JPS6246772A - 自動車のステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動１工のハンドル舵角に対する車輪舵角の
伝達比〈減速比）を変化させ（ｑるようにしたステアリ
ング装置に関するものである。

（従来の技術） 一般に、自動車のステアリング装置は、ステアリングハ
ンドルの回転運動をラックアンドビニオン等のステアリ
ングギヤ装置を介してタイロッドの横方向の変位運動に
変換し、該タイロッドの両端部に連結された左右の操舵
車輪の向きを変化させるものであるが、上記ステアリン
グハンドルの回転量（ハンドル舵角）と車輪のきれ角（
車輪舵角）とは通常、常に一定の対応関係に保持されて
いる。しかし、例えば自動車の高速走行時には−［記ハ
ンドル舵角に対する車輪舵角の伝達比を大きくして一定
ハンドル舵角に対する車輪舵角の大きさを小さくするこ
とが走行安定性を確保する上で望ましく、一方、低速走
行時には、自動車の挙動を俊敏化させて良好な運転フィ
ーリングを得たり、あるいは車庫入れを容易化する等の
見地から、上記伝達比を逆に小さくして一定ハンドル舵
角に対する車輪舵角を大きくすることが望ましい。

そこで、かかる要求を満たすために、従来、例えば特開
昭５８−２２４８５２号公報に開示されているように、
自動車の車速に応じて上記のハンドル舵角に対する車輪
舵角の伝達比を変化させるようにした車速感応型のステ
アリング装置が提案されている。これは、ステアリング
ハンドルとステアリングコラムとの間に、対向する一対
の可変ピッチブーりと両ブーり間に巻き掛けられたＶベ
ルトとからなるベルト式無段変速機構を設けるとともに
、被駆動側のブーりのピッチ径を車速が上昇するほど大
きくなるようにステッピングモータにより制御するよう
にしたものである。これによれば、ハンドルからステア
リングコラムへの回転伝達比が車速の高速時はど大きく
なり、その結果、一定のハンドル舵角に対する車輪の転
舵角が高速時には小さく、低速時には大ぎくなり、車速
に対応した良好なステアリング特性が得られることとな
る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、こうしてハンドル舵角に対する車輪舵角の伝
達比を車速等に応じて可変制御する伝達化可変システム
を備えたステアリング装置に、操舵力をアシストするパ
ワーステアリング機構を装備した場合、例えば伝達比の
小さくなる低車速時に運転者がハンドルを素早く操舵し
たときには、上記伝達比の小さい分だけパワーステアリ
ング機構におけるパワーシリンダのピストン速度が速ま
ることになる。しかし、油圧ポンプからパワーシリンダ
へ供給される圧油の流■には限度があるので、その圧油
流量が上記ピストン速度に対応せずに相対的に不足し、
この圧油の流用不足によりパワーステアリング機構が脱
調状態となって車輪の転舵遅れが生じるという問題があ
る。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記の如く、ハンドル舵角に対する車輪
舵角の伝達比を変化させる伝達比可変手段とパワーステ
アリング機構との両方をステアリング装置に適用した場
合において、ハンドル操舵への抵抗力の付与によりその
操舵速度の上昇を抑えて、操舵速度をパワーステアリン
グ機構の作動速度と対応させるようにすることにより、
操舵速度が速いときに圧油流量不足に起因して生じる車
輪の転舵遅れを防止できるようにすることにある。

（問題点を解決するＩＣめの手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、ステ
アリングハンドルとタイロッドとの間の操舵力伝達経路
中に伝達比可変手段を設け、該伝達比可変手段によりハ
ンドル舵角に対する車輪舵角の伝達比を変化させるよう
にする。この伝達比可変手段は、例えば遊星歯車機構や
差動歯車機構と、その歯車機構を作動制御するステッピ
ングモータ等のアクチュエータとで構成される。また、
自動車の車速等の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該検出手段からの出力信号に応じて上記伝達比可変
手段を制御するコントローラとを設ける。

さらに、上記伝達比可変手段とタイロッドとの間の操舵
力伝達経路中に操舵アシスト力を発生するパワーステア
リング機構を設（プるとともに、上記ハンドルの操舵速
度に応じてハンドル操舵に対する手応え力を変化させる
手応え装置を設りた構成とする。

（作用） したがって、上記の構成により、本発明では、ステアリ
ングハンドルを操舵して車輪を転舵すると、該ハンドル
の操舵に伴ってパワーステアリング機構が作動して操舵
力がアシストされながら車輪が転舵されるとともに、運
転状態検出手段の信号を受けたコントローラにより伝達
比可変手段が作動制御され、ハンドル舵角に対する車輪
舵角の伝達比が可変制御される。

そのとき、上記ハンドルの操舵速度に応じて手応え８ｉ
置によるハンドル操舵に対する手応え力が可変制御され
る。それ故、この手応え装置による手応え力の可変制御
をハンドルの操舵速度が速くなるほど手応え力が大きく
なるように行うと、ハンドルを素♀く操舵してもその操
舵速度は実質的に低く抑えられてパワーステアリング機
構への圧油流量が十分に確保され、圧油流量不足に起因
する車輪の転舵遅れが有効に回避できることになる。

〈実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の実施例に係る自動車のステアリング装
置の全体構成を示し、１はステアリングハンドル、３は
該ステアリングハンドル１の回転運動を車輪８，８の転
舵運動に変換するラックピニオン式のステアリングギヤ
装置であって、該ステアリグギヤ装置３は、第５図に拡
大詳示するように、ステアリングギヤボックス３ａ内に
ビニオン３ｂと、該ビニオン３ｂに噛み合う車体幅方向
に延びるランク３Ｃとを有し、上記ビニオン３ｂは第１
おＪ：び第２の中間軸４．５ならびにハンドル軸２を介
して上記ハンドル１に連結され、一方、ラック３Ｃは各
タイロッド６およびナックルアーム（図示せず）を介し
て各車輪８に連結されている。

また、上記ハンドル１とステアリングギヤ装置３つまり
タイロッド６，６との間の操舵力伝達経路の途中には、
ハンドル舵角θＨに対する車輪舵角θＷへの伝達比Ｒを
変化させる伝達比可変手段９が設けられている。該伝達
比可変手段９は、第、２図ないし第４図に拡大詳示する
ように、上記第１の中間軸４と同一軸線上に対向配置さ
れかつ中間軸４と反対側の端部において上記ハンドル軸
２に対し互いに噛み合う入カギへ７１０．１１を介して
駆動連結された入力軸１２と、該入力軸１２と中間軸４
との間に配設された遊星歯車式゛の差動歯車機構１３と
を備えてなる。上記差動歯車機構１３は、上記ハンドル
１側に連結される入力軸１２に固着された入力ギヤ要素
としてのサンギヤ１４と、上記車輪８，８側に連結され
る中間軸４に固着された出力ギヤ要素としてのリングギ
ヤ１５と、該両ギヤ１４．１５間に両ギヤ１４．１５と
それぞれ噛み合うように等角度間隔で介在された反力ギ
ヤ要素としての例えば３個のプラネタリビニオン１６，
１６．・・・とからなり、該ビニオン１６゜１６、・・
・は上記入力軸１２上に回転自在に外嵌合したビニオン
キャリア１８にビニオン軸１７，１７、・・・を介して
担持されている。また、上記ビニオンキャリア１８には
セクタギヤ１９が形成され、該セクタギｒ１９にはステ
ッピングモータ２０の回転出力軸２０ａに固着したビニ
オン２１が噛み合わされており、ステッピングモータ２
０の回転により差動歯車機構１３の反力ギヤ要素として
のプラネタリピニオン１６，１６．・・・を作動制御し
、つまりビニオンキャリア１８を入力軸１２回りに回転
させて該キャリア１８に担持されたプラネタリピニオン
１６．１６．・・・をサンギＡ７１４とリングギヤ１５
との間で転勤させながら移動させ、このビニオン１６，
１６．・・・の移動によりハンドル軸２ないしサンギヤ
１４からリングギヤ１５および中間軸４に至る回転黴を
増減制御することにより、ハンドル舵角θＨに対する車
輪舵角θＷの伝達比Ｒを変化させるように構成されてい
る。

さらに、上記伝達比可変手段つとタイロッド６゜６との
間の操舵力伝達経路中にはハンドル１から車輪８．８に
伝達される操舵力に対しアシスト力を発生するパワース
テアリング機構２２が装備されている。該パワーステア
リング機構２２は、第５図に示すように、上記ステアリ
ング装置３のラック３Ｃと一方（図では車体左側）のタ
イロッド６との間に介在されかつランク３Ｃおよびタイ
ロッド６に連結されたピストン２３ａにより区画形成さ
れるシリンダ室２３ｂ、２３ｂを内部に有する油圧式の
パワーシリンダ２３と、ステアリングギヤ装置３のギヤ
ボックス３ａに連設され、ハンドル１の操舵に応じて油
圧ポンプ（図示せず）から上記パワーシリンダ２３のシ
リンダ室２３ｂ。

２３ｂへ供給される圧油の供給方向を切り換えるととも
にその圧力を制御するロータリ式のコントロールバルブ
２４とを備えてなり、油圧ポンプからの圧油をハンドル
１の操舵入力に応じてコントロールバルブ２４で制御し
ながらパワーシリンダ２３に供給し、そのパワーシリン
ダ２３の出力により操舵力をアシストして車輪８，８を
転舵するようになされている。

また、上記ステアリングハンドル１と伝達比可変手段９
との間の操舵力伝達経路中には、ハンドル操舵に対し手
応え力を付与する手応え装置２５が配設されている。該
手応え装置２５は、第６図に拡大詳示するように、上記
ハンドル軸２に固着されたビニオン２６と、該ビニオン
２６に噛み合うラック２７と、該ラック２７と車体２８
との間に介設された減衰力可変ダンパ２９とを備えてな
る。上記可変ダンパ２９は、内筒３０とその外側に所定
の空間をあけて配置された外ｆ７Ｊ３１とからなる内外
２重構造のシリンダ３２を備え、該シリンダ３２はその
一端部に同軸状に一体的に結合した連結ロッド３３を介
して上記ラック２７に連結されている。また、上記内筒
３Ｑ内にはピストン３４が往復動自在に嵌挿され、該ビ
スｌ−ン３４により内筒３０内は油液で充満された第１
および第２の２つの油室３５．３６に区画されている。

また、上記ビス１〜ン３４には軸方向に１通する中心孔
３７ａを有するピストンロッド３７の一端部が一体的に
固定され、該ピストンロッド３７はシリンダ３２の他端
部に配設したロッドガイド３８を摺動自在に貫通してシ
リンダ３２外に延出され、その他端部はゴムブツシュ３
９を介して中休２８にナツト４０により固定されている
。

また、上記ピストン３４には上記第１および第２油室３
５，３６を連通させる油通孔４．１．４１が形成されて
いるとともに、該８油通孔４１の各開口端にそれぞれ対
向するように配置されたディスクバルブ４２．４２が取
り付けられている。また、上記ピストンロッド３７には
上記各油通孔４１をバイパスして両油室３５．３６を連
通させるバイパス油通路４３が形成され、該バイパス油
通路４３はその内部に回転自在に液密１へ装した弁体４
４により開閉゛されるようになっている。すなわち、上
記弁体４４は上記ピストンロッド３７の中心孔３７ａ内
に回転自在に嵌挿「しめたコントロールロッド４５の一
端部に一体に固定されているとともに、連通孔４６を有
しており、この連通孔４６が第７図にも示すように上記
バイパス油通路４３の第２油室３６に対する間口部４３
ａと合致したときには、バイパス油通路４３が開かれて
両油室３５．３６が連通され、一方、弁体４４が第７図
に示す位置から例えば９０’回転してその連通孔４６が
上記間口部４３ａと合致しなくなったときには、バイパ
ス油通路４３が閉じられて、両油室３’５．３６のバイ
パス油通路４３による連通が遮断される。よって、上記
バイパス油通路４３が閏となっている状態では、ピスト
ン３４が内筒３０内を往復動する伸びおよび縮みの両行
程で両油室３５．３６ｆ’、ｌを往来する油液が油通孔
４１゜４１のみを通って流れるために、ダンパ２９はデ
ィスクバルブ４２．４２により設定される大きな減衰力
を持ってハード状態となり、一方、バイパス油通路４３
が間となっている状態では、伸びおよび縮みの両行稈で
両油室３５，３６間を往来する油液が油通孔４１，４１
のみならずバイパス油通路４３をも通って流れるために
、ダンパ２９は減衰力の小さいソフト状態となるように
構成されている。

なお１．Ｖ記外筒３１と内筒３０との間の空間には内筒
３０を取り巻くゴムチューブ４７が配設され、該ゴムチ
ューブ４７と内ｆｉ５３０との間の空間は加圧ガスが封
入されたガス室４８に、また該ガス室４８以外の外筒３
１と内筒３０との間の空間は油液が充満されたリザーバ
室４９にそれぞれ構成され、上記リザーバ室４つは内局
３０の一端部内に配設したバルブ機構５０を介して上記
第１油室３５に連通されており、上記ピストンロッド３
７の変位に伴う内筒３０内の容積変化をリザーバ室４９
と第１油室３５との間で油液が１１−来することによっ
て補償し、またガス室４８による加圧作用によって油液
のキャビテーションを防止づるようにしている。また、
５１はシリンダ３２を保護する保護筒である。

上記ダンパ２９のビス１ヘンロッド３７他端部を固定し
た中休２８には該ピストンロッド３７と共にブラケット
５２が一体的に固定され、該ブラケツ［−５２には、ダ
ンパ２９の減衰力を調整する正逆回転可能な直流モータ
４３が取り付りられている。該モータ５３は、上記ダン
パ２９のコントロールロッド４５の他端部に回転一体に
係合された出力軸５４と、該出力軸５４に固定された回
転子５５と、該回転子５５と一体に回転する一対の円弧
状の１習動子５６．５７とを備えている。上記一方の摺
動子５６はケース５８に取り付けた固定接点５９に対し
て常に接触し、他方の回動子５７はケース５８に取り付
けた２つの固定接点６０，６１に対して、そのストロ−
ク端位置においてはいずれか一方に、中間ストローク端
位置においては両方に接触づるように配設されており、
摺動子５７が固定接点６０（６１）に接触している状態
で固定接点５つ、６０（６１）間に正負の電圧が印加さ
れると、出力軸５４が回転し、この出力軸５４の回転角
度が所定角磨く例えば９０°）に達して上記摺動子５７
と固定接点６０　（６１＞との接触が遮断されると、出
力軸５４の回転が停止されるように、すなわち出力軸５
４が所定回転角度だけ正逆回転可能に設けられている。

そして、このモータ５３の出力軸５４と上記ダンパ２９
の二］ントロールロツド４５との係合間係は、モータ５
３の出力軸５４がその回転ストロークの一側端に位置付
けられたときには、ダンパ２９の弁体４４がピストンロ
ッド３７のバイパス油通路４３を問いて、ダンパ２９が
ソフ［へ状態になり、また出力軸５４が回転ストローク
の他側端に位置付けられたときには、弁体４４がバイパ
ス油通路４３を閉じて、ダンパ２９がハード状態になる
ように設定されている。

一方、第１図における７０は、上記伝達比可変手段９の
ステッピングモータ２ｏおよび手応え装置２５における
可変ダンパ駆動用のモータ５３に制御信号を出力してそ
れらを制御するコンピュータよりなるコントローラであ
って、該］ン１−ローラ７０には上記ステアリングハン
ドル１のハンドル舵角θＨを検出するハンドル舵角セン
サ７１と、自動車の車速を検出する車速センサ７２との
各出力信号が入力されており、これら両センサ７１゜７
２により自動車の運転状態を検出する運転状態検出手段
が構成される。上記コントローラ７０は、第８図に詳示
するように、上記ハンドル舵角センサ゛７１および車速
センサ７２によりそれぞれ検出されたハンドル舵角θト
（および車速Ｖを、予め設定されて特性記憶部７７に記
憶されている特性マツプに照合比較して伝達比可変手段
９で制御すべき目標伝達比Ｒを演ｆ１する目標転舵比演
算部７３ど、該演０部７３の出力信号に基づいてステッ
ピングモータ２０を、モータ回転角センサ７４により検
出されたステッピングモータ２０の実際の回転角が上記
演算された目標伝達比Ｒに対応するモータ２０の制御最
に一致するようにパルス信号にて駆動するモータ駆動部
７５と、上記車速センサ７２により検出された車速Ｖに
応じて上記手応え装置２５におけるモータ５３を作動制
御して可変ダンパ２９の減衰力特性つまり手応え装置２
５の手応え力持性を可変制御し、第９図に示すように、
車速Ｖが低いときには、可変ダンパ２９をハード状態に
してハンドル操舵に対しその操舵速度θト（の低速時か
ら大きな減衰力を作用させる一方、車速Ｖが高いときに
は、可変ダンパ２９をラフ１〜状態にて操舵速度υＨが
ある程度上界したのらに減衰ｊ＞を作用させるように制
御するダンパ駆動制御３１１部７６とからなる。尚、上
記演算部７３で読み込まれる特性マツプは、ハンドル舵
角θト１に対する車輪舵角θＷの伝達比Ｒが高Φ速時に
は大さく、低車速時には小さくなるように設定されてい
る。

、　よって、以上により、ハンドル１の操舵速度θＨに
ヰづいて手応え装置２５の手応え力を可変制御し、操舵
速度ＯＨが速いときには手応え力）ｑ、　ｌｐｉ大させ
るように構成されている。

したがって、上記実施例においては、自動車の走行中、
ステアリングハンドル１を操舵づると、その動きはハン
ドル軸２を介して伝達化可変ｆ段９における入力軸１２
に伝達されて差動歯車機Ｇａ５１３のサンギヤ１４が回
転する。また、［記ハンドル１の操舵に伴って変化する
ハンドル舵角θＨがハンドル舵角センサ７１により検出
されるとともに、そのときの車速Ｖが車速センサ７２に
よって検出され、これら両センサ７１．７２の出力信号
を受けたコントローラ７ｏから上記差動歯車機構１３を
作動制御するステッピングモータ２０に制御信号が出力
されて該モータ２０が回転制御され、このモータ２０の
回転によりピニオン２１およびセクタギヤ１９を介して
ビニオンキャリア１８が回転駆動される。すなわち、上
記差動歯車機構１３では、サンギヤ１４がハンドル１の
舵角θＨに比例した角度だけ回転すると同時に、ビニオ
ンキャリア１８がコントローラ４０により制御されるス
テッピングモータ２０の回転角に応じて回転されるよう
になる。このため、差動歯車機構１３のリングギヤ１５
およびそれと一体の中間軸４は上記ハンドル舵角θＨに
対しビニオンキャリア１８の回転角を増減した角度だけ
回転ゴることになり、この中間軸４の回転により車輪８
．８が転舵され、このことによって車速Ｖが上昇するほ
どハンドル舵角θＨに対する車輪舵角θＷの伝達比Ｒが
大きくなるように可変制御される。

また、上記ハンドル１の操舵に連動する中間軸４．５の
回転に伴いパワーステアリング機構２２が作動して、そ
の油圧ポンプからの吐出圧油がパワーシリンダ２３に供
給され、このパワーシリンダ２３の出力により上記ハン
ドル１から車輪８゜８に至る操舵力がアシストされる。

その場合、上記ハンドル１と伝達比可変手段９との間の
操舵力伝達経路中に可変ダンパ２９よりなる手応え装置
２５が配設され、その手応え装置２５によりハンドル１
の操舵速度θＨが速くなるほどハンドル操舵に対して大
きな手応え力が付与されるため、例えば伝達比Ｒの小さ
くなる低車速時、運転者がハンドル１を素速く操舵して
もその操舵速度θＨは実質的に抑えられて一定以下に保
たれる。その結果、パワーステアリング機構２２のパワ
ーシリンダ２３への圧油流量は不足することなく十分な
流量に確保され、そのビス１ヘン２３ａをハンドル操舵
に対応して正確に移動さ１！：ることができ、よって車
輪８．８の転舵遅れを防止してそのハンドル操舵に対す
る応答性を高めることができる。

しかも、上記手応え装置２５における可変ダンパ２９の
減衰力（手応え力）の特性は車速Ｖに応じてソフトまた
はハードの状態に可変制御され、車速Ｖが上昇するほど
操舵速度θＨの上昇変化に対する手応え力の変化率が緩
やかになるので、低車速時には、操舵速度θＨが遅くて
も手応え力を増大させて、ハンドル操舵に対する車輪転
舵の過敏な働きを防ぐことができる一方、高車速時には
、操舵速度ｂ　＋−１が遅い範囲での手応え力を低く保
って、機敏なハンドル操舵を可能とすることができる。

また、上記手応え装置２５がハンドル１と伝達比可変手
段９との間の操舵力伝達経路中に設けられているため、
手応え装置２５による手応え力をハンドル１の操舵に対
してのみ作用させることができ、その手応え力が伝達比
可変手段９のステッピングモータ２０に負荷として作用
することはない。

尚、上記実施例では、手応え装置・２５を可変ダンパ２
９で構成し、その可変ダンパ２９の減衰力特性を車速Ｖ
に応じて変化させるようにしたが、固定ダンパを使用し
て、車速Ｖの変化に拘らず減衰力特性を一定に維持する
ようにしてもよい。

（発明の効果） 以上の如く、本発明ににれば、ハンドル舵角に対する車
輪舵角の伝達比を変化させる伝達比可変手段と、パワー
ステアリング機構とを備えた自動車のステアリング装置
において、ハンドル操舵に対して可変の手応え力を付与
する手応え装置を設けたことにより、ハンドルの操舵速
度の高速時、そのハンドル操舵に対する手応え力を増大
させ、その操舵速度を実質的に一定以下に保ってパワー
ステアリング機構への圧油流量を十分に確保することが
でき、中輪の転舵遅れを有効に防止してステアリング装
置における車輪転舵の応答性を向上させることができる
。

そして、上記手応答え装置における手応え力持性を車速
に応じて変化させるようにすれば、低車速時には、操舵
駆動に対する手応え力の変化率を大にして、ハンドル操
舵に対づる実舵角の過敏な動きを抑制できる一方、高車
速時には、操舵速度に対する手応えツノの変化率を小に
して機敏なハンドル操舵を可能とすることができる。

また、上記手応え装置をハンドルと伝達比可変手段との
間の操舵力伝達経路中に設けると、手応え装置による手
応え力が伝達比可変手段に負荷として加わることがなく
て有利である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はステアリング装
置の全体構成を示す斜視図、第２図は伝達比可変手段の
構成を示す断面図、第３図および第４図はそれぞれ第２
図の■−■線およびｒＶ−ＩＶ線断面図、第５図はステ
アリングギヤ装置およびパワーステアリング機構の拡大
断面図、第６図は手応え装置の構成を示す断面図、第７
図は第６図のｖＩ−■線拡大断面図、第８図はコントロ
ーラの構成を示すブロック図、第９図は車速に応じて変
化する可変ダンパの減衰力特性を示す特性図４である。 １・・・ステアリングハンドル、３・・・ステアリング
ギヤ装置、６・・・タイロッド、８・・・車輪、９・・
・伝達比可変手段、１３・・・差ｉ１Ｊ＠車機構、２０
・・・ステッピングモータ、２２・・・パワーステアリ
ング機構、２５・・・手応え装置、２９・・・可変ダン
パ、５３・・・モータ、７０・・・コントローラ、７１
・・・ハンドル舵角センサ、７２・・・車速センサ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングハンドルとタイロッドとの間の操舵
   力伝達経路中に設けられ、ハンドル舵角に対する車輪舵
   角の伝達比を変化させる伝達比可変手段と、自動車の運
   転状態を検出する運転状態検出手段と、該検出手段から
   の信号に応じて上記伝達比可変手段を制御するコントロ
   ーラとを備えた自動車のステアリング装置において、上
   記伝達比可変機構とタイロッドとの間の操舵力伝達経路
   中に操舵アシスト力を発生するパワーステアリング機構
   を設けるとともに、ハンドルの操舵速度に応じてハンド
   ル操舵に対する手応え力を変化させる手応え装置を設け
   たことを特徴とする自動車のステアリング装置。
2. （２）手応え装置は、自動車の車速に応じて手応え力特
   性が変化するように構成されている特許請求の範囲第（
   １）項記載の自動車のステアリング装置。
3. （３）手応え装置は、ステアリングハンドルと伝達比可
   変手段との間の操舵力伝達経路中に設けられている特許
   請求の範囲第（１）項または第（２）項記載の自動車の
   ステアリング装置。