第２バルブ部材２５は第１バルブ部材２４に相対回転可能に挿入され、入力軸２と同行回転する。なお、その第１バルブ部材２４の上下において、ハウジング１０と入出力軸２、４との間にオイルシール４６、４７が設けられている。
【００２３】
図２に示すように、第１バルブ部材２４の内周と第２バルブ部材２５の外周とに、軸方向に沿う複数の凹部が周方向等間隔に形成されている。その第１バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する３つの右操舵用凹部Ｒと、互いに周方向等間隔に位置する３つの左操舵用凹部Ｌとで構成される。その第２バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する３つの圧油供給用凹部Ｐと、互いに周方向等間隔に位置する３つの圧油排出用凹部Ｔとで構成される。各右操舵用凹部Ｒと各左操舵用凹部Ｌとは周方向に交互に配置され、各圧油供給用凹部Ｐと各圧油排出用凹部Ｔとは周方向に交互に配置される。
【００２４】
図１、図２に示すように、各右操舵用凹部Ｒは、第１バルブ部材２４に形成された流路３１とハウジング１０に形成された右操舵用ポート３２とを介し、油圧シリンダ１８の一方の油室２１に通じる。各左操舵用凹部Ｌは、第１バルブ部材２４に形成された流路３３とハウジング１０に形成された左操舵用ポート３４とを介し、油圧シリンダ１８の他方の油室２２に通じる。各圧油供給用凹部Ｐは、第１バルブ部材２４に形成された流路３５とハウジング１０に形成された入口ポート３６とを介し、ポンプ３７に通じる。各圧油排出用凹部Ｔは、第２バルブ部材２５の外周に形成された延長凹部３８とハウジング１０に形成された出口ポート４０とを介し、タンク４１に通じる。これにより、そのポンプ３７、タンク４１、及び油圧シリンダ１８の各油室２１、２２は、第１バルブ部材２４と第２バルブ部材２５の内外周間の弁間流路を介し相通じる。
【００２５】
図２に示すように、その弁間流路において、第１バルブ部材側凹部の軸方向に沿う縁と第２バルブ部材側凹部の軸方向に沿う縁との間は、両バルブ部材２４、２５の相対回転により開度が変化する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされる。下記のように、両バルブ部材２４、２５が、操舵抵抗と操舵方向とに応じたトーションバー３の捩れにより相対回転することで、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度が変化し、油圧シリンダ１８に作用する油圧が制御され、操舵抵抗と操舵方向とに応じた操舵補助力が付与される。
【００２６】
図２は、操舵していない状態での両バルブ部材２４、２５の相対位置を示し、この状態においては各圧油供給用凹部Ｐと各圧油排出用凹部Ｔとが全ての絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを介し連通するため、ポンプ３７から供給される圧油は直接タンク４１へ還流し操舵補助力は発生しない。その操舵補助力が発生しない状態から右方へ操舵すると、車輪が路面から受ける操舵抵抗に応じトーションバー３は捩じれ、両バルブ部材２４、２５が相対回転する。その結果、各右操舵用凹部Ｒと各圧油供給用凹部Ｐとの間の絞り部Ａの開度および各左操舵用凹部Ｌと各圧油排出用凹部Ｔとの間の絞り部Ｂの開度が大きくなり、各右操舵用凹部Ｒと各圧油排出用凹部Ｔとの間の絞り部Ｃの開度および各左操舵用凹部Ｌと各圧油供給用凹部Ｐとの間の絞り部Ｄの開度が小さくなる。これにより、ポンプ３７から油圧シリンダ１８の一方の油室２１へ圧油が供給され、油圧シリンダ１８の他方の油室２２よりタンク４１へ圧油が還流され、車両の右方への操舵補助力が操舵抵抗に応じラック８に作用する。また、操舵補助力が発生しない状態から左方へ操舵すると、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は右方へ操舵した場合と逆に変化するので、車両の左方への操舵補助力が操舵抵抗に応じラック８に作用する。
【００２７】
図３にも示すように、上記第１バルブ部材２４は、筒状の本体部２４ａと、この本体部２４ａの他端側の内周に圧入された環状部２４ｂとを有する。その第１バルブ部材２４の内周の軸方向に沿う上記凹部Ｒ、Ｌを形成するため、先ず、筒状の本体部２４ａの内周をブローチ等により機械加工することで、軸方向両端側の開放された凹部を成形し、次に、その本体部２４ａに環状部２４ｂを圧入することで、その凹部の軸方向他端側を閉鎖し、しかる後に、その本体部２４ａの一端側の内周に出力軸４を圧入することで、その凹部の軸方向一端側を閉鎖している。
【００２８】
これにより、第１バルブ部材２４の軸方向一端側の内周に出力軸４を圧入し、入力軸２を第１バルブ部材２４の内周により支持することで、入力軸２を支持するための軸受を不要として部品点数を削減できる。この際、その第１バルブ部材２４の内周の凹部Ｒ、Ｌの軸方向一端側を出力軸４により閉鎖することで、その凹部Ｒ、Ｌをブローチ等を用いて機械加工した場合に、その凹部Ｒ、Ｌの軸方向一端側を閉鎖する部品が不要になり部品点数を削減できる。
【００２９】
また、上記出力軸４にセレーション６を介して圧入されているトーションバー３の一端は球形状部３ａとされ、他端は円柱状部３ａ′とされている。その出力軸４にトーションバー３の一端の球形状部３ａを圧入するに先立ち、第１バルブ部材２４の軸方向一端側の内周に出力軸４を圧入し、第１バルブ部材２４の軸心と出力軸４の軸心とを一致させる。しかる後に、トーションバー３の一端の球形状部３ａを出力軸４に圧入していく。この圧入は、トーションバー３の他端の円柱状部３ａ′の軸心が出力軸４の軸心に一致するように、その円柱状部３ａ′の外周を図外組み立て治具により案内しつつ行う。その案内により、トーションバー３に曲がりがある場合は、その曲がりに応じてトーションバー３の軸心は出力軸４の軸心と一致する方向に変位され、トーションバー３の一端は球形状部３ａであることから、その変位を許容した状態で出力軸４に圧入される。しかる後に、入力軸２の内周孔２ａにトーションバー３を挿入すると共に、入力軸２を第１バルブ部材２４の内周に挿入し、入力軸２とトーションバー３とをピン５により連結する。
【００３０】
図３における一点鎖線は、そのトーションバー３の軸心３ｏの変位を許容しなかった場合と許容した場合の位置を例示する。
【００３１】
これにより、そのトーションバー３に連結される入力軸２の軸心の出力軸４の軸心からの径方向のずれを低減でき、入力軸２を第１バルブ部材２４の内周により支持した場合でも、入力軸２と第１バルブ部材２４との間の摩擦抵抗が大きくなることはなく、作動不良を防止できる。
【００３２】
なお、図１に示すように、トーションバー３の他端の円柱状部３ａ′と入力軸２との間にはシール部材４９が介在される。
【００３３】
図４に示すように、上記出力軸４の端部側を支持する軸受１３の外輪にハウジング１０にねじ込まれた筒状のキャップ５１が当接することで、その軸受１３のハウジング１０からの抜け止めがなされている。また、その出力軸４の端部に形成された周溝４ｄに嵌まり込む弾性材製のＣ形止め輪５２の一端面が、その軸受１３の内輪に当接することで、その軸受１３の出力軸４からの抜け止めがなされている。その止め輪５２の他端面は、内周側において内方に向かうに従い止め輪５２の肉厚が小さくなるようテーパ面５２ａとされ、その止め輪５２のテーパ面５２ａと対向する周溝４ｄの側面は、そのテーパ面５２ａに平行なテーパ面４ｄ′とされ、両テーパ面５２ａ、４ｄ′は互いに接する。これにより、ピニオン７とラック８とがヘリカルであることから路面反力に基づき作用する軸方向力により、出力軸４が軸方向に変位しても、そのテーパ面５２ａを介し作用する軸方向力により止め輪５２の径が弾性的に変化し、常に止め輪５２を軸受１３の内輪と周溝４ｄのテーパ面４ｄ′とに当接させた状態とすることができる。これにより、その軸受１３に対する出力軸４の軸方向のガタをなくすことができ、また、止め輪５２を容易に周溝４ｄに嵌まり込ませることができる。その止め輪５２の外径は上記キャップ５１の内径よりも僅かに小さくされている。これにより、過大な軸方向力により止め輪５２の径が大きくなって周溝４ｄから外れるのをキャップ５１により規制できる。
【００３４】
図５は本発明の第１変形例を示す。上記実施例との相違は、第１バルブ部材２４の内周に軸方向一端側の開放された凹部を鍛造成形し、その凹部の軸方向一端側を出力軸４により閉鎖することで、左右操舵用凹部Ｒ、Ｌを形成した点にある。他は上記実施例と同様で同一部分は同一符号で示す。この変形例によれば、第１バルブ部材２４の内周に軸方向両端側の開放された凹部を鍛造成形する場合に比べ、その成形工程を簡単化できる。
【００３５】
図６、図７は本発明の第２変形例を示す。上記実施例との相違は、トーションバー３の一端が円柱形状部３ｂとされ、その円柱形状部３ｂに焼結金属製等のスリーブ６２が嵌め合わされ、そのスリーブ６２と円柱形状部３ｂとにピン６３が挿入され、そのスリーブ６２が出力軸４にセレーション６４を介し圧入され、そのスリーブ６２と円柱形状部３ｂとの間にトーションバー３の径方向の隙間δｂが形成され、その円柱形状部３ｂとピン６３とにピン６３の径方向の隙間δｃが形成されている点にある。他は上記実施例と同様で同一部分は同一符号で示す。この変形例によれば、その各隙間δｂ、δｃにより、トーションバー３の一端と出力軸４との連結位置およびトーションバー３の他端と入力軸との連結位置の両方の位置において、そのトーションバー３と入力軸２との連結前に、トーションバー３の軸心３ｏの径方向変位が許容される。また、トーションバー３を出力軸４に直接連結するのでなく、スリーブ６２を介して連結することで、出力軸４にピン孔を形成する必要がなく、そのピン孔が出力軸４の外周において開口することはないので、そのピン孔の開口と出力軸４を支持する軸受１２や上記オイルシール４７との干渉防止の必要はなく、構成部品のレイアウトが制限されることはない。
【００３６】
図８、図９の（１）、（２）、図１０の（１）、（２）、（３）、図１１は本発明の第３変形例を示す。上記実施例との相違は、まず、図９の（１）、（２）に示すように、トーションバー３の一端部３ｃは、他端部の外周４位置よりも径方向外方へ張り出す部分を有することで断面形状が十字形とされている。図８に示すように、その一端部３ｃに焼結金属製等のスリーブ７２が挿入され、そのスリーブ７２が出力軸４に圧入されている。その圧入はセレーションを介して行ってもよい。そのスリーブ７２の内周孔は、図１０の（１）、（２）、（３）に示すように、一端側がトーションバー３の一端部の断面形状に対応する底面視十字形とされ、他端側が上面視円形とされ、その底面視十字形部７２ａと上面視円形部７２ｂとの境界は段差７２ｃとされている。その段差７２ｃに、そのトーションバー３の一端部３ｃが係合することで、そのスリーブ７２からトーションバー３が図８において上方に抜けるのが防止される。図１１に示すように、そのスリーブ７２の内周孔の底面視十字形部７２ａとトーションバー３の一端部３ｃとの間に、トーションバー３の径方向の隙間δｄが形成される。他は上記実施例と同様で同一部分は同一符号で示す。この変形例によれば、その隙間δｄにより、トーションバー３の一端と出力軸４との連結位置およびトーションバー３の他端と入力軸との連結位置の両方の位置において、そのトーションバー３と入力軸２との連結前に、トーションバー３の軸心の径方向変位が許容される。また、トーションバー３を出力軸４に直接連結するのでなく、スリーブ７２を介して連結することで、出力軸４にピン孔を形成する必要がなく、そのピン孔が出力軸４の外周において開口することはないので、そのピン孔の開口と出力軸４を支持する軸受１２や上記オイルシール４７との干渉防止の必要はなく、構成部品のレイアウトが制限されることはない。
【００３７】
図１２の（１）、（２）、図１３の（１）、（２）、（３）、図１４は本発明の第４変形例を示す。上記第３変形例との相違は、まず、図１２の（１）、（２）に示すようにトーションバー３の一端部３ｄは、他端部の外周２位置よりも径方向外方へ張り出す部分と外周２位置よりも径方向内方へ窪む部分とを有し、側面視形状が半円形状とされている。そのトーションバー３の一端部３ｄに挿入されるスリーブ８２の内周孔は、図１３の（１）、（２）、（３）に示すように、一端側８２ａがトーションバー３の一端部３ｄと他端側とが挿入可能な形状とされ、他端側８２ｂが上面視円形とされてトーションバー３の他端側のみが挿入可能な形状とされ、その一端側８２ａと他端側８２ｂとの境界は段差８２ｃとされている。その段差８２ｃに、そのトーションバー３の一端部３ｄが係合することで、そのスリーブ８２からトーションバー３が抜けるのが防止される。図１４に示すように、そのスリーブ８２の内周孔の一端側８２ａとトーションバー３の一端部３ｄとの間に、トーションバー３の径方向の隙間δｅが形成される。他は上記第３変形例と同様で同一部分は同一符号で示す。
【００３８】
なお、本発明は上記実施例や変形例に限定されない。例えば、第１バルブ部材の内周における凹部の数、配列、種類等は上記実施例に限定されない。また、上記実施例では本発明をラックピニオン式油圧パワーステアリング装置に適用したが、それに限定されず、例えば、ボールスクリュー式油圧パワーステアリング装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例の油圧パワーステアリング装置の断面図
【図２】本発明の実施例の油圧パワーステアリング装置の制御弁の断面図
【図３】本発明の実施例の油圧パワーステアリング装置の要部の断面図
【図４】本発明の実施例の油圧パワーステアリング装置の部分断面図
【図５】本発明の第１変形例の油圧パワーステアリング装置の断面図
【図６】本発明の第２変形例の油圧パワーステアリング装置の断面図
【図７】本発明の第２変形例の油圧パワーステアリング装置の部分断面図
【図８】本発明の第３変形例の油圧パワーステアリング装置の部分断面図
【図９】本発明の第３変形例の油圧パワーステアリング装置のトーションバーの（１）は側面図、（２）は底面図
【図１０】本発明の第３変形例の油圧パワーステアリング装置のスリーブの（１）は上面図、（２）は側面図、（３）は底面図
【図１１】本発明の第３変形例の油圧パワーステアリング装置のトーションバーとスリーブの底面図
【図１２】本発明の第４変形例の油圧パワーステアリング装置のトーションバーの（１）は側面図、（２）は底面図
【図１３】本発明の第４変形例の油圧パワーステアリング装置のスリーブの（１）は上面図、（２）は側面図、（３）は底面図
【図１４】本発明の第４変形例の油圧パワーステアリング装置のトーションバーとスリーブの底面図
【図１５】従来の油圧パワーステアリング装置の断面図
【符号の説明】
２ 入力軸
４ 出力軸
１８ 油圧シリンダ
２４ 第１バルブ部材
２５ 第２バルブ部材
Ｒ 右操舵用凹部
Ｌ 左操舵用凹部
Ｐ 圧油供給用凹部
Ｔ 圧油排出用凹部

Claims (2)

1. 操舵により回転する入力軸と、
   その入力軸にトーションバーを介し連結される出力軸と、
   その出力軸と同行回転する筒状の第１バルブ部材と、
   その入力軸と同行回転する第２バルブ部材とを備え、
   その第２バルブ部材は第１バルブ部材に相対回転可能に挿入され、
   そのトーションバーの一端は出力軸に同行回転するよう連結され、
   そのトーションバーの他端は入力軸に同行回転するよう連結され、
   その第１バルブ部材の内周と第２バルブ部材の外周とに軸方向に沿う複数の凹部が周方向に間隔をおいて形成され、その第１バルブ部材側凹部の軸方向に沿う縁と第２バルブ部材側凹部の軸方向に沿う縁との間が、トーションバーの捩れによる両バルブ部材の同軸中心の相対回転により開度が変化する絞り部とされ、その絞り部の開度変化により操舵補助力発生用油圧アクチュエータに作用する油圧が制御される油圧パワーステアリング装置用制御弁において、
   その第１バルブ部材の軸方向一端側の内周に出力軸が同軸心に圧入され、その入力軸は第１バルブ部材の内周により同軸中心に相対回転可能に支持され、その第１バルブ部材の内周の凹部の軸方向一端側は出力軸により閉鎖されていることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。
2. そのトーションバーの一端と出力軸との連結位置およびトーションバーの他端と入力軸との連結位置の少なくとも一方の位置において、そのトーションバーと入力軸との連結前にトーションバーの軸心の径方向変位が許容されるように、トーションバーの一端は出力軸に連結されている請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置。

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