JPH0437026Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用動力舵取装置、特に、ハンド
ル操作力に応じて作動して油圧ポンプから吐出さ
れる圧油をパワーシリンダに給排する制御弁と、
反力室とこれに付与される油圧によつて押圧され
てハンドル側に反力を伝える押圧子を有する油圧
反力機構を備えてなる車両用動力舵取装置に関す
る。

〔従来技術とその問題点〕

上記形式の車両用動力舵取装置において、前記
反力室に付与される油圧を油圧ポンプの吐出圧と
車速によつて制御し、操舵負荷と車速に応じた操
舵反力が得られるようにしたものが例えば特公昭
49−30659号公報にて提案されている。

かかる装置においては、大きな操舵力を必要と
するとき（操舵負荷が大きいとき）にはハンドル
操作力を大きくすることができ、また車速の上昇
に応じてハンドルが重くなるようにすることがで
きる。しかしながら、上記公報に示された装置に
おいては、制御弁の作動によつて発生する油圧を
車速に応じて変化させ、これを反力室に付与して
いる。このため、制御弁の中立（非作動）時には
反力室に油圧が作用せず、ハンドルの中立剛性が
小さいという問題がある。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は上記した問題に対処すべく、上記した
車両用動力舵取装置において、前記油圧ポンプと
前記制御弁の流入口を接続する供給油路中に、前
記油圧ポンプに接続される流入口と前記反力室に
接続される第１流出口と前記制御弁の流入口に接
続される第２流出口を有して前記油圧ポンプの作
動時には常に少量の流量を前記第１流出口に流し
残量を前記第２流出口に流す流量調整弁を設け、
同流量調整弁の第１流出口と前記反力室を接続す
る排出油路から分岐してリザーバに接続した分岐
油路中に車速に応じて当該油路を絞る可変絞り弁
を設け、また前記流量調整弁の第２流出口と前記
制御弁の流入口を接続する油路と前記排出油路を
接続する接続油路中に固定絞りを設けた。

〔考案の作用・効果〕

本考案においては、流量調整弁の第１流出口か
ら排出油路及び分岐油路を通してリザーバに流れ
る作動油が可変絞り弁により車速に応じて絞られ
る作動油が可変絞り弁により車速に応じて絞られ
て上昇する油圧と、制御弁の作動によつて発生し
固定絞りを通して付与される操舵負荷に応じた油
圧が排出油路を通して反力室に導かれる。このた
め、車速と操舵負荷に応じた反力がハンドル側、
すなわち運転者に伝わり、大きな操舵力を必要と
するときにはハンドル操作力を大きくすることが
でき、また車速の上昇に応じてハンドルを重くす
ることができる。

ところで、本考案においては、流量調整弁の第
１流出口から排出油路及び分岐油路を通してリザ
ーバに流れる作動油を可変絞り弁により車速に応
じて絞ることにより車速に応じた油圧が得られる
ようにし、かつ制御弁の作動によつて発生した油
圧を固定絞りを通して排出油路に導くことにより
操舵負荷に応じた油圧が得られるようにしたの
で、制御弁の中立時においても車速に応じた油圧
を反力室に付与することができる。したがつて、
車速に応じて中立剛性を高めることができ、中・
高速時の直進走行安定性を向上させることができ
る。

〔実施例〕

以下に本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。

第１図はラツクピニオン式の車両用動力舵取装
置に本考案を実施した例を示していて、同装置は
制御弁Ａと油圧反力機構Ｂを備えている。

制御弁Ａは、ハウジング１１に互いに同軸的か
つ回転可能に軸支されトーシヨンバー１２によつ
て連結されたインプツトシヤフト１３とピニオン
シヤフト１４の相対回転変位、すなわちステアリ
ングハンドル１０に加わる操作力に応じて作動し
て、油圧ポンプＰから吐出される圧油をパワーシ
リンダＣに給排するもので、公知の変換機構２０
とスプールバルブ機構３０によつて構成されてい
る。なお、ハウジング１１は図示しないキヤボツ
クスに液密的に固着され、またピニオンシヤフト
１４はパワーシリンダＣのロツドを構成する図示
しないラツクバーに噛合している。

変換機構２０は、両シヤフト１３，１４間の相
対回転変位を軸方向変位に変換するもので、イン
プツトシヤフト１３の外周に設けた断面Ｖ字形の
一対の螺旋溝２１と、後述するバルブスプール３
１の下端側の一対の貫通孔に嵌合した一対のボー
ル２２と、これらボール２２を外側から支持して
各螺旋溝２１に転動可能に係合させるリテーナリ
ング２３を備えている（第２図参照）。かかる変
換機構２０においては、両シヤフト１３，１４の
相対回転時に螺旋溝２１とボール２２及びバルブ
スプール３１の下端に設けた軸方向に延びる案内
溝２４とピニオンシヤフト１４に径方向に植設し
て案内溝２４に挿入された案内ピン２５等の作用
にてバルブスプール３１を軸方向へ変位させる。

スプールバルブ機構３０はバルブスプール３１
とバルブスリーブ３２とからなるもので、バルブ
スプール３１はインプツトシヤフト１３の外周に
所定の間隔を保つて配置されて変換機構２０の各
ボール２２にてインプツトシヤフト１３に支持さ
れ、かつピニオンシヤフト１４に植設した各案内
ピン２５の作用にてバルブスリーブ３２に対して
軸方向へ移動可能になつている。また、バルブス
リーブ３２はスラストプレート３３にてピニオン
シヤフト１４の上端部に相対回転可能かつ軸方向
へ移動不能に連結されていて、バルブハウジング
１１内の所定位置に配置されている。かかるスプ
ールバルブ機構３０においては、バルブスプール
３１が中立位置にあるとき油圧ポンプＰから供給
油路４１を通して供給された作動油をドレン油路
４２を通してリザーバタンクＴへ還流させる。ま
た、両シヤフト１３，１４間に相対回転が生じて
バルブスプール３１が中立位置から軸方向へ変位
すると、供給された作動油をいずれか一方の給排
油路４３又は４４を通してパワーシリンダＣの左
側油室Ｒ１又は右側油室Ｒ２に供給し、同時に右
側油室Ｒ２又は左側油室Ｒ１の作動油をいずれか
他方の給排油路４４又は４３及びドレン油路４２
を通してリザーバタンクＴへ還流させる。これに
より、ステアリングハンドル１０の右切り時又は
左切り時の操作力が助勢される。

一方、油圧反力機構Ｂは、バルブスプール３１
の軸方向移動を規制してハンドル側に反力を伝え
るものであり、バルブスプール３１とバルブスリ
ーブ３２の上部において両者間に形成された反力
室５１と、この反力室５１の上下においてバルブ
スプール３１とバルブスリーブ３２間にそれぞれ
軸方向へ摺動可能に嵌挿された上下一対の環状ピ
ストン５２，５３と、これら両ピストン５２，５
３間に介装した圧縮コイルスプリング５４によつ
て構成されている。かかる油圧反力機構Ｂにおい
ては、バルブスプール３１の上方移動時、バルブ
スプール３１がスプリング５４と反力室５１内油
圧によつて下方に押圧されてバルブスリーブ３２
の段部に当接している下方のピストン５３に当接
してその移動を規制され、またバルブスプール３
１の下方移動時、バルブスプール３１がスプリン
グ５４と反力室５１内油圧によつて上方に押圧さ
れてバルブスリーブ３２に嵌着したクリツプ５５
に当接している上方のピストン５２にクリツプ５
６を介して当接してその移動を規制され、ステア
リングハンドル１０に反力が伝えられる。

しかして、本実施例においては、油圧ポンプＰ
と制御弁Ａの流入口ａを接続する供給油路４１中
に流量調整弁６０が設けられている。流量調整弁
６０は、所謂バイパス形の流量調整弁（プライオ
リテイバルブともいう）であつて、第１図及び第
３図にて示したように、油圧ポンプＰに接続され
る流入口６１と反力室５１に接続される第１流出
口６２と制御弁Ａの流入口ａに接続される第２流
出口６３を有するとともに、固定オリフイス６４
ａを備えるスプール６４とこれを第３図右方に付
勢するスプリング６５を有していて、油圧ポンプ
Ｐの作動時には常に、流入口６１に供給された流
量のうち少量の流量を第１流出口６２に流し残量
を第２流出口６３に流す。

また、本実施例においては、流量調整弁６０の
第１流出口６２と反力室５１を接続する排出油路
４５から分岐してリザーバＴに接続した分岐油路
４６中に可変絞り弁７０が設けられている。可変
絞り弁７０は、車速に応じて当該油路４６を絞る
弁であつて、車速センサ７１に応答して作動する
コントローラ７２によつて制御されており、車速
の上昇に伴なつて絞り量が増大する。更に、本実
施例においては、流量調整弁６０の第２流出口６
３と制御弁Ａの流入口ａを接続する油路４１ａ
（供給油路４１の一部）と排出油路４５を接続す
る接続油路４７中に固定絞り８０が設けられてい
る。

このように構成した動力舵取装置においては、
流量調整弁６０の第１流出口６２から排出油路４
５及び分岐油路４６を通してリザーバＴに流れる
作動油が可変絞り弁７０により車速に応じて絞ら
れて上昇する油圧と、制御弁Ａの作動によつて発
生し固定絞り８０を通して付与される操舵負荷に
応じた油圧が排出油路４５を通して反力室５１に
導かれる。このため、ハンドル操作力Ｆと油圧ポ
ンプＰの吐出圧Paの関係が第４図（図中Voは低
速時の特性線を示し、Ｖ１は中速時の特性線を示
し、Ｖ２は高速時の特性線を示している）のよう
になり、操舵負荷と車速に応じた反力がハンドル
側、すなわち運転者に伝わり、大きな操舵力を必
要とするときにはハンドル操作力を大きくするこ
とができ、また車速の上昇に応じてハンドルを重
くすることができる。

ところで、本実施例においては、流量調整弁６
０の第１流出口６２から排出油路４５及び分岐油
路４６を通してリザーバＴに流れる作動油を可変
絞り弁７０により車速に応じて絞ることにより車
速に応じた油圧が得られるようにし、かつ制御弁
Ａの作動によつて発生した油圧を固定絞り８０を
通して排出油路４５に導くことにより操舵負荷に
応じた油圧が得られるようにしたので、制御弁Ａ
の中立時においても車速に応じた油圧を反力室５
１に付与することができる。したがつて、車速に
応じて中立剛性を高めることができ、中・高速時
の直進走行安定性を向上させることができる。

なお、本実施例においては、低速時においても
操舵負荷が大きいときには制御弁Ａの作動によつ
て高い油圧が発生しこれが固定絞り８０を通して
排出油路４５に導かれるが、このときには分岐油
路４６が可変絞り弁７０によつてほとんど絞られ
ていないため、排出油路４５内の油圧は高くなら
ず、油圧反力機構Ｂによつて得られる反力は小さ
い状態に保持される。したがつて、このときには
据え切り時のように大きな操舵力を必要とすると
きにもハンドル操作力はさほど大きくならず、ハ
ンドルは軽く操作することができる。

〔変形例〕

上記実施例においては、ラツクピニオン式の動
力舵取装置に本考案を実施したが、本考案は他の
形式、例えばリサーキユレーテイングボール式の
動力舵取装置にも同様に実施できるものである。
また、上記実施例においては、スプールバルブ式
の制御弁Ａを備えた動力舵取装置に本考案を実施
したが、本考案はロータリバルブ式の制御弁を備
えた動力舵取装置にも同様に実施できるものであ
る。更に、上記実施例においては、バルブスプー
ル３１やバルブスリーブ３２と協働する油圧反力
機構Ｂを備えた動力舵取装置に本考案を実施した
が、本考案は反力室とこれに付与される油圧によ
つて押圧されてハンドル側に反力を伝える押圧子
を有する他の油圧反力機構（例えば特公昭54−
9368号公報に開示されているボールを用いた油圧
反力機構）を備えた動力舵取装置にも同様に実施
できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す車両用動力舵
取装置の概略構成図、第２図は第１図の−線
に沿う断面図、第３図は第１図に示した流量調整
弁の断面図、第４図は第１図に示した装置によつ
て得られる特性線図である。 符号の説明、Ａ……制御弁、ａ……制御弁の流
入口、Ｂ……油圧反力機構、Ｃ……パワーシリン
ダ、Ｐ……油圧ポンプ、Ｔ……リザーバ、１０…
…ステアリングハンドル、４１……供給油路、４
１ａ……油路、４５……排出油路、４６……分岐
油路、４７……接続油路、５１……反力室、５
２，５３……ピストン（押圧子）、６０……流量
調整弁、６１……流量調整弁の流入口、６２……
第１流出口、６３……第２流出口、７０……可変
絞り弁、８０……固定絞り。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ハンドル操作力に応じて作動して油圧ポンプか
   ら吐出される圧油をパワーシリンダに給排する制
   御弁と、反力室とこれに付与される油圧によつて
   押圧されてハンドル側に反力を伝える押圧子を有
   する油圧反力機構を備えてなる車両用動力舵取装
   置において、前記油圧ポンプと前記制御弁の流入
   口を接続する供給油路中に、前記油圧ポンプに接
   続される流入口と前記反力室に接続される第１流
   出口と前記制御弁の流入口に接続される第２流出
   口を有して前記油圧ポンプの作動時には常に少量
   の流量を前記第１流出口に流し残量を前記第２流
   出口に流す流量調整弁を設け、同流量調整弁の第
   １流出口と前記反力室を接続する排出油路から分
   岐してリザーバに接続した分岐油路中に車速に応
   じて当該油路を絞る可変絞り弁を設け、また前記
   流量調整弁の第２流出口と前記制御弁の流入口を
   接続する油路と前記排出油路を接続する接続油路
   中に固定絞りを設けたことを特徴とする車両用動
   力舵取装置。