JP2623940B2

JP2623940B2 - 車両の挙動制御装置

Info

Publication number: JP2623940B2
Application number: JP2224243A
Authority: JP
Inventors: 芳樹安野; 健伊藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-08-28
Filing date: 1990-08-28
Publication date: 1997-06-25
Anticipated expiration: 2012-06-25
Also published as: DE69108480D1; DE69108480T2; EP0473112A3; US5341296A; JPH04108080A; EP0473112A2; EP0473112B1

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の挙動制御装置、特に制動時における挙
動を制御する装置に関するものである。

（従来の技術）車両の挙動制御装置としては、例えば特開昭61−6766
5号公報に記載の如く、車速及び操舵角等から走行状態
を判別し、この走行状態から目標とする車両モデルに基
づき狙いとすべき目標ヨーレート（挙動目標値）を演算
し、ヨーレートをこの目標値となすのに必要な後輪補助
舵角を、車輪コーナリングパワーを含む車両諸元に基づ
き運動方程式により算出し、この算出舵角だけ後輪を補
助操舵して車両の挙動を上記車両モデルで狙った通りの
ものにするようになしたものがある。

又特開昭61−113562号公報には、非制動時上記車輪コ
ーナリングパワーが一定であるも、制動時この車輪コー
ナリングパワーが種々に変化することから、この変化を
加味しながら上記の後輪補助操舵を行う技術が示されて
いる。

（発明が解決しようとする課題）これらの従来技術によれば、１種の車両挙動（ヨーレ
ート）については制動時も非制動時と同様に上記車両モ
デルで与えた通りの挙動制御が可能であり、制動時も非
制動時と同じヨーレート応答（過渡特性）及びヨーレー
トゲイン（定常特性）を達成することができる。

しかしてこの制御によっても、他の車両挙動（例えば
横速度）ついては、その過渡特性及び定常特性が同じ走
行条件（操舵角及び車速等）でも制動時と非制動時とで
異なってしまい、違和感をともなうのを禁じ得ない。

本発明は上記他の車両挙動についてもその特性が制動
時と非制動時とで同じになるようになし、これにより上
述の問題を解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段）この目的のための本発明は第１図に概念を示す如く、
ステアリングホイールによる主操舵時、主操舵量を含む
走行状態に応じた車両のヨーイング運動と横運動のうち
の一方とした第１挙動の目標値を第１挙動設定手段で演
算し、この第１挙動目標値を補助操舵手段による前輪及
び後輪の少なくとも一方の補助操舵により達成するよう
にした車両の挙動制御装置において、車両の制動を検知する制動検知手段と、この制動検知中、制動にともなう車輪コーナリングパ
ワーの変化に応じた補助舵角目標値の変更を前記補助操
舵手段に指令する補助舵角目標値変更手段と、前記制動検知中、非制動時の前記補助操舵で生ずべき
車両のヨーイング運動と横運動のうちの他方とした第２
挙動を目標値とする第２挙動設定手段と、車両の第２挙動がこの目標値となるよう車両の左右制
動力差を制御する左右制動力差制御手段とを設けて構成
したものである。

（作用）ステアリングホイールによる主操舵で車両を操縦する
時、第１挙動設定手段は主操舵量を含む走行状態に応じ
た車両の第１挙動の目標値を演算する。補助操舵手段は
前輪及び後輪の少なくとも一方の補助操舵により第１挙
動が上記の目標値となるよう挙動制御する。

ところで車両の制動中はこれを検知する制動検知手段
からの信号に応答し、補助舵角目標値変更手段が、制動
にともなう車輪コーナリングパワーの変化に応じた補助
舵角目標値の変更を補助操舵手段に指令する。この変更
により補助操舵手段は、制動にともなう車輪コーナリン
グパワーの変化があっても、第１挙動を第１挙動設定手
段で演算した目標値に保つような補助操舵を行うことが
でき、第１挙動を制動時も非制動時と同じ特性となるよ
う制御し得る。

同時に制動検知中は第２挙動設定手段が、非制動時の
前記補助操舵で生ずべき車両の第２挙動を目標値とし、
左右制動力差制御手段は車両の第２挙動がこの目標値と
なるよう車両の左右制動力差を制御する。よって、第２
挙動についてもその特性を制動時と非制動とで同じに保
つことができ、第１挙動の特性を制動時と非制動時とで
同じに保っても、制動時の第２挙動特性が非制動時のそ
れからずれるといった問題を回避することが可能とな
る。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図及び第３図は夫々本発明の挙動制御に用いる液
圧ブレーキシステム及び後輪補助操舵システムを例示す
る。

第２図のブレーキシステムを先ず説明するに、1L,1R
は夫々左右前輪ホイールシリンダ、2L,2Rは夫々左右後
輪ホイールシリンダで、ブレーキペダル３の踏込みによ
り作動されるマスターシリンダ４の両液圧出口ポートを
夫々前輪ホイールシリンダ1L,1Rに係る前輪ブレーキ液
圧系及び後輪ホイールシリンダ2L,2Rに係る後輪ブレー
キ液圧系に接続する。そして、これらブレーキ液圧系に
周知の３チャネルアンチスキッド制御装置にも用いる以
下のアクチュエータ５を挿入する。

このアクチュエータ５は左右前輪のブレーキ液圧を個
別に制御し、左右後輪のブレーキ液圧を共通に制御する
もので、左右前輪用の圧力制御弁6_a,6_bと、後２輪用の
圧力制御弁6_cとを具え、更に圧力制御弁6_a,6_bに共通な
リザーバ7_a、アキュムレータ8_a及び循環ポンプ9_aと、圧
力制御弁6_c用のリザーバ7_b、アキュムレータ8_b及び循環
ポンプ9_bとを有し、これらを図示の如くに配管接続して
構成する。

アクチュエータ５（圧力制御弁6_a,6_b,6_c及び循環ポン
プ9_a,9_b）はコントローラ10により制御し、このコント
ローラにはステアリングホイール操舵角θを検出する操
舵角センサ11からの信号と、ブレーキペダル３の踏込み
時ONするブレーキスイッチ12からの信号と、車速V_Xを検
出する車速センサ13からの信号と、マスターシリンダ４
からの圧力P_MCを検出する圧力センサ14からの信号と、
左右前輪ホイールシリンダ1L,1Rへのブレーキ液圧P_FL,P
_FR及び後輪ブレーキ液圧P_RRを検出する圧力センサ15_a,1
5_b,15_cからの信号とを入力する。

コントローラ10はこれら入力情報をもとに、アクチュ
エータ５を介してアンチスキッド制御を行う他に、左右
前輪ホイールシリンダ1L,1Rのブレーキ液圧を個々に制
御して本発明が目的とする後述の左右制動力差制御を行
う。この左右制動力差制御の作用を説明するに、圧力制
御弁6_a,6_bをOFFして図示状態（増圧位置）にする時、マ
スターシリンダ４からの液圧P_MCはこれら圧力制御弁を
素通りしてそのまま左右前輪ホイールシリンダ1L,1Rに
供給され、左右前輪ブレーキ液圧P_FL,P_FRを共にマスタ
ーシリンダ液圧P_MCと同じ値にする。しかして、一方の
圧力制御弁6_a（6_b）をONにし、循環ポンプ9_aをONする
と、圧力制御弁6_a（6_b）が電流値に応じ中央図示のポー
ト配置（保圧位置）又は下側図示のポート配置（減圧位
置）となり、減圧位置で対応する前輪ブレーキ液圧P_FL
（P_FR）を低下させ、保圧位置で対応する前輪ブレーキ
液圧P_FL（P_FR）をこの低下された値に保つ。よって、左
右前輪のブレーキ液圧間に差を設定することができ、車
両に後述の左右制動力差を与えることが可能である。

コントローラ10は上記左右制動力差制御の他に、第３
図の後輪補助操舵系の制御をも行う。第３図において21
L,21Rは夫々左右後輪を示し、これら後輪を油圧シリン
ダ22により転舵可能とする。シリンダ22の油圧源として
エンジン23により駆動されるオイルポンプ24を設ける。
このポンプはオイルリザーバ25の作動油を吸入して吐出
し、吐出油をアンロード弁26により調圧してアキュムレ
ータ27に蓄圧する。かかる圧力源の供給路28及びドレイ
ン路29と、油圧シリンダ22の室22L,22Rとの間に圧力サ
ーボ弁30を介装接続し、このサーボ弁は、シリンダ22の
ストローク、即ち後輪補助舵角δ_ｒを検出する補助舵角
センサ31からのフィードバック信号が後述の演算値（目
標後輪舵角）と一致するよう、コントローラ10により制
御する。

圧力制御弁30はOFF時図示のポート配置となり、シリ
ンダ室22L,22Rを供給路28及びドレン路29から遮断して
シリンダ22のストロークを禁じ、後輪舵角を保持する。
又圧力制御弁30は一方向の電流でONされる時、上側図示
のポート配置となり、供給路28の圧力をシリンダ室22L
に供給して後輪を左転舵し、他方向の電流でONされる
時、下側図示のポート配置となり、供給路28の圧力をシ
リンダ室22Rに供給して後輪を左転舵する。かかる転舵
により、センサ31で検出した後輪舵角が演算値に一致す
る時、コントローラ10はサーボ弁30をOFFして当該後輪
舵角を維持する。

コントローラ10は第４図及び第５図の制御プログラム
を実行して左右制動力差目標値及び後輪舵角目標値を演
算するが、その説明に先立ち第６図に示すヨーイング及
び横運動の２自由度モデル（図中41L,41Rは左右前輪）
につき車両の運動方程式を論ずる。

先ず、瞬時（ｔ）のヨーイング及び横運動の運動方程
式は次式で表わされることが知られている。

ただし、C_f,C_rは各々前輪、後輪のコーナリングフォ
ースで、次の（３），（４）式で表わされ、上式における各記号の意味は以下の通りである。

θ（ｔ）：操舵角 δ_ｒ（ｔ）：後輪舵角 V_x（ｔ）：車両前後方向速度 V_y（ｔ）：車両横方向速度 B_FL（ｔ）：左前輪制動力 B_FR（ｔ）：右前輪制動力 I_Z:車両ヨー慣性モーメント L_f:車両重心−前車軸間距離 L_r:車両重心−後車軸間距離 T_f:前輪トレッド M:車両重量 N:ステアリングギヤ比 K_f:前輪コーナリングパワー K_r:後輪コーナリングパワー（３），（４）式を（１），（２）式に代入し、横速度V_y（ｔ）に関する微分方程式と考えると、
（５），（６）式のように表現できる。

ただし、 ΔB_f（ｔ）＝B_FL（ｔ）−B_FR（ｔ） ……（７） a₁₁＝−２（K_f・L_f・L_f＋K_r・L_r・L_r）／（I_z・V_x） ……（８） a₁₂＝−２（K_f・L_f−K_r・L_r）／（I_z・V_x） ……（９） a₂₁＝−２（K_f・L_f−K_r・L_r）／（Ｍ・V_x）−V_x ……（10） a₂₂＝−２（K_f＋K_r）／（Ｍ・V_x） ……（11） b_f1＝２・K_f・L_f/（I_z・Ｎ） ……（12） b_f2＝２・K_f/（Ｍ・Ｎ） ……（13） b_r1＝−２・K_r・L_r/（I_z・Ｎ） ……（14） b_r2＝２・K_r/（Ｍ・Ｎ） ……（15） b_p1＝T_p/（２・I_z）次に操舵角入力に対するヨーレート及び横速度の関係
について述べる。（５），（６）式により、操舵角入力
θ（ｔ）に対する発生ヨーレートの関係は、微分演算子Ｓを用いると（16）式で表せる。

同様に、操舵角入力θ（ｔ）に対する発生横速度V_y1
（ｔ）の関係は、微分演算子Ｓを用いて（17）式のよう
に表せる。

（16），（17）式の伝達関数Ｘ（Ｓ）、Ｙ（Ｓ）はい
ずれも（１次）／（２次）の形であり、V_xが大きくなる
ほど操舵角入力に対する発生ヨーレート及び横速度V_y1（ｔ）は高応答だが振動的になり、ハ
ンチングを生じて車両操縦性及び安定性が悪化すること
がわかる。そこで従来より車両の発生ヨーレートが運転
者にとって望ましい特性を持つ目標ヨーレートと一致するよう、後輪舵角を制御することが提案されて
いる。

例えば、目標ヨーレートを操舵角入力に対してオーバ／アンダシュートの無い１
次遅れ系とし、かつ定常値を非制動時のノーマルの車両
と等しく設定すれば、は（18）式のように表せる。

ただしH_oは非制動時の定常ヨーレートゲインで、（2
0）式定義されるスタビリティファクタＡを用いて、（1
9）式により定義される。

H_o＝V_x/（（１＋Ａ・V_x ²）・Ｌ・Ｎ） ……（19）Ａ＝−Ｍ（L_f・K_f−L_r・K_r）／（２・L²（K_f・K_r）） ……（20）以下、後輪補助操舵により、（18）式の目標ヨーレー
トを実現する制御方法について述べる。（18）式を変形
すれば、目標ヨーレートの微分値は（21）式にて求められる。

操舵角入力θ（ｔ）、後輪舵角入力δ_ｒ（ｔ）による
発生ヨーレートと一致すると仮定すれば、各々の微分値も一致する。従ってと仮定し、また前記仮定が成立する時のV_y（ｔ）をV_yr
（ｔ）と定義して、これらを（５），（６）式に代入す
れば（22），（23）式が得られる。

（22），（23）式より、δ_ｒ（ｔ）は（24）式で求め
られる。

よって、（24）式に示された後輪舵角制御を行うこと
により、V_xの如何にかかわらず車両の発生ヨーレートは
目標ヨーレートと一致し、かつ横速度の振動も無くすこ
とができ、前記の問題を非制動中回避し得る。

しかしながら運転者が制動を行う場合には、タイヤ摩
擦力が制動力にも使われることとなり、その分非制動時
に対し前後輪のコーナリングパワーK_f,K_rが夫々変化す
るため、同じ車速でも、非制動時に対して制動時の発生
ヨーレート及び横速度の過渡特性及び定常ゲインが変化
してしまい、（24）式で求められる後輪補助操舵制御を
行っても、制動時は目標ヨーレートに発生ヨーレートが
一致しなくなる。

この一致を可能にするためには以下の理論に基づきコ
ーナリングパワーを補正して目標ヨーレート達成用後輪
舵角目標値の演算に資する。一般に、前後輪の車輪コー
ナリングフォースC_f,C_rと制動力／駆動力は第７図に示
すような摩擦円の概念にて関係づけられる。以下前輪を
例にとり制動力B_fが加わる時の前輪コーナリングパワー
K_fの算出方法について述べる。前輪コーナリングフォー
スC_fは車輪横滑り角βに比例すると仮定し、タイヤの出
し得る最大摩擦力（すなわち摩擦円半径）をF₀,C_fが最
大値C_fmaxとなる時のβをβ_max、制動力が加わらない時
のコーナリングパワーをK_f0とすれば、（25）式の関係
が成り立つ。

C_fmax＝F₀＝K_f0・β_max ……（25）（25）式が成り立つ時に制動力B_fが加わると、C_fmax
は（26）式のように変化する。

従って、制動力B_fが加わった時の前輪コーナリングパ
ワーK_fは（27）式で求められる。

従って、左右輪の平均値をK_fとすれば、前輪左右に制
動力B_FL,B_FRが加わった時のK_fは（28）式で求められ
る。

同様に、後輪の出し得る最大摩擦力をF₀′、制動力が
加わらない時のコーナリングパワーをK_roとすれば、後
輪に制動力B_RRが加わった時の後輪コーナリングパワーK
_rは（29）式で求められる。

上記（28），（29）式により、制動時の前後輪コーナ
リングパワーK_f,K_rが求められ、（８）〜（15）式の各
パラメータの修正が可能となる。修正された（８）〜
（15）式の値を用いて（24）式で求められる後輪舵角と
なるよう第３図の後輪操舵システムにより後輪を舵角制
御することにより制動時にも非制動時と同様第９図に示
す如く目標ヨーレートと発生ヨーレートとを一致させる
ことが可能である。しかして、制動にともなうコーナリ
ングパワーの変化に応じ単一制御入力である後輪舵角を
変更すると、別の車両挙動である横速度V_yを第９図の如
く制動時に非制動時の特性と一致させることができな
い。

本発明は制動時、上記の後輪舵角補正を行うのに加
え、車両に左右制動力差を与えて横速度をも制動時と非
制動時とで一致させようとするもので、本例では第２図
の左右制動力差制御システムにより前輪左右のブレーキ
液圧を異ならせるようになす。例えば非制動時に（25）
式によって求められる後輪舵角を用いて制御を行った場
合の横速度を目標横速度V_yr（ｔ）として、横速度がこ
の目標値となるよう左右制動力差制御を行えば、非制動
時／制動時の横速度の特性が変化せず、望ましい特性に
なるとの事実認識に基づいて本発明はなしたものであ
る。

上記に基づく目標横速度V_yr（ｔ）は（23）式に準じ
た下記（30）式にて算出できる。すなわち、ただし、（24）式に準じてまた、a₁₁′,a₁₂′,a₂₁′,a₂₂′,b_f1′,b_f2′,b_r1′,
b_r2′は制動力が加わらない場合の前後輪のコーナリン
グパワーK_fo,K_roを用いて各々（８）〜（15）式で算出
した値である。

操舵角入力θ（ｔ）、前輪左右制動力差入力ΔB
_f（ｔ）、後輪舵角入力δ_ｒ（ｔ）の３入力による発生
ヨーレート及び横速度V_y（ｔ）が、それぞれ V_yr（ｔ）と一致すると仮定すれば、それぞれの微分値 _ｙ（ｔ）と_yr（ｔ）も一致する。

従って V_yr（ｔ）＝V_y（ｔ）、_yr（ｔ）＝_ｙ（ｔ）と仮定
し、またこれらを（５），（６）に代入すれば（32），
（33）式が得られる。

（32），（33）式より、ΔB_f（ｔ）、δ_ｒ（ｔ）はそ
れぞれ（34），（35）式で求められる。

（35）式で求められた前輪左右制動力差を発生させる
ためには、第２図のシステムを用いて左右前輪ホイール
シリンダ1L,1Rの圧力間に対応した差圧を生じさせれば
よい。ホイールシリンダ圧Ｐと制動力B_fの関係は、車輪
の慣性モーメントを無視すれば、（36）式にて求められ
る。

B_f＝２・μ_ｐ・A_p・r_p・P/R＝k_p・Ｐ ……（36）ただしk_p＝２・μ_ｐ・A_p・r_p/R μ_p:ブレーキパッド及びディスクロータ間の摩擦係数 A_p:ホイールシリンダ面積 r_p:ディスクロータ有効半径 R:タイヤ半径従って、左右前輪ホイールシリンダ1L,1Rへの圧の目
標差圧ΔＰ（ｔ）は、（37）式で表せる。

ΔＰ（ｔ）＝ΔB_f（ｔ）/k_p ……（37）（37）式で求められたΔＰ（ｔ）とマスターシリンダ
圧P_MC（ｔ）より、ΔＰ（ｔ）を生じさせるための左右
前輪の目標ホイールシリンダ圧P_FL（ｔ）,P_FR（ｔ）を
（38），（39）式にて算出し、これらホイールシリンダ
圧を第２図の圧力制御弁6_a,6_bに指令する。

上記の後輪舵角制御及び左右前輪ブレーキ液圧制御
は、第２図及び第３図におけるコントローラ10が第４図
及び第５図の制御プログラムを実行してこれらを行う。

第４図の制御プログラムは一定時間ΔＴ毎に繰り返さ
れ、ステップ51で各種の入力情報を読み込み、次のステ
ップ52で（28），（29）式の演算により制動時の前後輪
コーナリングパワーK_f,K_rを求める。又ステップ53,54で
（８）式〜（15）式により制動時のパラメータa₁₁,a₁₂,
a₂₁,a₂₂,b_f1,b_f2,b_r1,b_r2を演算し、ステップ55,56で
（８）〜（15）式に準じた式によりこれらパラメータの
非制動時における値a₁₁′,a₁₂′,a₂₁′,a₂₂′,b_f1′,b
_f2′,b_r1′,b_r2′を演算する。次にステップ57で（2
0），（19）式によりスタビリティファクタＡ及び定常
ヨーレートゲインH_oを求めると共に、（21）式に相当す
る演算により目標ヨーレートの微分値を求める。なお、この目標ヨーレート微分値の演算に当
たっては、以後の演算でもそうであるが、今迄の（ｔ）
を付した連続系に代え、離散値系であることを示す
（ｎ）を付した記号を用い、マイクロコンピュータでの
処理に対応させることとする。合わせて、の積分により目標ヨーレートを求める（但しコンピュータは積分が不能故にの演算により求める）。

次のステップ58では（30），（31）式に相当する演算
により、非制動中後輪操舵を含む操舵で生ずる横加速度
_yrを求めると共に、これを基に目標横速度V_yrを演算
し、更に、非制動中の目標後輪舵角δ′_ｒを求める。こ
の目標後輪舵角δ′_ｒは非制動中第３図の圧力サーボ弁
30に供給されて、非制動時の後輪舵角をこの演算値とな
し、これにより制動時のヨーレートを狙った通りのもの
となす。ステップ59では（35），（34）式に相当する演
算により制動時の目標後輪舵角δ_ｒ（ｎ）及び制動時の
横速度を非制動時と同じにするための目標制動力差ΔB_f
（ｎ）を求めると共に、（37）式に相当する演算により
この制動力差を得るための前輪左右ブレーキ液圧差ΔＰ
を求める。上記の目標後輪舵角δ_ｒ（ｎ）は制動時に第
３図の圧力サーボ弁30に供給されて、制動時の後輪舵角
をこの演算値となし、これにより制動時に車輪コーナリ
ングパワーが低下すると雖も、車両のヨーレート特性を
非制動時と同様のものにする。ステップ60〜62では、上
記ブレーキ液圧差ΔＰの正負に応じ高圧にすべき側の前
輪ブレーキ液圧P_FL（P_FR）をマスターシリンダ液圧P_MC
と同じに保ち、他方の前輪ブレーキ液圧P_FR（P_FL）をP
_MCよりΔP_cだけ低い値にするよう指令する。なお、指令
値には＊印を付して示した。

第５図は上記した左右前輪ブレーキ液圧差ΔＰを得る
ための左右前輪ブレーキ液圧指令（P_FL ^＊,P_FR ^＊）の出
力処理プログラムを左前輪ブレーキ液圧指令P_FL ^＊につ
き例示したもので、第４図と同様にΔＴ時間毎に繰り返
し実行する。なお、右前輪ブレーキ液圧指令P_FR ^＊の処
理については同様のものであるので省略する。

先ず、ステップ71で第２図のブレーキスイッチ12がOF
Fか否かにより非制動中か制動中かをチェックし、左前
輪ブレーキ液圧指令P_FL ^＊がマスターシリンダ液圧P_MCと
同じか否かをチェックする。制動中でP_FL ^＊≠P_MCなら、
ステップ73,76,83によりカウンタｍが設定値m_oを０にさ
れる度に、つまりm_o×ΔＴ時間毎にステップ74,75の処
理を行う。ステップ74では左前輪ブレーキ液圧の指令値
P_FL ^＊と実測値P_FLとの偏差P_errを求め、ステップ75では
１回当りのブレーキ液圧補正量P_oに対する偏差P_errの
比、つまり何回の補正で偏差P_errがなくなる（P_FL＝P_FL
^＊になる）かを示す補正回数要求値T_pを求める（但しIN
Tは四捨五入整数値をとることを意味する）。

ステップ77〜82ではT_pによる管理のもと所定回数の増
減圧指令を第２図の圧力制御弁6aへ出力して左前輪ブレ
ーキ液圧P_FLを指令値P_FL ^＊となし、その後保圧指令を弁
6aへ出力してP_FL＝P_FL ^＊を保つ。

右前輪ブレーキ液圧P_FRも上記と同様にして調圧する
ことにより、指令値P_FR ^＊となすことで、左右前輪間に
前記演算通りの制動力差ΔB_f（ｎ）を与えることがで
き、制動時に横速度をも非制動時と同様の特性に保つこ
とができる。

第５図中ステップ71,72で非制動中と判別したり、制
動中でもP_FL ^＊＝P_MCと判別する場合は、上記のブレーキ
液圧制御が不要であるから、ステップ84,85,77,78,80,8
3を経由するループにより、圧力制御弁6_aを増圧位置に
保ち、左前輪ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧と同
じにし、ブレーキペダル３の操作にまかせる。

以上の後輪補助操舵及び左右制動力差制御によれば、
制動時に車輪コーナリングパワーが低下すると雖も、第
９図と同様の条件で行ったシミュレーションの結果を示
す第８図から明らかな如く、当該コーナリングパワーの
低下に応じた後輪舵角の修正がなされてヨーレート特性
を非制動時と同様のものに保つことができると共に、左
右制動力差（左右ブレーキ液圧差ΔＰ）の付与により横
速度V_yの特性も非制動時の特性と同じに保つことができ
る。

なお、図示例では補助操舵を後輪に対して行うことと
したが、前輪を補助操舵したり、前後輪を共に補助操舵
する場合も、本発明の着想は同様に適用し得ること勿論
である。又、左右制動力差を与える場合左右前輪間にブ
レーキ液圧差を与える代わりに、他の左右輪間にブレー
キ液圧差を与えてもよいことは言うまでもない。更に、
制動時のコーナリングパワーを算出するに当り、前輪へ
の荷重移動による影響を考慮して、ホイールシリンダ圧
に加え車両前後輪加速度を用いることもできる。

（発明の効果）かくして本発明の挙動制御装置は上述の如く制動時は
これにともなうコーナリングパワーの変化を加味して補
助操舵を行うことで第１挙動（図示例ではヨーレート）
特性を非制動時と同じに保ち、合わせて非制動時の補助
操舵で生ずべき第２挙動（図示例では横速度）特性が得
られるよう左右制動力差（図示例では左右前輪ブレーキ
液圧差）を与える構成としたから、制動時に２種の挙動を非制動時と同じ特性に保つこと
ができ、制動時と非制動時との挙動が異なる違和感を良
好になくすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明挙動制御装置の概念図、第２図及び第３図は夫々本発明装置の一実施例を示す左
右制動力差制御システム及び後輪操舵システムの系統
図、第４図及び第５図は夫々同例におけるコントローラの制
御プログラムを示すフローチャート、第６図は車両の運動方程式を導くに当たって用いた２自
由度モデル図、第７図は制・駆動力とコーナリングフォースとの関係を
示す線図、第８図は本発明装置の動作タイムチャート、第９図は従来の挙動制御装置に係る動作タイムチャート
である。 1L,1R,2L,2R……ホイールシリンダ３……ブレーキペダル、４……マスターシリンダ５……ブレーキ液圧制御アクチュエータ 6a,6b,6c……圧力制御弁 9a,9b……循環ポンプ、10……コントローラ 11……操舵角センサ、12……ブレーキスイッチ 13……車速センサ 14,15a,15b,15c……圧力センサ 21L,21R……左右後輪 22……補助操舵油圧シリンダ 24……オイルポンプ、30……圧力サーボ弁 31……補助舵角センサ 41L,41R……左右前輪

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングホイールによる主操舵時、主
操舵量を含む走行状態に応じた車両のヨーイング運動と
横運動のうちの一方とした第１挙動の目標値を第１挙動
設定手段で演算し、この第１挙動目標値を補助操舵手段
による前輪及び後輪の少なくとも一方の補助操舵により
達成するようにした車両の挙動制御装置において、車両の制動を検知する制動検知手段と、この制動検知中、制動にともなう車輪コーナリングパワ
ーの変化に応じた補助舵角目標値の変更を前記補助操舵
手段に指令する補助舵角目標値変更手段と、前記制動検知中、非制動時の前記補助操舵で生ずべき車
両のヨーイング運動と横運動のうちの他方とした第２挙
動を目標値とする第２挙動設定手段と、車両の第２挙動がこの目標値となるよう車両の左右制動
力差を制御する左右制動力差制御手段とを具備してなる
ことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項２】請求項１において、前記第１挙動をヨーレ
ートとし、前記第２挙動を横速度とした車両の制動制御
装置。
【請求項３】請求項１において、前記第１挙動を横速度
とし、前記第２挙動をヨレートとした車両の挙動制御装
置。
【請求項４】請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記
第１挙動設定手段は非制動時における一定の車輪コーナ
リングパワーを基に第１挙動の目標値を演算し、前記補
助舵角目標値変更手段は制動時の車輪コーナリングパワ
ーを推定し、この推定値に応じ補助舵角目標値の変更指
令を発するように構成した車両の挙動制御装置。
【請求項５】請求項４において、補助舵角目標値変更手
段は各車輪のホイールシリンダ液圧、車体前後加速度に
応じ制動時の車輪コーナリングパワーを推定するよう構
成した車両の挙動制御装置。