KR101288749B1 - 차량 다이나믹 콘트롤에 기초하여 스티어링 인게이지먼트에적용되는 드라이빙 컨디션 - Google Patents

차량 다이나믹 콘트롤에 기초하여 스티어링 인게이지먼트에적용되는 드라이빙 컨디션 Download PDF

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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은 드라이빙 컨디션의 표현인 적어도 하나의 드라이빙 컨디션 변수를 감지하는 수단, 및 추가적인 스티어링 각도를 결정하는 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러를 갖고, 추가적인 스티어링 각도에 따라 스티어링 모션이 운전자에 의해 명령된 스티어링 모션에 추가로 수행될 수 있는, 디바이스에 관한 것이다.
이 디바이스에서, 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러 (100, 110) 는 각각 하나의 드라이빙 컨디션 레인지와 관련되는 2 이상의 콘트롤 유닛들을 포함하고, 상기 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러는 우세한 드라이빙 컨디션은 드라이빙 컨디션 변수 (
Figure 112007086538832-pct00261
,
Figure 112007086538832-pct00262
,
Figure 112007086538832-pct00263
) 에 기초하여 설정될 수 있는, 우세한 드라이빙 컨디션을 결정하는 결정수단을 포함하고, 상기 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러는 설정된 드라이빙 컨디션 레인지와 관련되는, 콘트롤 유닛 (340, 350) 을 인에이블링하도록 적용되고 결정 수단과 연결되는 활성화 수단 (360) 을 포함한다.
Figure R1020077028038
드라이빙 다이나믹스 콘트롤러, 스티어링 모션, 추가적인 스티어링 각도

Description

차량 다이나믹 콘트롤에 기초하여 스티어링 인게이지먼트에 적용되는 드라이빙 컨디션{DRIVING CONDITION ADAPTED TO THE STEERING ENGAGEMENT BASED ON VEHICLE DYNAMIC CONTROL}
본 발명은 드라이빙 컨디션을 나타내는 하나 이상의 드라이빙 컨디션 변수를 감지하는 수단, 및 운전자에 의해 명령된 스티어링 모션 (motion) 에 추가로 수행될 수 있는 스티어링 모션에 따라서, 추가적인 스티어링 각도를 결정하는 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러를 구비하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤하는 디바이스에 관한 것이다. 본 발명은 또한 디바이스가 양호하게 적합한 구현에 대한 드라이빙 다이나믹스의 콘트롤 방법에 관한 것이다.
차량의 수평 다이나믹스에 영향을 주기 위해, 요 (yaw) 레이트 콘트롤에 기초하여 차량의 엔진 조작 및 브레이크 시스템으로의 조정을 통상 행하는 콘트롤 시스템이 근래 채용된다. 그러나, 이러한 조정들은 운전자에게 명백히 현저한 차량 감속 및 종축 (longitudinal) 힘에서의 동요 (fluctuation) 를 유발하고, 따라서, 편안함의 이유에서, 차량을 안정시키기 위해 드라이빙 다이나믹스와 관련하여 임계적인 상황에서만 오직 사용될 수 있다.
그러나, 드라이빙 다이나믹스 콘트롤은 차량의 핸들링을 개선하고 차량의 민 첩성을 강화하기 위해 비임계적 드라이빙 컨디션의 레인지에서 수행되는 것이 또한 주로 적합하다. 스티어링 조정은 이런 관계에서 적합한 것으로 입증되며, 스티어링 모션들은 운전자가 편안함의 손상을 인지하지 않는, 운전자와 관계없는 소위 액티브 스티어링에 의해 수행된다.
스티어링 조정에 기초하는 드라이빙 다이나믹스 콘트롤은 임계적 드라이빙 컨디션의 레인지에서의 콘트롤에 의해 차량 불안정을 조절할 뿐 아니라, 이하에서 핸들링 레인지로 지칭될 비임계적 드라이빙 컨디션의 레인지에서의 차량 드라이빙 성능을 개선시키는 위치에 있다. 그러나, 콘트롤 시스템에 부여된 요구들은 상이한 드라이빙 컨디션 레인지에서 상당히 상이하다.
이상의 관점에서, 본 발명의 목적은 특허 청구범위 제 1 항의 전제부에 따른 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하는 디바이스 뿐 아니라 특허 청구범위 제 15 항의 전제부에 따른 방법을 제공하는 것으로, 여기에서, 스티어링 조정은 우세한 (prevailing) 드라이빙 컨디션 레인지에 가능한 최적으로 적용될 수 있다.
본 발명에 따라서, 이 목적은 각각 차량 컨디션 레인지와 관련되는 2 이상의 콘트롤 유닛들을 포함하는 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하는 디바이스로 달성되며, 이 디바이스는 드라이빙 컨디션 변수에 기초하여 설정될 수 있는 우세한 드라이빙 컨디션을 결정하는 결정 수단을 포함하고, 이 디바이스는 설정된 드라이빙 컨디션 레인지와 관련되는 콘트롤 유닛을 인에이블링하게하고 결정 수단과 연결되는 활성화 수단을 포함한다.
또한, 이 목적은 2 이상의 콘트롤 유닛들에서 추가적인 스티어링 각도가 결정되는 방법으로, 드라이빙 컨디션 변수에 기초하여 드리이빙 컨디션 레인지가 설정되고, 각각의 경우 설정된 드라이빙 컨디션 레인지에 관련하는 콘트롤 유닛이 인에이블링되어 달성된다. 인에이블 후에, 대응하는 콘트롤 유닛에 의해 정의되는 정정 변수는 액츄에이터 시스템으로 전송될 수 있다.
본 발명은 각각의 경우 정의된 드라이빙 컨디션 레인지에 적용되는 추가적인 스티어링 각도를 설정하기 위해 상이한 콘트롤 유닛들을 제공하는 것을 가능하게 할 수 있다. 이들과 관련되는 드라이빙 컨디션 레인지에서 상이한 컨트롤 유닛들의 인에이블은 이러한 목적으로 드라이빙 컨디션 레인지 결정의 결과에 의지하는 활성화 수단에 의해 수행된다.
따라서, 바람직하게는, 상이한 드라이빙 컨디션 레인지에 존재하는 상이한 요구들에 대해 최적으로 적용될 수 있는 콘트롤 시스템 및 콘트롤 방법이 제공된다. 추가로, 콘트롤 시스템은 특히 단순한 구조를 갖는다. 따라서, 애플리케이션의 특정 필드, 특히 채용될 차량의 특정 타입으로 제작 및 적용이 특히 단순하다.
드라이빙 컨디션 레인지는 본 발명의 제한 내에서 소정 양의 드라이빙 컨디션을 특히 내포 (imply) 한다. 드라이빙 컨디션 레인지들은 예를 들면 하나 이상의 드라이빙 컨디션 변수들의 소정의 스레스홀드 값들에 의해 특징지어질 수 있다.
이런 점에서, 적어도 하나의 핸들링 레인지와 하나의 임계적 드라이빙 컨디션 레인지간에서 차이가 생성되어, 상이한 콘트롤 목적들이 각각의 경우 미리 결정되는 것이 특히 바람직한 것으로 증명되어 왔다. 따라서 본 발명의 바람직한 실시예에서, 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러의 제 1 콘트롤 유닛은 핸들링 레인지와 관련되며, 반면에 제 2 콘트롤 유닛은 임계적 드라이빙 컨디션의 레인지와 관련된다.
핸들링 레인지에서 콘트롤 목적은, 섀시 요소들의 탄성 및 운전자의 스티어링 지시 (specification) 와 차량의 반응 간의 차량 관성때문에 나타나는 위상 딜레이를 최소화하는 것이다.
이 목적을 달성하기 위해, 제 1 콘트롤 유닛은 파일롯 콘트롤 콤포넌트를 포함하여, 추가적인 스티어링 각도의 조절 부분 (regulating portion) 은 제 1 차량 모델에서 설정되는 요 레이트 기준값에 의존하여 결정될 수 있는 것이 특히 바람직한 것으로 판명되었다.
제 1 차량 모델은 차량 관성이 고려되지 않은 차량 모델을 의미하는 정적 차량 모델인 것이 유리한 것으로 증명되어왔다.
이 타입의 모델에서는, 운전자의 스티어링 지시와 기준 요 레이트 신호간의 위상 딜레이는 존재하지 않아서 상술된 콘트롤 목적에 대하여 핸들링 레인지에서 특별히 양호하게 채용될 수 있다.
핸들링 레인지에서 콘트롤링 조정동안 차량 반응을 또한 고려하기 위해, 제 1 차량 모델에서 설정된 요 레이트 기준값과 요 레이트 실제 값 간의 차이에 의존하여 추가적인 스티어링 각도의 콘트롤링 부분이 결정될 수 있는 콘트롤 콤포넌트를 제 1 콘트롤 유닛이 포함하는 것이 또한 특히 바람직하다.
바람직하게는, 제 1 콘트롤 유닛에서 결정될 수 있는 추가적인 스티어링 각도는 조절 부분과 콘트롤링 부분의 합이며, 조절 부분은 콘트롤링 부분보다 합에 있어서 더 큰 부분을 나타낸다.
따라서 바람직하게는, 추가적인 스티어링 각도는 조절 부분에 의해서 큰 정도로 결정된다.
본 발명의 바람직한 실시예에서, 제 2 콘트롤 유닛은 제 1 또는 제 2 차량 모델에서 설정되는 요 레이트 기준 값과 요 레이트 실제값 간의 차이에 의존하여 추가적인 스티어링 각도의 콘트롤링 부분이 결정될 수 있는 콘트롤 콤포넌트를 포함한다.
유리하게, 제 2 차량 모델에서 설정된 요 레이트 기준값과 요 레이트 실제값 간의 차이에 의존하여 차량의 드라이빙 엔진의 엔진 토크 및/또는 차량의 하나 이상의 휠 브레이크에서의 브레이크 힘을 결정하는 제 3 콘트롤 유닛이 또한 제공된다.
이 제 3 콘트롤 유닛은 임계 드라이빙 컨디션의 레인지에서 드라이빙 안정성을 더욱 개선시키도록 본 발명에 통합될 수 있는 종래의 표준 ESP 시스템에 본질적으로 대응한다.
제 2 차량 모델은 차량 관성을 고려하는 특정 모델을 특히 내포하는 다이나믹 차량 모델에 또한 관련된다. 정적 차량 모델에 비해, 다이나믹 차량 모델은 실제의 차량 성능의 정확한 설정을 가능하게 하고, 따라서 임계적 드라이빙 컨디션의 레인지에서 애플리케이션에 특히 양호하게 적합된다.
본 발명의 바람직한 실시예에서, 드라이빙 컨디션 변수의 기준값으로부터 드라이빙 컨디션 변수의 하나 이상의 실제값의 편차와 하나 이상의 소정의 제 1 스레스홀드 값 간의 비교에 기초하여, 및/또는 드라이빙 컨디션 변수의 하나 이상의 실제값과 하나 이상의 소정의 제 2 스레스홀드 값 간의 비교에 기초하여 우세한 차량 컨디션을 결정하는 결정 수단들이 배열된다.
드라이빙 컨디션 변수의 실제값과 기준값 간의 차이의 크기가 소정의 제 1 스레스홀드 값보다 더 작은 경우 및/또는 드라이빙 컨디션 변수의 크기가 소정의 제 2 스레스홀드 값보다 더 작은 경우, 결정 수단은 핸들링의 레인지에서의 드라이빙 컨디션을 검출하는 것이 특히 적합하다.
드라이빙 컨디션 변수의 실제값과 기준값 간의 차이의 크기가 소정의 제 1 스레스홀드 값보다 더 큰 경우, 및/또는 드라이빙 컨디션 변수의 크기가 소정의 제 2 스레스홀드 값을 초과하는 경우 결정 수단은 임계 드라이빙 컨디션의 레인지에서의 드라이빙 컨디션을 검출하는 것이 또한 특히 적합하다.
또한, 드라이빙 컨디션을 설정할 때 사용되는 드라이빙 컨디션 변수의 기준값은 제 2 차량 모델에서 계산되는 것이 바람직한 것으로 증명되었다. 따라서, 각각, 드라이빙 컨디션 레인지에 대한 우세한 드라이빙 컨디션 및 그 할당의 검출에 기초하는 기준 모델이 또한 고려된다.
하지만, 특히 드라이빙 컨디션을 설정함에 있어서 기초를 생성하는 드라이빙 컨디션 변수의 기준값을 계산하기 위해 제 2 차량 모델을 사용하는 경우, 핸들링 레인지에서 콘트롤링 조정때문에, 임계적 드라이빙 컨디션의 레인지에서 활성인 콘트롤러에 의한 부주의한 콘트롤링 조정이 발생할 수도 있다.
그러므로, 우세한 드라이빙 컨디션의 결정에 있어서 사용되는 드라이빙 컨디션 변수의 기준값이, 운전자의 스티어링 각도 지시와 추가적인 스티어링 각도의 합에 의존하여 핸들링 범위에서 드라이빙 컨디션의 존재시에 계산되도록, 본 발명의 바람직한 실시예에서 제공된다.
이는 차량 컨디션 분석에서 콘트롤링 조정을 고려하고 핸들링의 레인지에서 원하지 않는 안정화 콘트롤링 조정을 회피한다.
본 발명의 또 다른 이점, 특징, 바람직한 개량이 도면에 의한 바람직한 실시예들의 이하의 예시 및 이하의 청구항들로부터 취득될 수 있다.
도 1 은 표준 ESP 시스템을 갖는 드라이빙 다이나믹스 콘트롤을 위한 콘트롤 시스템 및 추가적인 스티어링 각도를 결정 및 조정하는 콘트롤 시스템의 블록 다이어그램이다;
도 2a 는 실제 요 레이트 및 기준 요 레이트의 시간 변동을 도시하는 다이어그램이다;
도 2b 는 실제 요 레이트 및 기준 요 레이트의 시간 변동을 도시하는 다른 다이어그램이다;
도 3 은 표준 ESP 시스템을 갖는 드라이빙 다이나믹스 콘트롤을 위한 추가적인 스티어링 각도를 결정 및 조정하는 콘트롤 시스템의 다른 블록 다이어그램이다;
도 4 는 추가적인 스티어링 각도를 결정하기 위한 콘트롤 시스템 내의 정적인 차량 모델에서 기준 요 레이트의 계산을 도시하는 블록 다이어그램이다;
도 5 는 핸들링의 레인지에서 추가적인 스티어링 각도에 대한 요구에 대응하는 정정 변수를 결정하는 콘트롤러의 블록 다이어그램이다;
도 6 은 임계적 드라이빙 컨디션의 레인지에서 추가적인 스티어링 각도에 대한 요구에 대응하는 정정 변수를 결정하는 콘트롤러의 블록 다이어그램이다;
도 1 은 표준 ESP 시스템 (100) 에 추가로 추가적인 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00001
를 설정하는 콘트롤 시스템 (110, 도면에서 점선으로 표시됨) 을 포함하는 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러의 블록 다이어그램을 특히 도시한다. 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러의 입력 변수들은 운전자 (도 1 에서 블록 'DRV' 으로 도시됨) 에 의해 미리 결정되며 입력 변수들은 차량 (도 1 에서 블록 'VEH' 로 도시됨) 의 센서들에 의해 감지됨을 또한 도시한다.
드라이빙 다이나믹스 콘트롤러는 차량의 콘트롤 유닛에서 저장되고 수행될 수 있는 소프트웨어 프로그램 또는 하드웨어로서 실현될 수 있다.
표준 ESP 시스템 (100) 은 당업자에게 널리 알려져있다. 이는 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00002
가 계산되는 블록 (120) 을 특별히 포함한다. 그 계산은 예를 들어 독일 공개 특허 공보 DE 195 15 059 A1 에 기술된 바와 같이 다이나믹 차량 모델에 기초하고, 이는 이하에 참조될 것이며, 입력 파라미터들이 모델에 대해 사 용된다.
예를 들면 요 레이트 센서에 의해 측정되는, 차량 A 의 실제 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00003
와 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00004
간의 콘트롤 편차
Figure 112007086538832-pct00005
에 기초하여, 블록 (130) 의 요 레이트 콘트롤러는 휠-각각의 (wheel-individual) 브레이크 압력들
Figure 112007086538832-pct00006
의 세트뿐 아니라 브레이크 및/또는 엔진 조정을 안정시키는 엔진 파라미터
Figure 112007086538832-pct00007
의 세트를 결정하며, 이들은 블록 (135) 에서의 대응하는 조정 요구로 변환된다.
정정 변수를 결정하는 경우, 바람직하게는, 또한 차량에 작용하는 측면 가속
Figure 112007086538832-pct00008
및 차량 속도
Figure 112007086538832-pct00009
가 설정될 수 있는 휠 회전 속도
Figure 112007086538832-pct00010
의 세트와 같은 차량 컨디션 변수들, 및 운전자에 의한 브레이크 압력
Figure 112007086538832-pct00011
의 세트와 같은 차량의 동작 파라미터들이 고려된다. 이는 예를 들면, 콘트롤러 파라미터들의 적용에 의해 발생될 수 있다.
그 외에도, 표준 ESP 시스템은, 시스템에 의한 콘트롤을 필요로하는 임계적 드라이빙 컨디션이 우세한지 여부를, 표준 ESP 시스템 (100) 의 상술된 입력 변수의 평가에 의해 검사하는, 도 1 에는 도시되지 않는 활성화 로직을 포함한다. 이 경우, 활성화 로직은, 정정 조정을 수행하기 위해 제공되는, 설정된 조정 요구를 차량의 엑츄에이터 시스템으로 전송하며; 아니면, 전송은 차단된다.
임계적 드라이빙 컨디션은 예를 들면 요 레이트 편차
Figure 112007086538832-pct00012
및/또는 차량의 측면 미끄럼 (sideslip) 각속도
Figure 112007086538832-pct00013
및/또는 측면 가속
Figure 112007086538832-pct00014
의 크기가 각각의 경 우에 소정의 스레스홀드 값을 초과하는 경우 검출된다. 그 후 측면 미끄럼 각속도
Figure 112007086538832-pct00015
는 독일 공개 특허 출원 DE 195 15 059 A1 에서 설명된 방식으로 입력 변수로부터 계산 또는 추정될 수 있다.
표준 ESP 시스템은 추가적인 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00016
를 결정하기 위해 콘트롤 시스템 (110) 에 의해 보충된다. 이 시스템은 고유의 차량 모델을 가지며, 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00017
는 블록에서 계산된다. 이하 상세히 참조되는 차량 모델은 특히 정적인 차량 모델이다.
요 레이트 콘트롤러 (150) 는 도 1 에서 변수
Figure 112007086538832-pct00018
로 결합되는, 정정 변수
Figure 112007086538832-pct00019
및
Figure 112007086538832-pct00020
를 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00021
와 차량의 실제 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00022
간의 편차
Figure 112007086538832-pct00023
및 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00024
로부터 직접 결정한다. 이것은 운전자에 의해 명령된 스티어링 각도에 추가로 차량의 스티어링가능 휠들에 세팅되는 스티어링 각도 정정 요구와 관련된다. 이하에서 더욱 정확하게 설명될 바와 같이, 요 레이트 콘트롤러 (150) 는 2 개의 별도의 콘트롤러들을 포함하며, 이들 중 하나는 정정 변수
Figure 112007086538832-pct00025
를 계산하고 다른 하나는 정정 변수
Figure 112007086538832-pct00026
를 계산한다.
블록 (160) 의 활성화 로직은 하나 또는 다른 콘트롤러를 인에이블링하고, 인에이블된 콘트롤러에 의해 결정된 정정 변수는 스티어링 액추에이터 (180) 또는 그의 콘트롤 유닛으로 전송되나, 다른 콘트롤러에서 결정된 정정 변수는 차단된다. 2 개의 정정 변수들
Figure 112007086538832-pct00027
및
Figure 112007086538832-pct00028
중 어느 하나가 중계되는지는 표준 ESP 시스템 (100) 의 드라이빙 환경 (situation) 검출의 결과로부터 활성화 로직에 의해 결정되며, 이는 플래그 (flag) S 로 지칭되는 형태로서 제공된다.
플래그 S 는, 표준 EPS 시스템의 조정을 필요로 하여, 표준 ESP 시스템 (100) 의 활성화 로직이 임계적 드라이빙 컨디션의 존재를 설정한 경우 값 1 을 채택한다. 아니면 플래그는 값 0 을 가정한다.
스티어링 액추에이터 (170) 는, 예를 들어, 차량의 스티어링 라인으로 조정하도록 기어를 사용하고, 각각, 추가적인 스티어링 각도에 따른 추가적인 스티어링 모션의 실행 또는 운전자에 의해 명령된 스티어링 각도 상에 추가적인 스티어링 각도의 중첩을 허용하는 오버라이딩 (overriding) 스티어링 시스템을 지칭한다.
본 발명의 다른 실시예에서, 스티어링 액추에이터는 또한, 운전자의 스티어링 지시가 또한 조절 디바이스로 전기적 신호로서 전송될 수 있고, 이후 차량의 스티어링가능 휠들에서 원하는 스티어링 각도를 세팅하는 스티어-바이-와이어 (steer-by-wire) 스티어링 시스템일 수 있다. 여기에서, 콘트롤 시스템 (110) 에 의해 정의된 정정 변수를 나타내는 전기적 신호는 운전자의 스티어링 지시와 단순한 방식으로 결합될 수 있다.
추가적인 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00029
의 세팅에 추가로, 스티어링 액추에이터는 가변 속도-응답 스티어링 비율의 함수를 유사하게 실현하는데 사용될 수 있으며, 예를 들면 최저 속도 레인지에서 매우 직접적인 스티어링 비율은 운전자에 대해 조 종을 촉진하도록 조정되고, 최고 속도 레인지에서는 매우 직접적인 스티어링 비율이 차량의 실패없는 (fail-free) 직선 주행을 보호하도록 선택된다.
이 목적에서, 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00030
또는 추가적인 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00031
각각은 블록 (180) 에서 차량 속도
Figure 112007086538832-pct00032
및 운전자의 스티어링 각도 지시
Figure 112007086538832-pct00033
로부터 계산된다. 그 후, 추가적인 스티어링 각도는 운전자에 의해 명령된 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00034
에 추가로 차량의 스티어링가능 휠들에서 세팅된다. 이는 도 1 의 개략도에서 상세히 도시되지는 않지만, 스티어링 액츄에이터가 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00035
를 세팅하고, 추가적인 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00036
가 추가 포지션 (190) 에서 중첩되어 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00037
가 차량의 스티어링가능 휠들에서 달성되도록 단순화되는 것으로 가정된다.
또한, 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00038
는 표준 ESP 시스템 (100) 뿐만 아니라 콘트롤 시스템 (110) 의 입력 변수로서 또한 제공된다. 이 스티어링 각도에 기초하여, 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00039
및
Figure 112007086538832-pct00040
가 특히 계산된다.
가변 스티어링 비율의 함수 없이 본 발명을 구현하는 것이 또한 가능하다. 이러한 경우, 블록 (180) 이 생략되며, 운전자의 스티어링 각도 지시는 추가 포지션 (190), 표준 ESP 시스템 (100), 및 콘트롤 시스템 (110) 으로 직접 송신된다.
또한, 본 발명은 후륜 스티어링 시스템을 갖춘 차량과 전륜 스티어링 시스템 을 갖춘 차량 양자에서 채용될 수 있다. 전축 (front-axle) 및 후축 (rear-axle) 스티어링 시스템의 조합이 유사하게 본 발명의 구현용으로 가능하다.
핸들링 레인지에서 콘트롤 시스템 (110) 의 스티어링 조정은 조정 이후에 차량 성능을 개선하고 따라서 차량의 민첩성을 강화하도록 제공된다. 그 목적은 추가적인 스티어링 각도를 사용하여 차량 관성 및 상이한 섀시 요소들의 탄성에 기인하는 위상 딜레이인, 운전자의 스티어링 모션과 차량의 반응 간의 위상 딜레이를 보상 또는 최소화하는 것이다. 운전자는 이를 직접적인 드라이빙 성능으로 인지하고, 운전자가 느끼는 드라이빙의 재미를 강화한다.
이러한 위상 딜레이는 예를 들면 도 2a 에 도시된 요 레이트 변화에서 가시화된다. 여기에서, 차량의 측정된 실제 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00041
가 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00042
에 따라서 시간 다이어그램으로 도시된다. 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00043
는 정적인 차량 모델에서 운전자의 스티어링 각도 지시로부터 계산되고, 따라서, 차량 관성과 섀시 요소들의 탄성의 아무것도 고려하지 않는다. 따라서, 이는 이상적으로, 즉 감속 없이 반응하는 차량의 요 레이트 변동을 나타낸다. 실제 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00044
에 비교하여, 이상적인 성능으로부터의 실제 차량 성능의 편차를 반영하는 위상 딜레이
Figure 112007086538832-pct00045
가 획득된다.
추가로, 핸들링 레인지에서 스티어링 조정은 또한 드라이빙 안전을 강화시킨다. 예를 들면 운전자가 장애물을 신속히 회피할 것이 요구되는 경우, 운전자는 일반적으로 딜레이된 차량 반응때문에 '오버스티어링 (oversteering)' 을 하는 경 향이 있고, 이는, 운전자가 너무 큰 스티어링 각도를 세팅하여 차량의 불안정화가 촉박하게 되는 것을 의미한다.
이는 도 2b 에 도시된다. 도 2b 는 장애물-회피 상황에서 전개되는 실제 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00046
및 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00047
의 시간 변동를 도시한다. 시간
Figure 112007086538832-pct00048
에서 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00049
를 형성하기 위해, 운전자가 대안을 취하기에 충분히 신속하지 않으면, 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00050
가 시간
Figure 112007086538832-pct00051
에서 발생하는 딜레이된 차량 반응으로 인해, 스티어링 각도는 반드시 세팅되어야만 한다. 그러나, 지나친 요 레이트 증가
Figure 112007086538832-pct00052
는 종종 운전자에게 예상되지 않아, 차량에 대한 콘트롤 상실이 임박해진다.
민첩성을 증대시키는 핸들링 레인지에서의 스티어링 조정은 장애물 회피 조종을 운전자에게 용이하게 해주고, 특히, 설명된 오버스티어링이 회피된다.
또한, 차량의 변화된 적하 (load) 컨디션, 채용된 타이어의 종류, 섀시 요소의 마모 컨디션이 핸들링 레인지에서 스티어링 조정에 의해 고려될 수 있고, 차량 동작에 대한 이들의 영향이 보상될 수 있다. 스티어링 조정은 예를 들면 차량 제조자에 의해 미리 결정되는, 정의된 성능을 차량에 적용하는데 또한 사용될 수 있다. 이는 콘트롤 시스템 (110) 의 콘트롤러 파라미터들이 원하는 성능으로 적용되는 단순한 방식으로 달성될 수 있다.
임계적 드라이빙 컨디션의 레인지에서, 스티어링 조정의 목적은 차량을 안정화시키는 것이다. 스티어링 조정은 이러한 면에서 표준 ESP 시스템 (100) 의 조정과 결합될 수 있다. 또한, 스티어링 조정은 운전자에게 명백히 현저한 ESP 조정을 불필요하게 하거나 적어도 후속 시점에서만 필요하게 할 수 있다.
스티어링 조정을 수행하도록 채용되는 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러의 바람직한 실시예가 이하에서 상세하게 설명된다.
콘트롤 시스템 (110) 은 도 3 의 블록 다이어그램에서 표준 ESP 시스템과 함께 한번 더 도시된다.
그 자체가 공지된 표준 ESP 시스템 (100) 의 완전한 도시는 또한, 다시 불필요해진다. 도시된 것은 오직 콘트롤러 (310) 이며 (상세히 명시되지는 않음), 이는 당업자에게 공지된 방식으로 설계되고 표준 ESP (100) 의 출력 변수를 계산한다. 추가로, 기준 요 레이트 블록 (320)
Figure 112007086538832-pct00053
을 계산하는 블록 (320) 이 도시된다.
콘트롤 시스템 (110) 은 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00054
를 계산하는 블록 (330) 을 포함한다. 후자는 블록 (340) 및 블록 (350) 의 콘트롤러에 대한 명령 변수를 표시하며, 여기에서, 블록 (340) 의 콘트롤러는, 스티어링 액추에이터에 추가적인 스티어링 각도 요구
Figure 112007086538832-pct00055
로서 핸들링 레인지에서 전송되는 정정 변수
Figure 112007086538832-pct00056
를 결정한다. 블록 (350) 에서, 임계적 드라이빙 컨디션의 레인지에서 추가적인 스티어링 각도 요구
Figure 112007086538832-pct00057
으로서 스티어링 액추에이터로 전송되는 정정 변수
Figure 112007086538832-pct00058
가 설정된다.
블록 (360) 은 우세한 드라이빙 컨디션에 대응하여 블록 (340) 의 콘트롤러 또는 블록 (350) 의 콘트롤러를 인에이블 시키는 활성화 로직을 포함한다.
우세한 드라이빙 컨디션의 검출 또는 우세한 드라이빙 컨디션의 드라이빙 컨디션 레인지로의 할당은 표준 ESP 시스템 (110) 내에서 바람직하게 발생하고, 이는 우세한 드라이빙 컨디션이 핸들링의 레인지인지 임계적 드라이빙 컨디션의 레인지인지를 표시하는 플래그 S 를 활성화 로직에 제공한다.
상기 설명된 바와 같이, 플래그 S 는 요 레이트 편차
Figure 112007086538832-pct00059
의 크기를 소정의 스레스홀드 값과 비교함으로써 결정되는 것이 바람직하다. 추가로, 측면 미끄럼 각속도
Figure 112007086538832-pct00060
의 크기 및/또는 측면 가속
Figure 112007086538832-pct00061
의 크기는 각각 하나의 소정의 스레스홀드 값과 비교하는 것이 또한 가능하다.
요 레이트 편차
Figure 112007086538832-pct00062
는 블록 (320) 의 다이나믹 차량 모델에서 계산된 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00063
와 차량의 실제 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00064
의 차이를 지칭한다.
바람직하게, 선형 단일-트랙 (single-track) 모델이 공지의 시스템 수학식들, 즉,
Figure 112007086538832-pct00065
(1)
으로 고려되며, 여기서,
Figure 112007086538832-pct00066
는 요 가속을 나타낸다. 측면 미끄럼 각도
Figure 112007086538832-pct00067
및 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00068
는 시스템의 컨디션 변수를 표현한다. 입력 변수는 스티어링 각 도이고, 이는 여기에서 일반적인 형태로
Figure 112007086538832-pct00069
로서 지칭되며 이하에서 상세히 다뤄질 것이다. 입력 변수의 영향으로 인해, 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00070
는 식 1 의 해로서 출력 변수로서 획득된다.
식 1 의 계수들은 이하로서 주어지며
Figure 112007086538832-pct00071
Figure 112007086538832-pct00072
및
Figure 112007086538832-pct00073
는 타이어, 휠 서스펜션 및 스티어링 탄성에 기인하는 전축 및 후축에서의 강도를 나타내며,
Figure 112007086538832-pct00074
및
Figure 112007086538832-pct00075
는 차량의 중력의 중심으로부터 전축 및 후축까지의 거리를,
Figure 112007086538832-pct00076
은 차량의 질량을,
Figure 112007086538832-pct00077
는 차량의 수직축에 대한 차량의 관성 모멘트를 나타낸다.
S = 1 값은 요 레이트 편차
Figure 112007086538832-pct00078
의 크기가 소정의 스레스홀드 값을 초과하는 경우 플래그 S 에 대해 계산된다. 그 외에, S = 1 값이 계산된 사실에 대해 추가적인 컨디션들은 측면 미끄럼 각속도
Figure 112007086538832-pct00079
의 크기 및/또는 측면 가속
Figure 112007086538832-pct00080
의 크기가 각각의 경우 소정의 스레스홀드 값을 초과하는 요구에 의해 표현될 수 있다. 이러한 점에서, 컨디션들이 누적적으로 만족될 것은 절대적으로 요구되지 않으며, 이들은 또한 OR-연산될 수도 있다. 고찰된 컨디션들이 만족되지 않는경우, 플래그는 S = 0 의 값을 채택할 것이다.
S = 0 의 값에서, 핸들링 레인지에서의 드라이빙 컨디션이 우세하고, 블록 (360) 의 활성화 로직이 블록 (340) 의 콘트롤러를 인에이블링한다. 이의 발생과 함께, 콘트롤러에 의해 설정된 정정 변수
Figure 112007086538832-pct00081
는 추가적인 스티어링 각도 요구
Figure 112007086538832-pct00082
로서 스티어링 액추에이터로 전송된다.
S = 1 의 값에서 임계적 드라이빙 컨디션 레인지의 드라이빙 컨디션이 우세하고, 표준 ESP 시스템 (110) 이 활성화된다. 이 경우, 블록 (350) 의 콘트롤러가 활성화 로직에 의해 인에이블되어, 이 콘트롤러에서 설정된 정정 변수
Figure 112007086538832-pct00083
가 추가적인 스티어링 각도 요구
Figure 112007086538832-pct00084
로서 스티어링 액추에이터로 전송된다.
활성화된 표준 ESP 시스템 (110) 의 엔진 조정 및 원하지 않는 브레이킹에 의해 핸들링 레인지에서 얻어진 민첩성을 위태롭게 하지 않기 위해, 핸들링 레인지에서의 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00085
가 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00086
와 추가적인 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00087
의 합으로부터 계산되도록 더 배열된다. 따라서, 핸들링 레인지에서의 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00088
는 이 기준 요 레이트의 계산을 위한 블록 (320) 의 입력 변수이다. 하지만, 임계적 드라이빙 컨디션의 범위에서, 특히 차량의 안정화를 손상시킬 수 있는 콘트롤 유닛의 진동을 회피하기 위해, 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00089
는 이 블록의 입력 변수
Figure 112007086538832-pct00090
로서 배타적으로 사용된다.
따라서, 도 3 에 도시된 바와 같이, S = 1 값에서 추가적인 스티어링 각도 신호
Figure 112007086538832-pct00091
는 블록 (360) 의 활성화 로직에 의해 표준 ESP 시스템 (110) 으로 피드백된다. 피드백은 예를 들면 임계적 드라이빙 컨디션의 레인지에서, 즉 S = 0 값에서 차단된다.
다음으로, 블록 (350) 및 블록 (360) 에서 추가적인 스티어링 각도의 계산을 위한 콘트롤러들의 명령 변수로서 제공되는 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00092
의 결정은, 블록 (330) 의 바람직한 실시예를 도시하는 도 4 에 의해 설명된다.
그 계산은 정적인 차량 모델, 바람직하게는 정지된 (stationary) 선형 단일-트랙 모델에 기초하여 수행되고, 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00093
의 제한은 타이어와 도로간의 추정된 마찰 계수
Figure 112007086538832-pct00094
에 의존하여 추가적으로 수행된다.
따라서, 블록 (330) 은 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00095
에 대응하는 제한된 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00096
를 갖는, 요 레이트의 제한
Figure 112007086538832-pct00097
을 위한 비-선형 블록 (420) 뿐만 아니라 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00098
의 계산을 위한 선형 블록 (410) 도 포함한다.
선형 블록 (410) 에 있어서의 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00099
의 계산은 블록 (410) 의 입력 변수들을 나타내는 차량 속도
Figure 112007086538832-pct00100
및 스티어링 각도
Figure 112007086538832-pct00101
로부터 정지된 선형 단일-트랙 모델의 이하의 알려진 관계에 의해 수행된다:
Figure 112007086538832-pct00102
(2)
차량의 휠 베이스
Figure 112007086538832-pct00103
및 특성 속도
Figure 112007086538832-pct00104
는 차량의 불변의 파라미터들이며, 이들의 값은 블록 (410) 에 저장된다. 특성 속도
Figure 112007086538832-pct00105
는 이하의 식의 결과이다.
Figure 112007086538832-pct00106
(3)
식 (1) 에 따른 다이나믹 차량 모델에 대조적으로, 직선 운행에서 원형 (circular) 운행으로의 변이 동작은, 특히 관성 모멘트
Figure 112007086538832-pct00107
및 측면 강성
Figure 112007086538832-pct00108
및
Figure 112007086538832-pct00109
에 의해 결정되는 정적 차량 모델에서 고려되지 않는다. 따라서, 그 모델은 스티어링 모션에 대한 감속없이 반응하는 이상적인 차량을 표현한다.
블록 (420) 에서, 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00110
는, 우세한 언더그라운드 (underground) 에서 실제로 실현될 수 있는, 즉, 물리적으로 적절한 값들로 제한된다. 그 후, 언더그라운드는 예를 들면 이 문맥에서 참조된, 독일 공개 출원 DE 195 15 059 A1 에서 설명된 방법으로 추정 또는 계산되는, 마찰 계수
Figure 112007086538832-pct00111
에 의해 특징되어진다.
요 레이트
Figure 112007086538832-pct00112
의 최대 양은 이하의 값에 의해 바람직하게 주어지며
Figure 112007086538832-pct00113
(4)
여기에서
Figure 112007086538832-pct00114
는 중력에 의한 가속을 나타낸다. 요 레이트 신호
Figure 112007086538832-pct00115
의 절대값이 이 값보다 낮으면, 신호는 따라서 블록 (420) 에서 변경되지 않는다. 그러나, 절대값이 이 값보다 높은 경우, 이 값에 대한 제한이 발생하고, 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00116
의 부호는 유지된다.
드라이빙 다이나믹스 콘트롤에서 명령 변수로서 사용되는 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00117
는 각각 블록 (420) 또는 블록 (330) 의 출력 신호로서 도출된다. 본 발명에 따라서, 2 개의 콘트롤러들은 블록 (340) 및 블록 (350) 에 채용되어, 정정 변수
Figure 112007086538832-pct00118
및
Figure 112007086538832-pct00119
을 결정한다.
도 5 는 정정 변수
Figure 112007086538832-pct00120
를 설정하는 블록 (340) 의 콘트롤러의 바람직한 실시예를 도시한다. 콘트롤러는 이 실시예에서 조절 멤버 (510) 및 콘트롤 요소 (520) 를 포함한다.
조절 멤버 (510) 에서, 정정 변수
Figure 112007086538832-pct00121
의 조절 부분
Figure 112007086538832-pct00122
은 명령 변수
Figure 112007086538832-pct00123
로부터 직접 유도된다. 이러한 파일럿 컨트롤 때문에, 콘트롤 조정에 이어지는 차량 성능을 효율적으로 개선시키기 위해 핸들링 레인지에서 요구되는 높은 다이나믹스가 달성 가능하다.
바람직하게는, 조절 멤버 (510) 은 딜레이 특성을 갖는 미분 멤버 (D-Tn-member) 로서 설계된다. 특히, 이는 예비 (precautionary) 멤버 (D-T1-member) 일 수 있고, 이하의 콘트롤 법칙
Figure 112007086538832-pct00124
(5)
이 적용되며,
Figure 112007086538832-pct00125
및
Figure 112007086538832-pct00126
는 콘트롤러 파라미터를 지칭한다.
블록 (520) 에서, 정정 변수
Figure 112007086538832-pct00127
의 콘트롤링 부분
Figure 112007086538832-pct00128
은 차량의 측정된 실제 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00129
와 정적인 기준 요 레이트
Figure 112007086538832-pct00130
간의 차이인 콘트롤 편차
Figure 112007086538832-pct00131
로부터 설정된다. 바람직하게는, 콘트롤 요소 (520) 는 미분 컴포넌트를 갖는 비례적 콘트롤러 (각각, P-D-콘트롤러 또는 P-D-Tn-콘트롤러) 로서 구성되며, 이하의 형태
Figure 112007086538832-pct00132
(6)
에 따른 콘트롤 법칙이 적용된다. 콘트롤 파라미터
Figure 112007086538832-pct00133
및
Figure 112007086538832-pct00134
는 바람직하게는 불변적으로 미리 결정되지 않지만, 블록 (530) 의 적용 메카니즘에 의해 현재 차량 컨디션 및 차량의 정의된 동작 파라미터들에 적용되는 것을 허용한다. 콘트롤러 파라미터들은 예를 들면 운전자에 의해 세팅된 브레이크 압력
Figure 112007086538832-pct00135
및/또는 차량 속도
Figure 112007086538832-pct00136
에 의존하여, 상이하게 계산될 수 있다. 그 후, 상술된 바와 같이, 차량의 적하 컨디션 및/또는 섀시 요소의 마모 정도에 대한 적용을 수행하는 것이 또한 가능하다.
정정 변수
Figure 112007086538832-pct00137
는 조절 부분
Figure 112007086538832-pct00138
과 콘트롤링 부분
Figure 112007086538832-pct00139
의 합으로서 획득되며, 콘트롤러들은 조절 부분
Figure 112007086538832-pct00140
이 합에 있어서 콘트롤링 부분
Figure 112007086538832-pct00141
보다 더 많은 부분을 갖고 정정 변수
Figure 112007086538832-pct00142
의 값을 결정적으로 (decisively) 결정하도록 설계된다.
임계적인 드라이빙 환경에서 스티어링 액추에이터로 추가적인 스티어링 각도 요구
Figure 112007086538832-pct00143
로서 전송되는 정정 변수
Figure 112007086538832-pct00144
를 결정하는 블록 (350) 의 바람직한 실시예가 도 6 의 블록 다이어그램에서 도시된다. 이 실시예에서, 블록 (360) 은 바람직하게는 P-D-콘트롤러 또는 P-D-Tn-콘트롤러로서 설계되는 콘트롤러 (610) 를 포함하며, 콘트롤러는 식 (6) 과 유사한 이하의 식
Figure 112007086538832-pct00145
(7)
에 따른 콘트롤 법칙이 적용된다. 이 경우 또한, 콘트롤러 파라미터들
Figure 112007086538832-pct00146
및
Figure 112007086538832-pct00147
가 상술된 바와 같은 블록 (620) 의 적용 메커니즘에 의해, 차량의 상이한 동작 파라미터들 및 드라이빙 컨디션에 적용될 수 있다.

Claims (28)

  1. 드라이빙 컨디션을 나타내는 하나 이상의 드라이빙 컨디션 변수를 감지하는 수단, 및 추가적인 스티어링 각도를 결정하는 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러를 갖고, 이에 따라 스티어링 모션이 운전자에 의해 명령된 스티어링 모션에 추가하여 수행될 수 있으며,
    상기 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러 (100, 110) 는, 각각 하나의 드라이빙 컨디션 레인지와 관련되는 제 1 콘트롤 유닛 (340) 및 제 2 콘트롤 유닛 (350) 을 포함하고, 드라이빙 컨디션 변수 (
    Figure 112012101031979-pct00148
    ,
    Figure 112012101031979-pct00149
    ,
    Figure 112012101031979-pct00150
    ) 에 기초하여 설정될 수 있는 우세한 드라이빙 컨디션을 결정하는 결정수단을 포함하고, 또한, 설정된 드라이빙 컨디션 레인지와 관련되는 제 1 콘트롤 유닛 (340) 및 제 2 콘트롤 유닛 (350) 을 인에이블 (enable) 하도록 적용되고 상기 결정 수단과 연결되는 활성화 수단 (360) 을 포함하고,
    상기 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러 (100, 110) 의 제 1 콘트롤 유닛 (340) 은 핸들링의 레인지와 관련되고, 상기 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러 (100, 110) 의 제 2 콘트롤 유닛 (350) 은 임계적 드라이빙 컨디션의 레인지와 관련되며,
    상기 제 1 콘트롤 유닛 (340) 은 파일럿 콘트롤 컴포넌트 (510) 를 포함하며, 여기서, 상기 추가적인 스티어링 각도 (
    Figure 112012101031979-pct00271
    ) 의 조절 부분 (
    Figure 112012101031979-pct00272
    ) 은 제 1 차량 모델에서 설정된 요 레이트 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00273
    ) 에 의존하여 결정될 수 있고,
    상기 제 2 콘트롤 유닛 (350) 은 콘트롤 컴포넌트 (610) 를 포함하며, 여기서, 상기 추가적인 스티어링 각도 (
    Figure 112012101031979-pct00274
    ) 의 콘트롤링 부분 (
    Figure 112012101031979-pct00275
    ) 이 요 레이트 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00276
    ) 과 요 레이트 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00277
    ,
    Figure 112012101031979-pct00278
    ) 간의 차이에 의존하여 결정될 수 있고, 상기 요 레이트 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00279
    ,
    Figure 112012101031979-pct00280
    ) 은 상기 제 1 차량 모델 또는 제 2 차량 모델에서 설정될 수 있으며,
    상기 결정 수단은 상기 드라이빙 컨디션 변수의 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00281
    ,
    Figure 112012101031979-pct00282
    ) 으로부터의 상기 드라이빙 컨디션 변수 (
    Figure 112012101031979-pct00283
    ,
    Figure 112012101031979-pct00284
    ,
    Figure 112012101031979-pct00285
    ) 의 하나 이상의 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00286
    ,
    Figure 112012101031979-pct00287
    ,
    Figure 112012101031979-pct00288
    ) 의 편차와 하나 이상의 소정의 제 1 스레스홀드 값 간의 비교 및 상기 드라이빙 컨디션 변수의 하나 이상의 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00289
    ,
    Figure 112012101031979-pct00290
    ,
    Figure 112012101031979-pct00291
    ) 과 하나 이상의 소정의 제 2 스레스홀드 값 간의 비교 중 적어도 하나에 기초하여 상기 우세한 드라이빙 컨디션을 결정하고,
    상기 핸들링의 레인지에서의 드라이빙 컨디션이 우세한 경우, 상기 우세한 드라이빙 컨디션의 결정에 사용되는 상기 드라이빙 컨디션 변수 (
    Figure 112012101031979-pct00292
    ) 의 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00293
    ) 은 운전자의 스티어링 각도 지시 (
    Figure 112012101031979-pct00294
    ,
    Figure 112012101031979-pct00295
    ) 와 상기 추가적인 스티어링 각도 (
    Figure 112012101031979-pct00296
    ) 의 합에 의존하여 계산되는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하기 위한 디바이스.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 차량 모델은 정적인 차량 모델인 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하기 위한 디바이스.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 콘트롤 유닛 (340) 은 콘트롤 컴포넌트 (520) 를 포함하며, 여기서, 상기 추가적인 스티어링 각도 (
    Figure 112012101031979-pct00154
    ) 의 콘트롤링 부분 (
    Figure 112012101031979-pct00155
    ) 은 상기 제 1 차량 모델에서 설정된 요 레이트 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00156
    ) 과 요 레이트 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00157
    ) 간의 차이에 의존하여 결정될 수 있는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하기 위한 디바이스.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 제 1 콘트롤 유닛 (340) 에 의해 결정될 수 있는 상기 추가적인 스티어링 각도 (
    Figure 112011028980025-pct00158
    ) 는 상기 조절 부분 (
    Figure 112011028980025-pct00159
    ) 과 상기 콘트롤링 부분 (
    Figure 112011028980025-pct00160
    ) 의 합이며, 상기 조절 부분 (
    Figure 112011028980025-pct00161
    ) 이 합에 있어서 상기 콘트롤링 부분 (
    Figure 112011028980025-pct00162
    ) 보다 더 많은 부분을 갖는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하기 위한 디바이스.
  7. 삭제
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 차량 모델에서 설정되는 상기 요 레이트 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00170
    ) 과 상기 요 레이트 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00171
    ) 간의 차이에 의존하여 차량의 하나 이상의 휠 브레이크 상의 브레이크 힘 및 차량의 드라이빙 엔진의 엔진 토크 중 적어도 하나를 결정하는 제 3 콘트롤 유닛 (310) 을 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하기 위한 디바이스.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 차량 모델은 다이나믹 기준 모델인 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하기 위한 디바이스.
  10. 삭제
  11. 제 1 항에 있어서,
    상기 결정 수단은 상기 드라이빙 컨디션 변수의 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00183
    ,
    Figure 112012101031979-pct00184
    ,
    Figure 112012101031979-pct00185
    ) 과 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00186
    ) 간의 편차의 크기가 상기 소정의 제 1 스레스홀드 값보다 낮은 경우 또는 상기 드라이빙 컨디션 변수 (
    Figure 112012101031979-pct00187
    ,
    Figure 112012101031979-pct00188
    ,
    Figure 112012101031979-pct00189
    ) 의 크기가 상기 소정의 제 2 스레스홀드 값보다 낮은 경우 핸들링의 레인지에서 드라이빙 컨디션을 결정하는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하기 위한 디바이스.
  12. 제 1 항에 있어서,
    상기 결정 수단은 상기 드라이빙 컨디션 변수의 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00190
    ,
    Figure 112012101031979-pct00191
    ,
    Figure 112012101031979-pct00192
    ) 과 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00193
    ) 간의 차이의 크기가 상기 소정의 제 1 스레스홀드 값보다 높은 경우 또는 상기 드라이빙 컨디션 변수 (
    Figure 112012101031979-pct00194
    ,
    Figure 112012101031979-pct00195
    ,
    Figure 112012101031979-pct00196
    ) 의 크기가 상기 소정의 제 2 스레스홀드 값을 초과하는 경우 임계적 드라이빙 컨디션의 레인지에서 드라이빙 컨디션을 결정하는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하기 위한 디바이스.
  13. 제 1 항에 있어서,
    상기 우세한 드라이빙 컨디션의 설정에 사용되는 상기 드라이빙 컨디션 변수 (
    Figure 112012101031979-pct00197
    ) 의 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00198
    ) 은 상기 제 2 차량 모델에서 계산되는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하기 위한 디바이스.
  14. 삭제
  15. 드라이빙 컨디션을 나타내는 하나 이상의 드라이빙 컨디션 변수를 감지하고, 추가적인 스티어링 각도는 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러에 의해 설정되며, 이에 따라 스티어링 모션이 운전자에 의해 명령된 스티어링 모션에 추가하여 수행되며,
    상기 추가적인 스티어링 각도 (
    Figure 112012101031979-pct00204
    ) 는, 각각 드라이빙 컨디션 레인지와 관련된 2 이상의 콘트롤 유닛들 (340, 350) 에서 결정되고, 상기 드라이빙 컨디션 변수 (
    Figure 112012101031979-pct00205
    ,
    Figure 112012101031979-pct00206
    ,
    Figure 112012101031979-pct00207
    ) 에 기초하여 드라이빙 컨디션 레인지가 설정되며, 또한, 각각의 경우 상기 설정된 드라이빙 컨디션 레인지와 관련되는 콘트롤 유닛 (340, 350) 이 인에이블 (enable) 되고,
    상기 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러 (100, 110) 의 제 1 콘트롤 유닛 (340) 은 핸들링의 레인지와 관련되고, 상기 드라이빙 다이나믹스 콘트롤러 (100, 110) 의 제 2 콘트롤 유닛 (350) 은 임계적 드라이빙 컨디션의 레인지와 관련되며,
    상기 핸들링의 레인지에서, 상기 추가적인 스티어링 각도 (
    Figure 112012101031979-pct00297
    ) 의 조절 부분 (
    Figure 112012101031979-pct00298
    ) 은 제 1 차량 모델에서 설정된 요 레이트 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00299
    ) 에 직접적으로 의존하여 결정되고,
    상기 임계적인 드라이빙 컨디션의 레인지에서, 상기 추가적인 스티어링 각도 (
    Figure 112012101031979-pct00300
    ) 의 콘트롤링 부분 (
    Figure 112012101031979-pct00301
    ) 은 요 레이트 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00302
    ) 과 요 레이트 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00303
    ,
    Figure 112012101031979-pct00304
    ) 간의 차이에 의존하여 결정되고, 상기 요 레이트 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00305
    ,
    Figure 112012101031979-pct00306
    ) 은 상기 제 1 차량 모델 또는 제 2 차량 모델에서 설정되며,
    우세한 드라이빙 컨디션이, 상기 드라이빙 컨디션 변수의 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00307
    ,
    Figure 112012101031979-pct00308
    ) 으로부터 상기 드라이빙 컨디션 변수 (
    Figure 112012101031979-pct00309
    ,
    Figure 112012101031979-pct00310
    ,
    Figure 112012101031979-pct00311
    ) 의 하나 이상의 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00312
    ,
    Figure 112012101031979-pct00313
    ,
    Figure 112012101031979-pct00314
    ) 의 편차와 하나 이상의 소정의 제 1 스레스홀드 값 간의 비교 및 상기 드라이빙 컨디션 변수의 하나 이상의 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00315
    ,
    Figure 112012101031979-pct00316
    ,
    Figure 112012101031979-pct00317
    ) 과 하나 이상의 소정의 제 2 스레스홀드 값 간의 비교 중 적어도 하나에 기초하여 결정되고,
    상기 핸들링의 레인지에서의 드라이빙 컨디션이 우세한 경우, 상기 우세한 드라이빙 컨디션의 결정에 사용되는 상기 드라이빙 컨디션 변수 (
    Figure 112012101031979-pct00318
    ) 의 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00319
    ) 은 운전자의 스티어링 각도 지시 (
    Figure 112012101031979-pct00320
    ,
    Figure 112012101031979-pct00321
    ) 와 상기 추가적인 스티어링 각도 (
    Figure 112012101031979-pct00322
    ) 의 합에 의존하여 계산되는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하는 방법.
  16. 삭제
  17. 삭제
  18. 제 15 항에 있어서,
    상기 제 1 차량 모델은 정적인 차량 모델인 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하는 방법.
  19. 제 15 항에 있어서,
    상기 핸들링의 레인지에서, 상기 추가적인 스팅어링 각도 (
    Figure 112012101031979-pct00211
    ) 의 콘트롤링 부분 (
    Figure 112012101031979-pct00212
    ) 은 상기 제 1 차량 모델에서 설정된 상기 요 레이트 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00213
    ) 과 요 레이트 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00214
    ) 간의 차이에 의존하여 결정되는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하는 방법.
  20. 제 19 항에 있어서,
    상기 핸들링의 레인지에서 결정되는 상기 추가적인 스티어링 각도 (
    Figure 112011028980025-pct00215
    ) 는 상기 조절 부분 (
    Figure 112011028980025-pct00216
    ) 과 상기 콘트롤링 부분 (
    Figure 112011028980025-pct00217
    ) 의 합이며, 상기 조절 부분 (
    Figure 112011028980025-pct00218
    ) 은 합에 있어서 상기 콘트롤링 부분 (
    Figure 112011028980025-pct00219
    ) 보다 더 많은 부분을 갖는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하는 방법.
  21. 삭제
  22. 제 15 항에 있어서,
    제 3 콘트롤 유닛 (310) 이, 상기 제 2 차량 모델에서 설정되는 상기 요 레이트 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00227
    ) 과 상기 요 레이트 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00228
    )간의 차이에 의존하여 차량의 하나 이상의 휠 브레이크상의 브레이크 힘 및 차량의 드라이빙 엔진의 엔진 토크 중 적어도 하나를 결정하는데 사용되는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하는 방법.
  23. 제 15 항에 있어서,
    상기 제 2 차량 모델은 다이나믹 기준 모델인 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하는 방법.
  24. 삭제
  25. 제 15 항, 제 18 항, 제 19 항, 제 20 항, 제 22 항 또는 제 23 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 핸들링 레인지에서 드라이빙 컨디션은, 상기 드라이빙 컨디션 변수의 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00240
    ,
    Figure 112012101031979-pct00241
    ,
    Figure 112012101031979-pct00242
    ) 과 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00243
    ) 간의 차이의 크기가 상기 소정의 제 1 스레스홀드 값보다 낮은 경우 또는 상기 드라이빙 컨디션 변수 (
    Figure 112012101031979-pct00244
    ,
    Figure 112012101031979-pct00245
    ,
    Figure 112012101031979-pct00246
    ) 의 크기가 상기 소정의 제 2 스레스홀드 값보다 낮은 경우에 설정되는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하는 방법.
  26. 제 15 항, 제 18 항, 제 19 항, 제 20 항, 제 22 항 또는 제 23 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 임계적 드라이빙 컨디션의 레인지에서 드라이빙 컨디션은, 상기 드라이빙 컨디션 변수의 실제값 (
    Figure 112012101031979-pct00247
    ,
    Figure 112012101031979-pct00248
    ,
    Figure 112012101031979-pct00249
    ) 과 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00250
    ) 간의 차이의 크기가 상기 소정의 제 1 스레스홀드 값보다 높은 경우 또는 상기 드라이빙 컨디션 변수 (
    Figure 112012101031979-pct00251
    ,
    Figure 112012101031979-pct00252
    ,
    Figure 112012101031979-pct00253
    ) 의 크기가 상기 소정의 제 2 스레스홀드 값을 초과하는 경우에 설정되는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하는 방법.
  27. 제 15 항, 제 18 항, 제 19 항, 제 20 항, 제 22 항 또는 제 23 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 우세한 드라이빙 컨디션의 결정에 사용되는 상기 드라이빙 컨디션 변수 (
    Figure 112012101031979-pct00254
    ) 의 기준값 (
    Figure 112012101031979-pct00255
    ) 은 상기 제 2 차량 모델에서 계산되는 것을 특징으로 하는, 차량의 드라이빙 다이나믹스를 콘트롤링하는 방법.
  28. 삭제
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