JPH02283555A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

車両の運動制御装置

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JPH02283555A
JPH02283555A JP2086921A JP8692190A JPH02283555A JP H02283555 A JPH02283555 A JP H02283555A JP 2086921 A JP2086921 A JP 2086921A JP 8692190 A JP8692190 A JP 8692190A JP H02283555 A JPH02283555 A JP H02283555A
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error
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steering angle
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Shii Kaanotsupu Deiin
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Yoshiyuki Yasui
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Aisin Seiki Co Ltd
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    • B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
    • B60T2260/024—Yawing moment compensation during mu-split braking

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の運動制御装置に関し、特に、車両のコー
ナリング運転時等において車両に対する制動力を制御す
ることによって車両の安定性を維持する運動制御装置に
係る。
［従来の技術］ コーナリング等の車両運動中には、縦刃、即ち車両前後
方向の力、及び横力、即ち車両側方の力の両者が車両の
縦及び横方向の挙動に影響を与える。このことは、例え
ばＳＡＥ技術報告資料（ＳＡＥ第８５２１８４号、第７
５頁乃至第８６頁、“Ａ　５ｔｕｄｙ　ｏｎ　Ｖｅｈｉ
ｃｌｅ　Ｔｕｒｎｉｎｇ　Ｂｅｈａｖｉｏｒ　１ｎＡｃ
ｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ　　ａｎｄ　　ｉｎ　　Ｂｒａｋ
ｉｎｇ　　　　、　　Ｍａｓａｔｏ　　＾ｂｅ著）に記
載されている。同資料には、定速運動時に存在する定常
平衡条件に関し、その多くが車両制動時あるいは加速時
には存在しないため、車両の縦及び横方向に輻輳した挙
動を説明するには複雑な運動方程式が必要となる旨述べ
られている。
制動時あるいは加速時には車両安定性に影響する変動液
力が生じ、制動時には後輪の荷重が変動しながら減少す
るため、車両の後輪はロック傾向となる。このような後
輪のロックの発生を抑えるべく、従来の制動装置におい
てはブロボーショニングバルブを備えたものがある。こ
のプロボーショニングバルブは、車両後部に対する車両
前部の縦方向変動荷重に比例して制動量を調整するもの
である。
上記ブロボーショニングバルブの使用は、制動時の縦方
向の変動荷重による後輪のロックの発生を抑える一助と
はなるが、横力、即ち車両側方の力に起因する荷重変化
を補償するための車両の制動作動の調整には不十分であ
る。例えば車両のコーナリング運転時には、車両の運動
軌跡に対し接線方向の縦方向荷重変化のみならず、車両
運動軌跡に対し垂直方向の横方向荷重変化が存在する。
このような横方向荷重変化は、例えば車両運動軌跡のカ
ーブ内側に位置する車輪、即ち内輪から運動軌跡のカー
ブ外側に位置する車輪、即ち外輪に伝達される。このよ
うな横方向荷重変化により、車両が実際の曲率半径によ
って規定される実軌跡から外れるように付勢され、オー
バーステアあるいはアンダーステア状態となる。
上記資料においては、車両旋回時の挙動に関する加速及
び制動作動の影響の研究が開示されている。これにおい
ては、加速及び制動時の車両の旋回時の挙動を表す、一
定の横方向及び縦方向の加速に対する車両運動の平衡方
程式が求められている。導出された方程式は、一定加速
時あるいは制動時の車両進行方向速度に対する車両軌跡
の曲率半径を求めるために用いられる。また、車両旋回
時の挙動は円旋回運動に関し横方向加速度対縦方向加速
度を表す特性によって説明されている。例えば、同資料
の第５図乃至第７図において、所定の操舵角に対し、例
えば制動作動によって増大する減速度（第５図乃至第７
図には負の加速度として示されている）は、車両速度の
増大に伴ないアンダーステア状態（即ち、旋回半径の増
大）からオーバーステア状態（即ち、旋回半径の減少）
への変化をもたらすことが示されている。
［発明が解決しようとする課題］ 上記従来技術においても横力及び縦刃がコーナリング時
の車両運動に影響を与えることは認識されているが、車
両が運動中に車両安定性に悪影響を及ぼす横力を実際に
補償する車両の運動制御装置が望まれている。
而して、本発明は車両の横力の影響を補償する制御手段
により車両の安定性を維持する運動制御装置を提供する
ことを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため本発明の車両の運動制御装置
は、第１図に示すように、ステアリングＳの操舵角を調
整する操舵角調整手段Ｍ１と、ホイールシリンダＨに供
給するブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手段Ｍ
２と、操舵角調整手段Ｍ１及びブレーキ液圧調整手段Ｍ
２を駆動制御する制御手段Ｍ３と、車両のヨーレイト誤
差及び横方向加速度誤差の何れか一方を測定し制御手段
Ｍ３に出力する測定手段Ｍ４とを備え、制御手段Ｍ３が
ヨーレイト誤差及び横方向加速度誤差の何れか一方に応
じて操舵角調整手段Ｍ１及びブレーキ液圧調整手段Ｍ２
を制御するようにしたものである。
上記測定手段Ｍ４は、車両のヨーレイトを検出するヨー
レイト検出手段Ｍ４１及び車両の横方向加速度を検出す
る横方向加速度検出手段Ｍ４２の何れか一方と、ステア
リングＳの操舵角を検出する操舵角検出手段Ｍ４３と、
車両の速度を検出する車両速度検出手段Ｍ４４と、操舵
角検出手段Ｍ４３及び車両速度検出手段Ｍ４４の出力に
基いて目標ヨーレイト及び目標横方向加速度の何れか一
方を設定する目標値設定手段Ｍ４５と、目標値設定手段
Ｍ４５が設定した目標ヨーレイト及び目標横方向加速度
の何れか一方をヨーレイト検出手段Ｍ４１及び横方向加
速度検出手段Ｍ４２の出力の何れか一方と比較してヨー
レイト誤差及び横方向加速度誤差の何れか一方を測定す
る誤差測定手段Ｍ４６とを備えたものとするとよい。
また、上記制御手段Ｍ３は、車両が制動作動中にヨーレ
イト誤差及び横方向加速度誤差の何れか一方が設定値よ
り大であるときには操舵角調整手段Ｍ１及びブレーキ液
圧調整手段Ｍ２を駆動し、車両が制動作動中でないとき
及び上記一方の誤差が設定値以下であるときには操舵角
調整手段Ｍ１のみを駆動するように構成するとよい。
［作用］ 上記車両の運動制御装置においては、先ず測定手段Ｍ４
にて車両のヨーレイト誤差もしくは横方向加速度誤差が
測定される。例えば、ヨーレイト検出手段Ｍ４１により
車両の実際のヨーレイト、即ち実ヨーレイトが検出され
る。同様に横方向加速度検出手段Ｍ４２により車両の横
方向に加わる加速度が検出される。これらの検出出力の
何れか一方が誤差測定手段Ｍ４６に供給される。また、
操舵角検出手段Ｍ４３により車両旋回時の操舵角が検出
されると共に、車両速度検出手段Ｍ４４により車両速度
が検出され、これらの出力信号に基いて目標値設定手段
Ｍ４５にて目標ヨーレイトもしくは目標横方向加速度が
設定される。そして、ヨーレイト検出手段Ｍ４１もしく
は横方向加速度検出手段Ｍ４２の出力信号は、誤差測定
手段Ｍ４６において目標ヨーレイトもしくは目標横方向
加速度と比較され、ヨーレイト誤差もしくは横方向加速
度誤差が測定される。
測定手段Ｍ４の出力、即ち誤差測定手段Ｍ４６の測定誤
差は制御手段Ｍ３に供給され、制御手段Ｍ３によりヨー
レイト誤差もしくは横方向加速度誤差に応じて操舵角調
整手段Ｍｌ及びブレーキ液圧調整手段Ｍ２が制御される
。而して、車両のニュートラル状態の運転特性が維持さ
れ（即ち、オーバーステアあるいはアンダーステアを抑
え）、あるいは、許容限度として、コーナリング等の運
転時に生ずる無視し得るアンダーステアのみが許容され
る。
更に具体的には、例えば第２図のフローチャートに示す
ように、ステップＳ１乃至Ｓ４を経てヨーレイトもしく
は横方向加速度が検出され、目標ヨーレイトもしくは目
標横方向加速度が設定される。これらの間に誤差が生じ
たときには、車両運動に悪影響を及ぼす横力が存在して
いることになる。そこで、先ずステップＳ５においてヨ
ーレイトもしくは横方向加速度の目標ヨーレイトもしく
は目標横方向加速度に対する誤差が測定される。
そして、ステップＳ６において制動作動中か否かが判定
され、制動作動中であればステップＳ７に進む。ステッ
プＳ７にてヨーレイト誤差もしくは横方向加速度誤差が
夫々の設定値より大と判定されれば、ステップＳ８に進
み操舵制御及び制動制御の両制御が行なわれる。これに
対し、ステップＳ６にて制動作動中でないと判定された
とき、及びステップＳ７にて前記誤差が設定値以下であ
ると判定されたときには、ステップＳ９に進み操舵制御
のみが行なわれる。
操舵制御については、操舵角調整手段Ｍ１により、横方
向加速もしくはヨーイング方向と反対の方向に操舵位置
を調整するように操舵制御され、これによりヨーレイト
誤差もしくは横方向加速度誤差が低減される。
制動制御については、例えばヨーレイトもしくは横方向
加速度が目標ヨーレイトもしくは目標横方向加速度より
小であるときには、ブレーキ液圧調整手段Ｍ２により車
両の左右方向の一方側、例えば運動軌跡のカーブ内側の
車輪即ち内輪に付与される制動力が増加され、及び／又
は車両の他方側、例えば上記カーブ外側の車輪即ち外輪
に付与される制動力が減少される。これに対し、ヨーレ
イトもしくは横方向加速度が目標ヨーレイトもしくは目
標横方向加速度より犬であれば、車両の内輪に付与され
る制動力が減少され、及び／又は外輪に付与される制動
力が増加される。尚、ヨーレイトもしくは横方向加速度
と目標ヨーレイトもしくは目標横方向加速度が等しい場
合には制動力の増減は行なわれない。
［実施例］ 以下、本発明の車両の運動制御装置の望ましい実施例を
図面を参照して説明する。
第３図は本発明の車両の運動制御装置の一実施例を示す
もので、ヨーレイトジャイロ２を有しこれにより車両の
実際のヨーレイト即ち実ヨーレイトを測定する実ヨーレ
イト測定手段を備えた装置を示すものである。ヨーレイ
トジャイロ２は車両の重心近傍に配置され、車両に対し
安定性を妨げる力に感応する。ここで、ヨーレイトとは
車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動、即ちヨー
イングの角速度であり、ヨー角速度とも言う。
ヨーレイトジャイロ２は、このヨーレイトを測定するた
めのジャイロメータであり、周知のように回転軸を常に
一定方向に保持する高速回転体に対し、外力が加えられ
たときその軸と直交する軸を中心に回転運動が生ずるこ
とを利用して基準軸回りの運動を測定する装置である。
第３図に示す装置は車両の目標ヨーレイトを設定し、こ
の目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの比較結果に応じた
出力信号を供給する手段を備えている。目標ヨーレイト
を設定する手段は、車両のステアリング操作角、即ち操
舵角を検出する第１の検出手段と車両速度を検出する第
２の検出手段の出力信号に応答するコントローラ４を有
している。第１の検出手段は車両のステアリングホイー
ル８に設けられた操舵角センサ６を備えている。
第２の検出手段は車輪速度センサ１２，１４゜１６及び
１８を備え、これらが各ホイール２０゜２２．２４及び
２６に夫々設けられている。操舵角センサ６は接続線１
０を介してコントローラ４に対し車両の旋回角度を示す
人力信号を供給する。車輪速度センサ１２．１４．１６
及び１８は夫々接続線３０，３２．３４及び３６を介し
て各車輪２０，２２．２４及び２６の各々の車輪速度を
示す信号をコントローラ４に供給する。
また、コントローラ４はヨーレイトジャイロ２から測定
結果の実測ヨーレイト信号を人力し、これに基き実ヨー
レイトと目標ヨーレイトの比較結果に応じた出力信号を
出力するものである。この出力信号はコントローラ４の
出力用接続線４０゜４２．４４及び４６を介して制動制
御手段に対する人力として供給される。
第３図に示すように、制動制御手段は操作部材たるブレ
ーキペダル５０に連結されたマスクシリンダ４８を備え
ている。このマスクシリンダ４８は液圧路６０，６２を
介して四つのブレーキ液圧制御装置５２，５４．５６及
び５８をブレーキペダル５０の踏込操作に応じて制御す
るものである。これらブレーキ液圧制御装置５２，５４
．５６及び５８は各液圧路６４，６６．６８及び７０内
のブレーキ液圧を夫々増圧あるいは減圧するものである
。そして、各液圧路６４，６６゜６８及び７０内のブレ
ーキ液圧の増減に応じ、各車輪２０，２２．２４及び２
６に対し周知のようにアクチュエータ（図示せず）によ
る制動作動が行なわれる。
而して、コントローラ４の比較結果に基き、例えば車両
のコーナリング時の横力の発生に拘らず車両安定性が維
持されるように、各液圧路６４゜６６．６８及び７０の
ブレーキ液圧が調整される。第３図に記載の装置には周
知のブロボーショニングバルブを組み込むごとが可能で
あり、これにより車両安定性に影響するおそれのある振
力が直ちに補償される。
以下、第３図に記載の装置の作動を第４図のフローチャ
ートに基いて具体的に説明する。第３図のコントローラ
４は上述のようにヨーレイトジャイロ２から実測ヨーレ
イト信号を入力する。コントローラ４におし）ては、実
ヨーレイトと目１票ヨーレイトの比較を行なうべく、先
ず目標ヨーレイトを設定する。即ち、コントローラ４は
各車輪速度センサ１２，１４．１６及び１８から各々の
車輪速度信号を入力し、第４図に示すように人力値の平
均から車両速度Ｖを算出する。このように算出した車両
速度Ｖと操舵角センサ６から入力した車両の操舵角δに
より、コントローラ４は下記の式に基き目標ヨーレイト
φｄｅｓを算出する。尚、ヨーレイトはヨー角Φの微分
値であり、φは微分値を表すものとする。
φｄｅｓ　／δ＝Ｖ／　（Ｌ＋ＫｕＳ−Ｖ”　／ｇ）・
・・（１） ここで、Ｌは車両のホイールベース、ｇは重力加速度（
即ち、９．８ｍ／ｓ”）、モしてＫｕｓは車両のアンダ
ーステア係数（即ち、安定性係数）を示す。これらの定
数は、第４図に「ヨーレイト利得」と表した枠内に示す
リニアな利得を確保するように設定される。車両のニュ
ートラル運転特性を維持するためには（即ち、コーナリ
ング時のオーバーステアあるいはアンダーステア状態を
回避するためには）、もしくは少くとも運転特性を無視
し得る程度のアンダーステアに抑えるためには、Ｋｕｓ
はＯｏ乃至１°の範囲内の値に設定する必要がある。
上記目標ヨーレイトは、コントローラ４内のタイマーで
設定される周期で、コントローラ４によって定期的に更
新される。そして、車両運動時の安定性が維持されるよ
うに、更新された目標ヨーレイトがそのときの実ヨーレ
イトの測定値即ち実測ヨーレイトと比較される。この比
較時に、実測ヨーレイトが目標ヨーレイトと等しくない
場合には、コントローラ４は第１図のブレーキ液圧制御
装置５２，５４．５６及び５８に対し夫々接続線４０．
４２．４４及び４６を介して信号を出力する。そして、
ブレーキ液圧制御装置５２，５４゜５６及び５８は夫々
各液圧路６４．６６．６８及び７０内のブレーキ液圧を
調整する。これに対し、実測ヨーレイトが目標ヨーレイ
トと等しければ、これらの作動は行なわれない。従って
、コントローラ４は第４図中の「保持」状態とされ、ブ
レーキ液圧制御装置５２，５４．５６及び５８は車両の
そのときの安定状態を維持する。
更に具体的には、例えば車両がコーナリング運転状態に
あるとき、実測ヨーレイトが目標ヨーレイトより小であ
る場合には、第４図に示すように車両の運動軌跡のカー
ブ内側に位置する車輪即ち内輪に対するアクチュエータ
による制動力を増加させるように、及び／又はカーブ外
側に位置する車輪即ち外輪に対するアクチュエータによ
る制動力を減少するように、コントローラ４がブレーキ
液圧制御装置５２，５４．５６及び５８に対して信号を
出力する。第３図に記載の装置によれば、例えば車輪２
４及び２６が車両走行時のカーブの内側に位置するとき
には、コントローラ４はブレーキ液圧制御装置５６及び
５８に対し、液圧路６８及び７０を介して車輪２４及び
２６に付与される制動力を増加させるように増圧信号を
出力し、及び／又はブレーキ液圧制御装置５２及び５４
に対し、液圧路６４及び６６を介して車輪２０及び２２
に付与される制動力を減少させるように減圧信号を出力
する。
このような車両の一方側の車輪に付与される制動力と、
車両の他方側の車輪に付与される制動力との間の相対的
な調整は、実測ヨーレイトと目標ヨーレイトの差の大き
さに比例して行なわれ、これらの二つの値が再度等しく
なるまで継続される。以上のように、車両安定性を維持
するために車輪２０，２２．２４及び２６に付与される
相対的制動力は、車両の何れか一方側に付与される制動
力を補償することのみにより、若しくは車両の両側に付
与される制動力を同時に補償することによって確保し得
る。
第４図に示すように、コントローラ４において実測ヨー
レイトが目標ヨーレイトより大であると判断されたとき
には、第３図のブレーキ液圧制御装置５２．５４．５６
及び５８に対し、車両の運動軌跡のカーブ内側の車輪即
ち内輪にアクチュエータによって付与される制動力を減
少させ、及び／又はカーブ外側の車輪即ち外輪にアクチ
ュエータによって付与される制動力を増加させるように
、信号を出力する。而して、コントローラ４はブレーキ
液圧制御装置５６及び５８に対し、車輪２４及び２６に
付与される制動力を減少させるように減圧信号を出力し
、及び／又はブレーキ液圧制御装置５２及び５４に対し
、車輪２０及び２２に付与される制動力を増加させるよ
うに増圧信号を出力する。このように、車両の安定化作
動を確保するための相対的制動力は、車両の何れか一方
側の車輪に付与される制動力を補償することのみにより
、若しくは車両の両側の車輪に付与される制動力を同時
に補償することによって確保し得る。
而して、上記運動制御装置によれば、車両の運動は横方
向の荷重変化に対しても安定化される。
マスクシリンダ４８とは無関係に、ヨーレイトのフィー
ドバックに応じてブレーキ液圧制御装置５２．５４．５
６及び５８に対しコントローラ４の出力信号が供給され
るので、ブレーキペダル人力が存在しないときにも車両
安定性が維持され得る。例えば、コーナリング運転中の
加速時においても、コントローラ４はオーバーステアあ
るいはアンダーステアの原因となる横力に対し補償する
こととなる。加えて、前述の第３図の装置に周知のプロ
ボーショニングバルブを組入れることにより、車両安定
性に影響を与える縦方向の荷重も同時に補償され、車両
運動中、横方向及び縦方向の完全な安定化が達成される
。
第５図は本発明の他の実施例を示すもので、第３図と同
一部分には同一符号を付している。第５図においては第
３図の一個のヨーレイトジャイロ２に替えて、車両の重
力加速度を検出する二つの横方向加速度センサ（以下、
横方向Ｇセンサという）７２及び７４が設けられている
。これらの横方向Ｇセンサ７２，７４は車体の重心近傍
に配置されるのではなく、夫々車体の前端及び後端の各
々の重心に配置される。
第５図に記載の実施例における実ヨーレイトは第６図に
基き下記のように求めらる。
φａｃｔ　＝　（ｖｒ−ｖｒ）／Ｌ＋　　・・・（２）
ここで、Ｖｆは第６図に示す車両の前端に配置された横
方向Ｇセンサ７２の位置における車両の進行方向に垂直
な方向の車両速度成分であり、Ｖｒは車両の後端に配置
された横方向Ｇセンサ７４の位置における車両の進行方
向に垂直な車両速度成分である。Ｌ、は横方向Ｇセンサ
７２．７４間の距離である。実ヨーレイトを求めるため
の上記（２）式は、第６図における下記の条件から得ら
れる。
Ｖｆ＝Ｖｙ＋ａ　・φａｃｔ　　・”（３）Ｖｒ＝Ｖｙ
−ｂ　・φａｃｔ　　　・・・　（４）ここで、ａは車
両の前端に配置された横方向Ｇセンサ７２の位置と車体
の重心との間の距離で、ｖｙは車体の重心位置における
車両の進行方向に垂直な方向の車両速度成分である。そ
して、ｂは車両の後端に配置された横方向Ｇセンサ７４
の位置と車体の重心との間の距離である。上記式（３）
及び（４）により下記の式が得られる。
Ｖｆ−Ｖｒ＝　（ａ＋ｂ）　・φａｃｔ　　−・・（５
）この式（５）を整理すれば、以下のように上記（２）
式が得られる。
φａｃｔ　＝　（Ｖｆ−Ｖｒ）／　（ａ＋ｂ）＝　（ｖ
ｒ−ｖｒ）／Ｌ＋ 以下、第５図の実施例の作動を第７図のフローチャート
に基いて説明する。第５図の実施例の作動の多くは、第
３図の実施例と同様であるが第５図においてはコントロ
ーラ４は横方向Ｇセンサ７２及び７４から二つの人力信
号を入力する点において相違している。これらの入力信
号は第７図に示すように上述のＶｆ及びＶｒの算出に供
される。そして、上記（２）式に基き、コントローラ４
において実ヨーレイトが求められ、前述のように目標ヨ
ーレイトと比較される。
第７図に示すように、車両が例えばコーナリング運転中
に、実測ヨーレイトが目標ヨーレイトより小であるとき
には、コントローラ４はブレーキ液圧制御装置５２，５
４．５６及び５８に対し、車両の運動軌跡のカーブ内側
に位置する車輪即ち内輪にアクチュエータによって付与
される制動力を増加させるように信号を出力し、及び／
又はカ−プの外側に位置する車輪即ち外輪にアクチュエ
ータによって付与される制動力を減少させるように信号
を出力する。コントローラ４において実測ヨーレイトが
目標ヨーレイトより犬であると判断されると、コントロ
ーラ４はブレーキ液圧制御装置５２，５４．５６及び５
８に対し、車両の運動軌跡のカーブ内側に位置する車輪
即ち内輪にアクチュエータによって付与される制動力を
減少させるように信号を出力し、及び／又はカーブの外
側に位置する車輪即ち外輪にアクチュエータによって付
与される制動力を増加させるように信号を出力する。実
測ヨーレイト及び目標ヨーレイトが等しい場合には、制
動力を付与するアクチュエータがコントローラ４の出力
信号によって補償されることはない。
上述の第３図及び第５図に記載の両実施例においては、
車両の後輪は通常、ステアリング操作に用いられること
はないので、後方の液圧路に配置されるブレーキ液圧制
御装置５４及び５８の車両の横方向安定性に対する影響
力は小さく、従ってこれらを除去することとしてもよい
。
上述の制動制御装置においては、横方向加速度もしくは
ヨーモーメントを減少させるために半数のブレーキ液圧
制御装置のブレーキ液圧を減圧することとしているので
、制動距離が伸びることになる。以下に説明する本発明
の更に他の実施例においては、制動距離を増大すること
なく車両の安定性を維持するように、操舵制御及び制動
制御が調和して行なわれる。このような制御装置は二輪
及び四輪の操舵及び制動の何れに対しても通用すること
ができ、特に車両の両側で路面の摩係数擦が異なる場合
に有効である。
制動距離を増大することなく車両を安定化するため、第
８図（Ａ）に示すように操舵制御及び制動制御が調和し
て行なわれる。同図は、車両が過激な横方向加速度もし
くはヨーレイトによりオーバーステア状態下にあって左
方に転回するところを示している。尚、第８図（Ａ）中
破線がニュートラルステア時、実線がオーバーステア時
の旋回状況を示している。前述の実施例の制動制御にお
いては、過剰ヨーレイトを補償するため車両の一方側の
ブレーキ液圧が増圧され他方側のブレーキ液圧が減圧さ
れるので、制動距離が増大する。これに対し、本実施例
においては、以下に説明するように操舵制御及び制動制
御の組合せによって過剰ヨーレイトが補償され、制動距
離を増大することなく車両が安定化される。
先ず、前述のように横方向加速度もしくはヨーレイトの
誤差が認められると、前輪用の操舵補正係数δｆｃ及び
後輪用の操舵補正係数δｒｃの何れか一方もしくは両方
が、二輪操舵又は四輪操舵の何れかに応じて下記の式に
基いて算出される。
即ち、前輪については； δｔｃ＝に＋　　（φｄｅｓ−φａｃｔ　）　　・・・
（６）　、又はδｆｃ＝に２　　（ａｄｅｓ　−ａａｃ
ｔ　）　　−・・（７）が用いられ、後輪については； δｒｃ＝Ｋｓ（φｄｅｓ−φａｃｔ　）　　・・・（８
）　、又はδｒｃ−に、　　（ａｄｅｓ　−ａａｃｔ　
）　　”・（９）が用いられる。
右方向の操舵角あるいは操舵補正係数を正とし、左方向
のそれを負とし、同様に右方向の横方向加速度あるいは
ヨーレイトを正とし、左方向のそれを負としたとき、比
例定数Ｋｌ乃至に４の値は第９図のグラフに示すように
設定することが好ましい。このようにして演算された操
舵補正係数は横方向加速度もしくはヨーモーメントを減
少させるために用いられ、減少するモーメントは制動制
御による補償に委ねられる。第８図（Ｂ）のグラフに示
し、また従来から周知のように、横力は車輪の縦方向の
スリップを制御することによって変動する。
第１０図において、操舵制御及び制動制御が調和される
機構には、第３図で説明された構成要素の外に、前輪用
の操舵角調整システム８２及び後輪用の操舵角調整シス
テム８６が含まれている。
目標横方向加速度もしくは目標ヨーレイトは、車両速度
検出手段たる車両速度センサ７８によって検出された車
両速度Ｖｘと、操舵角検出手段たる操舵角センサ６によ
って検出された操舵角δｆを用いた基準モデル１００に
基いて算出される。例えば、目標加速度αｄｅｓもしく
は目標ヨーレイトφｄｅｓは下記の式に基いて求められ
る。
φｄｅｓ　＝　（Ｖｘ　／　（Ｌ＋Ｋｕｓ−Ｖｘ　’　
７ｇ）　）δｆ　／Ｒｇ　　・・・（１０） ａｄｅｓ　ｘ　（Ｖｘ２／　（ｇ　−Ｌ＋ＫｕｓＩＶｘ
２）　）δｆ　／Ｒｇ　　・・・（１１） ここで、Ｌは車両のホイールベース、ｇは重力加速度、
Ｒｇはステアリングギヤ比、モしてＫｕｓはアンダース
テア係数を夫々示す。基準モデル１００によって演算さ
れる目標横方向加速度もしくは目標ヨーレイトは、横方
向加速度もしくはヨーレイトを検出するセンサ２８によ
って測定された実横方向加速度もしくは実ヨーレイトと
比較され、演算結合子９８にて横方向加速度誤差もしく
はヨーレイト誤差と成り、これが操舵角調整手段たる操
舵角調整システム８２．８６及びブレーキ液圧調整手段
たるブレーキ液圧調整システム８４に対する制御入力と
成る。操舵角調整システム８２としては種々の態様があ
り、例えば液圧シリンダもしくはＤＣモータをアクチュ
エータとして用いたサーボコントロールシステムもしく
はパルスコントロールシステムとすることができる。第
１０図に示すように、操舵補正係数δｆｃは正負何れの
符号でもよく、演算結合子９２にてドライバー９４から
の操舵角６１人力に積算して合算される。後輪用の操舵
角調整システム８６も同様に構成される。但し、ドライ
バー９４は後輪の操舵を行なわないので演算結合子は不
要である。
ブレーキ液圧調整システム８４は少くとも二つの態様の
白河れかを採り得る。第１の態様においては、ブレーキ
液圧Ｐが調整される。第２の態様においてはアンチロッ
クブレーキ制御用のスリップ率しきい値λが制御される
。本実施例の制動制御方法の特徴は第１３図を参照して
説明する。但し、本実施例においては前輪用の操舵角調
整システム８２及び後輪用の操舵角調整システム８６の
内の何れか一方のみを必要とすることが前提である。第
１１図に示すように後輪用の操舵角調整システム８６は
除去することとしてもよい。あるいは第１２図に示すよ
うに前輪用の操舵角調整システム８２を除去することと
してもよく、この場合には操舵角δｆ大入力第１０図の
演算結合子９２に供給する代りに、直接車両８８に供給
することとなる。
第１３図において、ステップ１０２乃至１０６にて横方
向加速度誤差もしくはヨーレイト誤差が前述のように決
定される。操舵制御ステップ１１２、又は操舵及び制動
制御ステップ１２４乃至１３４の何れか一つのステップ
において、横方向加速度誤差もしくはヨーレイト誤差に
基いて操舵制御が連続して行なわれる。ステップ１０８
及び１１０においては、制動作動が行なわれるか否か、
及び横方向加速度誤差もしくはヨーレイト誤差が所定の
しきい値φ０を超えるか否かが判定される。もしこれら
の両条件が充足すれば、ステップ１１４にて制動制御演
算が開始する。そうでなければ、ステップ１１２にて操
舵制御が行なわれる。ステップ１１４及び１１６は両者
で操舵角δｆが正（右方向）、負（左方向）又はゼロ（
直進）の何れかを判定する。
次に、ステップ１１８乃至１２２において、実横方向加
速度もしくは実ヨーレイトが目標横方向加速度もしくは
目標ヨーレイトより大でオーバーステア状態を示してい
るか否か、あるいはこれとは逆にアンダーステア状態を
示しているか否かが判定される。ステップ１２２におい
ては、操舵角δｆが直進を示しているので目標横方向加
速度もしくは目標ヨーレイトはＯとされる。ステップ１
１８乃至１２２の判定結果に応じて、下記第１表に記載
の操舵及び制動制御ルーチンの内の一つが実行される。
二つのルーチンの操舵制御部分は同一であり、前輪及び
／又は後輪操舵補正係数δｆｃ及びδｒｃを適用するこ
とから成る。その余の全ての点に関しては、制御ルーチ
ンは補集合となっている。即ち、下記第１表に用いられ
る二つの下付き記号の第２番目の“ｒ“と“１“を交換
することによって一方から他方が導出される。下付き記
号ｆｒ、　ｆｌ、　ｒｒ及びｒｌは夫々前方右側、前方
左側、後方右側及び後方左側を示す。各制御ルーチンに
おいては、四つのブレーキ装置もしくは二つのブレーキ
装置が制御されるものであるか否か、及びブレーキ液圧
Ｐもしくはスリップ率しきい値λが制御変数として用い
られるか否かに応じて、四つの選択手段の何れかが選択
される。
後者の場合には、スリップ率しきい値は、次の何れか一
方の式に基いて算出される基準値から増加あるいは減少
する。
λ＝λｍａｘ−Ｋｓ・　　φｄｅｓ−φａｃｔ・・・（
１２） λ；　λｗａｘ　　−Ｋｇ　　・　ｌ　　ａｄｅｓ　　
−ａａｃｔ・・・（１３） ここで、Ｋ５　、に６は定数である。
右アンダーステア、左オーバーステア及び左方にヨーモ
ーメントが作用するニュートラルステア状態に対応する
ステップ１２４，１２８及び１３２に基き、左側のブレ
ーキ用の一方又は両方のブレーキ液圧もしくはスリップ
率しきい値が減少され、逆側のブレーキ液圧もしくはス
リップ率しきい値が増大される。スリップ率しきい値は
最大値λｍａｘを超えて増大することはなく、従ってこ
の値に到達すると保持される。同様に、ブレーキ液圧は
アンチロック機能が動作する点を超えて増圧されること
はない。この場合には、増圧した液圧はアンチロツクブ
ロボーショニングバルブの作動によフて消失する。
第１３図の実施例においてはヨーレイトが検出されてい
るが、第１４図には横方向加速度が検出される実施例が
示されている。尚、第１４図のフローチャートにおける
ステップ１２６乃至１３４の処理内容は前述の第１表に
記載の内容と同じである。而して、例えば左アンダース
テア、右オーバーステア及び右方にヨーモントが作用す
るニュートラルステア状態に対応するステップ１２６゜
１３０及び１３４により、右側のブレーキ用の一方又は
両方のブレーキ液圧もしくはスリップ率しきい値が減少
され、逆側のブレーキ液圧もしくはスリップ率しきい値
が増大される。
以上から明らかなように、操舵制御及び制動制御の両者
によって好ましくない横方向加速度もしくはヨーレイト
を補償することにより、−層迅速に所期の応答性が得ら
れる。更に、制動制御によって補償されることが少ない
ので、制動距離が増大することなく車両の安定性が確保
される。
本発明に関し、方法及び装置として種々の態様を構成す
ることができるが、これを整理すると以下のようになる
。
（１）車両の横方向加速度誤差及びヨーレイト誤差の何
れか一方を検出し、該検出誤差を減らすように前記車両
の操舵及び制動を制御し、制動距離を、当該検出誤差を
減らすために制動制御のみを用いたときの制動距離より
少なくするようにしたことを特徴とする車両の操舵及び
制動を制御する方法。
（２）前記（１）の方法において、前記車両の二つの車
輪の操舵制御を行なう。
（３）前記（１）の方法において、前記車両の二つの車
輪の制動制御を行なう。
（４）前記（１）の方法において、前記車両の四つの車
輪の操舵制御を行なう。
（５）前記（１）の方法において、前記車両の四つの車
輪の制動制御を行なう。
（６）前記（１）の方法において、前記誤差に比例する
操舵補正係数を用いて操舵制御を行なう。
（７）前記（６）の方法において、各操舵補正係数と前
記誤差の夫々の比例係数のグラフが直交座標軸に対し逆
対称を示す。
（８）前記（１）の方法において、ブレーキ液圧及びス
リップ率しきい値の何れか一方を調整することにより制
動制御を行なう。
（９）前記（１）の方法において、前記車両が制動作動
中に前記誤差が所定のしきい値より大であるとぎには操
舵制御及び制動制御の両者が行なわれ、前記車両が制動
作動中でないとき及び前記車両が制動作動中で前記誤差
が所定のしきい値より小であるときには操舵制御のみが
行なわれる。
（１０）前記（１）の方法において、前記車両の進行方
向に対し右方向の誤差及び左方向の誤差の何れか一方を
減少するように制動制御を行なう。
（１１）前記（１０）の方法において、前記右方向の誤
差を下記の一方によって減少させる：（イ）車両の右側
の車輪のブレーキ液圧を減圧し車両の左側の車輪のブレ
ーキ液圧を増圧する、及び（ロ）前記車両の右側の車輪
のブレーキの前記スリップ率しきい値を減少させ、前記
車両の左側の車輪のブレーキのスリップ率しきい値を増
大する。
（１２）前記（１１）の方法において、前記右方向の誤
差を下記の何れか−の状態が存在するときに減少させる
； （イ）右方向のオーバーステア状態、（ロ）左方向のア
ンダーステア状態、及び（ハ）右方向の誤差を伴なうニ
ュートラルステア状態。
（１３）前記（１１）の方法において、ブレーキ液圧が
アンチロック制御の動作時の液圧を超えて増圧されない
ようにする。
（１４）前記（１０）の方法において、前記左方向の誤
差を下記の一方によって減少させる；（イ）車両の左側
の車輪のブレーキ液圧を減圧し車両の右側の車輪のブレ
ーキ液圧を増圧する、及び（ロ）前記車両の左側の車輪
のブレーキの前記スリップ率しきい値を減少させ、前記
車両の右側の車輪のブレーキのスリップ率しきい値を増
大する。
（１５）前記（１１）の方法において、前記左方向の誤
差を下記の何れか−・の状態が存在するときに減少させ
る； （イ）左方向のオーバーステア状態、（ロ）右方向のア
ンダーステア状態、及び（ハ）左方向の誤差を伴なうニ
ュートラルステア状態。
（１６）前記（１４）の方法において、ブレーキ液圧が
アンチロック制御の動作時の液圧を超えて増圧されない
ようにする。
（１７）操舵角調整手段と、ブレーキ液圧調整手段と、
該ブレーキ液圧調整手段及び前記操舵角調整手段を駆動
制御する制御手段と、車両のヨーレイト誤差及び横方向
加速度誤差の何れか一方を測定し前記制御手段に供給す
る測定手段とを備え、前記制御手段が前記ヨーレイト誤
差及び横方向加速度誤差の何れか一方に応じて前記操舵
角調整手段及び前記ブレーキ液圧調整手段を制御するこ
とを特徴とする車両の操舵及び制動制御装置。
（１８）前記（１７）の装置において、前記測定手段が
操舵角検出手段と、車両速度検出手段と、ヨーレイト検
出手段及び横方向加速度検出手段の何れか一方を備えて
いる。
（１９）前記（１８）の装置において、前記測定手段が
、前記操舵角検出手段及び前記車両速度検出手段の出力
に基いて目標ヨーレイト及び目標横方向加速度の何れか
一方を設定し、前記目標ヨーレイト及び前記目標横方向
加速度の何れか一方を前記ヨーレイト検出手段及び前記
横方向加速度検出手段の出力と比較することによって前
記ヨーレイト誤差及び前記横方向加速度誤差の何れか一
方を測定する。
（２０）前記（１９）の装置において、前記操舵角調節
手段が液圧シリンダによって駆動されるサーボコントロ
ールシステム及びＤＣモータによって駆動されるパルス
コントロールシステムの何れか一方から成る。
（２１）前記（１９）の装置において、前記ブレーキ液
圧調整手段がアンチロック制御用のブロポーショニング
バルブを備えている。
尚、本発明はその要旨あるいは特徴を逸脱することなく
他の態様を構成し得るものであることは当業者において
明らかであり、上述の実施例は一例であってこれらに限
定されるものではないことは言うまでもない。
［発明の効果］ 本発明は上述のように構成されているので、以下に記載
する効果を奏する。
即ち、本発明の運動制御装置によればヨーレイト誤差及
び横方向加速度誤差の何れか一方に応じて制御手段によ
り車両に対する操舵角及び制動力が的確に制御されるの
で、車両の安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の車両の運動制御装置の構成を示すブロ
ック図、第２図は同、作動を示すフローチャート、第３
図は本発明の車両の運動制御装置の一実施例の全体構成
を示すブロック図、第４図は第３図の装置の作動を示す
フローチャート、′！Ｊ５図は本発明の車両の運動制御
装置の他の実施例の全体構成を示すブロック図、第６図
は第５図に示されたセンサからヨーレイトを算出すると
きに用いられる力の相互関係を示す図、第７図は第５図
の装置の作動を示すフローチャート、第８図（Ａ）は本
発明の更に他の実施例に係り、操舵及び制動制御状態を
示す説明図、第８図（Ｂ）は同、横力とスリップ率との
関係を示すグラフ、第９図は同、本実施例で用いられる
比例係数及び物理量の関係を示すグラフ、第１０図は同
、前輪及び後輪の操舵及び制動制御装置の構成を示すブ
ロック図、第１１図は同、前輪の操舵及び制動制御装置
の構成を示すブロック図、第１２図は同、後輪の操舵及
び制動制御装置の構成を示すブロック図、第１３図は同
、ヨーレイトを制御変数として用いた操舵及び制動制御
のフローチャート、第１４図は同、横方向加速度を制御
変数として用いた操舵及び制動制御のフローチャートで
ある。 ２・・・ヨーレイトジャイロ、　　４・・・コントロー
ラ。 ６・・・操舵角センサ（操舵角検出手段）。 ８・・・ステアリングホイール、　　１０・・・接続線
。 １２．１４．１６，１８．７８・・・車輪速度センサ（
車両速度検出手段）。 ８・・・マスクシリンダ。 ０・・・ブレーキペダル。 ２．５４，５６．５８・・・ブレーキ液圧制御装置０．
６２・・・液圧路。 ４．６６．６８．７０・・・液圧路。 ２．７４・・・横方向Ｇセンサ。 ８２．８６・・・操舵角調整システム （操舵角調整手段）。 ８４・・・ブレーキ液圧調整システム （ブレーキ液圧調整手段） 第　　１ 図 特許出願人　アイシン精機株式会社

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ステアリングの操舵角を調整する操舵角調整手段
    と、ホィールシリンダに供給するブレーキ液圧を調整す
    るブレーキ液圧調整手段と、該ブレーキ液圧調整手段及
    び前記操舵角調整手段を駆動制御する制御手段と、車両
    のヨーレイト誤差及び横方向加速度誤差の何れか一方を
    測定し前記制御手段に出力する測定手段とを備え、前記
    制御手段が前記ヨーレイト誤差及び前記横方向加速度誤
    差の何れか一方に応じて前記操舵角調整手段及び前記ブ
    レーキ液圧調整手段を制御することを特徴とする車両の
    運動制御装置。
  2. （２）前記測定手段が、前記車両のヨーレイトを検出す
    るヨーレイト検出手段及び前記車両の横方向加速度を検
    出する横方向加速度検出手段の何れか一方と、前記ステ
    アリングの操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車
    両の速度を検出する車両速度検出手段と、該車両速度検
    出手段及び前記操舵角検出手段の出力に基いて目標ヨー
    レイト及び目標横方向加速度の何れか一方を設定する目
    標値設定手段と、該目標値設定手段が設定した目標ヨー
    レイト及び目標横方向加速度の何れか一方を前記ヨーレ
    イト検出手段及び前記横方向加速度検出手段の出力の何
    れか一方と比較して前記ヨーレイト誤差及び前記横方向
    加速度誤差の何れか一方を測定する誤差測定手段とを備
    えたことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装
    置。
  3. （３）前記制御手段は、前記車両が制動作動中に前記ヨ
    ーレイト誤差及び前記横方向加速度誤差の何れか一方が
    設定値より大であるときには前記操舵角調整手段及び前
    記ブレーキ液圧調整手段を駆動し、前記車両が制動作動
    中でないとき及び前記一方の誤差が設定値以下であると
    きには前記操舵角調整手段のみを駆動することを特徴と
    する請求項１記載の車両の運動制御装置。
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