JPS62137276A - 車両用操舵系制御装置 - Google Patents

車両用操舵系制御装置

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JPS62137276A
JPS62137276A JP60276590A JP27659085A JPS62137276A JP S62137276 A JPS62137276 A JP S62137276A JP 60276590 A JP60276590 A JP 60276590A JP 27659085 A JP27659085 A JP 27659085A JP S62137276 A JPS62137276 A JP S62137276A
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健 伊藤
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition

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  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の運動性能を、操舵系の状態量を制御
することで、予め設定された目標とする運動性能となる
ように制御する車両用操舵系制御装置に係り、特に、操
舵時の車両挙動が急変することのないように適正制御を
行うようにした車両用操舵系制御装着に関する。
（従来の技術） 従来の、機械リンク式ステアリング装置を搭載した車両
は、ステアリングハンドルの操舵角に対応して前輪を転
舵する構成となっており、操舵に伴う運動性能は、その
車両の車両諸元により一律に決定され、運動性能は、車
種毎に固有のものとなっている。
これに対し、本願出願人は、先に、特願昭５９−１４７
０１８号、特願昭５９〜１８８１５３号、特願昭５９−
１８８１５８号等において、目標とする運動性能を備え
る目標車両を想定し、該目標車両に関する車両諸元と運
動方程式に基づいて、ステアリングハンドル操舵角と車
速に対応する運動変数の目標値、すなわち目標車両が呈
する運動性能を表す運動変数値を求め、この運動変数目
標値を自車（当該装置を搭載した車両）で実現するよう
に、自車の車輪（前輪または後輪の少なくとも一方）の
舵角を制御する装置を提案している。
すなわち、この装置を用いれば、自在に運動性能を制御
することができるのである。
そして、さらに、このような車両の操舵系の制御をより
精度良く行うために、車両運動状態量のうち比較的容易
に実測できるもの−を検出器で検出し、この検出値をフ
ィードバックするようにした装置を、特願昭６０−５０
５５３号で提案している。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、本願発明者は、上記装置について、さらに研
究を重ねるうちに、次のような改良点を見出した。
すなわち、上記のように、車両運動状態量の検出値をフ
ィードバックする構成にした場合、自車の車両諸元を用
いた自車モデル（自車の運動性能を備えるシミュレーシ
ョンモデルである）に基づいて車両の舵角目標値を決定
する過程で、上記フィードバックされた検出値に、自車
モデルの運動状態量を一致させる、いわゆるバラメーク
の同定を行うことで、制御精度の向上を図っている。
しかし、上記パラメータの同定を、上記車両運動状態量
の検出値のフィードバックによってリアルタイムで行う
と、例えば、車両が旋回運動状態にある間に、パラメー
タ同定に伴って自車モデルの運動特性が急変し、これに
よって車両挙動（特に旋回運動）が大きく変化して操安
性が低下することが考えられた。
（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明は、第１図に示す
手段を備える。
運動変数目標値演算手段１０２は、予め設定された目標
とする運動性能を備える目標車両モデルに基づいて、ハ
ンドル操舵角検出手段１００で検出されるステアリング
ハンドルの操舵角θ８、および車速検出手段１０１で検
出される車速■に対応する運動変数の目標値Ｍを求める
。
制御量発生手段１０３は、自車の本来の運動性能を自車
の車両諸元を用いて設定した自車モデルを用いて、前記
運動変数目標値Ｍを自車で実現するために必要な操舵系
の状態量の制御量Ｓを発生する。
操舵系状態量可変手段１０４は、前記制御量Ｓに対応し
て、自車の操舵系の状態量を変化させる。
自車運動状態量推定手段１０５は、制御量発生手段１０
３とは別個に自車モデルを備え、該自車モデルに基づい
て、前記制御量Ｓに従って自車の操舵系の状態量を変化
させたときの自車の運動状態量を推定する。
車両諸元同定手段１０７は、運動状態量検出手段１０６
で検出された、車両の実際の運動状態量のうち少なくと
も１つの検出値Ｐに、前記自車運動状態量推定手段１０
５で推定された自車運動状態量の推定値どを一致させる
ように、自車運動状態量推定手段１０５における自車モ
デルの車両諸元を同定する。
車両諸元修正手段１０８は、車両諸元同定手段１０７に
よって同定がなされた後の自車運動状態量推定手段１０
５における車両諸元Ｎに基づいて、前記制御量発生手段
１０３における自車モデルの車両諸元の修正を行う。
（作　用） 運動変数目標値演算手段１０２で求められた運動変数目
標値Ｍが、制御量発生手段１０３および操舵系状態量可
変手段１０４によって自車の運動変数として実現され、
これにより、目標車両モデルが備える目標の運動性能が
自車で実現されることになる。
また、実際の自車の運動特性と、上記制御量発生手段１
０３における自車モデルの運動特性の一致を図るために
、実際の運動状態量の検出を行って、この検出値をフィ
ードバックしている。
そして、この実際の運動状態量の検出値Ｐによって制御
量発生手段１０３における自車モデルを直接に修正せず
、一旦、自車運動状態量推定手段１０５における自車モ
デルの車両諸元の同定を行っておき、この同定が行われ
た後に、同定後の車両諸元Ｎに基づいて制御量発生手段
１０３における自車モデルの車両諸元の修正を行う。
これにより、例えば、車両が旋回運動状態にある間に、
制御量発生手段１０３における自車モデルの運動特性が
実際の自車の運動特性から大幅に外れていても、直接に
制御量発生手段１０３における自車モデルの大幅な修正
がなされて車両挙動が急変することを防止できる。
（実施例） 本発明の一実施例の構成を第２図に示す。
演算処理装置１は、マイクロコンピュータあるいは他の
電気回路によって構成されており、ハンドル操舵角セン
サ２で検出されるステアリングハンドル８の操舵角θ、
と、車速センサ３で検出される本実施例装置搭載車（以
下「自車」と言う）の車速■、横加速度センサ４で検出
される自車の横方向速度Ｖ、　、およびヨーレートセン
サ１３で検出される自車のヨーレートチを人力して、所
定の演算を行って後輪舵角目標値δ、を出力する。
前輪９，１０は、従来車両と同様の機械リンク式ステア
リング装置６によって、ステアリングハンドル８の操舵
角に対応した舵角に転舵される。
後輪１１．１２は油圧式ステアリング装置７によって転
舵される構成となっており、油圧式ステアリング装置７
は、後輪転舵装置５により制御される。
この後輪転舵装置５は、演算処理装置１から人力される
後輪舵角目標値δ、に対応して油圧式ステアリング装置
７へ与える油圧を変化させて、油圧式ステアリング装置
７の制御を行う（詳細は、特願昭５９−１８８１５３号
に記載されているものと略同様である）。
上記横方向速度センサ４としては、例えば、光学式の対
地車速計を、その検知方向が車両の横方向となるように
装着したもの等がある。またヨーレートセンサ１３には
、ヨーレートジャイロを用いるのが一般的である。
第３図は、上記演算処理装置１の構成を機能ブロックで
示した図である。
演算処理装置１は、大別すると、舵角目標値決定部２０
とパラメータ調整部３０に分けられる。
舵角目標値決定部２０は、予め設定された目標とする運
動性能を、後輪１１．１２の舵角を制御することで、自
車の運動性能として実現するための制御を行う。
パラメータ調整部３０は、上記の舵角目標値決定部２０
の制御精度を高めるために、自車の実際の運動状態量、
ここでは、ヨーレートの検出値ψと横方向速度の検出値
Ｖ、をフィードバックして、舵角目標値決定部２０内の
自車モデル２２の運動特性の修正を行う。
規範モデル２１は、予め設定された目標とする運動性能
を備える車両モデル（以下「目標車両モデル」と言う）
を、車両諸元や運動方程式等で設定したシミュレーショ
ンモデルである。
この規範モデル２Ｉは、ハンドル操舵角センサ２で検出
されたステアリングハンドル８の操舵角（、以下「ハン
ドル操舵角」という）θ、と車速センサ３で検出された
車速Ｖを与えられると、上記目標とする運動性能に従っ
て運動状態量が求まるもので、本実施例では、求められ
た運動状態量のうちの横方向速度の値を、横方向速度目
標値Ｖ、として出力する。
自車モデル２２は、上記規範モデル２１から出力された
横方向速度目標値Ｖｙを、自車の横方向速度として実現
するために必要な後輪舵角を求め、この求めた後輪舵角
を後輪舵角目標値δ、として出カする。
この自車モデル２２は、後輪舵角目標値δ、を求めるた
めに、自車の本来の運動性能をシミュレートした車両モ
デルであり、この車両モデルは、自車の車両諸元や運動
方程式等によって設定されている。
推定モデル３１は、上記自車モデル２２とは別個に、自
車の本来の運動性能をシミュレートした車両モデルであ
り、上記自車モデル２２と同様に、自車の車両諸元や運
動方程式等によって設定されている。
この推定モデル３１は、上記自車モデル２２から出力さ
れる後輪舵角目標値δＲを人力して、この後輪舵角目標
値δ、に自車の後輪を転舵した場合に自車の運動状態量
がどのようになるかを推定するものである。ここでは、
自車の横方向速度とヨーレートを推定する。
パラメータ同定部３２は、横方向速度センサ４とヨーレ
ートセンサ１３で検出される自車の実際の横方向速度と
ヨーレートの検出値Ｖ、とデに、前記推定モデル３１で
推定された運動状態量のうちの横方向速度の推定値Ｖ、
４　とヨーレートの推定Ｉｌｔ会が一致するように、推
定モデル３１の車両諸元の同定を行う。
このパラメータ同定部３２によって同定が行われる推定
モデル３１の車両諸元は、前輪コーナリングパワーに、
と後輪コーナリングパワーに、である。
そして、推定モデル３１の運動特性は、上記ＫＦ、ＫＲ
の同定を受けることで、自車の実際の運動特性に一致す
るように修正される。
パラメータ修正部３３は、上記推定モデル３１の同定が
終了した後の前輪コーナリングパワーに、と後輪コーナ
リングパワーＫＲに、前記自車モデル２２の前輪コーナ
リングパワーＫＦ２と後輪コーナリングパワーＫＲ□と
が一致するように、これらＫＦ　２＋ＫＲ２を修正する
。
このパラメータ修正部３３は、上記ＫＦ２＋ＫＲ２を徐
々に修正することで、自車モデル２２の運動特性が急激
に変化することがないようにする働きを持つ。
また、車両が旋回運動状態にあるときに、Ｋｌ’：２１
　ＫＲ２の修正を行うと、車両の旋回運動特性が旋回動
作中に変化して操舵が不安定になる虞れがあるため、パ
ラメータ修正部３３は、ＫＰ２１　ＫＲ２の修正を、車
両が直進走行状態にある間に行うことで、上記の不都合
が生じないようにしている。
このように、パラメータ調整部３０は、自車モデル２２
の車両諸元の修正を行うのに際して、一旦、推定モデル
３１の車両諸元の同定を行っておき、この同定後の車両
諸元に自車モデル２２の車両諸元を徐々に一致させるよ
うにすることで、フィードバックされる横方向速度検出
値ｖｙに基づいて、直接に自車モデル２２のパラメータ
同定を行う場合に比して、自車モデル２２の運動特性の
修正が円滑に行える。
第４図〜第６図は、上記演算処理装置１をマイクロコン
ピュータを用いて構成した場合に、この演算処理装置１
で実行される処理の一部を示すフローチャートである。
第４図に示す車輪舵角制御処理は、第３図中の舵角目標
値決定部２０に相当する機能を有する。
ステップ４１では、前記ハンドル操舵角θ、と車速■の
読込がなされ、次のステップ４２では、読込んだハンド
ル操舵角θ、と車速■に対応する目標車両モデルの運動
状態量を求め、この求めた運動状態量のうちの横方向速
度を、横方向速度目標値ｖｙとする、このν、の演算は
、具体的には、以下の演算により行われる。
Ｌ（Ｖｙ＋＋ｆｆ＋Ｖ）　＝２ＣＰＩ＋２ＣＲ１・曲・
・・・（１）ｈ＋　Ｌｆ＋　　＝２Ｌｐ＋Ｃｐ＋　　　
２ＬＲＩＣＲ１・−・川・（２）ＣＲＩ−ＫＲＩ（ＶＹ
Ｉ　　ＬＲ＋′ｆ＋）／Ｖ　　　　　　　・”−（４）
Ｖｙ＝Ｖ、、　　　　　　　　　　　　　　・・・・・
・（５）ここで、 Ｉｚ＋　：目標車両モデルのヨー慣性 ！Ａ１：目標車両モデルの車体質量 ＬＦＩ：目標車両モデルの前軸と重心間の距離ＬＲＩ　
：目標車両モデルの後軸と重心間の距離ＮＩ；目標車両
モデルのステアリングギヤ比Ｋｐｍ：目標車両モデルの
前輪のコーナリングパワーＫＲＩ　：目標車両モデルの
後輪のコーナリングパヮーｖ７．：目標車両モデルのＹ
軸方向速度ｖ′ｙ１：目標車両モデルのＹ軸方向横すべ
り加速度Ｃｐｓ：目標車両モデルの前輪コーナリングフ
ォースＣＲＩ　：目標車両モデルの後輪コーナリングフ
ォースである。
次のステップ４３では、後述する車両諸元修正処理で修
正された、前輪コーナリングパワーＫＦＳと後輪コーナ
リングパワーＫＲ３の両データを読込む。
そして、次のステップ４４で、ステップ４５の処理で用
いる自車モデルの前輪コーナリングパワーＫＦ２と後輪
コーナリングパワーＫＲ２に、上記ＫＦＳあるいはＫＲ
Ｓを入れる。
次のステップ４５では、上記ステップ４２で求められた
横方向速度目標値Ｖ、を、自車の横方向速度として実現
するために必要な後輪１１．１２の舵角を求め、この求
めた舵角を後輪舵角目標値δ、とする処理を行う。この
後輪舵角目標値むは、自車モデルの横方向速度に上記横
方向速度目標値ｖｙを代入して運動方程式を解くことに
より求められる。
ここで、自車モデルの前輪コーナリングパワーＫＦ２と
後輪コーナリングパワーＫＲ２には、前記ステップ４３
で読込んだ前輪コーナリングパワー脩正値ＫＦＳと後輪
コーナリングパワー修正１直ＫＲ５が用いられることで
、自車モデルの運動特性の修正がなされる。
上記後軸舵角目標値δ、は、具体的には以下の演算によ
り求められる。
１に２６Ｆ２＝Ｎ２ＫＳ２　（θ８−Ｎ２６Ｆ２）−り
、２６Ｆ−２ξ２ＣＦ２　　　　　・・・（６）Ｍ２（
Ｖ−２＋す２ｖ）＝２０Ｆ２＋２０Ｒ・・・（７）βＦ
２”　　δＦ２−　　（ｖｙ　　＋１．、Ｆ２’／２）
／Ｖ　　　　　　　　　−（８）ＣＰ２＝ＫＦ２βＦ２
００．（９） ど βＲ２＝ＣＲ□／ＫＲ２・・・（１１）δ、　＝βＲ２
＋（ＶＹ　　　　ＬＲ２Ｌｆｊ２）／Ｖ　　　　　　　
　　　−・−ａ２１ここで、 Ｉ２゜：自車モデルのヨー慣性 Ｍ２：自車モデルの車体重量 Ｌ２　　：自車モデルのホイールベースＬＰ２　：自車
モデルの前軸と重心間の距離ＬＲ２：自車モデルの後軸
と重心間の距離■に２：自車モデルのキングピン回り慣
性ＫＳ２　二自車モデルのステアリング剛性０ｇ２：自
車モデルのステアリング系粘性係数ξ２　：自車モデル
のトレール δＦ２：自車モデルの前輪舵角 ９’２：自車モデルのヨーレイト ｙ２　：自車モデルのヨー角加速度 Ｖｙ２：自車モデルの横方向加速度 β、２：自車モデルの前輪の横すべり角βＲ２：自車モ
デルの後輪の横すべり角Ｃ４２：自車モデルの前輪のコ
ーナリングフォースＣ８２：自車モデルの後輪のコーナ
リングフォースである。
このようにして求められた後軸舵角目標値δ、は、次の
ステップ４６の処理によって後輪転舵装置５へ出力され
る。
後輪転舵装置５は、与えられた後輪舵角目標値δ、に後
軸１１．１２を転舵するために必要な作動油圧を油圧式
ステアリング装置７へ供給し、これにより、後輪１１．
１２の転舵を行う。
以上の処理により、自車の運動特性は、目標車両モデル
に設定した目標の運動性能に等しくなるように制御され
ることになる。
ここで、実際の自車の運動特性は、タイヤの消耗や路面
摩擦係数の変化あるいは荷重変化等によって影響されて
変化するため、上記ステップ４４で用いられる自車モデ
ルの運動特性と実際の自車の運動特性との間に誤差が生
じることがある。この誤差を修正するために設けられて
いるのが、第３図に示したパラメータ調整部３０である
。
このパラメータ調整部３０では、第５図と第６図に示す
処理が実行される。
第５図に示す適応オブザーバ処理は、第３図中の推定モ
デル３１とパラメータ同定部３２に相当する。
ステップ５１では、前記ステップ４５で求められた後軸
舵角目標値δ、と、ハンドル操舵角θＳおよび車速■を
読込む。
次のステップ５２では、推定モデル、すなわち、前記ス
テップ４５で用いられる自車モデルとは別個に設定され
た自車モデルにより、上記読込んだ後輪舵角目標値てに
自車の後輪１１．１２を転舵したときの自車の運動状態
量を推定する。ここでは、自車の横方向速度とヨーレー
トを推定する。
ここで用いる推定モデルは、自車の運動を２自由度で近
似した自車モデルであり、その伝達特性が下記のように
設定されることで、上記δ８、Ｏ３、■から、横方向速
度推定値Ｖ、（１とヨーレート推定１直φ゛が求められ
る。
十−一一−−−−−−−−−−−−□・Ｏ８・・・（１
６ｔｌ）但し、Ｐ　　＝！Ａ２１ｚ２Ｓ２＋２／Ｖ　　
（！４２（ＫＦ　　ＬＦ２’　　＋　　ＫＲＬＲ２”）
＋ＩＺ２（ＫＰ　　＋ＫＲ）　　’ｌ　　Ｓ　　＋４Ｋ
Ｆ　　ＫＲＬ２”／Ｖ２２Ｌ（Ｋｐ　　ＬＦ２　　　Ｋ
ＲＬＲ□）　　　　　・・・（１４）ここで、 Ｓ　、ラプラス演算子 に、：推定モデルの前輪コーナリングパワーＫＲ：推定
モデルの後輪コーナリングパワーＮ　：推定モデルのス
テアリングギヤ比である。
次のステップ５３では、横方向速度センサ４て検出され
た横方向速度検出値Ｖ、とヨーレートセンサ１３で検出
されたヨーレート検出値少を読込む。
次のステップ５４では、上記横方向速度推定値ｖげと横
方向速度検出値ｖｙ、ヨーレート推定値針とヨーレート
検出値φをそれぞれ大小比較する。
そして、ステップ５５では、上記ｖぽとＶｙ、少”と金
がそれぞれ一致（「略一致」を含む）したか否かを判別
する。
ここで、ｖｙ＊　とＶｙ、９’“とφが一致しない場合
には、ステップ５６の処理によって、上記推定モデルの
前輪コーナリングパワーＫｐ　と後輪コーナリングパワ
ーに、の値を一定量Δにだけ増加、あるいは減少させる
。このΔにの増減は、ｖｙ′とり７、あるいは虻と少の
大小関係によって決定される。
そして、ステップ５６で補正がなされた推定モデルの前
輪コーナリングパワーＫｐ　と後輪コーナリングパワー
に、の値を用いて再びステップ５２の処理が行われて、
このとき算出された横方向速度推定値ｖｙ′とヨーレー
ト推定値針が再度、ステップ５４で、それぞれの検出値
ｖｙおよび　との比較がなされる。
以後、Ｖｙ＝Ｖｙ”かつテ：ｌ：す１　となるまで、ス
テップ５１〜５６の処理が繰返されることで、推定モデ
ルの前輪コーナリングパワーＫＦ　と後輪コーナリング
パワーＫｉ＋は、実際の自車の前輪コーナリングパワー
と後輪コーナリングパワーに等しくなる。
これによって、推定モデルの運動特性は、実際の自車の
運動特性に等しくなる。
Ｖｙ＝Ｖ、”　、　ｊ二ｒとなったときの推定モデルの
前輪コーナリングパワーＫＦ　と後輪コーナリングパワ
ーＫＲは、ステップ５７の処理により、前輪コーナリン
グパワー目標値に、七後輪コーナリングパワー目標値Ｋ
Ｒに入れられて一時記憶される。
これら前輪コーナリングパワー目標値ＫＦ　と後輪コー
ナリングパワー目標値に、は、前記ステップ４５で用い
られる自車モデルの前輪コーナリングパワーＫＦ２と後
輪コーナリングパワーＫ１１２の修正を行う際の目標値
となる。
第６図に示す車両諸元修正処理は、第３図中のパラメー
タ修正部３３に相当する。
ステップ６０では、上記適応オブヂーハ処理で同定がな
された推定モデルの前輪コーナリングパワーに、と後輪
コーナリングパワーＫＲ、すなわち、前記ステップ５７
で一時記憶された前輪コーナリングパワー目標値Ｋｐ　
と後輪コーナリングパワー目標値に、を読込む。
次のステップ６１では、読込んだ前輪コーナリングパワ
ー目標値ＫＦ　と後輪コーナリングパワー目標４ｄＧの
平均値＜テ〉と〈π〉を求める。
これら平均値〈「〉とくπ〉は、図には表わしていない
が、ステップ６０の処理を一定時間毎に繰返し実行し、
所定回数だけ実行したときのＫ。
とに、の平均値として求める。　　　　・次のステップ
６２では、前記ステップ４５で用いられる自車モデルの
前輪コーナリングパワーＫＦ２と後輪コーナリングパワ
ーＫＲ２を読込む。
そして、ステップ６３で、上記平均値＜Ｋ、　＞。
＜ＫＲ＞とＫＦ２１　ＫＲ２の誤差εを求める。この誤
差εは、以下の演算により求める。
次のステップ６４では、上記誤差εが所定値ε。（−０
）よりも大きいか否かを判別する。
ここで、ε〉ε。であれば、前記自車モデルの運動特性
は、実際の自車の運動特性に一致していないことになる
ので、自車モデルの運動特性の修正を行う。
すなわち、ステップ６５において、 ＫＦｓ＝Ｋｐ２＋Ｃ（＜Ｋｐ　　＞　−ＫＦ２）　　　
　　−（１６）ＫＲｓ　＝ＫＲ２＋Ｃ（＜ＫＲ＞　−Ｋ
　Ｒ２）　　　　　・・・（１７）なる演算を行って、
前輪コーナリングパワー修正値ＫＦＳと後輪コーナリン
グパワー修正（直ＫＲ５を求める。但し、０　＜Ｃ＜　
１である。
そして、第６図に示す車両諸元修正処理は、所定時間毎
に繰返し実行されることから、上記誤差εが所定値ε。
以下となるまで、ステップ６５の処理が繰返し実行され
る。これにより、ＫＦＳとＫＲ５Ｏ値は、＜ＫＦ＞と＜
Ｋ、〉へ向けて漸増することになる。
但し、ステップ６７において、車両が直進中であるか否
かを、例えばヨーレート推定値針とその所定値φ。＊と
比較して判別し、車両が直進中のとき（φ“くデ。＊）
にのみＫＦＳとＫＲ８を更新するようｊこしであるので
（ステップ６８．６９）　、自車モデルの前輪コーナリ
ングパワーＫＦ２と後輪コーナリングパワーＫＲ２の修
正は、車両が旋回運動状態にある間は行われない。
これは、車両が旋回運動状態にある間に、自車モデルの
運動特性が変化して車両挙動が不安定になることを防止
するためである。
以上のような、適応オブザーバ処理と車両諸元修正処理
によって、自車モデルの運動特性を実際の自車の運動特
性に一致させるためのパラメータ修正を、フィードバッ
クされる自車の運動状態量の検出値に対応してリアルタ
イムで実行する場合（以下「制御Ａ」とする）よりも緩
やかに行うことできる。
この作用を第７図を用いて簡単に説明する。
ある時点での自車モデルの前輪コーナリングパワーＫＦ
２と後輪コーナリングパワーＫＲ２が図中Ｐ点（ＫＦＯ
，ＫＲ８）であったとする。また、この時点での実際の
自車の前輪コーナリングパワーに２．と後輪コーナリン
グパワーＫＲｑは、図中のＱ点であったとする。
上記制御Δによる自車モデルのパラメータ修正は、一旦
、自車モデルの前輪コーナリングパワーＫＦ２と後輪コ
ーナリングパワーＫＲ２とが、図中Ｓ点（ＫＦｔ、　Ｋ
Ｒｔ）へ修正された後にＱ点へ向けて修正がなされるた
め、自車モデルの運動特性は急変し、。
車両挙動が不安定となる。
これに対し、本実施例の場合には、推定モデルの前輪コ
ーナリングパワーＫｐ　と後輪コーナリングパワーＫＲ
は、上記制御Ａと同様に、Ｐ−３→Ｑの経路を辿って補
正される。
しかし、自車モデルの前輪コーナリングパワーＫＦ２と
後輪コーナリングパワーＫＲ２は、上記推定モデルのパ
ラメータ同定が終了した後に、Ｑ点へ向けて一定量ずつ
徐々に修正されるため、Ｐ−Ｑへ直線的に変化すること
になる。従って、本実施例の場合には、車両挙動が不安
定になることはないのである。
なお、上記ＰからＱへの変化時間は、前記平均値＜ＫＦ
＞、　　＜ＫＲ＞の平均回数ｎ（ｎは自然数）と前記式
＜１６）、　（１７）中の係数Ｃの値を調整することで
自由に設定できる。
すなわち、ｎを小さく、Ｃを大きく取れば、上記変化時
間は早くなり、逆にｎを大きく、Ｃを小さく取れば遅く
なる。
また、上記実施例では、制御対象としての操舵系の状態
量として、後輪舵角を制御する例を示したが、この池に
、前輪舵角と後輪舵角の両者を制御するもの（特願昭５
９−１８８１５３号で提案済）、ステアリングギヤ比を
制御するものく特願昭６０−７３８３９号で提案済）等
の他、車速（対地車速）に基づいて操舵系の制御を行う
装置に、同様にして適用することができる。
（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、予め設定された
目標とする運動性能を、自車の操舵系の状態量を制御す
ることで自車の運動性能として実現できる。
また、上記操舵系状態量の制御に用いる自車モデルの運
動特性を実際の自車の運動特性に一致させるために、実
際の運動状態量の検出を行って、この検出値をフィード
バックしており、さらに、このフィードバックされた検
出値に対応して、一旦、もう一つの自車モデル（推定モ
デル）の運動特性の修正を行った後に、この推定モデル
に従って、上記操舵系状態量の制御に用いる自車モデル
の修正を徐々に行うことで、この自車モデルの運動時ｉ
生が急激に変化することを防止でき、操安Ｉ生を確保し
つつも、制御精度の向上を図ることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の構成図、 第２図は本発明の一実施例の構成図、 第３図は第２図中の演算処理装置の構成を機能ブロック
で示した図、 第４図〜第６図は同演算処理装置で実行される処理を示
すフローチャート、 第７図は同実施例によるパラメータ修正作用の説明図で
ある。 １００・・・ハンドル操舵角検出手段 １０１・・・車速検出手段 １０２・・・運動変数目標値演算手段 １０３・・・制御量発生手段 １０４・・・操舵系状態量可変手段 １０５・・・自車運動状態量推定手段 １０６・・・運動状態量検出手段 １０７・・・車両諸元同定手段 １０８・・・車両諸元修正手段 １　・・演算処理装置　　２・・・ハンドル操舵角セン
サ３・・・車速センサ　　　４・・・横方向速度センサ
５・・・後輪転舵装置 ７・・・油圧式ステアリング装置 ９．１０・・・前輪　　　　１１．１２・・・後輪１３
・・・ヨーレートセンサ θ３・・・ハンドル操舵角 ■・・・車速　　　　　　Ｍ・・・運動変数目標値Ｓ・
・・制御量 Ｐ・・・運動状態量検出値 Ｐ“・・・運動状態量推定（直 Ｎ・・・同定後の車両諸元 テ・・・ヨーレート検出値 ｖｙ・・・横方向速度検出値 δ□・・・後輪操舵角目標値 φ９・・・ヨーレート推定値 Ｖ／・・・横方向速度推定値 ＫＦ２・・・自車モデルの前輪コーナリングパワーＫＲ
２・・・自車モデルの後輪コーナリングパワーＫｔ・・
・推定モデルの前輪コーナリングパワーに、・・・推定
モデルの後輪コーナリングパワーＫＦ・・・前輪コーナ
リングパワー目標値ＫＲ・・・後輪コーナリングパワー
目標値特許出願人　日産自動車株式会社 第２図 第５図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、ステアリングハンドルの操舵角を検出するハンドル
    操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 予め設定された目標とする運動性能を備える目標車両モ
    デルに基づいて、前記ステアリングハンドルの操舵角お
    よび車速に対応する運動変数の目標値を求める運動変数
    目標値演算手段と、 自車の本来の運動性能を自車の車両諸元を用いて設定し
    た自車モデルを用いて、前記運動変数目標値を自車で実
    現するために必要な操舵系の状態量の制御量を発生する
    制御量発生手段と、 前記制御量に対応して、自車の操舵系の状態量を変化さ
    せる操舵系状態量可変手段と、 前記制御量発生手段とは別個に自車モデルを備え、該自
    車モデルに基づいて、前記制御量に従って自車の操舵系
    の状態量を変化させたときの自車の運動状態量を推定す
    る自車運動状態量推定手段と、 車両の実際の運動状態量のうち少なくとも１つを検出す
    る運動状態量検出手段と、 前記検出された実際の運動状態量の検出値に前記自車運
    動状態量推定手段で推定された自車運動状態量の推定値
    を一致させるように、自車運動状態量推定手段における
    自車モデルの車両諸元を同定する車両諸元同定手段と、 該車両諸元同定手段によって同定がなされた後の自車運
    動状態量推定手段における車両諸元に基づいて、前記制
    御量発生手段における自車モデルの車両諸元の修正を行
    う車両諸元修正手段とを具備することを特徴とする車両
    用操舵系制御装置。
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