JPH0530671B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪、後輪共に転舵させるようにし
た車両の四輪操舵装置に関するものである。

（従来技術） 前輪、後輪共に転舵させるようにした車両の四
輪操舵装置にあつては、例えば特開昭55−91457
号公報に示すように、ハンドル舵角に対する後輪
転舵角の転舵比を変更するようにしたものがあ
り、このような転舵比の変更は、車速等の運転状
態に対応してあらかじめ定められた転舵比特性に
基づいてなされる。

ところで、このように転舵比を変更するものに
あつては、ハンドル操作中（ハンドルを左右いず
れかに操作しているとき）に、転舵比特性に影響
を与える運転状態が変化することにより転舵比が
変更されて、車両の挙動上好ましくない事態を生
じることが判明した。すなわち、例えば、転舵比
特性が、車速が大きくなるほど、前輪に対して後
輪が同方向を向いて転舵される割合が大きくなる
ような場合を想定すると、ハンドル操作中に減速
を行なつた場合、後輪が前輪とは同方向に向く割
合が小さくなつて、ハンドル舵角が同じであるに
もかかわらずハンドルがききすぎたいわゆるすく
込み現象（急な小回り）が生じてしまうことにな
る。このようなすくい込み現象等の好ましくない
車両の挙動は、転舵比特性を車速に限らず他の要
素により設定した場合にあつても、同じように生
じてしまうこととなる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、ハンドル操作中における転舵比変更に基
づく車両の好ましくない挙動を防止するようにし
た車両の四輪操舵装置を提供することを目的とす
る。

（発明の構成） 本発明にあつては、ハンドル操作中に転舵比が
変更されるために車両の好ましくない挙動が生じ
る点に着目し、ハンドル操作中には、ハンドル操
作開始から所定時間経過した後は転舵比の変更を
行なわないように、換言すれば、ハンドルが左右
いずれにも操作されていない中立位置にあつて車
両状態が最も安定した直進状態であると見なせる
ようなときにのみ、転舵比の変更を許すようにし
てある。

具体的には、ハンドル舵角に対する後輪転舵角
の転舵比を、運転状態に対応してあらかじめ定め
られた転舵比特性に基づいて変更制御するように
してなる車両の四輪操舵装置を前提として、ハン
ドル舵角検出手段からの出力を受ける転舵比変更
規制手段によつて、ハンドルが左右いずれかに操
作されているときには、前記転舵比特性に基づい
て転舵比を変更する転舵比変更手段による転舵比
変更を、左右いずれかへのハンドルの操作開始か
ら所定時間内では許容するも、所定時間経過後は
禁止するようにしてある。

（実施例） 第１図において、１Ｒは右前輪、１Ｌは左前
輪、２Ｒは右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の
前輪１Ｒ，１Ｌは前輪転舵機構Ａにより連係さ
れ、また左右の後輪２Ｒ，２Ｌは後輪転舵機構Ｂ
により連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右
一対のナツクルアーム３Ｒ，３Ｌおよびタイロツ
ド４Ｒ，４Ｌと、該左右一対のタイロツド４Ｒ，
４Ｌ同志を連結するリレーロツド５とから構成さ
れている。この前輪転舵機構Ａにはステアリング
機構Ｃが連係されており、このステアリング機構
Ｃは、実施例ではラツクアンドピニオン式とされ
ている。すなわち、リレーロツド５にはラツク６
が形成される一方、該ラツク６と噛合うピニオン
７が、シヤフト８を介してハンドル１０に連結さ
れている。これにより、ハンドル９を右に切るよ
うな操作をしたときは、リレーロツド５が第１図
左方へ変位して、ナツクルアーム３Ｒ，３Ｌがそ
の回動中心３R′，３L′を中心にして上記ハンドル
９の操作変位量つまりハンドル舵角に応じた分だ
け同図時計方向に転舵される。同様に、ハンドル
９を左に切る操作をしたときは、この操作変位量
に応じて、左右前輪１Ｒ，１Ｌが左へ転舵される
こととなる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、
それぞれ左右一対のナツクルアーム１０Ｒ，１０
Ｌおよびタイロツド１１Ｒ，１１Ｌと、該タイロ
ツド１１Ｒ，１１Ｌ同志を連結するリレーロツド
１２と、を有し、実施例では、後輪転舵機構Ｂが
油圧式のパワーステアリング機構Ｄを備えた構成
とされている。このパワーステアリング機構につ
いて説明すると、リレーロツド１２にはシリンダ
装置１３が付設されて、そのシリンダ１３ａが車
体に固定される一方、シリンダ１３ａ内を２室１
３ｂ，１３ｃに画成するピストン１３ｄが、リレ
ーロツド１２に一体化されている。このシリンダ
１３ａ内の２室１３ｂ，１３ｃは、配管１４ある
いは１５を介してコントロールバルブ１６に接続
されている。また、このコントロールバルブ１６
には、それぞれリザーバタンク１７より伸びる配
管１８，１９が接続され、オイル供給管となる一
方の配管１８には、図示を略すエンジンにより駆
動されるオイルポンプ２０が接続されている。上
記コントロールバルブ１６は、そのコントロール
ロツド２１がスライデイング式とされたいわゆる
ブースタバルブタイプとされて、該コントロール
ロツド２１の入力部２１ａが後述する転舵比変更
装置Ｅの移動部材として兼用され、またコントロ
ールロツド２１の出力部２１ｂは、後輪転舵機構
Ｂのリレーロツド１２に一体化されている。

このようなパワーステアリング機構Ｄにあつて
は、既知のように、上記コントロールロツド２１
が第１図左方向に変位されると、リレーロツド１
２が第１図左方向へ変位され、これにより、ナツ
クルアーム１０Ｒ，１０Ｌがその回動中心１０
R′，１０L′を中心にして第１図時計方向に回動し
て、後輪２Ｒ，２Ｌが右へ転舵される。そして、
この転舵の際、コントロールロツド２１の変位量
に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオ
イルが供給され、上記リレーロツド１２を駆動す
るのを補助する（倍力作用）。同様に、コントロ
ールロツド２１を第１図右方向に変位させたとき
は、この変位量に応じて、シリンダ装置１３の倍
力作用を受けつつ（オイルは室１３ｂへ供給され
る）、後輪２Ｒ，２Ｌが左へ転舵されることにな
る。なお、第１図中１３ｅ，１３ｆは、リレーロ
ツド１２をニユートラル位置へ付勢しているリタ
ーンスプリングである。

前輪転舵機構Ａにも、後輪転舵機構Ｂと同様に
パワーステアリング機構Ｆを有するものとされて
いる。このパワーステアリング機構Ｆは、前輪転
舵機構Ａのリレーロツド５に対して付設されたシ
リンダ装置６５を備え、そのシリンダ６５ａが車
体に固定される一方、該シリンダ６５ａ内を２室
６５ｂ，６５ｃに画成するピストン６５ｄが、リ
レーロツド５に一体化されている。このシリンダ
６５ａ内の２室６５ｂ，６５ｃは、配管６６ある
いは６７を介して、ステアリング機構Ｃのシヤフ
ト８に設けた回転型のコントロールバルブ６８に
接続されている。このコントロールバルブ６８
は、前記オイルポンプ２０の吐出側において接続
された分流弁６９より伸びる配管７０、および配
管１９より分岐した配管７１が接続されている。
このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンド
ル９の操作力を倍力（シリンダ装置６５の室６５
ｂあるいは６５ｃに対するオイルを供給すること
による倍力）してリレーロツド５に伝達するもの
で、このようなパワーステアリング機構Ｆ自体の
作用は、基本的には前記パワーステアリング機構
Ｄと同じなのでこれ以上の詳細な説明は省略す
る。なお、第１図中６４はバツテリである。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前
輪転舵機構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連
係されている。この転舵比変更装置Ｅからは、入
力ロツド２２が前方へ伸び、その前端部に取付け
たピニオン２３が、前輪転舵機構Ａのリレーロツ
ド５に形成したラツク２４と噛合されている。な
お、転舵比変更装置Ｅの出力ロツドは、前述のよ
うに、コントロールバルブ１６におけるコントロ
ールロツド２１の入力部２１ａによつて兼用され
ている。

転舵比変更装置Ｅは、転舵比変更手段を構成す
るもので、その一例を第２図により説明すると、
前記コントロールロツド２１の入力部２１ａは、
車体Ｆに対して車幅方向に摺動自在に保持されて
おり、その移動軸線を₁として示してある。ま
た、この転舵比変更装置Ｅは、揺動アーム２９を
有しており、この揺動アーム２９は、その基端部
が、ホルダ３０に対してピン３１により揺動自在
に枢着されている。このホルダ３０は、その回動
軸３０ａが、前記入力部２１ａの移動軸線₁と
直交する直交線₂を中心として回動自在に車体
Ｆに保持されている。そして、前記ピン３１は、
この両線₁と₂との交点部分に位置すると共
に、直交線₂と直交する方向に伸びている。

前記ホルダ３０と揺動アーム２９との連結部分
を第３図に示してあり、ホルダ３０のＵ字上二又
部間に前記ピン３１が架設され該ピン３１に対し
て、一対のアンギユラ軸受３２を介して、揺動ア
ーム２９の基端部が回動自在に嵌合されている。
この第３図中、３３は軸受３２（ピン３１）に対
する揺動アーム２９の抜け防止用のハブ、３４は
そのロツクナツトであり、また、３５は止輪３６
と共働してピン３１のホルダ３０に対する抜け防
止を行なうハブ、３７はそのロツクナツトであ
る。したがつて、揺動アーム２９は、ピン３１を
中心にして揺動自在とされるが、ホルダ３０を回
動させることによつて、このピン３１と移動軸線
₁とのなす傾斜角すなわち、ピン３１を中心と
した揺動軌道面の移動軸線₁と直交する面（実
施例ではこの面が「基準面」とされている）に対
する傾斜角が可変とされる。

前記揺動アーム２９の先端部と入力部２１ａと
は、連結部材３８により連結されている。この連
結部材３８は、途中に回動継手部を有しないで、
その軸線方向の剛性が十分に確保されたものとさ
れ、実施例では、ロツド３９とアーム４０とを有
する。このロツド３９とアーム４０とは、互いに
ねじ結合され、ロツクナツト４１を利用して、そ
の連結長さが所定の長さとなるように調整保持さ
れている。このような連結部材３８は、そのロツ
ド３９がボールジヨイント４２を介して揺動アー
ム２９の先端部に連結され、またアーム４０は、
回動継手４３を介して、入力部２１ａに回動自在
に連結されている。この回動継手４３部分につい
て第４図により説明すると、入力部２１ａに対し
ては、一対のアンギユラ軸受４４を介してアーム
４０が回動自在に嵌合されており、該アーム４０
の軸受４４に対する抜け防止が、ハブ４５および
ロツクナツト４６によつてなされている。また、
軸受４４の入力部２１ａに対する抜け防止が、ハ
ブ４７およびロツクナツト４８によつてなされて
いる。なお、アーム４０は、入力部２１ａとの干
渉を避けるべく屈曲されているが、直線状のロツ
ド３９の軸線延長線上に、回動継手４３（入力部
２１ａと第２アーム４２との連結部分）が位置す
るようにされている。

前述のような連結部材３８により、揺動アーム
２９の先端部となるボールジヨイント４２と、回
動継手４２との間隔は、常に一定に保持されるこ
とになる。したがつて、上記ボールジヨイント４
２が第２図左右方向に変位すれば、この変位に応
じて、入力部２１ａが第２図左右方向に変位され
ることとなる。

揺動アーム２９のピン３１を中心とした揺動
は、ステアリング機構Ｃの操作変位すなわちハン
ドル舵角に応じてなされるものであり、このため
実施例では、連結部材３８のロツド３９に対し
て、回動付与アーム４９が設けられている。この
回動付与アーム４９は、本体部材５０と先端部材
５１とを有し、本体部材５０の基端部に形成され
た回動軸４９ａが、移動軸線₁上にあるように
車体Ｆに対して回動自在に保持されている。ま
た、先端部材５１は、本体部材５０に対して上記
回動軸４９ａと直交する方向に摺動自在に嵌合さ
れ、その先端部は、ボールジヨイント５２を介し
て、連結部材３８のロツド３９に連結されてい
る。そして、回動付与アーム４９の回動軸４９ａ
に取付けた傘歯車５３に対して、後述する入力ロ
ツド７７の後端部に取付けた傘歯車５４が噛合さ
れている。このような回動付与アーム４９によ
り、揺動アーム２９は、ハンドル舵角に応じた量
だけピン３１を中心にして揺動されることになる
が、ピン３１の軸線と移動軸線₁とが傾斜して
いると、このピン３１を中心とした揺動に伴なつ
て、ボールジヨイント４２が第２図左右方向すな
わち移動軸線₁方向に変位し、この変位は、連
結部材３８を介して入力部２１ａに伝達されて、
該入力部２１ａが変位されることになる。そし
て、このボールジヨイント４２の第１図左右方向
の変位は、ピン３１を中心とした揺動アーム２９
の揺動角が同じであつたとしても、ピン３１の傾
斜角すなわちホルダ３０の回動角が変化すると、
変化されることになる。勿論、連結部材３８は、
途中にボールジヨイントやピン等の回動継手部を
有しないので、たとえ移動軸線₁に対して傾斜
していても、ボールジヨイント４２の変位をがた
つきなく入力部２１ａに伝達して、ステアリング
剛性を高める上で大きく寄与する。

前記傾斜角を変更するため、第５図にも示すよ
うに、ホルダ３０の回動軸３０ａに対して、ウオ
ームホイールとしてのセクタギア５５が取付けら
れると共に、該セクタギア５５に噛合するウオー
ムギア５６が、ソレノイド、モータ等からなる傾
斜角変更手段としてのアクチユエータ５７により
回転駆動されるようになつている。そして、この
ホルダ３０の回動角すなわち傾斜角は、ポテンシ
ヨメータ等からなる転舵比検出センサ５８により
検出されるようになつている。

ここで、上述した揺動アーム２９のピン３１を
中心とした揺動角および揺動アーム２９の傾斜角
（ピン３１の傾斜角）が、ボールジヨイント４２
（入力部２１ａ）の移動軸線₁方向の変位に与え
る影響について、第７図、第８図により説明する
（なお、この第７図、第８図においては、揺動ア
ーム２９、連結部材３８等は模式化して示してあ
る）。この第７図、第８図において、いま、揺動
アーム２９のピン３１を中心とした揺動角をθ、
移動軸線₁と直交する基準面をδ、揺動アーム
２９の揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角を
α、ボールジヨイント４２のピン３１からの偏心
距離をｒとすると、このボールジヨイント４２の
移動軸線₁方向の変位Ｘは、Ｘ＝ｒ tan
α°sinθとなつて、αおよびθをパラメータとする
関数なる。したがつて、傾斜角αをある一定の値
に固定すれば、Ｘはθの関数つまりハンドル舵角
に応じたものとなり、この傾斜角αの値を変更す
れば、ハンドル舵角が同じであつたとしてもＸの
値が変化することになる。そして、この傾斜角α
の変更がとりもなおさず転舵比の変更となる。

前述のように傾斜角を調整して転舵比を変更す
る一例として第６図に示すような場合がある。こ
の第６図においては、車速に応じて転舵比を変更
するようにしたもので、実施例では、β₁〜β₆の６
種類の転舵比特性曲線を得るようにしたものであ
る。なお、この第６図において、β₁，β₂は、後輪
２Ｒ，２Ｌが前輪１Ｒ，１Ｌに対して逆方向に転
舵されるいわゆる逆位相転舵の場合であり、β₄〜
β₆が、後輪２Ｒ，２Ｌが前輪１Ｒ，１Ｌに対して
同方向に転舵される同位相転舵の場合であり、β₃
が、ハンドル舵角に関係なく後輪転舵角が零とさ
れた通常の前輪のみの操舵と同じような場合であ
る。勿論、この逆位相と同位相とでは、第７図、
第８図で示した傾斜角αが、同位相の場合に＋で
あれば、逆位相では−となり、後輪２Ｒ，２Ｌが
転舵されないβ₃の場合は、傾斜角αが零である。

上述のような車速に応じて転舵比を変更する制
御例を第９図に示してある。すなわち、制御回路
８１は、車速センサ８２からの出力を受ける転舵
比演算回路８３、前記アクチユエータ５７の駆動
を行なう駆動回路８４、該駆動回路８４の制御を
行なう駆動制御回路８５を有し、車速センサ８２
からの車速信号に基づき、転舵比演算回路８３に
より第６図に示す転舵比特性線が選定され、この
選定に基づく出力信号が、後述するような所定の
条件を満たしている場合に駆動回路８４へ入力さ
れて、該駆動回路８４がアクチユエータ５７を駆
動（転舵比変更）するようになつている。なお、
前記転舵比検出センサ５８からの出力信号は駆動
制御回路８５に入力されて、フイードバツク制御
が行なわれつつ所定の転舵比特性に変更されるよ
うになつている。

この制御回路８１においては、ハンドル９の操
作中にあつては転舵比変更を規制するため、２つ
のアンド回路８６，８７、ノア回路８８、インバ
ータ８９、コンデンサC₁と抵抗器R₁とを含むタ
イマ回路９０、を有する。上記両アンド回路８
６，８７は、その一方がアクチユエータ５７とし
てのモータを正転させるための信号通過用とされ
る一方、他方が、該モータを逆転させるための信
号通過用とされ、該両アンド回路８６あるいは８
７からのハイ信号により、駆動回路８４がモータ
を正転あるいは逆転させるものである。そして、
この両アンド回路８６，８７には、それぞれ、前
記駆動制御回路８５からの正転信号あるいは逆転
信号がハイ信号として入力されるようになつてい
る。

前記ノア回路８８には、ハンドル舵角を検出す
るハンドル舵角検出手段としてのセンサ９１（第
１図をも参照）からの出力が入力され、該ノア回
路８８からの出力は、タイマ回路９０を経てイン
バータ８９へ入力され、該インバータ８９からの
出力は、前記アンド回路８６，８７およびノア回
路８８に入力されるようになつている。そして、
上記ハンドル舵角検出センサ９１は、ハンドル９
が中立位置のあるときすなわちハンドル舵角が零
のときにハイ信号を発するものとされている。

したがつて、ハンドル舵角が零のときには、イ
ンバータ８９からもハイ信号が出力されて、アク
チユエータ５７としてのモータは、駆動制御回路
８５からの信号に基づき、正転あるいは逆転され
て、前記揺動アーム２９の傾斜角すなわち転舵比
を変更する。そして、タイマ回路９０により定ま
る時間Ｔ（Ｔ＝C₁×R₁）の間は、たとえハンドル
舵角検出手段９１からの信号がローになつたとし
ても、インバータ８９からの出力はハイ状態に維
持され、転舵比の変更が可能とされる。すなわ
ち、実際のハンドル操作に着目してみると、いわ
ゆるソーイング等ハンドルをわずかに切つた状態
からすぐに中立位置へ戻すというようなことがよ
く行なわれるが、このような状態はハンドル９が
中立位置にあるとみなせるものであり、したがつ
て、このようなハンドル９のわずかな切りに要す
る時間に対応して、上記タイマ回路９０による設
定時間を決定してある。

前記タイマ回路９０により設定された時間Ｔが
経過した後は、ハンドル９を左右いずれかに操作
している限り、インバータ８９からの出力はロー
とされ、駆動制御回路８５からの出力信号にかか
わらず、アクチユエータ５７としてのモータは現
在の回転位置を保持し続けて、転舵比の変更が行
なわれないことになる。そして、このような転舵
比変更の規制により、万一比較演算回路８２、駆
動制御回路８５が故障して、転舵比特性線がでた
らめに選択されるような自体が生じても、上記ゲ
ート作用により、ハンドル９を中立位置にしてお
くかぎり転舵比の勝手な変更を防止して、車両の
暴走を防止することもできる。

前述したアンド回路８６，８７、ノア回路８
８、インバータ８９、タイマ回路９０が、転舵比
変更規制手段を構成している。

第１０図は本発明の他の実施例を示すもので、
前記実施例と同一構成要素には同一符号を付して
その詳細な説明は省略する。

本実施例では、ハンドル舵角を、揺動付与アー
ム４９の回動角によつて検出するようにしたもの
である。すなわち、上記回動付与アーム４９の回
動軸４９にスリツト板９２を固定すると共に、該
スリツト板９２に対応させて、その回転位置を検
出するハンドル舵角検出センサ９１を設けてあ
る。このように、揺動アーム２９の実際の回動角
に最も近い揺動付与アーム４９の回動角によつて
ハンドル舵角を検出するようにすれば、ハンドル
９から該揺動付与アーム４９に至るまでの間のが
たつき等の影響を無くして、転舵比変更装置Ｅに
実際に入力されているハンドル舵角を検出するこ
とができ、転舵比変更の制御を精度良く行なう上
で好ましいものとなる。

ところで、アクチユエータ５７としてステツピ
ングモータを用いた場合は、モータ回転角を小さ
くとれるので、ウオームギア５６の使用と合まつ
て傾斜角の緻密な制御が可能であり、転舵比特性
曲線を連続的すなわち無段階的に変更することも
可能となり、さらに所定の転舵比に保持しておく
ための保持電流を流す必要がなくなつて、消費電
力を低減できる。また、アクチユエータ５７とし
てDCモータを用いた場合は、回転トルクが大き
いので装置の小型を図ることができ、また熱、振
動、電圧降下に対して信頼製の高いものとなり、
特にDCサーボモータを用いれば、緻密な制御を
も行なえることとなる。さらに、傾斜角変更手段
としてのアクチユエータ５７により、ウオームギ
ア５６、ウオームホイール５５を介して揺動アー
ム２９の傾斜角を変更するようにすれば、ウオー
ムギア５６により緻密に傾斜角を制御することが
でき、また、後輪２Ｒ，２Ｌからのキツクバツク
等の外力を該ウオームギア５６で吸収して、所定
の傾斜角位置に揺動アーム２９を確実に保持する
ことができる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。

転舵比の変更は、車速に限らず、例えば車体
に作用する横加速度の大きさ、あるいは運転者
のマニユアル操作による選択によつて変更する
ようにしてもよく、さらにはこれ等車速や横加
速度等の複数の要素を組み合わせて転舵比を変
更するようにしてもよい。勿論、転舵比変更装
置としては、実施例とは異なる他の形式のもの
を用いてもよい。

パワーステアリング機構Ｄ，Ｆは、そのいず
れか一方のみを設けるようにしてもよく、ある
いは両方共に設けなくともよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、
ハンドル操作中においては転舵比の変更をしない
ようにしたので、このハンドル操作中における転
舵比変更に基づく車両の好ましくない挙動を確実
に防止することができる。

また、ハンドルが中立位置にあるときあるいは
中立位置にあると見なせるようなときにのみ転舵
比特性線が変更されるので、ハンドルの中立位置
と数種類の転舵比特性線の交点とがずれた場合に
あつても、ある転舵比特性線から他の転舵比特性
線への変更をスムーズに行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は転舵比変更装置の具体的構成例を示す
図。第３図は転舵比変更装置における揺動アーム
の回動部分の具体的構成例を示す断面図。第４図
は転舵比変更装置における連結部材とコントロー
ルロツドの入力部との連結部分を示す具体的構成
例を示す断面図。第５図は転舵比変更装置におけ
る傾斜角変更手段を示す平面図。第６図は車速に
応じて転舵比を変更する場合の一例を示す特性線
図。第７図、第８図は実施例に示した転舵比変更
装置における転舵比変更の原理を説明するための
簡略説明図であり、第８図は第７図の側面図とし
て示してある。第９図は転舵比変更のための制御
例を示す回路図。第１０図は本発明の他の実施例
を示す要部断面図。 Ａ……前輪転舵機構、Ｂ……後輪転舵機構、Ｃ
……ステアリング機構、Ｅ……転舵比変更装置、
１Ｒ，１Ｌ……前輪、２Ｒ，２Ｌ……後輪、９…
…ハンドル、５７……アクチユエータ、８１……
制御回路、９１……ハンドル舵角検出センサ、
β₁，β₂……転舵比特性線。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ハンドル舵角に対する後輪転舵角の転舵比
   を、運転状態に対応してあらかじめ定められた転
   舵比特性に基づいて変更制御するようにしてなる
   車両の四輪操舵装置であつて、 前記転舵比特性に基づいて前記転舵比を変更す
   る転舵比変更手段と、 ハンドル舵角を検出するハンドル舵角検出手段
   と、 前記ハンドル舵角検出手段からの出力を受け、
   前記転舵比変更手段を制御して、ハンドルが左右
   いずれかに操作されているときには、ハンドルを
   左右いずれかに操作してから所定時間内は前記転
   舵比の変更を許容すると共に、該所定時間経過後
   は前記転舵比の変更を禁止する転舵比変更規制手
   段と、 を備えていることを特徴とする車両の四輪操舵装
   置。