JP2770661B2

JP2770661B2 - 四輪操舵と駆動力配分との総合制御装置

Info

Publication number: JP2770661B2
Application number: JP18079292A
Authority: JP
Inventors: 博樹佐々木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-07-08
Filing date: 1992-07-08
Publication date: 1998-07-02
Anticipated expiration: 2013-07-02
Also published as: JPH0624251A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ヨーレイトフィードバ
ック制御等による四輪操舵制御システムと差動制限トル
ク制御等による駆動力配分制御システムが共に搭載され
た車両に適用される四輪操舵と駆動力配分との総合制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車体に生じるヨーレイトを検出
し、このヨーレイトが操舵によつて当然生じるべき目標
ヨーレイトに一致するように後輪舵角を制御するヨーレ
イトフィードバック制御による四輪操舵制御システムと
しては、例えば、特開平３−９２４８２号公報に記載さ
れている装置が知られている。

【０００３】又、四輪操舵制御システムと駆動力配分制
御システムとが共に搭載された車両の総合制御装置とし
ては、特開平１−９５９３６号公報に記載されている装
置が知られていて、この従来出典には、四輪操舵制御シ
ステム側で回頭性を助長する方向に補助舵角が与えられ
ている時、この回頭性を損なわないように前輪に配分さ
れる駆動力を相対的に低下させる技術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
ヨーレイトフィードバック制御による四輪操舵制御シス
テムにあっては、タイヤ特性でサイドフォースに対する
横すべり角影響を考えると、図６に示すように、横すべ
り角が小さい領域では横すべり角の増加に比例してサイ
ドフォースが上昇する線形特性を示すが、横すべり角が
大きい領域では横すべり角の増加に対しサイドフォース
が低下する非線形特性を示すため、高横加速度旋回時の
ように横すべり角が線形特性領域から非線形特性領域に
入るような限界旋回時、線形特性領域では四輪操舵制御
システムにより車両のヨーコントロールができるが、非
線形特性領域になるとヨーコントロールが不可能とな
る。

【０００５】また、後者の従来技術は、線形特性領域を
示す定常旋回時等で、四輪操舵制御システムで回頭性を
助長する制御を行なう時に前後輪駆動力配分制御システ
ム側で、操舵初期の回頭応答性を向上させるように補正
する技術である。

【０００６】したがって、高横加速度旋回時等の限界旋
回時では、四輪操舵制御システムでのヨーコントロール
が難しくなり、例えば、実ヨーレイトが目標ヨーレイト
から外れて既に車両がオーバステア傾向となっている時
に前輪に配分される駆動力を相対的に低下させ、後輪に
配分される駆動力を相対的に上昇させると、駆動力の後
輪配分によるオーバステア特性がさらに上乗せされ、車
両挙動の安定性を保つことがより難しくなる。

【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、ヨーレイトフィードバック制御等による
四輪操舵制御システムと差動制限トルク制御等による駆
動力配分制御システムが共に搭載された車両に適用され
る四輪操舵と駆動力配分との総合制御装置において、タ
イヤ特性の線形領域では四輪操舵制御により車両挙動の
コントロール性と安定性を高応答で達成し、タイヤ特性
の非線形領域では四輪操舵制御に代え制御領域の広い駆
動力配分制御により車両挙動のコントロール性と安定性
の確保を図ることを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の四輪操舵と駆動力配分との総合制御装置では、
四輪操舵制御限界域を目標挙動演算値と実挙動検出値と
の偏差が所定値以上となることにより予測し、制御限界
域が予測されたら、四輪操舵制御システム側は補助舵角
量を固定すると共に、駆動力配分制御システム側は偏差
を打ち消すように駆動力配分の変更制御をする総合制御
手段を設けた。

【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、車両に加わるヨーレイトや横加速度やスリップ角に
よりあらわされる車両の実挙動を検出する実挙動検出手
段ａと、操舵によつて当然生じるべき車両の目標挙動を
演算する目標挙動演算手段ｂと、実挙動検出値と目標挙
動演算値との偏差により前後輪の少なくとも一方に与え
る補助舵角をフィードバック制御する四輪操舵制御シス
テムｃと、左右輪あるいは前後輪の駆動力配分を外部か
らの指令により制御する駆動力配分制御システムｄと、
前記目標挙動演算値と実挙動検出値との偏差を演算する
偏差演算手段ｅと、前記偏差が所定値以上である時、前
記四輪操舵制御システムｃでの補助舵角量を固定する指
令を出力すると共に、前記駆動力配分制御システムｄに
対し偏差を打ち消すように駆動力配分の変更制御をする
指令を出力する総合制御手段ｆとを備えている。

【００１０】

【作用】高横加速度旋回時等であって、偏差演算手段ｅ
において、目標挙動演算手段ｂからの目標挙動演算値と
実挙動検出手段ａからの実挙動検出値とによって演算さ
れた偏差が所定値以上である時、総合制御手段ｆにおい
て、四輪操舵制御システムｃでの補助舵角量を固定する
指令が出力されると共に、駆動力配分制御システムｄに
対し偏差を打ち消すように駆動力配分の変更制御をする
指令が出力される。

【００１１】したがって、目標挙動演算値と実挙動検出
値との偏差が所定値以上となることにより四輪操舵制御
の制御限界域が予測され、制御限界域が予測される前
は、応答性の高い四輪操舵制御システムｃにより車両の
実挙動が目標挙動となるようにコントロールされ、制御
限界域が予測されると、四輪操舵制御システムｃに代え
て制御領域の広い駆動力配分制御システムｄにより車両
の実挙動が目標挙動となるようにコントロールされるこ
とで、タイヤ特性が非線形特性領域に達するまでの広い
領域で操舵操作に対応した車両挙動応答性と車両挙動安
定性とが確保されることになる。

【００１２】なお、制御限界域が予測されると四輪操舵
制御システムｃでの補助舵角量を固定するのは、補助舵
角量を戻したり増したりして制御を続行すると、両者の
制御干渉で駆動力配分制御による車両挙動のコントロー
ル性が損なわれてしまうことによる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１４】構成を説明する。

【００１５】図２は本発明の実施例の四輪操舵と駆動力
配分との総合制御装置が適用されたシステムの全体図で
ある。

【００１６】実施例装置が適用される後輪駆動車は、エ
ンジン１、トランスミッション２、プロペラシャフト
３、ディファレンシャル４、ドライブシャフト５，６、
後輪７，８、前輪９，１０を備えている。

【００１７】四輪操舵制御システムは、前記左右後輪
７，８間に設けられた後輪舵角アクチュエータ１７に対
する油圧制御により左右後輪７，８の舵角を可変に制御
するシステムで、前記後輪舵角アクチュエータ１７のピ
ストン油室には外部油圧源１８から油圧制御バルブ１９
を介して制御油路２０が連結され、この油圧制御バルブ
１９に対し４ＷＳソレノイド駆動回路２１からの指令電
流ｓｉによる駆動制御で後輪舵角量を決めるピストン油
圧が制御される。

【００１８】左右輪駆動力配分制御システムは、前記左
右後輪７，８間に設けられたディファレンシャル４に内
蔵された差動制限クラッチ１１に対する油圧制御により
左右後輪７，８に与える差動制限トルクを可変に制御す
るシステムで、前記差動制限クラッチ１１のピストン油
室には外部油圧源１８から油圧制御バルブ１２を介して
制御油路１３が連結され、この油圧制御バルブ１２に対
しＣＳＤソレノイド駆動回路１６からの指令電流ｍｉに
よる駆動制御で差動制限トルクの大きさを決めるピスト
ン油圧が制御される。

【００１９】前記ＣＳＤソレノイド駆動回路１６及び４
ＷＳソレノイド駆動回路２１への制御指令は、四輪操舵
制御と駆動力配分制御を共に行なう４ＷＳ／ＣＳＤコン
トロールユニット２２から出力されるもので、この４Ｗ
Ｓ／ＣＳＤコントロールユニット２２には、右前輪速セ
ンサ２３からの右前輪速ＶFRと、左前輪速センサ２４か
らの左前輪速ＶFLと、右後輪速センサ２５からの右後輪
速ＶRRと、左後輪速センサ２６からの左後輪速ＶRLと、
横加速度センサ２７からの横加速度YGと、操舵角センサ
２８からの前輪操舵角θと、ヨーレイトセンサ２９（実
挙動検出手段に相当）からの実ヨーレイトψ’と、アク
セル開度センサ３０からのアクセル開度Ａ等がセンサ情
報として入力される。

【００２０】作用を説明する。

【００２１】（イ）四輪操舵と左右輪駆動力配分との総
合制御作動図３は４ＷＳ／ＣＳＤコントロールユニット２２の総合
制御部で行なわれる四輪操舵と左右輪駆動力配分との総
合制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ス
テップについて説明する（総合制御手段に相当）。

【００２２】ステップ５０では、四輪操舵制御部から目
標ヨーレイトψ'^*と実ヨーレイトψ’が読み込まれる。

【００２３】ステップ５１では、ヨーレイト偏差ψe'が
目標ヨーレイトψ'^*と実ヨーレイト絶対値｜ψ'|の差に
より演算される（偏差演算手段に相当）。

【００２４】ステップ５２では、ヨーレイト偏差微分値
ψe"が演算される。

【００２５】ステップ５３では、ヨーレイト偏差絶対値
｜ψe'｜が設定値ａを超えていて、かつ、ヨーレイト偏
差微分値ψe"が正かどうかが判断される。

【００２６】ステップ５４では、ヨーレイト偏差絶対値
｜ψe'｜が設定値ａを超えてからｔ₁msec（例えば、ｔ₁
＝150msec ）以上となったかどうかが判断される。

【００２７】ステップ５５では、差動制限トルク補正値
Ｔｅ差動制限トルク補正値ＴｅがＴｅ＝０に設定され
る。

【００２８】ステップ５６では、限界予測フラグＦがＦ
＝０に設定される。

【００２９】ステップ５７では、差動制限トルク補正値
Ｔｅが下記の式により設定される。

【００３０】Ｔｅ＝Ｋｅ・ψe' Ｋｅ；定数ステップ５８では、限界予測フラグＦがＦ＝１に設定さ
れる。

【００３１】（ロ）四輪操舵制御作動図４は４ＷＳ／ＣＳＤコントロールユニット２２の四輪
操舵制御部で行なわれる四輪操舵制御作動の流れを示す
フローチャートで、以下、各ステップについて説明す
る。

【００３２】ステップ７０では、右前輪速ＶFR，左前輪
速ＶFL，前輪操舵角θ，実ヨーレイトψ’が各センサか
ら読み込まれ、総合制御部から限界予測フラグＦが読み
込まれる。

【００３３】ステップ７１では、車速ＶF が右前輪速Ｖ
FRと左前輪速ＶFLとの平均値により演算される。

【００３４】ステップ７２では、前輪操舵角θと車速Ｖ
F により目標ヨーレイトψ'^*が演算される（目標挙動演
算手段に相当）。

【００３５】ステップ７３では、限界予測フラグＦがＦ
＝０かどうかが判断される。

【００３６】ステップ７４では、後輪舵角δr(s)がステ
ップ枠内に記載の式（２次／１次の主舵角項とヨーレイ
ト偏差に応じたフィードバック舵角項との和による制御
式）により演算される。

【００３７】ステップ７５では、ステップ７４又はステ
ップ７８で求められた後輪舵角δr(s)が得られる制御指
令が４ＷＳソレノイド駆動回路２１に出力される。

【００３８】ステップ７６では、限界予測フラグＦがＦ
＝０からＦ＝１に変わった時、前回の制御周期であるＦ
＝０の時の後輪舵角δr(s)に固定され、その後、Ｆ＝１
である限りはその固定値が維持される。

【００３９】（ハ）左右輪駆動力配分制御作動図５は４ＷＳ／ＣＳＤコントロールユニット２２の左右
輪駆動力配分制御部で行なわれる左右輪駆動力配分制御
作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップ
について説明する。

【００４０】ステップ８０では、右前輪速ＶFR，左前輪
速ＶFL，右後輪速ＶRR，左後輪速ＶRL，横加速度YG，ア
クセル開度Ａが各センサから読み込まれ、総合制御部か
ら差動制限トルク補正値Ｔｅが読み込まれる。

【００４１】ステップ８１では、前輪速ＶF が右前輪速
ＶFRと左前輪速ＶFLとの平均値により演算される。

【００４２】ステップ８２では、左右後輪速差Δｎが右
後輪速ＶRRと左後輪速ＶRLとの差の絶対値により演算さ
れる。

【００４３】ステップ８３では、イニシャルトルクＴI
が横加速度YGとアクセル開度Ａとの関数により演算され
る。例えば、イニシャルトルクＴI は横加速度YGが大き
いほどまたアクセル開度Ａが大きいほど大きな値となる
ように演算される。

【００４４】ステップ８４では、車速感応トルクＴV が
前輪速ＶF に応じて演算される。例えば、車速感応トル
クＴV は高速域で前輪速ＶF が大きいほど大きな値とな
るように演算される。

【００４５】ステップ８５では、左右後輪速差感応トル
クＴΔｎが左右後輪速差Δｎに応じて演算される。例え
ば、左右後輪速差感応トルクＴΔｎは左右後輪速差Δｎ
が大きいほど大きな値となるように演算される。

【００４６】ステップ８６では、差動制限トルク基本値
Ｔαが、イニシャルトルクＴI と車速感応トルクＴV と
左右後輪速差感応トルクＴΔｎとのセレクトハイにより
設定される。

【００４７】ステップ８７では、差動制限トルクＴ_CSD
が差動制限トルク基本値Ｔαと差動制限トルク補正値Ｔ
ｅとの和により演算される。

【００４８】ステップ８８では、差動制限トルクＴ_CSD
が得られる制御指令がＣＳＤソレノイド駆動回路１６に
出力される。

【００４９】（ニ）四輪操舵制御限界域に至らない旋回
時定常旋回時等で四輪操舵制御限界域に至らない時には、
四輪操舵制御システム側でのヨーレイトフィードバック
制御により、実ヨーレイトψ’が目標ヨーレイトψ'^*に
うまく収束してゆくように制御されることで、図３のフ
ローチャートにおいて、限界予測の判断ステップである
ステップ５３及びステップ５４の条件を満足することな
く、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステ
ップ５３→ステップ５４→ステップ５５→ステップ５６
へと進む流れとなり、ステップ５５では、差動制限トル
ク補正値ＴｅがＴｅ＝０に設定され、ステップ５６で
は、限界予測フラグＦがＦ＝０に設定される。

【００５０】したがって、図４の四輪操舵制御のフロー
チャートでは、Ｆ＝０の設定により、ステップ７０→ス
テップ７１→ステップ７２→ステップ７３→ステップ７
４→ステップ７５へと進む流れとなり、通常の四輪操舵
制御が行なわれることになる。また、図５の左右輪駆動
力配分制御のフローチャートでは、ステップ８７で演算
される差動制限トルクＴ_CSD が、Ｔｅ＝０の設定により
差動制限トルク基本値Ｔαに設定され、通常の左右輪駆
動力配分制御が行なわれることになる。この通常の左右
輪駆動力配分制御により、例えば、イニシャルトルクＴ
I が与えられる時は、加速初期のオーバステア応答性の
向上や旋回加速性やアクセルコントロール性の向上が図
られ、例えば、車速感応トルクＴV が与えられる時は、
横風等の外乱に対する直進性の向上が図られ、例えば、
左右後輪速差感応トルクＴΔｎが与えられる時は、低μ
路やスプリットμ路での発進性や加速性や安定性の向上
が図られる。

【００５１】（ホ）四輪操舵制御限界域での旋回時高横加速度旋回時等で四輪操舵制御限界域である時に
は、四輪操舵制御システム側でのヨーレイトフィードバ
ック制御によるヨーレイトコントロールが効かなくな
り、実ヨーレイトψ’が目標ヨーレイトψ'^*から離れて
ヨーレイト偏差ψe'が拡大し、図３のフローチャートに
おいて、限界予測の判断ステップであるステップ５３あ
るいはステップ５４の条件を満足することになり、ステ
ップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステップ５３
（→ステップ５４）→ステップ５７→ステップ５８へと
進む流れとなり、ステップ５７では、差動制限トルク補
正値Ｔｅが、Ｔｅ＝Ｋｅ・ψe'により設定され、ステッ
プ５８では、限界予測フラグＦがＦ＝１に設定される。

【００５２】したがって、図４の四輪操舵制御のフロー
チャートでは、Ｆ＝１の設定により、ステップ７０→ス
テップ７１→ステップ７２→ステップ７３→ステップ７
６へと進む流れとなり、Ｆ＝０からＦ＝１に変わった時
に四輪操舵制御により与えられている後輪舵角が固定さ
れ、Ｆ＝１である限り、その後の四輪操舵制御が禁止さ
れることになる。

【００５３】また、図５の左右輪駆動力配分制御のフロ
ーチャートでは、ステップ８７で演算される差動制限ト
ルクＴ_CSD が差動制限トルク補正値Ｔｅにより増減補正
され、この差動制限トルクの補正による左右輪駆動力配
分制御により車両のヨーコントロールが行なわれること
になる。

【００５４】つまり、ヨーレイト偏差ψe'が正の時は目
標ヨーレイトψ'^*が実ヨーレイト絶対値｜ψ'|より大き
いアンダーステア状態であり、この時には正の差動制限
トルク補正値Ｔｅにより差動制限トルクＴ_CSD が増大さ
せられ、旋回外輪側への駆動力が増大することによるオ
ーバステアモーメントの発生で車両のアンダーステア特
性が修正される。また、ヨーレイト偏差ψe'が負の時は
目標ヨーレイトψ'^*が実ヨーレイト絶対値｜ψ'|より小
さいオーバステア状態であり、この時には負の差動制限
トルク補正値Ｔｅにより差動制限トルクＴ_CSD が増大さ
せられ、旋回内輪側への駆動力が増大することによるア
ンダーステアモーメントの発生で車両のオーバステア特
性が修正される。

【００５５】このように、ステップ５３でのヨーレイト
偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超えていて、かつ、ヨ
ーレイト偏差微分値ψe"が正かどうかによりヨーレイト
が発散しているとの判断やステップ５４でのヨーレイト
偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超えてからｔ₁ msec以
上となったかどうかによりヨーレイトが収束しなくなっ
ているとの判断により四輪操舵制御の制御限界域が予測
されると、四輪操舵制御システム側での車両のヨーコン
トロールに代え、左右輪駆動力配分制御システム側での
車両のヨーコントロールが行なわれ、旋回限界域での車
両ヨーコントロールと安定性とが確保されることにな
る。

【００５６】つまり、タイヤ特性でサイドフォースに対
する横すべり角影響を考えると、図６に示すように、横
すべり角が小さい領域では横すべり角の増加に比例して
サイドフォースが上昇する線形特性を示すが、横すべり
角が大きい領域では横すべり角の増加に対しサイドフォ
ースが低下する非線形特性を示すため、高横加速度旋回
時のように横すべり角が線形特性領域から非線形特性領
域に入るような限界旋回時、線形特性領域では四輪操舵
制御システムにより車両のヨーコントロールを行ない、
非線形特性領域になると制御領域の広い左右輪駆動力配
分制御システムにより車両のヨーコントロールを行なう
というように、制御分担を行なうことで、車両のヨーコ
ントロール領域の拡大を図っている。

【００５７】しかも、左右輪駆動力配分制御システム側
では、ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が大きいほど、差
動制限トルク補正値Ｔｅを大きくすることで、例えば、
ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が大きく車両挙動として
大きなオーバステアやアンダーステアが出るような時に
は、これを打ち消す左右輪駆動力配分制御でのモーメン
トを大きくして安定性を確保している。

【００５８】なお、制御限界域が予測されると四輪操舵
制御システムでの後輪７，８に与える補助舵角量を固定
するのは、補助舵角量を戻したり増したりして制御を続
行すると、両者の制御干渉で左右輪駆動力配分制御によ
る車両のヨーコントロール性が損なわれてしまうことに
よる。

【００５９】効果を説明する。

【００６０】（１）ヨーレイトフィードバック制御によ
る四輪操舵制御システムと差動制限トルク制御による左
右輪駆動力配分制御システムが共に搭載された車両に適
用される四輪操舵と駆動力配分との総合制御装置におい
て、四輪操舵制御限界域を目標ヨーレイトψ'^*と実ヨー
レイトψ’とのヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が設定値
ａを超えることで予測し、制御限界域が予測されたら、
四輪操舵制御システム側は補助舵角量を固定すると共
に、左右輪駆動力配分制御システム側はヨーレイト偏差
ψe'を打ち消すように左右輪駆動力配分の変更制御をす
る総合制御を行なう装置としたため、タイヤ特性の線形
領域では四輪操舵制御により車両挙動のコントロール性
と安定性を高応答で達成し、タイヤ特性の非線形領域で
は四輪操舵制御に代え制御領域の広い左右輪駆動力配分
制御により車両挙動のコントロール性と安定性の確保を
図ることができる。

【００６１】（２）四輪操舵制御の限界予測を、ヨーレ
イト偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超えていて、か
つ、ヨーレイト偏差微分値ψe"が正かどうか、あるい
は、ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超えて
からｔ₁ msec以上となったかどうかにより行なうように
しているため、ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜がある設
定値を超えているかどうかのみにより判断する場合に比
べ、設定値ａの大きさを小さく定めることができ、早期
に精度良く四輪操舵制御の限界予測を行なうことができ
る。

【００６２】（３）四輪操舵制御の限界予測がされた場
合、偏差を打ち消すモーメントの大きさを決める差動制
限トルク補正値Ｔｅを、Ｔｅ＝Ｋｅ・ψe'により与えて
いるため、ヨーレイト偏差ψe'が大きいほど偏差を打ち
消すモーメントが大きく与えられることになり、四輪操
舵制御の限界予測がなされるあらゆる状況において、高
いヨーコントロール性と安定性を確保することができ
る。

【００６３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００６４】例えば、実施例では、四輪操舵制御システ
ムとして、ヨーレイトフィードバック制御による例を示
したが、横加速度フィードバック制御や車体スリップ角
フィードバック制御によるもの等も含まれる。

【００６５】実施例では、駆動力配分制御システムとし
て、差動制限トルク制御による左右輪駆動力配分制御シ
ステムの例を示したが、ブレーキ制御による左右輪駆動
力配分制御システムであっても良いし、また、前後輪駆
動力配分制御システムであっても良い。なお、前後輪駆
動力配分制御システムの場合、四輪操舵制御限界時に車
両がオーバステア状態である時には前後輪等配分方向に
制御することでアンダーステアモーメントが得られ、車
両がアンダーステア状態である時には後輪駆動配分方向
に制御することでオーバステアモーメントが得られる。

【００６６】実施例では、四輪操舵制御限界予測を偏差
と偏差微分値により行なう例を示したが、偏差のみによ
る例であっても良いし、又、これらに横加速度が所定値
以上の判断を加えた予測としても良い。

【００６７】実施例では、偏差の大きさに応じて左右輪
駆動力配分制御により与えるモーメントの大きさを可変
とする例を示したが、偏差と偏差微分値に応じて駆動力
配分制御により与えるモーメントの大きさを可変として
も良いし、又、偏差や偏差微分値にかかわらず、四輪操
舵制御限界が予測されたらある固定値により偏差を打ち
消すモーメントを与えるようにしても良い。

【００６８】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、ヨーレイトフィードバック制御等による四輪操舵
制御システムと差動制限トルク制御等による駆動力配分
制御システムが共に搭載された車両に適用される四輪操
舵と駆動力配分との総合制御装置において、四輪操舵制
御限界域を目標挙動演算値と実挙動検出値との偏差が所
定値以上となることにより予測し、制御限界域が予測さ
れたら、四輪操舵制御システム側は補助舵角量を固定す
ると共に、駆動力配分制御システム側は偏差を打ち消す
ように駆動力配分の変更制御をする総合制御手段を設け
たため、タイヤ特性の線形領域では四輪操舵制御により
車両挙動のコントロール性と安定性を高応答で達成し、
タイヤ特性の非線形領域では四輪操舵制御に代え制御領
域の広い駆動力配分制御により車両挙動のコントロール
性と安定性の確保を図ることができるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の四輪操舵と駆動力配分との総合制御装
置を示すクレーム対応図である。

【図２】実施例の四輪操舵と駆動力配分との総合制御装
置が適用された後輪駆動車の全体システム図である。

【図３】実施例装置の４ＷＳ／ＣＳＤコントロールユニ
ットの総合制御部で行なわれる四輪操舵と駆動力配分の
総合制御作動の流れを示すフローチャートである。

【図４】実施例装置の４ＷＳ／ＣＳＤコントロールユニ
ットの四輪操舵制御部で行なわれる四輪操舵制御作動の
流れを示すフローチャートである。

【図５】実施例装置の４ＷＳ／ＣＳＤコントロールユニ
ットの左右輪駆動力配分制御部で行なわれる左右輪駆動
力配分制御作動の流れを示すフローチャートである。

【図６】旋回時のタイヤの横すべり角に対するサイドフ
ォース特性図である。

【符号の説明】

ａ実挙動検出手段ｂ目標挙動演算手段ｃ四輪操舵制御システムｄ駆動力配分制御システムｅ偏差演算手段ｆ総合制御手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に加わるヨーレイトや横加速度やス
リップ角によりあらわされる車両の実挙動を検出する実
挙動検出手段と、操舵によつて当然生じるべき車両の目標挙動を演算する
目標挙動演算手段と、実挙動検出値と目標挙動演算値との偏差により前後輪の
少なくとも一方に与える補助舵角をフィードバック制御
する四輪操舵制御システムと、左右輪あるいは前後輪の駆動力配分を外部からの指令に
より制御する駆動力配分制御システムと、前記目標挙動演算値と実挙動検出値との偏差を演算する
偏差演算手段と、前記偏差が所定値以上である時、前記四輪操舵制御シス
テムでの補助舵角量を固定する指令を出力すると共に、
前記駆動力配分制御システムに対し偏差を打ち消すよう
に駆動力配分の変更制御をする指令を出力する総合制御
手段と、を備えていることを特徴とする四輪操舵と駆動力配分と
の総合制御装置。