JPH04126670A - 車両の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の挙動制御装置、特に制動時における挙動
を制御する装置に関するものである。

（従来の技術） 車両の挙動制御装置としては、例えば特開昭６１−６７
６６５号公報に記載の如く、車速及び操舵角等から走行
状態を判別し、この走行状態から目標とする車両モデル
に基づき狙いとすべき目標ヨーレート（挙動目標値）を
演算し、ヨーレートをこの目標値となすのに必要な後輪
補助舵角を、車輪コーナリングパワーを含む車両諸元に
基づき運動方程式により算出し、この算出舵角だけ後輪
を補助操舵して車両の挙動を上記車両モデルで狙った通
りのものにするようになしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） しかして、車両の制動時は車輪タイヤの摩擦力が制動力
にも使われることから、上記車輪コーナリングパワーが
変化し、これを制動時も一定値として後輪補助舵角の演
算に資する従来の挙動制御装置では、制動時に発生ヨー
レートが目標値からずれ、上記車両モデルで狙った通り
に車両を挙動制御できないという問題があった。

本発明は上記のずれを補正可能としてかがる問題を解決
することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明は第１図に概念を示す如く、ステ
アリングホイールによる主操舵時、主操舵量を含む走行
状態に応じた車両挙動の目標値を挙動設定手段で演算し
、この挙動目標値を補助操舵手段による前輪及び後輪の
少なくとも一方の補助操舵により達成するようにした車
両の挙動制御装置において、 車両の制動を検知する制動検知手段と、この制動検知中
、制動にともなう車輪コーナリングパワーの変化に応じ
た車両挙動の前記挙動目標値に対するずれを補正するた
めの車両の左右制動力差を演算する左右制動力差演算手
段と、この左右制動力差を生ぜしめる車輪制動力制御手
段とを設けて構成したものである。

なおこの際、挙動設定手段は走行状態に応じた車両挙動
目標値を演算するに当り、非制動時における一定の車輪
コーナリングパワーを基に当該演算を行うように構成し
、 又左右制動力差演算手段は、制動時の車輪コーナリング
パワーを求め、この車輪コーナリングパワー、主操舵量
及び補助操舵手段への補助操舵量指令に基づき車両挙動
を目標値に一致させるための左右制動力差を演算するよ
う構成することができる。

更に、上記の車両挙動としてはこれをヨーレートとする
ことができる。

（作　用） ステアリングホイールにより車両を主操舵する時、挙動
設定手段は主操舵を含む走行状態に応し車両挙動の目標
値を演算する。一方、補助操舵手段は前輪及び後輪の少
なくとも一方を、車両挙動が上記の目標値とするよう補
助操舵する。

ところで制動時は、車輪コーナリングパワーが変化する
ことから、かかる補助操舵によっても車両挙動を上記の
目標値に一致させ得ない、この場合、制動検知手段から
の信号に応答し左右制動力差演算手段が、制動にともな
う車輪コーナリングパワーの変化に応じた車両挙動の目
標値に対するずれを補正するための車両の左右制動力差
を演算し、車輪制動力制御手段はこのような左右制動力
差が生ずるよう車輪制動力を制御する。よって制動時も
、補助操舵は同等対策せずに車両挙動を目標値に一致さ
せることができ、非制動時とで挙動特性が異なる違和感
をなくし得る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図及び第３図は夫々本発明の挙動制御に用いる液圧
ブレーキシステム及び後輪補助操舵システムを例示する
。

第２図のブレーキシステムを先ず説明するに、ＩＬ、　
ＩＲは夫々左右前輪ホイールシリンダ、２Ｌ、　２Ｒは
夫々左右後輪ホイールシリンダで、ブレーキペダル３の
踏込みにより作動されるマスターシリンダ４の両液圧出
ロポートを夫々前輪ホイールシリンダＩＬ、　ＩＲに係
る前輪ブレーキ液圧系及び後輪ホイールシリンダ２Ｌ、
　２Ｒに係る後輪ブレーキ液圧系に接続する。そして、
これらブレーキ液圧系に周知の３チヤネルアンチスキツ
ド制御装置にも用いる以下のアクチュエータ５を挿入す
る。

このアクチュエータ５は左右前輪のブレーキ液圧を個別
に制御し、左右後輪のブレーキ液圧を共通に制御するも
ので、左右前輪用の圧力制御弁６、、６．と、後２輪用
の圧力制御弁６３とを具え、更に圧力制御弁６．　、６
．に共通なりザーバ７１、アキュムレータ８．及び循環
ポンプ９．と、圧力制御弁り用のりザーバマ１、アキュ
ムレータ８、及び循環ポンプ９にとを有し、これらを図
示の如くに配管接続して構成する。

アクチュエータ５（圧力制御弁６−．６ｂ　、６ｃ及び
循環ポンプ９．　、９．）はコントローラ１ｏにより制
御し、このコントローラにはステアリングホイール操舵
角θを検出する操舵角センサ１１からの信号と、ブレー
キペダル３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ１２か
らの信号と、車速Ｖ、を検出する車速センサ１３からの
信号と、マスターシリンダ４からの圧力ＰＭＣを検出す
る圧力センサ１４がらの信号と、左右前輪ホイールシリ
ンダＩＬ、　ＩＲへのブレーキ液圧ＰＦＬ、　Ｐ□及び
後輪ブレーキ液圧ＰＩｌ＊を検出する圧力センサ１５．
　、１５ｂ　、　１５ｃがらの信号とを入力する。

コントローラ１０はこれら入力情報をもとに、アクチュ
エータ５を介しアンチスキッド制御を行う他に、左右前
輪ホイールシリンダＩＬ、　ＩＲのブレーキ液圧を個々
に制御して本発明が目的とする後述の左右制動力差制御
を行う、この左右制動力差制御の作用を説明するに、圧
力制御弁６．　、６．をＯＦＦ　して図示状Ｈ（増圧位
Ｗ）にする時、マスターシリンダ４からの液圧ＰＮＣは
これら圧力制御弁を素通りしてそのまま左右前輪ホイー
ルシリンダＩＬ、　ＩＲに供給され、左右前輪ブレーキ
液圧ｐｙｔ。

Ｐ、を共にマスターシリンダ液圧ｐｎｃと同じ値にする
。しかして、一方の圧力制御弁６．　（６，）をＯＮに
し、循環ポンプ９．をＯＫすると、圧力制御弁６．　（
６，）が電流値に応じ中央図示のポート配置（保田位Ｗ
）又は下側図示のポート配置（減圧位置）となり、減圧
位置で対応する前輪ブーレーキ液圧ＰｒＬ（Ｐ□）を低
下させ、保圧位置で対応する前輪ブレーキ液圧ＰＦＬ　
（ＰＦＲ）をこの低下された値に保つ。よって、左右前
輪のブレーキ液圧間に差を設定することができ、車両に
後述の左右制動力差を与えることが可能である。

コントローラ１０は上記左右制動力差制御の他に、第３
図の後輪補助操舵系の制御をも行う、第３図において２
１Ｌ、　２１Ｒは夫々左右後輪を示し、これら後輪を油
圧シリンダ２２により転舵可能とする。シリンダ２２の
油圧源としてエンジン２３により駆動されるオイルポン
プ２４を設ける。このポンプはオイルリザーバ２５の作
動油を吸入して吐出し、吐出油をアンロード弁２６によ
り調圧してアキュムレータ２７に蓄圧する。かかる圧力
源の供給路２８及びドレイン路２９と、油圧シリンダ２
２の室２２Ｌ、　２２Ｒとの間ニ圧力す−ポ弁３０を介
装接続し、このサーボ弁は、シリンダ２２のストローク
、即゛ち後輪補助舵角δ２を検出する補助舵角センサ３
１がらのフィードバック信号が後述の演算値（目標後輪
舵角）と一致するよう、コントローラ１０により制御す
る。

圧力制御弁３０はＯＦＦ時図示のポート配置となり、シ
リンダ室２２Ｌ、　２２Ｒを供給路２８及びドレン路２
９がら遮断してシリンダ２２０ストロークを禁じ、後輪
舵角を保持する。又圧力制御弁３０は一方向の電流でＯ
Ｎされる時、上側図示のポート配置となり、供給路２８
の圧力をシリンダ室２２Ｌに供給して後輪を左転舵し、
他方向の電流でＯＮされる時、下側図示のポート配置と
なり、供給路２８の圧力をシリンダ室２２Ｒに供給して
後輪を左転舵する。かかる転舵により、センサ３１で検
出した後輪舵角が演算値に一到する時、コントローラ１
０はサーボ弁３０をＯＦＦ　して当該後輪舵角を維持す
る。

コントローラ１０は第４図乃至第６図の制御プログラム
を実行して後輪舵角制御及び左右制動力差制御を行う、
その説明に先立ち第７図に示すヨーイング及び横運動の
２自由度モデル（図中４１Ｌ１４１Ｒは左右前輪）につ
き車両の運動方程式を論する。

先ず、瞬時（Ｌ）のヨーイング及び横運動の運動方程式
は次式で表わされることが知られている。

Ｉ２　・嗜ψ　（ｔ）＝Ｃｔ　　−Ｌｔ−Ｃｒ　　−Ｌ
ｒ＋（ＴｔＢｒＬ（ｔ）−Ｂｒ＊（ｔ））／２　　　　
　　　　　　・・・（１）卜Ｖ　ｙ（ｔ）＝２（Ｃｒ＋
Ｃｒ）−Ｍ　ＨＶｘ（ｔ）　・Ｉｐ　（ｔ）　　　−（
２）ただしＣｆ　、　Ｃ，は各々前輪、後輪のコーナリ
ングフォースで、次の（３）、　（４）式で表わされ、
Ｃｔ”Ｋｔ　’　（θ（ｔ）／Ｎ−（Ｖｙ＋Ｌｒ−ψ（
ｔ））ハ、　（ｔ）　）　・（３）ｃ、＝ｇ、　・（δ
、（ｔ）−（ｖ、−Ｌ、　・（ｐ　（ｔ））／ｖ、（ｔ
））−（４）上式における各記号の意味は以下の通りで
ある。

φ（ｔ）：ヨーレート θ（ｔ）：操舵角 δｒ（ｔ）：後輪舵角 Ｖ、（ｔ）　　：車両前後方向速度 Ｖ、（ｔ）　　：車両横方向速度 ＢｒＬ（ｔ）　：左前輪制動力 Ｂｒｍ（ｔ）　：右前輪制動力 Ｉ２：車両ヨー慣性モーメント Ｌｆ：車両重心−前車軸間距離 Ｌｒ二重車両重心後車軸間距離 Ｔｆ：前輪トレッド Ｍ　＝車両重量 Ｎ　ニステアリングギヤ比 Ｋｆ：前輪コーナリングパワー に、：後輪コーナリングパワー （３）、　（４）式を（１）、　（２）式に代入し、ヨ
ーレートφ（１）、横速度Ｖｙ（ｔ）に関する微分方程
式と考えると、（５）、　（６）式のように表現できる
。

ψ（Ｌ）□ａｚ　・’ｐ　（Ｌ）＋ａ＋ｔ　・Ｖ、（ｔ
）＋　ｂｔ＋・θ（１）＋ｂ、１　・　δ、（ｔ）÷ｂ
、・　ΔＢｙ（ｔ）　　　　　　・・・（５）Ｖｙ（ｔ
）ｗａｔｔ　　’　　？’　（ｔ）＋ａｚｚ　　ＨＶｙ
（ｔ）＋　　ｂｆ！　　’　　θ　（１）÷ｂ、・δ、
（ｔ）　　　　　　　　　・・・（６）ただし、 ΔＢｆ（ｔ）＝ＢｙＬ（ｔ）−Ｂｒｍ（ｔ）　　　　　
　　　　　　　　　　　・・・（力ａ＋　＋＝−２（Ｋ
ｒ　’　Ｌ、　−Ｌｒ＋Ｋｒ　・Ｌｒ　’　Ｌｒ）／（
１３・Ｖ、ｔ）・・・（８） ａ＋ｚ＝−２（Ｋｒ　ＨＬｆ−に、　・Ｌ、）バＩ、−
Ｖ、）　　　・（９）ａｚ＋＝−２（Ｋｒ’Ｌｔ−に、
・Ｌ、）／（Ｍ・ＶＸ）−Ｖｗ−・・０ωａｚｚ□−２
（Ｋｒ＋Ｋｒ）バＭ−Ｖ、）　　　　　　　　−・・θ
Ｄｂｆ＋・２・Ｋｔ−Ｌｔ／（Ｉｇ・Ｎ）　　　　　　
　・・・０りｂｆ！・２・ｌｂ／（Ｍ・Ｎ）　　　　　
　　　　・・・０■ｂ、！＝−２・Ｋ、　−Ｌ、／（１
，−Ｎ）　　　　　　　・０４１ｂ、・２・Ｋ、／（Ｍ
・Ｎ）　　　　　　　　　・・・０５）ｂＰｌ＝Ｔｆ／
（２・ｒＪ 次に操舵角入力に対するヨーレート及び横速度の関係に
ついて述べる。　（５）、　（６）式により、操舵角入
力θ（１）に対する発生ヨーレートψ１（ｔ）の関係は
、微分演算子Ｓを用いると００式で表せる。

＝Ｘ（Ｓ）θ（１）　　　　　　　　　　　・・・０６
）同様に、操舵角入力θ（１）に対する発生横速度Ｖア
１（ｔ）の関係は、微分演算子Ｓを用いて（１７１式の
ように表せる。

・Ｙ　（Ｓ）θ（１）　　　　　　　　　　　・・・０
力０６）２面式の伝達関数Ｘ（Ｓ）　、Ｙ（Ｓ）はいず
れも（１次）／（２次）の形であり、ｖ８が大きくなる
ほど操舵角入力に対する発生ヨーレートφ１（ｔ）及び
横速度Ｖｙ＋（ｔ）は高応答だが振動的になり、ハンチ
ングを生じて車両操紺性及び安定性が悪化することがわ
かる。そこで従来より車両の発生ヨーレートが運転者に
とって望ましい特性を持つ目標ヨーレートψ、（１）　
　と一致するよう、後輪舵角を制御することが提写され
ている。

例えば、目標ヨーレートφ、（ｔ）を操舵角入力に対し
てオーバ／アンダシュートの無い１次遅れ系とし、かつ
定常値を非制動時のノーマルの車両と等しく設定すれば
、φ、（ｔ）は００式のように表せる。

φ、（ｔ）　　、　　Ｈ，・　θ　（ｔ）／（１＋τ、
Ｓ）　　　　　　　　　　・・・面ただしＨｏは非制動
時の定常ヨーレートゲインで、四穴定義されるスタビリ
テイファクタＡを用いて、０９）式により定義される。

Ｈ，＝ＶＸ／　（（１＋Ａ−Ｖ−”）　・Ｌ−Ｎ）　　
　　　　　　・”（１９）Ａ　、−Ｍ（Ｌｆ　−Ｋｆ−
Ｌ、　・Ｋ、）／（２・Ｌ”（Ｋｆ　−Ｋ、）　’）−
Ｃｆ）以下、後輪補助操舵により、０８）弐の目標ヨー
レートを実現する制御方法について述べる。０８）式を
変形すれば、目標ヨーレートの微分値ψ７（ｔ）は（２
１）式にて求められる。

ψ、（ｔ）＝　Ｈ，・θ（ｔ）／τ、−φｒ（ｔ）／τ
、　　−（２１）操舵角入力θ（ｔ）、後輪舵角入力δ
、（１）による発注ヨーレートφ（１）が、ψ７（ｔ）
と一致すると仮定すれば、各々の微分値ψ（ｔ）、ψ、
　（１）　も一致する。従ってＬ：ｐ、（１）＝Ｃｐ（
１）　、ψｒ（ｔ）＝ψ（１）と仮定し、また前記仮定
が成立する時のＶ、（Ｄをｖｙｒ（ｔ）と定義して、こ
れらを（５）、　（６）式に代入すれば（２２）、　（
２３）式が得られる。

ψｒ（ｔ）＝ａｌｌ・ｔｐ　ｒ（ｔ）＋ａ＋ｚνｙｒ（
Ｄ＋ｂｙ＋・θ（１）＋ｂ、、・δ、（１）　　　　　
　　　・・・（２２）Ｖ　ｙｒ（ｔ）□ａｚ＋−Ｓｌ’
　ｒ（ｔ）＋ａｚｚＶｙｒ（ｔ）＋ｂｒｚ・　θ　（１
）＋　ｂ、、・δ、（ｔ）　　　　　　　　・・・（２
３）（２２）、　（２３）式より、Ｃｒ（ｔ）は（２４
）式で求められる。

Ｃｒ（ｔ）＝（ψｒ（ｔ）−ａｚ　　＋　＋７’ｒ（ｔ
）−ａ＋ｚＶｙｒ（ｔ）−ｂｔｕ’θ（ｔ））　／　ｂ
、、　　　　　　−Ｃ２４）よって、（２４）式に示さ
れた後輪舵角制御を第３図の後輪操舵システムで行うこ
とにより、ｖＸの°　如何にかかわらず車両の発生ヨー
レートは目標ヨーレートと−敗し、かつ横速度の振動も
無くすことができる。

しかしながら運転者が制動を行う場合には、タイヤ摩擦
力が制動力にも使われることとなり、その分非制動時に
対し前後輪のコーナリングパワーに、　、　Ｋ、が夫々
変化するため、同じ車速でも、非制動時に対して制動時
の発生ヨーレート及び横速度の過渡特性及び定常ゲイン
が変化してしまい、（２４）弐で求められる後輪補助揉
舵制御を行っても、制動時は第９図のシミュレーション
結果からも明らかなように目標ヨーレートに発注ヨーレ
ートが一致しなくなる。

この一致を可能にするために本発明においては、車両の
左右制動力を異ならせ、これにより発生ヨーレートを目
標ヨーレートに一致させる。

ここで制動時のコーナリングパワーを論するに、一般に
、前後輪の車輪コーナリングフォースＣ２゜Ｃ１と制動
力／駆動力は第８図に示すような摩擦円の概念にて関係
づけられる。以下前輪を例にとり制動力Ｂ、が加わる時
の前輪コーナリングパワＫｔの算出方法について述べる
。前輪コーナリングフォースＣｆは車輪横滑り角βに比
例すると仮定し、タイヤの出し得る最大ｇ振力（すなわ
ち摩擦円半径）をＦｏ　、　ｃ、が最大値Ｃｆａ□とな
る時のβをβ、□、制動力が加わらない時のコーナリン
グパワーをに、。とすれば、（２５）式の関係が成り立
つ。

Ｃ１，□・　Ｆｏ・Ｋ、。・　β、、８　　　　・・・
（２５）（２５）式が成り立つ時に制動力Ｂ、が加わる
と、Ｃｒｅａｍは（２６）式のように変化する。

従って、制動力Ｂ、が加わった時の前輪コーナリングパ
ワーＫｆは（２７）弐で求められる。

従って、左右輪の平均値をに、とすれば、前輪左右に制
動力ＢＦＬ＋　ｆｌｒ＋ｔが加わった時のに、は（２８
）式で求められる。

同様に、後輪の出し得る最大摩擦力をＦ。′、制動力が
加わらない時のコーナリングパワーをに１゜とすれば、
後輪に制動力Ｂ１１１が加わった時の後輪コーナリング
パワーに、は（２９）弐で求められる。

上記（２８）、　（２９）式により、制動時の前後輪コ
ーナリングパワーに、　、　Ｋ、が求められ、（８）〜
０５１式の各パラメータの修正が可能となる。

ここで、制動時に発生ヨーレートを目標ヨーレートに一
致させるための前輪左右制動力差ΔＢｙ（ｔ）を求める
。このため、上記制動時の車輪コーナリングパワーに、
　、　Ｋ、を用い（８）〜０９式で算出したパラメータ
を夫々”　■＋　”　ｌ！＋　ａ’　！Ｉ＋ａ’　！１
１　ｂ’　ｆｌ＋　ｂ’　ｆｔ＋　ｂ’　ｒｌ＋　ｂ’
　ｒ！とし、操舵角θ（ｔ）、　（２４）式の後輪舵角
δ、（１）及び上記前輪左右制動力差ΔＢｙ（ｔ）によ
って生ずる発生ヨーレートが前記の目標値ψ、（ｔ）に
一致すると仮定する。また、この仮定が成り立つ時の横
速度Ｖ、（ｔ）をその目標値Ｖ’　ｒ＋−（ｔ）とすれ
ば、（２２）、　（２３）式は次式のように書き直すこ
とができる。

ψｒ（ｔ）＝ａ＋＋’　・％Ｉ’ｒ（ｔ）＋ａ＋ｚ’　
・Ｖｙｒ’　（ｔ）＋ｂ、、’　　・θ（ｔ）＋ｂｒ＋
’　　、δ７（ｔ）＋ｂ、１・ΔＢｆ（ｔ）　　　　　
　　　　・・・　（３０）ｙ、、、ｌ　（ｔ）・８２１
′　・φｒ（ｔ）＋ａｚ２”　・Ｖｙ、’　　（ｔ）十
ｂｒｚ”　　’　θ　（ｔ）＋ｂｒｇ′　・δ、（ｔ）
　　　　−（３１）（３０）、　　（３１）式よりΔＢ
ｙ（ｔ）は次式により求められる。

ΔＢ、（ｔ）＝　（ψｒ（ｔ）−ａ目”ψｒ（ｔ）−ａ
＋ｚ’　・Ｖｙｒ’　（ｔ）−ｂｆ＋”θ（ｔ）−ｂｒ
＋’　　・δｒ（ｔ））／ｂ。

・・・（３２） この前輪左右制動力差ΔＢｒ（ｔ）を車両に与えれば、
車両は制動時も非制動時と同様にヨーレートを目標値に
一致させることができる。

本例では、第２図のシステムにより前輪左右のブレーキ
液圧を異ならせることで、上記の左右制動力差ΔＢｙ（
ｔ）を車両に与える。ここでホイールシリンダ圧Ｐと制
動力Ｂ、の関係は、車輪の惰性モーメントを無視すれば
、（３３）式にて求められる。

Ｂｙ□　：’　ＩＩ　ｐｉｐ−ｒ、・Ｐ／Ｒ＝ｋｐ−Ｐ
　　　　　　＋＋　（３３）ただしｋｐ”　２・ｕ　ｐ
・Ａｐ−ｒｐ／Ｒμ、ニブレーキパッド及びディスクロ
ータ間の摩擦係数 ＡＰ：ホイールシリンダ面積 ｒ、：ディスクロータ有効半径 Ｒ：タイヤ半径 従って、左右前輪ホイールシリンダＩＬ、　ＩＲへの圧
の目標差圧ΔＰ（ｔ）は、（３４）式で表せる。

ＡＰ（ｔ）Ｉ−ΔＢｙ（ｔ）／に、　　　　　　　　　
・・・（３４）（３４）式で求められたＡＰ（ｔ）とマ
スターシリンダ圧Ｐ＋ｃ（ｔ）より、ＡＰ（ｔ）を生じ
させるための左右前輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐｙｔ
（ｔ）、　Ｐｒ＋＋（ｊ）を（３５）、　（３６）式に
て算出し、これらホイールシリンダ圧を第２図の圧力制
御弁６．　、６．に指令する。

く　　　　　　　く 上記の後輪舵角制御及び左右前輪ブレーキ液圧制御は、
第２図及び第３図におけるコントローラ１０が第４図乃
至第６図の制御プログラムを実行してこれらを行う。

第４図は後輪舵角制御プログラムで、一定時間６丁毎に
繰り返し実行され、先ずステップ４５において車速Ｖ、
及び操舵角θを読み込む０次のステップ４６．４７では
前記（８）〜（１５）式の演算により各種パラメータを
求め、ステップ４８では（１９）　。

（２０）式の演算によりスタビリテイファクタＡ及び定
常ヨーレートゲインＨ０を求めると共に、（２１）式に
相当する演算により目標ヨー角加速度ψ、　（ｎ）を求
める。なおこの演算に当たっては、以後の演算でもそう
であるが、マイクロコンピュータでの処理に対応させる
ため、今迄の（１）を付した連続系に代え、離散値系で
あることを示す（ｎ）を付した記号を用いる。ステップ
４８では更に、ψ、の積分により目標ヨーレート　φ、
　（ｎ）を求めるが、コンピュータでは積分が不能な故
に ９）　、　（ｎ）　　−ψｒ（ｎ−１）＋　Ｓｌ’　ｒ
（ｎ）　　６丁により目標ヨーレートφ、を演算する。

次のステップ４９では、（２３）式に相当する演算によ
り目標横加速度ｙｒ　（ｎ）を求め、その積分相当の演
算 Ｖｙｒ（ｎ）　　−Ｖｙｒ（ｎ−１）＋Ｖｙｒ（ｎ）　
　６丁により目標機速度ｖｙｒ　（ｎ）を求める。そし
て、更に（２４）式に相当する演算により目標後輪舵角
δＩを求める。コントローラ１０は第３図のシステムに
おいて、センサ３１の検出後輪舵角δ、が上記の目標値
δｔに一致するよう圧力サーボ弁３０を制御する。非制
動時ならかかる後輪操舵により車両の発生ヨーレートを
目標値に一致させることができる。しかして、制動時は
車輪コーナリングパワーの低下により、第９図につき前
述した如く発生ヨーレートが目標値からずれる。

このずれを補正するために、制動時に左右制動力差を与
えるが、その制御をコントローラ１０は第５図及び第６
図のプログラムにより実行する。

第５図の制御プログラムも一定時間ΔＴ毎に繰り返され
、ステップ５１で各種の入力情報を読み込み、次のステ
ップ５２で（２８）、　（２９）式の演算により制動時
の前後輪コーナリングパワーに、　、　Ｋ、を求める。

又ステップ５３．５４で（８）弐〜０５）式に相当する
演算により非制動時のパラメータａｌｌ＋　ａＩ！＋　
ａ！Ｉ＋ａｚｚ＋　ｂｔｕ、　ｂｒｚ、　ｂｒｌ＋　ｂ
ｒｚを演算し、ステップ５５・５６で（８）〜０５）弐
にによりこれらパラメータの制動時におけるイ直ａｌｌ
’　＋　ａ＋ｉ’　＋　ａｚ＋’　＋　　　２＋　＋　
ｂｆ＋’　＋ｂ　１に’　＋　ｂｒｌ’　＋　ｂｒ！′
を演算する０次ニステップ５７で（２０）、　（１９）
式により制動時のスタビリテイファクタＡ及び定常ヨー
レートゲインＨ０を求めると共に、（２１）式に相当す
る演算により目標ヨーレートの微分値ψ７（ｎ）を求め
る。なお、（ｎ）は連続系であることを示す（１）に代
わり、離散値系であることを示すためのものである。そ
して、目標ヨーレート微分値ψ７（ｎ）の積分により目
標ヨーレートψ、　（ｎ）を求める。但し、コンピュー
タは積分が不能故にψ、（ｎ）−ψバｎ−１）＋　’ｆ
’　ｒ　（ｎ）６丁の演算を行うこととする。

次のステップ５８では（２３）式に相当する演算により
、制動牛後輪操舵を含む操舵で住する横加速度Ｖ、ｒを
求めると共に、これを基に目標機速度ｖｙｒを演算する
。更に、ステップ５９では（３２）式に相当する演算に
より制動時前記の目的を達成するための、つまりヨーレ
ートを制動時も目標値に一致させるための目標左右制動
力差ΔＢｆ（ｎ）を求めると共に、（３４）弐に相当す
る演算によりこの制動力差を得るための前輪左右ブレー
キ液圧差ΔＰを求める。ステップ６０〜６２では、上記
ブレーキ液圧差ΔＰの正負に応し高圧にすべき側の前輪
ブレーキ液圧ＰＦＬ（ＰＦＩｌ）をマスターシリンダ液
圧ＰＭＣと同じに保ち、他方の前輪ブレーキ液圧ＰＦＩ
　（ＰＦＬ）をｐｘｃよりΔＰｃだけ低い値にするよう
指令する。

なお、指令値には＊印を付して示した。

第６図は上記した左右前輪ブレーキ液圧差ΔＰを得るた
めの左右前輪ブレーキ液圧指令（ＰＦＬＺＰＦＩ”）の
出力処理プログラムを左前輪ブレーキ液圧指令Ｐ、♂に
つき例示したもので、第５図と同様に６１時間毎に繰り
返し実行する。なお、右前輪ブレーキ液圧指令ＰＦＩＩ
”の処理については同様のものであるので省略する。

先ず、ステップ７エで第２図のブレーキスイッチ１２が
ＯＦＦか否かにより非制動中か制動中かをチエツクし、
ステップ７２で左前輪ブレーキ液圧指令ＰＦＬ”がマス
ターシリンダ液圧ＰＭＣと同じが否かをチエツクする。

制動中でｐ　、　Ｌ＊≠ＰＭＣなら、ステップ？３．７
６、８３によりカウンタｍが設定ｇＬ−０をＯにされる
度に、つまり−。×ΔＴ時間毎にステップ７４．７５の
処理を行う、ステップ７４では左前輪ブレーキ液圧の指
令値ＰＦＬ”と実測価ＰＦＬとの偏差Ｐｅｒｒを求め、
ステップ７５では１回当りのブレーキ液圧補正量　Ｐｏ
に対する偏差Ｐ０、の比、つまり何回の補正で偏差Ｐｅ
ｒｒがなくなる（　Ｐｒｔ−ｐ、Ｌ’″になる）かを示
す補正回数要求値Ｔｐを求める（但しＩＮＴは四捨五入
整数値をとることを意味する）。

ステップ７７〜８２ではＴ、による管理のもと所定回数
の増減圧指令を第２図の圧力制御弁６ａへ出力して左前
輪ブレーキ液圧ＰＦＬを指令値ＰＦＬ’″となし、その
後保圧指令を弁６ａへ出力してｐｒｔ　”ＰＦＬ”を保
つ。

右前輪ブレーキ液圧Ｐ□も上記と同様にして調圧するこ
とにより、指令値Ｐ□°となすことで、左右前輪間に前
記演算通りの制動力差ΔＢｒ（ｎ）を与えることができ
、制動時に横速度をも非制動時と同様の特性に保つこと
ができる。

第６図中ステップ７１．７２で非制動中と判別したり、
制動中でもＰＦＬ”　＝ＰＭＣと判別する場合は、上記
のブレーキ液圧制御が不要であるから、ステップ８４．
８５．７７、７Ｂ、　８０．８３を経由するループによ
り、圧力制御弁６．を増圧位置に保ち、左前輪ブレーキ
液圧をマスターシリンダ液圧と同じにし、ブレーキペダ
ル３の操作にまかせる。

以上の左右制動力差制御によれば、制動時に車輪コーナ
リングパワーが低下して前記後輪操舵のみではヨーレー
トが目標値からずれるところながら、このずれを補正す
ることができ、第９図と同様の条件で行ったシミュレー
ションの結果を示す第１０図から明らかな如く、制動時
もヨーレート特性を非制動時と同様、目標通りのものに
することができる。

なお、図示例では補助操舵を後輪に対して行うこととし
たが、前輪を補助操舵したり、前後輪を共に補助操舵す
る場合も、本発明の着想は同様に通用し得ること勿論で
ある。又、左右制動力差を与える場合左右前輪間にブレ
ーキ液圧差を与える代わりに、他の左右輪間にブレーキ
液圧差を与えてもよいことは言うまでもない、更に、制
動時のコーナリングパワーを算出するに当り、前輪への
荷重移動による影響を考慮して、ホイールシリンダ圧に
加え車両前後加速度を用いることもできる。

（発明の効果） かくして本発明の挙動制御装置は上述の如く、挙動制御
を補助操舵のみにたよらず、制動時はこれにともなうコ
ーナリングパワーの変化に起因した挙動（図示例ではヨ
ーレート）の目標値がらのずれを左右制動力差の付与に
より補正するよう構成したから、制動時も挙動特性を目
標通りのものに保つことができ、違和感をなくし得る。

又、この補正を補助操舵に何等対策廿ずに実現し得ると
いう利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明挙動制御装置の概念図、第２図及び第３
図は夫り本発明装置の一実施例を示す左右制動力差制御
システム及び後輪操舵システムの系統図、 第４図乃至第６図は夫々回倒におけるコントローラの制
御プログラムを示すフローチャート、第７図は車両の運
動方程式を導くに当たって用いた２自由度モデル図、 第８図は制・駆動力とコーナリングフォースとの関係を
示す線図、 第９図は従来の挙動制御装置に係る動作タイムチャート
、 第１０図は本発明装置の動作タイムチャート、である。 ＬＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒ・・・ホイールシリンダ３
・・・ブレーキペダル　　４−・・マスターシリンダ５
・・・ブレーキ液圧制御アクチュエータ６ａ、　６ｂ、
　６ｃ・・・圧力制御弁９ａ、　９ｂ・・・循環ポンプ
　　１０・・・コントローラ１１・・・操舵角センサ　
　　１２川ブレーキスイツチ１３・・・車速センサ 】４，１５ａ、１５ｂ、１５ｃ・・・圧力センサ２１Ｌ
、　２］Ｒ・・・左右後輪 ２２・・・補助操舵油圧シリンダ ２４・・・オイルポンプ　　　３ｏ・・・圧力サーボ弁
３１・・・補助舵角センサ ４１Ｌ、　４１Ｒ・・・左右前輪 第４図 第７図 第８図 Ｃ，（フーナリノグ７）−ス） 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ステアリングホィールによる主操舵時、主操舵量を
   含む走行状態に応じた車両挙動の目標値を挙動設定手段
   で演算し、この挙動目標値を補助操舵手段による前輪及
   び後輪の少なくとも一方の補助操舵により達成するよう
   にした車両の挙動制御装置において、 車両の制動を検知する制動検知手段と、 この制動検知中、制動にともなう車輪コーナリングパワ
   ーの変化に応じた車両挙動の前記挙動目標値に対するず
   れを補正するための車両の左右制動力差を演算する左右
   制動力差演算手段と、この左右制動力差を生ぜしめる車
   輪制動力制御手段とを具備してなることを特徴とする車
   両の挙動制御装置。 ２、請求項１において、挙動設定手段は走行状態に応じ
   た車両挙動目標値を演算するに当り、非制動時における
   一定の車輪コーナリングパワーを基に該演算を行うよう
   構成した車両の挙動制御装置。 ３、請求項１又は２において、左右制動力差演算手段は
   制動時の車輪コーナリングパワーを求め、この車輪コー
   ナリングパワー、主操舵量及び補助操舵手段への補助操
   舵量指令に基づき車両挙動を前記目標値に一致させるた
   めの左右制動力差を演算するよう構成した車両の挙動制
   御装置。 ４、請求項１乃至３のいずれかにおいて、車両挙動がヨ
   ーレートである車両の挙動制御装置。